Les autres solutions

Le ''pendolino'' n'etant pas accepté, puisque la SNCF veut des tains à deux étages, il existe une autre solution économique : le projet Bertin, au goût du jour. Une ligne aerienne longeant l'autoroute Paris-Normandie ( type shincansen japonais), pourrait permettre de transferer la ligne actuelle de voyageurs au fret, et de satisfaire les usagers normands en terme de temps gagné entre Paris et Le Havre.

Mes remarques et commentaires relèvent d’une longue expérience du train entre Rouen et Paris puisque je fais les A/R quotidien depuis plus de 20 ans. A ce titre elles peuvent être entendues.

Il y a 20 ans, faire l’aller retour Rouen Paris chaque jour c’était passer un peu plus de 2 heures dans des trains corail très confortables avec des horaires plutôt bien adaptés pour arriver à Paris entre 8H30 et 9H du matin et des retours avant 20 H. Il existait des compartiments, les trains étaient propres et presque silencieux avec en plus des lumières adaptées pour pouvoir lire, travailler ou encore se reposer. A cette époque, nous étions contrôlés tous les jours et nous avions un vrai sentiment de sécurité avec, j’imagine, peu de fraudes et une véritable convivialité !
Quelques années plus tard (fin des années 90 je crois) apparaissent de nouveaux trains à 2 étages pour faire face à l’augmentation du nombre des abonnés. Peu à peu tout commence à se dégrader car ''nouveau'' ne signifie pas...
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Mes remarques et commentaires relèvent d’une longue expérience du train entre Rouen et Paris puisque je fais les A/R quotidien depuis plus de 20 ans. A ce titre elles peuvent être entendues.

Il y a 20 ans, faire l’aller retour Rouen Paris chaque jour c’était passer un peu plus de 2 heures dans des trains corail très confortables avec des horaires plutôt bien adaptés pour arriver à Paris entre 8H30 et 9H du matin et des retours avant 20 H. Il existait des compartiments, les trains étaient propres et presque silencieux avec en plus des lumières adaptées pour pouvoir lire, travailler ou encore se reposer. A cette époque, nous étions contrôlés tous les jours et nous avions un vrai sentiment de sécurité avec, j’imagine, peu de fraudes et une véritable convivialité !
Quelques années plus tard (fin des années 90 je crois) apparaissent de nouveaux trains à 2 étages pour faire face à l’augmentation du nombre des abonnés. Peu à peu tout commence à se dégrader car ''nouveau'' ne signifie pas ''mieux'' et notre pays affiche alors son incapacité à inventer des trains adaptés qui logiquement auraient dû être encore plus confortable que les corails ... mais quelle déception :
- Pas de climatisation, plus de compartiments, une lumière pour le moins tamisée, plus de tablette en 2ème Cl.
- Trains plus bruyants avec une plateforme d’accès ouverte sur la voiture, des sièges en direct sur les toilettes …
Avec ces conditions de confort détériorées, nous assistons doucement à l’allongement du temps de transport avec des retards qui se multiplient. Moins de contrôle et la fraude qui commence à augmenter …
Enfin cerise sur la gâteau : des nouveaux trains sont commandés par la région en 2009/2010 et là ... on se demande ce qui se passe:
- Comment le cahier des charges a-t-il été rédigé ?
- Comment a-t-on pu commander des trains de banlieue améliorés pour des trajets grandes lignes ?
- Comment a-t-on pu oublier tout simplement le confort qui était avec les corails une référence ?
Ces nouveaux trains (appelés par les usagers Vernette, Smaties ou encore Oui-Oui) sont bruyants et plein de courant d’air avec disparition de la 1e classe en tant que telle, suppression sur certaines places des accoudoirs … comme dans le métro !!!! Pas de place pour les bagages, pas de place pour poser son manteau, un éclairage interdisant tout moment de repos avant ou après une longue journée passée à Paris … Finalement 30 ans après les CORAILS, on nous propose de véritables trains de banlieue c'est incroyable !! Ces nouveaux trains sont conçus en unités de 5 voitures simples ou doubles. Si il y est en une unité simple, la capacité du train est insuffisante, si il est en unité double le train est loin d’être complet. Un choix absurde qui oblige également l’immobilisation d’une unité complète en cas d’intervention sur une voiture.
Le non sens étant sans fin, on vient en plus de rénover (le mot est ici dévoyé) les corails réalisés par un grand designer Mr Tallon ... et hop... tous les sièges partent à la poubelle … incroyable !!! Vive le développement durable et la rénovation ressemble plus a un gaspillage de l’argent public qu’à un investissement améliorant notre confort. Les trains sont devenus bruyants (rénovation=bricolage), disparition des compartiments et la confidentialité pour travailler n'est plus possible avec les nouveaux sièges de 1ère … on lit sans effort ce qui se passe sur l’ordinateur du passager du siège placé devant vous !!!

Bref, en un peu plus de 20 ans on a donné à la Haute Normandie une image fortement détériorée de nos transports ferroviaires (j’imagine que le budget pour promouvoir notre région a de son coté fortement augmenté !!!). D’ailleurs, il est intéressant de noter que quasiment tous les décideurs politiques régionaux ont disparu du train ! On ne voit que très rarement sénateurs, députés, maires ... Ils préfèrent, j’imagine, leurs voitures plus confortables et plus rapides.
Sur cette période de 20 ans, la durée du transport est passée de 1.05 à 1.25/1.30 avec malgré tout, des retards quasi quotidiens des pannes récurrentes et une désorganisation régulière de l’utilisation des trains : un jour un corail, le lendemain un 2 étages etc etc ...
Bref voilà l’état des lieux.

Alors effectivement il est grand temps de travailler sur une amélioration de cette ligne Le Havre Rouen Paris. Cependant je me demande si notre pays, notre région auront les moyens de le faire alors que l’on est même pas capable de fabriquer des trains avec un confort égal à ce que nous construisions il y a 30 ans.

La priorité me semble donc être
- de traiter le problème du Mantois qui est la clé de tout nouvel investissement pour améliorer au moins le temps de transport
- de traiter le confort de nos trains qui pourrait être exemplaire.

Par ailleurs, la Ligne à Grande Vitesse ne sera réalisée que dans 10/15 ans et d’ici là on se pose la question du devenir de la ligne Paris Rouen Le Havre ?
Une ligne tellement maltraitée, aux horaires mal adaptés, qui avec la crise et le développement du covoiturage sera bientôt à moitié désertée.

Avec le budget évoqué pour cette nouvelle ligne à grande vitesse nous pourrions régler le problème du Mantois, construire des nouveaux trains avec un grand confort, ramener les temps de transport à 55 minutes pour un Rouen Paris et 30 minutes de plus pour relier Le Havre. Par ailleurs nous pourrions rapprocher via le fer les principales agglomérations de la Haute et Basse Normandie et créer ainsi une large zone territoriale attractive en défendant une certaine autonomie régionale vis-à-vis de notre capitale.
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Pourquoi un projet normand alors que Mantes-Paris est saturé ?
Pourquoi choisir un système plus coûteux avec réservation et prix aléatoire pour gagner quelques minutes avec des voies actuelles en bon état ?
Pourquoi une nouvelle gare à Rouen pour utiliser des trains moins longs ?
Pourquoi ne pas soulager la gare de Rouen des trains de marchandise en faisant passer ceux-ci par la ligne passant par Buchy et qui vient d'être rénovée ?
Est-il toujours nécessaire de favoriser les déplacements avec les nouvelles technologies de communication ?
Est-ce le meilleurs moment pour s'endetter pour de très nombreuses années ?
il est vrai que nos édiles ont besoin d'aller souvent à Paris avec le cumul des mandats.

Le lundi 3 octobre 2011, débutait le débat public sur le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie. Les élus Europe Ecologie Les Verts des conseils régionaux de Basse Normandie et Haute-Normandie et d’Île-de-France se sont organisés pour porter ensemble un message commun et cohérent. Seule famille d’acteurs à être unis dans ces trois régions, les élus EELV ont déposé un cahier d’acteur commun et se sont mobilisés pour être présents et actifs dans le débat.

Aujourd’hui, au terme du débat public, nous proposons une contribution complémentaire à partir des éléments qui ont pu être avancés au cours de ce débat.

Même si je comprends le besoin d'améliorer les liaisons et les temps de trajet, je ne comprends pas comment installer des gares dans les champs va être un gain. Ce ne sera le cas ni pour les usagers qui devront prendre leur voiture pour s'y rendre, ni pour l'environnement qui se verra polluer de routes et de trafic, ni pour les habitants des campagnes qui vont être traversées par toutes ces infrastructures, qui on fait le choix de vivre dans la nature pour que leurs enfants grandissent au calme.

Il est facile de réinventer des tracés mais le vrai progrès serait d'être plus efficace avec l'existant car en tant de crise est-il raisonnable de dépenser ces sommes ?

J'ai lu que la ligne nouvelle permettrait de dégager la ligne classique dédiée au fret. Merci pour Vernon, Gaillon, Val de Reuil, Oissel, etc... Ces agglomérations ne valent pas la peine de s'y intéresser, sans doute. Gagner 1/4 d'heure sur Paris-Evreux, c'est vital !!!!! Tous les normands se rendent à Roissy-Charles De Gaulle quotidiennement !!!!!
Projet pharaonique pour de petites distances et ne desservant que des villes moyennes comme Rouen, Caen, Le Havre. A comparer avec le TGV Nord desservant Lille et le million d'habitants de sa conurbation.
Tout cet argent permettrait la remise en état de nos lignes actuelles. Dans les années 70, Paris-Evreux se faisait en 49 minutes, Paris-Caen en 1h49, Paris-Le Havre en 1h45!
Je préférerais qu'on utilise MON pognon à retrouver ces temps de parcours.

Le projet a une portée sur 50 ans au moins ! A ce titre, on ne peut faire autrement que de la grande vitesse et non des solutions qui seront obsolètes à 10 ans comme de vagues rénovations de sections de ligne.
Il est opportun de faire partir la ligne de PARIS NORD afin de récupérer l'interconnexion LILLE-LYON. De plus la pénétration francilienne y est plus ouverte en terme d'expropriation.
La LNPN passant au droit de BEAUVAIS, cela permet de rallier AMIENS avec 60 kms de voies de plus. Puis, la ligne rejoint ROUEN pour se dissocier en une dérivée vers LE HAVRE en premier et Caen plus tard.
Pour ceux qui pleurent sur l’aéroport moribond du HAVRE , ROISSY serait à une heure vingt et on cesse de manger du fric avec cela Rouen devient à 1h40 de Lille et 2h40 de LYON !
QUE DES AVANTAGES

Bonjour,

En qualité d’expert en aménagement du territoire et habitant en Normandie, je souhaitais apporter mon éclairage dans ce débat public.

Pour moi, ce projet pose plusieurs difficultés et je souhaitais en développer les principales :

Sur le plan de l’aménagement du territoire tout d’abord, il est étonnant de constater qu’on part ici d’un projet d’infrastructure sans savoir si celui-ci répondra aux SERVICES qu’attendent vraiment les normands (tel avait été d’ailleurs l’esprit du Schéma de Services Collectifs de transport de voyageurs initié par la DATAR dans les années 90 : pensons services avant de décider les infrastructures !). Si des liaisons à très grande vitesse conviennent à des territoires éloignés de la capitale, la proximité de la Normandie de la région parisienne et, surtout, sa configuration avec son fort tissu de villes moyennes (Evreux – Bernay – Lisieux – Caen – Bayeux – Cherbourg pour la seule partie bas-normande) n’est pas adapté à la cette technologie. I...
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Bonjour,

En qualité d’expert en aménagement du territoire et habitant en Normandie, je souhaitais apporter mon éclairage dans ce débat public.

Pour moi, ce projet pose plusieurs difficultés et je souhaitais en développer les principales :

Sur le plan de l’aménagement du territoire tout d’abord, il est étonnant de constater qu’on part ici d’un projet d’infrastructure sans savoir si celui-ci répondra aux SERVICES qu’attendent vraiment les normands (tel avait été d’ailleurs l’esprit du Schéma de Services Collectifs de transport de voyageurs initié par la DATAR dans les années 90 : pensons services avant de décider les infrastructures !). Si des liaisons à très grande vitesse conviennent à des territoires éloignés de la capitale, la proximité de la Normandie de la région parisienne et, surtout, sa configuration avec son fort tissu de villes moyennes (Evreux – Bernay – Lisieux – Caen – Bayeux – Cherbourg pour la seule partie bas-normande) n’est pas adapté à la cette technologie. Il n’y a qu’à constater le nombre important (et croissant) de voyageurs ferroviaires qui prennent le train pour des relations domicile-travail ou domicile-études quotidiennement ! Réduire un projet à des relations à grande vitesse avec Paris, limitant les arrêts pour atteindre les objectifs fixés (comme 1h15 pour Caen – Paris) n’est pas satisfaisant. De par mes fonctions, je suis souvent amené à rencontrer des chefs d’entreprises et ceux-ci ne mettent pas en avant la grande vitesse à tout prix mais souhaitent des trajets fiables aux horaires respectés ! Travaillons plutôt sur les services qui peuvent être offerts dans les rames comme l’accès au haut débit pour que les chefs d’entreprises ou les cadres puissent travailler dans de bonnes conditions. Soyons imaginatif plutôt que de plaquer un vieux schéma de la grande vitesse qui date des années 80 !... Les temps ont changé… Les contraintes de développement durable dans les transports nous incitent à inventer d’autres solutions qui ne sont pas moins innovantes !

Sur le plan de l’environnement, certains tracés proposés interpellent, les plus « impactants » étant les scénarios A et C. Le scénario A avec son tunnel sous l’estuaire est non seulement le plus coûteux mais posera des questions prégnantes d’acceptabilité des populations du Pays d’Auge qu’il traverse de Sud au Nord ! Dans le scénario C, l’Eure paye un lourd tribut par les espaces agricoles et écologiquement remarquables sans véritablement profiter de la « manne » de la ligne nouvelle puisqu’elle évite Evreux !!!

Sur le plan financier, à l’heure où le pays est exsangue et que le modèle TGV est pointé du doigt, pouvons-nous nous permettre une telle gabegie, d’autant que les lignes nouvelles ne seront prévues que pour des vitesses de 250 km/h alors que la vitesse commerciale des autres lignes TGV en France est de 300 km/h. Faut-il payer tout ce prix pour obtenir le « Canada Dry » de la grande vitesse ferroviaire ? La rentabilité de ce projet est loin d’être assuré. Rappelons-nous ici que les tentatives de mise en service de liaisons de TGV entre Cherbourg et Lille et Caen et Dijon se sont traduites par un échec cuisant…

Sur le plan technique enfin, ce qui apparaît prioritaire est la réalisation d’une ligne Paris-Mantes dédiée aux relations avec la Normandie (prévu par le plan Bussereau), seul élément qui nous permettra à la fois des gains de temps et des trajets fiables. Pour le reste, pourquoi ne pas réutiliser au maximum l’infrastructure existante avec, le cas échéant des « shunts ». D’autant que des constructeurs de matériels ferroviaires tels qu’ALSTOM développent aujourd’hui du matériel à grande vitesse à la portée des lignes conventionnelles pouvant atteindre 250 km/h (justement la vitesse qui est prévue par la LNPN avec une nouvelle infrastructure !!!). Les trains pendulaires comme le PENDOLINO d’Alstom (voir plaquette sur le site Internet du constructeur http://www.alstom.com/transport/fr/resources/brochures2/). Une meilleure gestion des sillons et articulation avec le trafic TER ne poserait pas plus de difficulté qu’avec le trafic Corail actuel !

Voici donc des pistes que je soumets à la diligence de la Commission du débat public. Soyons innovant dans notre démarche en proposant un projet vraiment adapté aux besoins des normands !
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Jeudi 10 novembre dernier, j'assistais à la réunion publique donnée dans la Pays d'Auge à Lisieux. Aucune autre réunion publique en Basse-Normandie n'a accueilli autant de personnes dans la salle. Des orateurs dont des politiques à la tribune ont dit que c'était le signe d'un plébiscite. C'est totalement faux pour plusieurs raisons : tout d'abord beaucoup de personnes étaient là pour savoir si cette LNPN passera près de chez eux comme en témoigne le nombre important d'interventions à ce sujet … Par ailleurs, les maires du Pays d'Auge étaient majoritairement présents mais il faut savoir qu'ils avaient reçus des ordres pour venir en nombre et faire masse et surtout dire ''oui'' à la LNPN. Gare à celui qui oserait critiquer ce projet ! Les subventions à sa commune risquent d'en pâtir ! La pression est forte sur tous les élus … Même les écologistes, très virulents dans les précédents lieux de débat, ont été ''doux'' comme des agneaux ! Voilà ce qu'est vraiment le débat public : un simulacr...
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Jeudi 10 novembre dernier, j'assistais à la réunion publique donnée dans la Pays d'Auge à Lisieux. Aucune autre réunion publique en Basse-Normandie n'a accueilli autant de personnes dans la salle. Des orateurs dont des politiques à la tribune ont dit que c'était le signe d'un plébiscite. C'est totalement faux pour plusieurs raisons : tout d'abord beaucoup de personnes étaient là pour savoir si cette LNPN passera près de chez eux comme en témoigne le nombre important d'interventions à ce sujet … Par ailleurs, les maires du Pays d'Auge étaient majoritairement présents mais il faut savoir qu'ils avaient reçus des ordres pour venir en nombre et faire masse et surtout dire ''oui'' à la LNPN. Gare à celui qui oserait critiquer ce projet ! Les subventions à sa commune risquent d'en pâtir ! La pression est forte sur tous les élus … Même les écologistes, très virulents dans les précédents lieux de débat, ont été ''doux'' comme des agneaux ! Voilà ce qu'est vraiment le débat public : un simulacre de démocratie … On VEUT faire ce projet, un point c'est tout, et vous n'avez qu'à être d'accord avec ce projet. C'est la PENSEE UNIQUE et gare à celui qui en dévierait ! Aucune autre solution alternative n'a sa place dans le débat.
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Le Groupement régional des associations de protection de l'environnement de Basse Normandie fait part de son refus de la création d'une ligne nouvelle entre Paris et la Normandie, et de ses propositions alternatives.

Comme les avis sont nombreux je ferai court :
1) Si on veut développer les transports ferroviaires il faut prendre en compte l'avis des citoyens qui vont les emprunter. Nous sommes plusieurs milliers de Rouennais habitants dans l'agglo à travailler à Paris. Il faut donc accompagner le projet de parkings en quantité et abordables. Actuellement la solution est de se garer place du Boulingrin à Rouen et de prendre le métro jusqu'à la gare. Mais la municipalité actuelle, et ses compères de la CREA font tout ce qu'ils peuvent pour nous empêcher : marché je jeudi, travaux du métro, manifestations etc ...
La nouvelle gare Rive Gauche comprendra-t-elle un parking gratuit ?
Les métros à Rouen ne sont pas synchronisés avec les arrivées de train.

2) Et ne parlez pas des transports en commun dans l'agglomération: aux heures où nous partons et revenons (7h - 20h30) si nous prenions les transports en commun à Rouen pour se rendre à la gare il faudrait compter au moins 1 heure le matin ou le so...
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Comme les avis sont nombreux je ferai court :
1) Si on veut développer les transports ferroviaires il faut prendre en compte l'avis des citoyens qui vont les emprunter. Nous sommes plusieurs milliers de Rouennais habitants dans l'agglo à travailler à Paris. Il faut donc accompagner le projet de parkings en quantité et abordables. Actuellement la solution est de se garer place du Boulingrin à Rouen et de prendre le métro jusqu'à la gare. Mais la municipalité actuelle, et ses compères de la CREA font tout ce qu'ils peuvent pour nous empêcher : marché je jeudi, travaux du métro, manifestations etc ...
La nouvelle gare Rive Gauche comprendra-t-elle un parking gratuit ?
Les métros à Rouen ne sont pas synchronisés avec les arrivées de train.

2) Et ne parlez pas des transports en commun dans l'agglomération: aux heures où nous partons et revenons (7h - 20h30) si nous prenions les transports en commun à Rouen pour se rendre à la gare il faudrait compter au moins 1 heure le matin ou le soir. Nous avons déjà presque 5 heures de transports par jour ...

3) Enfin, réduire la future ligne à l'expression ''Rouen-paris en 45 minutes'', est un mensonge car à ma connaissance, la Défense se situe à Nanterre et non Paris ! Pour atteindre le centre de Paris, il faudra compter au moins 30 minutes supplémentaires, sans compter qu'il faudra changer de ligne. Donc autant investir les sommes considérables en jeux dans l'augmentation de la capacité de la ligne actuelle (doubler ou tripler les lignes, ou réserver une voie pour les trains intercité).

4) Enfin, dernier élément, le prix : pour le voyageur quel est le prix du Km en LGV comparé au train intercité actuel ?

Je vous remercie de prendre en compte ces arguments dans les réflexions

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Il est interdit à un autocariste de transporter pour le compte d’autrui de façon régulière des passagers qui demanderaient la liaison Caen Paris. Pour des raisons personnelles j’ai demandé combien coûte le transport Caen Paris Aller et Retour : 700 euros soit 14 € l’aller et retour sans subvention soit 25 % du prix du train. Il est donc important de supprimer cette loi afin qu’une saine compétition permette la desserte de nos territoires et qu’un maillage plus fin puisse être fait que par le train. La fréquence et l’amplitude de transport est beaucoup mieux assuré par ce fait.
Il est important de rappeler qu’une relation régulière entre Lille et Paris est maintenant offerte chaque heure du jour et de la nuit, jusqu’à une condamnation probable de l’opérateur qui ne respecte pas cette loi ignoble.
Concernant le coût en énergie un autocar consomme 35 l/100 km , 50 voitures en consomment 300 l/km soit 265v l de plus. Les infrastructures routières sont alors suffisantes si on met le paqu...
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Il est interdit à un autocariste de transporter pour le compte d’autrui de façon régulière des passagers qui demanderaient la liaison Caen Paris. Pour des raisons personnelles j’ai demandé combien coûte le transport Caen Paris Aller et Retour : 700 euros soit 14 € l’aller et retour sans subvention soit 25 % du prix du train. Il est donc important de supprimer cette loi afin qu’une saine compétition permette la desserte de nos territoires et qu’un maillage plus fin puisse être fait que par le train. La fréquence et l’amplitude de transport est beaucoup mieux assuré par ce fait.
Il est important de rappeler qu’une relation régulière entre Lille et Paris est maintenant offerte chaque heure du jour et de la nuit, jusqu’à une condamnation probable de l’opérateur qui ne respecte pas cette loi ignoble.
Concernant le coût en énergie un autocar consomme 35 l/100 km , 50 voitures en consomment 300 l/km soit 265v l de plus. Les infrastructures routières sont alors suffisantes si on met le paquet sur le transport par autocar, et cela tout de suite.
Mes coordonnées sont les suivantes :

ATC Pays d’Auge Normandie Europe 4 rue Thiers, 14800 Deauville
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Étant usager de la ligne Val de Reuil – Paris, ce qui m’intéresse, c’est en premier lieu d’arriver à l’heure lorsque je prends un train, puis en second c’est de pouvoir rejoindre mon lieu de travail rapidement en métro ou RER.
L’avantage de la liaison actuelle est que l’on arrive au centre de Paris à St Lazare (malheureusement pas toujours à l’heure).
Sur de nombreux avis émis, notamment de nos amis du Havre, Cherbourg, Caen, il est avancé la nécessité d’arriver le plus vite possible à Paris de manière à assister à des conférences ou des réunions de travail.
Pourquoi pas. Mais je vous signale que vous allez arriver à la Défense où vous devrez prendre un RER ou la ligne 1 et le temps gagné sera perdu debout dans le métro parisien.
A l’arrivée, vous aller payer plus cher votre billet pour un gain de temps minime. Quel progrès !

A ce jour, le tracé n’est pas encore défini. Il me semble aussi que la ou les sociétés qui vont exploiter les lignes ne sont pas encore définies. Il paraît...
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Étant usager de la ligne Val de Reuil – Paris, ce qui m’intéresse, c’est en premier lieu d’arriver à l’heure lorsque je prends un train, puis en second c’est de pouvoir rejoindre mon lieu de travail rapidement en métro ou RER.
L’avantage de la liaison actuelle est que l’on arrive au centre de Paris à St Lazare (malheureusement pas toujours à l’heure).
Sur de nombreux avis émis, notamment de nos amis du Havre, Cherbourg, Caen, il est avancé la nécessité d’arriver le plus vite possible à Paris de manière à assister à des conférences ou des réunions de travail.
Pourquoi pas. Mais je vous signale que vous allez arriver à la Défense où vous devrez prendre un RER ou la ligne 1 et le temps gagné sera perdu debout dans le métro parisien.
A l’arrivée, vous aller payer plus cher votre billet pour un gain de temps minime. Quel progrès !

A ce jour, le tracé n’est pas encore défini. Il me semble aussi que la ou les sociétés qui vont exploiter les lignes ne sont pas encore définies. Il paraît utile d’effectuer une étude de rentabilité pour avoir une vue plus globale des options proposées ainsi que du prix du billet ou du forfait attendu au final.
Quid du matériel qui sera utilisé sur ces lignes?
En effet si certains sont prêts à payer quelques euros de plus, j’aimerai bien avoir une idée finale du coût du billet ou du forfait avec cette nouvelle ligne si rapide.

Le projet concerne des infrastructures ferroviaires. Quels sont les coûts supplémentaires induits par ce projet notamment les infrastructures routières à mettre en place, les lignes de bus à créer, etc …
Supprimer de la terre agricole et un cadre de vie privilégié pour faire des parkings qui seront payant et une gare en pleine campagne (projet AB) entre Montaure et Tôtes alors que les infrastructures sont inexistantes, c’est une hérésie surtout quand ces infrastructures existent à Val de Reuil, lieu-dit international où sont regroupées toutes les entreprises.
Quid de l’impact sur nos impôts locaux ? Les cochons payeurs sont toujours les mêmes.

Il y a beaucoup trop de zones d’ombres sur ce projet nécessaire pour désenclaver la Normandie.
Les tracés proposés sont très chers et avant de se lancer dans de grands travaux, il faut travailler l’existant en améliorant les voies, les points de blocages que sont Rouen et Mantes.
Un doublement des voies peut-être une solution pour gagner du temps, des accès vers la Défense à partir de Mantes pourraient convenir à certains.
Pourquoi pas une ligne Paris- Mantes – Evreux. Avec des trains plus directs vers Rouen.

Je ne doute pas que les experts de RFF trouveront des solutions élégantes et que nos élus sauront mettre de côtés leurs ego.

Dernier Point, je suis très étonné du manque de communication et d’information sur le projet AB dans notre campagne de Montaure et de Tôtes. Peut-être qu’un débat public local c'est-à-dire en Mairie, concernant l’impact du projet AB sur la région pourrait être mis en place au niveau des municipalités.

Les Maires sont élus pour protéger en premier lieu les intérêts de leurs administrés en ce qui concerne :
- La préservation de leur environnement et cadre de vie
- Leurs finances (gestion en bon père de famille des finances locales)
On nous parle souvent d’intérêt général dans ce projet. Si nous sommes venus s’installer à la campagne, ce n’est pas pour récupérer des nuisances sonores et des vues imprenables sur des voies ferrées. Chers élus, merci d’y réfléchir.
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- Est-on vraiment certain de vouloir dépenser quelques milliards d'euros pour gagner quelques minutes pour un Rouen Paris et un peu plus pour un Le Havre Paris ?

- Est-on certain de vouloir confisquer des terres agricoles, exproprier des habitants, perturber au quotidien des riverains, sacrifier la nature, la forêt et le calme de nos campagnes, pour gagner quelques minutes ?

- Est-on certain que le nombre de bénéficiaires des quelques minutes gagnées est supérieur au nombre d'expropriés et de riverains qui subiront les nuisances de cette nouvelle ligne ?

- Est-on certain que les personnes ou familles qui ne prennent pas le train actuellement parce que c’est trop cher, le prendront demain parce que c’est plus rapide, mais encore plus cher ?

- Est-on certain d'atteindre le nombre de voyageurs escompté pour rentabiliser le projet ?

- Est-on certain de vouloir transformer nos villages en cités dortoirs lorsqu'il y sera implanté une gare (Gare de Montaure scénario AB) ?

-...
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- Est-on vraiment certain de vouloir dépenser quelques milliards d'euros pour gagner quelques minutes pour un Rouen Paris et un peu plus pour un Le Havre Paris ?

- Est-on certain de vouloir confisquer des terres agricoles, exproprier des habitants, perturber au quotidien des riverains, sacrifier la nature, la forêt et le calme de nos campagnes, pour gagner quelques minutes ?

- Est-on certain que le nombre de bénéficiaires des quelques minutes gagnées est supérieur au nombre d'expropriés et de riverains qui subiront les nuisances de cette nouvelle ligne ?

- Est-on certain que les personnes ou familles qui ne prennent pas le train actuellement parce que c’est trop cher, le prendront demain parce que c’est plus rapide, mais encore plus cher ?

- Est-on certain d'atteindre le nombre de voyageurs escompté pour rentabiliser le projet ?

- Est-on certain de vouloir transformer nos villages en cités dortoirs lorsqu'il y sera implanté une gare (Gare de Montaure scénario AB) ?

- Est-on certain de faire gagner du temps aux habitants de Louviers / Val de Reuil lorsqu'il leur faudra 20 minutes pour atteindre la gare de Montaure (scénario AB) ?

- Est-on certain que la LNPN permettra une amélioration de l'emploi et du développement économique en Normandie ?
Ne serait-il pas plus judicieux d'investir l'argent dans des aides à la création d’activités normandes ?

- Est-on certain que c’est un progrès social, que d’inciter des Havrais ou Caennais à aller travailler sur Paris ?

Nous n'avons pas les moyens de nous payer le luxe de gagner quelques minutes.
Des lignes ferroviaires existent déjà, améliorons l'existant, réalisons les travaux pour régler le problème du goulet d'étranglement Mantes-Paris et arrêtons de vouloir faire toujours plus pour Paris au détriment des autres territoires.
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Cette jeune association réfléchit sur les moyens d’améliorer les transports collectifs avec le parti pris de la rentabilité améliorée.

Les projets présentés au débat public sont dans la continuité des tendances actuelles : aller vite vers Paris.
Nous avons voulus, dans notre démarche :
- ouvrir les possibilités d’augmenter les dessertes depuis les nombreux points du territoire
- en mettant en avant la desserte par autocar en copropriété, qui est un moyen intermédiaire en capacité entre le train (2000 personnes par train) et la voiture individuelle (entre 1 et 4 personnes). Le fait de faire circuler 50 personnes dans le même moyen (réussite du Mantes Express) qui utilise et rentabilise (en les dé-saturants) les infrastructures existantes et qui ont été mises en place depuis les 30
dernières années.

Ces projets alternatifs
- utilisent les potentialités du réseau actuel
- la gare de l’Evangile, le vrai noeud du ferroviaire français, a toute sa place dans la mesure où elle est...
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Cette jeune association réfléchit sur les moyens d’améliorer les transports collectifs avec le parti pris de la rentabilité améliorée.

Les projets présentés au débat public sont dans la continuité des tendances actuelles : aller vite vers Paris.
Nous avons voulus, dans notre démarche :
- ouvrir les possibilités d’augmenter les dessertes depuis les nombreux points du territoire
- en mettant en avant la desserte par autocar en copropriété, qui est un moyen intermédiaire en capacité entre le train (2000 personnes par train) et la voiture individuelle (entre 1 et 4 personnes). Le fait de faire circuler 50 personnes dans le même moyen (réussite du Mantes Express) qui utilise et rentabilise (en les dé-saturants) les infrastructures existantes et qui ont été mises en place depuis les 30
dernières années.

Ces projets alternatifs
- utilisent les potentialités du réseau actuel
- la gare de l’Evangile, le vrai noeud du ferroviaire français, a toute sa place dans la mesure où elle est dans Paris, sur une station du RER Eole, et reliée au tramway autour de Paris en fin de construction.
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Je pense que le tracé AB est effectivement mieux car moins impactant sur le paysage et reliant bien Évreux, un peu moins bien Louviers sans pour autant être trop handicapant.
En revanche très peu d'information sur le tracé entre la gare de La Folie et Mantes : je crois discerner un site propre au niveau de la boucle de Montesson Sartrouville.
Il faut absolument prendre en compte la surcharge actuelle au niveau de Houilles-Carrières et Sartrouville Maisons Lafitte.

Ce projet est irréaliste, beaucoup trop coûteux pour des gains de temps très faibles ... Les distances sont trop courtes pour justifier la construction d'une ligne à grande vitesse ! Par ailleurs, les dégâts occasionnés aux paysages seraient insupportables.
Il est préférable de réaliser un tronçon de ligne nouvelle entre MANTES et NANTERRE permettant une vitesse élevée (200 km/h ?) et de moderniser le réseau existant entre MANTES , ROUEN, Le HAVRE et CAEN.

Investir des fortunes impossibles a amortir au prétexte de gagner peut-être dix minutes, CE N'EST PAS RAISONNABLE.
Le client de la SNCF ne reproche pas de mettre plus de deux heures pour aller de Caen à Paris. Ce que le client reproche à la SNCF, c'est de promettre des horaires non respectés.
Il faut se tenir a une remise en état de la ligne existante (mission de RFF mais tellement endetté qu'il ne la remplie pas) afin de garantir une arrivée à l'heure dite.
Être à une heure de Paris est un dogme politicien qui a pour seule certitude un endettement que nous ne pouvons plus nous permettre.

Non à ce projet, tout simplement car c’est basé uniquement sur la vitesse de circulation des trains pour gagner quelques hypothétiques minutes sur des trajets aussi courts (encore faut-il le démontrer).
Il existe d'autres solutions alternatives notamment celle qui consiste à améliorer les réseaux existants qui, certes, ne permettent pas des vitesses de 250km/heure mais qui garantissent aux usagers le respect des délais de trajet dans de biens meilleures conditions qu’actuellement.

La Normandie est actuellement desservie par six radiales depuis la capitale, à savoir les lignes qui relient Paris au Tréport, Paris à Gisors, Paris au Havre par Rouen, Paris à Cherbourg par Evreux et Caen, Paris à Granville et Paris à Nogent le Rotrou. Ceci fait de la Normandie la région la mieux desservie de France depuis l'Ile de France. En un peu plus de 2h00 les TER relient Caen, Le Havre, Dieppe et Alençon à Paris avec des cadences correctes et en desservant les bourgs nombreux sur le parcours. La grande vitesse pourrait réduire le temps de parcours vers les métropoles régionales de l'ordre de 20 minutes par rapport aux Intercités actuels pour une somme de plusieurs milliards. Dès lors on peut trouver deux inconvénients à la ligne : premièrement elle n'est pas adaptée à la géographie normande avec ses nombreuses villes. A titre de comparaison, la LGV sud-est n'a aucune station sur 250km jusqu'au Creusot TGV. Deuxièmement, les ressources financières pourraient être mobilisées pour...
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La Normandie est actuellement desservie par six radiales depuis la capitale, à savoir les lignes qui relient Paris au Tréport, Paris à Gisors, Paris au Havre par Rouen, Paris à Cherbourg par Evreux et Caen, Paris à Granville et Paris à Nogent le Rotrou. Ceci fait de la Normandie la région la mieux desservie de France depuis l'Ile de France. En un peu plus de 2h00 les TER relient Caen, Le Havre, Dieppe et Alençon à Paris avec des cadences correctes et en desservant les bourgs nombreux sur le parcours. La grande vitesse pourrait réduire le temps de parcours vers les métropoles régionales de l'ordre de 20 minutes par rapport aux Intercités actuels pour une somme de plusieurs milliards. Dès lors on peut trouver deux inconvénients à la ligne : premièrement elle n'est pas adaptée à la géographie normande avec ses nombreuses villes. A titre de comparaison, la LGV sud-est n'a aucune station sur 250km jusqu'au Creusot TGV. Deuxièmement, les ressources financières pourraient être mobilisées pour des projets avec des retombées économiques et sociales plus importantes. Si le TGV normand n'a pas vu le jour jusqu'à présent, c'est parce que le taux de rentabilité calculé par la SNCF était de 0,1%, c'est-à-dire que la ligne ne rapporte pas beaucoup et surtout elle rapporte beaucoup moins que les lignes électrifiées normandes actuelles. Dans un souci d'efficacité de l'investissement public prôné par le gouvernement, ce projet paraît discutable.
Pour améliorer le transport en Normandie, on peut toutefois rajouter des voies en amont de Mantes, mettre en place des trains modernes et plus capacitaires comme sur le TGV sud-est à deux niveaux, penser à un arrêt grandes lignes au niveau de Houilles (RER A, Transilien et prochainement RER E) pour que les Franciliens de l'ouest de Paris ne perdent pas 40 minutes en transports pour gagner la Gare Saint Lazare, moderniser le matériel roulant et informer des relations existantes en privilégiant des trains sans correspondances. Le but est de rendre le train non TGV attractif et séduisant.
Ceux qui considèrent que la LGV est nécessaire pour développer le fret indispensable au développement de la Normandie oublient peut-être que c'est la voie navigable Océan-Seine qui est le principal atout du Havre alors que le rail est en chute libre pour des raisons de coûts. Si le fret devait se développer, la ligne de Gisors pourrait être empruntée par des convois Le Havre-Ile de France
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Je suis amusée de lire ces termes dans les textes des partisans enthousiastes de ce projet LNPN ... S'agit-il de réserver l'argent public de tous à l'usage de quelques jet-setteurs havrais qui se rendent à Roissy 3 fois par semaine et qui ne rêvent que de mégapoles ? S'agit-il de sacrifier encore plus de terres agricoles dans une région déjà lourdement impactée par une agriculture nitratée et tournée vers les agro-carburants ? S'agit-il de faire comme les autres, c'est à dire privilégier des projets mégalo, du siècle dernier et inadaptés aux nouvelles exigences de notre monde aux ressources finies ? Sachons inventer d'autres schémas, en tirant les leçons des ratages précédents ! Les villes moyennes ont besoin d'être reliées entre elles de façon fiable, peu onéreuse, avec une infrastructure souple, réversible et modulable. Les contribuables ne doivent pas être prisonniers de montages financiers hasardeux, tels que les PPP. C'est aux entreprises, aux pourvoyeurs d'emplois de se déplacer ...
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Je suis amusée de lire ces termes dans les textes des partisans enthousiastes de ce projet LNPN ... S'agit-il de réserver l'argent public de tous à l'usage de quelques jet-setteurs havrais qui se rendent à Roissy 3 fois par semaine et qui ne rêvent que de mégapoles ? S'agit-il de sacrifier encore plus de terres agricoles dans une région déjà lourdement impactée par une agriculture nitratée et tournée vers les agro-carburants ? S'agit-il de faire comme les autres, c'est à dire privilégier des projets mégalo, du siècle dernier et inadaptés aux nouvelles exigences de notre monde aux ressources finies ? Sachons inventer d'autres schémas, en tirant les leçons des ratages précédents ! Les villes moyennes ont besoin d'être reliées entre elles de façon fiable, peu onéreuse, avec une infrastructure souple, réversible et modulable. Les contribuables ne doivent pas être prisonniers de montages financiers hasardeux, tels que les PPP. C'est aux entreprises, aux pourvoyeurs d'emplois de se déplacer vers les travailleurs, pas l'inverse ! Favoriser l'hypertrophie de Paris est une erreur qu'on commence déjà à payer, et la Normandie y perd ses atouts !
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Citoyenne adepte des voyages en chemin de fer et résidente retraitée dieppoise de fraîche date, voici mes observations par rapport au récent débat public relatif au projet d'une nouvelle ligne et à la documentation correspondante :

- où sont évoqués les recueil et analyse des besoins des usagers actuels et potentiels ?

- plutôt que de gagner et à grand frais un malheureux quart d'heure hypothétique lorsque je vais à Paris je préfèrerais nettement que l'on réfléchisse et agisse pour améliorer l'existant par la réactivation du réseau (voie, gare et matériel) pour faciliter le frêt ; développer et susciter l'usage du train en rapprochant l'offre plutôt que de contribuer à la désertification du service en privilégiant quelques cités, condamnant par la même les habitants des bourgs ruraux à utiliser la voiture ;

- cessons de prôner systématiquement la vitesse, la rapidité et de répondre à des commandes pseudos modernistes, ciblons plutôt la fiabilité, l'efficacité ne négligeant...
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Citoyenne adepte des voyages en chemin de fer et résidente retraitée dieppoise de fraîche date, voici mes observations par rapport au récent débat public relatif au projet d'une nouvelle ligne et à la documentation correspondante :

- où sont évoqués les recueil et analyse des besoins des usagers actuels et potentiels ?

- plutôt que de gagner et à grand frais un malheureux quart d'heure hypothétique lorsque je vais à Paris je préfèrerais nettement que l'on réfléchisse et agisse pour améliorer l'existant par la réactivation du réseau (voie, gare et matériel) pour faciliter le frêt ; développer et susciter l'usage du train en rapprochant l'offre plutôt que de contribuer à la désertification du service en privilégiant quelques cités, condamnant par la même les habitants des bourgs ruraux à utiliser la voiture ;

- cessons de prôner systématiquement la vitesse, la rapidité et de répondre à des commandes pseudos modernistes, ciblons plutôt la fiabilité, l'efficacité ne négligeant plus l'infrastructure et le personnel qui ont bien longtemps su mettre Dieppe à une heure et demie de Paris ;

- il n'y a pas que l'axe de la Seine en Normandie et je signale que sans être pressée, j'ai quand même dû passer près de dix heures pour rallier Dieppe à Coutances....

En conclusion, je préfèrerais que mes impôts et le coût de mes billets de train servent à payer correctement les agents du service public ferroviaire, à entretenir comme il faut le matériel et à faciliter mes déplacements dans l'ensemble du territoire normand plutôt que d'être confisqués par une réalisation dispendieuse, attentatoire à l'espace rural et remettant à plus tard le respect de l'environnement et la satisfaction de besoins urgents.
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REMARQUES DIVERSES SUR LA LGV

1) DATES DE L’ENQUÊTE PUBLIQUE :

Elle se termine de façon à ce qu'une décision puisse être prise avant l'élection présidentielle ... alors que c'est bien plus qu'un enjeu politique. Il est urgent d'attendre !

2) ESSAIS AVORTES:
Les TGV ''Le Havre, Rouen, Savoie'' et ''Le Havre, Rouen, Roissy'' ayant existé, ont disparu tous les 2 ... Je les ai pris, bien qu'yvetôtaise : je devais descendre à Rouen avec de nombreux voyageurs pour attendre un TER, 3/4h pour faire gagner quelques minutes aux havrais. Ces lignes n'étaient pas rentables (puisque supprimées) ! Pourtant, il s'agissait de destinations prisées !

3) OBSERVATIONS CONCERNANT LE TOUT TGV :
- La SNCF, c'est 5 millions de voyageurs par jour dont seulement 300 000 pour les TGV ...
- Le budget de la LGV EST qui fera gagner 20 min sur un Paris Strasbourg aurait permis de changer la moitié du matériel à bout de souffle de la région parisienne (Pépy dans Marianne de ce mois) ;
- La mise en pl...
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REMARQUES DIVERSES SUR LA LGV

1) DATES DE L’ENQUÊTE PUBLIQUE :

Elle se termine de façon à ce qu'une décision puisse être prise avant l'élection présidentielle ... alors que c'est bien plus qu'un enjeu politique. Il est urgent d'attendre !

2) ESSAIS AVORTES:
Les TGV ''Le Havre, Rouen, Savoie'' et ''Le Havre, Rouen, Roissy'' ayant existé, ont disparu tous les 2 ... Je les ai pris, bien qu'yvetôtaise : je devais descendre à Rouen avec de nombreux voyageurs pour attendre un TER, 3/4h pour faire gagner quelques minutes aux havrais. Ces lignes n'étaient pas rentables (puisque supprimées) ! Pourtant, il s'agissait de destinations prisées !

3) OBSERVATIONS CONCERNANT LE TOUT TGV :
- La SNCF, c'est 5 millions de voyageurs par jour dont seulement 300 000 pour les TGV ...
- Le budget de la LGV EST qui fera gagner 20 min sur un Paris Strasbourg aurait permis de changer la moitié du matériel à bout de souffle de la région parisienne (Pépy dans Marianne de ce mois) ;
- La mise en place du TGV Rhin-Rhône a nécessite entre autres l'allongement de 10 à 20 min du temps de trajet des usagers du RER C, pénalisant 500 000 personnes et la dégradation de la desserte de la Franche Comté pour les usagers du quotidien et les liaisons directes Lons le Saunier -Lyon ;

4) CAS DE LA LGV PARIS-LE HAVRE :
Plus de 10 milliards de budget pour 100 ans d'après la CCI, mais pour qui ?
Raccourcissement des durées de trajets entre Le havre et Paris (DE GARE à GARE) mais
- augmentation des tarifs (20% pour les dieppois pour un gain de 1/4h)
- nécessité de réserver
- arrivées et départs prévus en dehors de Rouen et de Paris (arrivée à la Défense puisque, d'après le cahier d'acteur de la SNCF, la gare saint Lazare risque la saturation avec cette nouvelle ligne), donc obligation de prendre les transports urbains, d’où perte de temps et rupture de charge par rapport à la ligne actuelle.
- pour les arrêts intermédiaires de la ligne actuelle (Yvetôt et Bréauté), prévoir une heure de plus pour paris avec changement de gare à Rouen (le projet actuel évoque des connexions entre la ligne actuelle et la nouvelle mais, étant données les expériences antérieures (voir 2/) et le fait que la SNCF dans son cahier d'acteurs ne s'engage pas à utiliser la nouvelle ligne, on est en droit d'avoir plus que des craintes ...) ;

5) AUTRES SOLUTIONS :
- maintien du projet entre paris et mantes.
- amélioration du fret par Serqueux et Gisors comme indiqué dans le cahier d'acteurs de la SNCF et celui d’Europe écologie
- pas de double ligne en Seine Maritime mais amélioration de l'existant (voir cahier d'acteurs d’Europe écologie) pour tenir compte des usagers du quotidien et non d'une élite (se rendant ou quittant une seule ville : Le Havre ...) adepte de la grande vitesse pour qui effectivement il y aurait 10 milliards de dépensés (coût de la rénovation de l'existant et des options retenues dans le Mantois à déduire, mais il y aura de la marge, et ce serait pour toute la région). 150 000 habitants de Seine Maritime sont concernés par les 2 arrêts intermédiaires sur la ligne actuelle.
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Il est vrai que ce projet pourrait séduire certaines personnes, mais pour d'autres il pourrait être un vrai calvaire.
En effet, comme le disent certains, il faudrait dans premier temps améliorer les voies existantes. Car il existe un nombre de liaison qui pourrait être renforcé.
Ce qui me fait rire c'est d'entendre que c'est un atout économique, mais regarde-t-on vraiment du côté des familles à revenu modeste qui vivent sur Le Havre ?
Si Paris n'est plus qu'à 1h15 du Havre, on se doute bien que certaine personne vont avoir comme idée de venir vivre au Havre ?
Les logements sont déjà rares et parfois avec des loyers élevés !
Moi, ce qu'il me révolte, ce n'est pas vraiment leur construction de voie mais plutôt l'impacte qu'elle va avoir sur le logement au Havre !

Sur les distances concernées, l'apport d'une LGV sera minime et ne justifie pas une telle dépense.

Pour un budget 3 ou 4 fois moindre on pourrait améliorer beaucoup les choses et répondre à l'essentiel des besoins exprimés. Il suffirait de :
1/ créer un ligne nouvelle Paris Mantes
2/ mettre en service des trains pendulaires
3/ faire quelques améliorations ciblées des voies existantes

Il est symptomatique qu'il n'y ait aucun espace de discussion concernant l'organisation et la finalité de ce débat public.

En effet, rares sont les débats publics où les intervenants peuvent réellement faire opter les pouvoirs publics pour l'abandon pur et simple de leurs projets, lorsqu’ils sont jugés néfastes.

En règle générale, le processus est le suivant : après avoir recueilli les remarques de chacun, où les critiques de telle ou telle variante ne manquent évidemment pas de se faire entendre, la démocratie culmine lors de la présentation d'une nouvelle variante, censée manifester l'écoute du maître d’œuvre.
Ce débat ne fait pas exception: une nouvelle variante y est proposée et qualifiée par les organisateurs de ''progrès du débat'', avec un parti pris surprenant (après tout, il s'agit peut-être d'un recul !). En réalité, il ne sera aucunement question de renoncer à ce projet, décidé d'avance. La démocratie se bornera à la production d'une version soi-disant améliorée, cens...
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Il est symptomatique qu'il n'y ait aucun espace de discussion concernant l'organisation et la finalité de ce débat public.

En effet, rares sont les débats publics où les intervenants peuvent réellement faire opter les pouvoirs publics pour l'abandon pur et simple de leurs projets, lorsqu’ils sont jugés néfastes.

En règle générale, le processus est le suivant : après avoir recueilli les remarques de chacun, où les critiques de telle ou telle variante ne manquent évidemment pas de se faire entendre, la démocratie culmine lors de la présentation d'une nouvelle variante, censée manifester l'écoute du maître d’œuvre.
Ce débat ne fait pas exception: une nouvelle variante y est proposée et qualifiée par les organisateurs de ''progrès du débat'', avec un parti pris surprenant (après tout, il s'agit peut-être d'un recul !). En réalité, il ne sera aucunement question de renoncer à ce projet, décidé d'avance. La démocratie se bornera à la production d'une version soi-disant améliorée, censée être l'expression de la qualité dudit débat.

Qu'on se le dise donc : des élus ont décidé que ce projet devait se faire, nous pouvons au plus infléchir le projet. Prenons rendez-vous pour la conclusion !
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Face à ce projet peu réaliste, des alternatives plus crédibles existent : réaliser comme prévu les travaux entre Mantes et Paris ; envisager un contournement ferroviaire (plutôt que routier...) à Rouen ; moderniser et électrifier les lignes Paris-Granville et Caen-Tours ; renforcer les liaisons directes vers les gares TGV les plus proches (Le Mans, Tours, autour de Paris...), pour faciliter les correspondances.

Tirant les leçons de l’échec des TGV intersecteurs et se basant sur les propositions pragmatiques de RFF pour la liaison Roissy-Picardie destinée à relier Amiens, capitale régionale de la Picardie, au pôle de Roissy, l’AUT / FNAUT Ile-de-France ainsi que les FNAUT Haute-Normandie et Basse-Normandie proposent la mise en place de liaisons Intercités entre la Normandie et Roissy. Ces liaisons cadencées, rapides, confortables, devraient être assurées par du matériel roulant apte à desservir non seulement Caen et Rouen, mais aussi le chapelet de villes moyennes normandes.
Son diagnostic et ses propositions sont présentées dans le présent document.

> Voir aussi le cahier d'acteur n°35 de la FNAUT Île de France.

On risque de faire une erreur originelle en faisant arriver le TGV à ST LAZARE qui est un cul de sac de la grande vitesse. Il n'y aura aucune interconnexion avec Lille et Lyon !
Idéalement, on fait partir la ligne de la bifurcation TGV NORD. Puis la ligne passe à proximité de Beauvais pour rejoindre ROUEN en rejoignant la ligne classique à Vieux MANOIR. L'approche de Beauvais permet de desservir Amiens avec 60 km de voies nouvelles LGV ; on COUVRE 200 000 HABITANTS supplémentaires !
Rouen se retrouve ensuite à 1h20 de ROISSY( BOOS est déjà foutu depuis longtemps) 2h50 de Lyon et 1h50 de Lille). De Vieux manoir, on fait une dérivée vers le Havre par Barentin. Pour EVREUX ? C'est sans intérêt !

Ce projet n'est pas le bon, car tel qu'il est dans son état actuel, il nécessiterait de nombreuses expropriations et mobiliserait d’immenses surfaces agricoles d'excellente qualité. Cela ferait apparaître de nouvelles nuisances et le plus scandaleux est de couper notre commune de NOINTOT en cinq parties, car actuellement elle est déjà coupé en trois par la ligne PARIS LE HAVRE et l’autoroute A29. Il faut surtout regarder l’investissement qui va coûter très cher à notre époque et qui va durer combien d'années ?

Améliorer le réseau Normand actuel : oui bien sûr, mais en utilisant les voies actuelles, supprimer tous les passages à niveau, refaire à neuf certains tronçons, adapter les courbes, enfin bref il faut moderniser sérieusement et nous mettre des trains confortables qui rouleraient à 200 km/h. En voilà une affaire !! Évidemment cela flatterait moins l’ego de nos chers élus, mais les finances publiques, c'est-à-dire nos poches, y trouveraient leurs comptes.
Comme certains élus ...
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Ce projet n'est pas le bon, car tel qu'il est dans son état actuel, il nécessiterait de nombreuses expropriations et mobiliserait d’immenses surfaces agricoles d'excellente qualité. Cela ferait apparaître de nouvelles nuisances et le plus scandaleux est de couper notre commune de NOINTOT en cinq parties, car actuellement elle est déjà coupé en trois par la ligne PARIS LE HAVRE et l’autoroute A29. Il faut surtout regarder l’investissement qui va coûter très cher à notre époque et qui va durer combien d'années ?

Améliorer le réseau Normand actuel : oui bien sûr, mais en utilisant les voies actuelles, supprimer tous les passages à niveau, refaire à neuf certains tronçons, adapter les courbes, enfin bref il faut moderniser sérieusement et nous mettre des trains confortables qui rouleraient à 200 km/h. En voilà une affaire !! Évidemment cela flatterait moins l’ego de nos chers élus, mais les finances publiques, c'est-à-dire nos poches, y trouveraient leurs comptes.
Comme certains élus veulent à tout pris une ligne à grande vitesse pour la Normandie, ils ont qu’à la faire passer à côté de l’autoroute qui passe à TANCARVILLE le bas.
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Bonjour,

La LNPN est un gaspillage énorme, 9 à 13 Mds d'euros, je pense que ce sont des caprices d'élus qui veulent ''leur TGV'', peu importe le coût.
Il faut améliorer les lignes existantes. Sur Paris/Le Havre, les trains roulent moins vite qu'il y a quelques années.
Plusieurs sections de la ligne peuvent être aménagées à 200 voire 220 km/h. Par contre, il est vrai qu'une infrastructure nouvelle entre Mantes et Paris est nécessaire, la ligne aujourd'hui est saturée. Une ligne nouvelle laisserait bon nombre de villes comme VERNON sur le carreau. Un nouveau matériel est nécessaire, au moins aussi confortable que les corails. Pour exemple, les TER 2N NG sont un ratage total, inconfortables, inadaptés pour les bagages...
Tout cela coûterait bien moins cher au contribuable. De plus, les tarifs exploseront puisque ''TGV'' !
Et, par pitié, pas de concurrence, ni de privatisation, l'expérience nous montre que l'usager/client finit par payer beaucoup plus cher au final (aujourd'hui on v...
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Bonjour,

La LNPN est un gaspillage énorme, 9 à 13 Mds d'euros, je pense que ce sont des caprices d'élus qui veulent ''leur TGV'', peu importe le coût.
Il faut améliorer les lignes existantes. Sur Paris/Le Havre, les trains roulent moins vite qu'il y a quelques années.
Plusieurs sections de la ligne peuvent être aménagées à 200 voire 220 km/h. Par contre, il est vrai qu'une infrastructure nouvelle entre Mantes et Paris est nécessaire, la ligne aujourd'hui est saturée. Une ligne nouvelle laisserait bon nombre de villes comme VERNON sur le carreau. Un nouveau matériel est nécessaire, au moins aussi confortable que les corails. Pour exemple, les TER 2N NG sont un ratage total, inconfortables, inadaptés pour les bagages...
Tout cela coûterait bien moins cher au contribuable. De plus, les tarifs exploseront puisque ''TGV'' !
Et, par pitié, pas de concurrence, ni de privatisation, l'expérience nous montre que l'usager/client finit par payer beaucoup plus cher au final (aujourd'hui on voit bien l'eau, l’électricité, le gaz...)
Au final, gagner 1/4 d'heure sur Rouen à un prix astronomique, je préfère un trajet d'une heure dans un train confortable et à l'heure pour bien moins cher.
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Il ne fait aucun doute que les acteurs sélectionnés au préalable n’ont pas tenu compte de demandes de dessertes autres que celles dont ils avaient envie. En effet, il est important d’avoir des trains qui vont rejoindre les trains du sud-est à la gare de Paris-Lyon en passant par la petite ceinture nord. Il n’y a plus de correspondance et l’ensemble des destinations des trains est disponible à partir de cette gare. En outre, un arrêt à la gare Eole de l’Evangile permet de prendre les trains vers le Nord Europe et d’avoir aussi des dessertes sans correspondance vers l’Est. Il y a en outre un premier tramway dans cette gare Eole. La liaison Pont l’évêque Le Havre en passant par Honfleur n’est pas prévue. Alors que la solution 3 aurait pu la permettre. Mais aussi il ne faut pas oublier la liaison Espagne Mézidon Caen Grande Bretagne, et Mézidon Lisieux, Honfleur Le Havre, Amiens, Lille Bruxelles et Nord Europe.

Le projet n’a aucune envergure Européenne. Son territoire d’étude est trop ...
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Il ne fait aucun doute que les acteurs sélectionnés au préalable n’ont pas tenu compte de demandes de dessertes autres que celles dont ils avaient envie. En effet, il est important d’avoir des trains qui vont rejoindre les trains du sud-est à la gare de Paris-Lyon en passant par la petite ceinture nord. Il n’y a plus de correspondance et l’ensemble des destinations des trains est disponible à partir de cette gare. En outre, un arrêt à la gare Eole de l’Evangile permet de prendre les trains vers le Nord Europe et d’avoir aussi des dessertes sans correspondance vers l’Est. Il y a en outre un premier tramway dans cette gare Eole. La liaison Pont l’évêque Le Havre en passant par Honfleur n’est pas prévue. Alors que la solution 3 aurait pu la permettre. Mais aussi il ne faut pas oublier la liaison Espagne Mézidon Caen Grande Bretagne, et Mézidon Lisieux, Honfleur Le Havre, Amiens, Lille Bruxelles et Nord Europe.

Le projet n’a aucune envergure Européenne. Son territoire d’étude est trop restreint. Il est important d’élargir cette étude.
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Pourquoi vouloir faire passer la ligne par Évreux , alors que le maire d’Évreux est contre le ''village des marques'' à Douains ??? Par contre, si le village se faisait dans sa ville, là, il n'y aurait aucun problèmes ... Grâce à des gens comme lui, il y a 700 emplois qui auraient pu être créés !!! Ce n'est qu'une histoire de politique et surtout de FRIC !!!

Il est probable qu'au-delà de Rouen, la rentabilité de la ligne soit très faible compte tenu du coût de construction. Pourquoi ne pas lier ce projet avec celui d'un aéroport international situé sur le platier maritime entre Le Havre et Antifer ? Les couloirs aériens s'opéreraient sur la Manche et les falaises serviraient de mur antibruit. La ligne pourrait à partir de Conflans avoir un lien avec la Défense direct et Roissy direct, passer par Mantes, Evreux, Val de Reuil, avoir une boucle pour desservir Rouen en option et rejoindre la Seine à travers le Roumois d'où une branche irait vers Caen par la côte.

Une ligne nouvelle Paris-Mantes.
Pour le reste on arrête les délires et on améliore l'existant : plus de services en gare et dans les trains (journaux, boissons chaudes, sandwich), des bus, des liaisons inter-regions, des horaires fiables.

Pour utiliser au mieux les installations existantes et ne pas avoir pour la Normandie un système à 250 km incompatible à des circulations extérieures à la fameuse ligne, je propose d’utiliser la petite ceinture Nord de Paris dont on peut avoir les plans sur le document joint.

Depuis Asnières, l’embranchement existe pour rejoindre la petite ceinture de paris. Bien qu’elle ne soit pas ouverte au service voyageur depuis 1934, son caractère ferroviaire a été maintenu. Il est possible d’atteindre la gare de l’Evangile ligne E (elle est financée, et pas encore construite) et avec une station de tramway en fin de construction. De là il est possible de rejoindre la gare de Lyon.

Il y a à créer la signalisation pour sortir du faisceau de Saint Lazare, remettre en double voie, et électrifier la ligne.

Les conséquences sont les suivantes : les trains qui viennent du Sud Est peuvent être prolongés, par cette ligne vers la Normandie, mais aussi utiliser la voie prévue pour le Charles de Ga...
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Pour utiliser au mieux les installations existantes et ne pas avoir pour la Normandie un système à 250 km incompatible à des circulations extérieures à la fameuse ligne, je propose d’utiliser la petite ceinture Nord de Paris dont on peut avoir les plans sur le document joint.

Depuis Asnières, l’embranchement existe pour rejoindre la petite ceinture de paris. Bien qu’elle ne soit pas ouverte au service voyageur depuis 1934, son caractère ferroviaire a été maintenu. Il est possible d’atteindre la gare de l’Evangile ligne E (elle est financée, et pas encore construite) et avec une station de tramway en fin de construction. De là il est possible de rejoindre la gare de Lyon.

Il y a à créer la signalisation pour sortir du faisceau de Saint Lazare, remettre en double voie, et électrifier la ligne.

Les conséquences sont les suivantes : les trains qui viennent du Sud Est peuvent être prolongés, par cette ligne vers la Normandie, mais aussi utiliser la voie prévue pour le Charles de Gaulle Express que plus personne ne veut financer.

Les trains du sud est pourront aussi aller sur le réseau TGV Nord.

Les trains venant de l’est pourront, au lieu de tourner à gauche pour terminer à la gare de l’Est, tourner à gauche sur la petite ceinture et continuer vers la Normandie.

La gare de l’Evangile est la gare parisienne ou les TGV peuvent faire tos les réseaux sans contourner Paris et cette solution évite de créer des barreaux en banlieue.

Il est possible, en utilisant les installations existantes, de desservir La Défense, depuis Mantes La Jolie, et même de faire rebrousser ces trains pour desservir la gare de l’Evangile.

Je pense que ce projet rend obsolète la ligne nouvelle Normande. La Normandie étant desservie par des TGV comme la Bretagne l’est depuis Le Mans. Les liaisons vers l’Europe et la France entière étant assurée sans correspondance, ou avec un changement de quai à quai. Le délais de réalisation se faisant dans les trois à quatre ans.
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S'il s'agit de limiter le débat aux seuls tracé, dessertes horaires et autres choix de niveau environnemental , nous allons perdre notre temps, et certains seront le faire mieux que moi.
Par contre, si l'on regarde autour de nous, nous constatons que nous avons à faire, partout en France et en Europe, au même ''schéma de développement économique'', ce qui ne peut que nous conforter dans l'idée d'une politique cohérente et voulu.
Pourquoi le choix de faire du neuf est-il toujours pris avec souvent en plus le coût de la destruction du ''vieux'' plutôt que de valoriser l'existant et de consacrer l'argent public aux priorités dont on nous parle tous les jours ? Mais lorsqu'il s'agit de décider, ce ne sont plus des priorités.
Il s'agit, avec l'argent du contribuable, d'injecter de la rentabilité aux entreprises qui auront été choisies. Sans avoir d'informations précises, régulièrement nous apprenons que les devis sont presque toujours dépassés.
Quelle richesse, quelle amélioration, quel...
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S'il s'agit de limiter le débat aux seuls tracé, dessertes horaires et autres choix de niveau environnemental , nous allons perdre notre temps, et certains seront le faire mieux que moi.
Par contre, si l'on regarde autour de nous, nous constatons que nous avons à faire, partout en France et en Europe, au même ''schéma de développement économique'', ce qui ne peut que nous conforter dans l'idée d'une politique cohérente et voulu.
Pourquoi le choix de faire du neuf est-il toujours pris avec souvent en plus le coût de la destruction du ''vieux'' plutôt que de valoriser l'existant et de consacrer l'argent public aux priorités dont on nous parle tous les jours ? Mais lorsqu'il s'agit de décider, ce ne sont plus des priorités.
Il s'agit, avec l'argent du contribuable, d'injecter de la rentabilité aux entreprises qui auront été choisies. Sans avoir d'informations précises, régulièrement nous apprenons que les devis sont presque toujours dépassés.
Quelle richesse, quelle amélioration, quelle perspective pour la France et l'Europe d'avoir des milliers de ronds-points partout (et toujours plus ronds), des lignes nouvelles en parallèle aux existantes et qui continuent à converger vers Paris, des autoroutes, des ponts de plus en plus hauts et toujours plus longs, toutes ces infrastructures qui deviendront obsolètes rapidement et nécessiteront un coût d'entretien exorbitant pour le contribuable, car sinon les capitaux investis ne seraient pas rentables ? N'y a-t-il pas d'autres priorités ? Nous sommes dans le schéma où le déficit de l'Etat et des régions se creuse pour apporter quoi à qui ?
Ce ne peut pas être aussi le choix d'un soutient à l'activité économique car le chantier est étalé sur tellement d'années qu'il ne crée aucun emploi supplémentaire durable et digne de ce nom.
Nous sommes dans ce cas, comme à Paris (construire une ligne de toute pièce de tramway alors qu'il y a une ligne existante, appelée petite ceinture, inutilisée et qui en plus relie toutes les gares SNCF existantes).
J'ai bien conscience que mes remarques sont obligatoirement partielles, fragmentaires et en partie contestables, mais j'en ai l'intime conviction. Ce qui me semble suffisant, en tant que citoyen (qui paie ses impôts) d'un État démocratique, pour pouvoir l'exprimer.

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Le coût très élevé du projet risque de compromettre des améliorations qui ne doivent pas être différées. Au premier chef la capacité de la section Paris Mantes. Il est impératif de séquencer le projet en traitant de manière spécifique cette dernière liaison.
Trois des quatres scénarios proposés sont construits autour d'une gare Achères Confluence or, celle-ci n'ayant vocation qu'à recevoir les TGV intersecteurs, je doute de son utilité. En effet, les liaisons à destination du Sud Est, continuant à être tracées par Massy, et la Haute Normandie disposant d'une ligne Rouen Amiens électrifiée, seule la relation avec Strasbourg serait concernée. C'est donc deux ou trois TGV qui seraient en fait concernés. La ligne classique peut absorber ces mouvements en heures creuses. Par contre, la connexion d'EOLE avec la Tangentielle Nord, et la densification du service du RER A à destination de Cergy(avec basculement de la branche Poissy sur EOLE) suppose de libérer le maximum de capacité sur cett...
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Le coût très élevé du projet risque de compromettre des améliorations qui ne doivent pas être différées. Au premier chef la capacité de la section Paris Mantes. Il est impératif de séquencer le projet en traitant de manière spécifique cette dernière liaison.
Trois des quatres scénarios proposés sont construits autour d'une gare Achères Confluence or, celle-ci n'ayant vocation qu'à recevoir les TGV intersecteurs, je doute de son utilité. En effet, les liaisons à destination du Sud Est, continuant à être tracées par Massy, et la Haute Normandie disposant d'une ligne Rouen Amiens électrifiée, seule la relation avec Strasbourg serait concernée. C'est donc deux ou trois TGV qui seraient en fait concernés. La ligne classique peut absorber ces mouvements en heures creuses. Par contre, la connexion d'EOLE avec la Tangentielle Nord, et la densification du service du RER A à destination de Cergy(avec basculement de la branche Poissy sur EOLE) suppose de libérer le maximum de capacité sur cette partie de ligne. La liaison directe me semble donc être l'option la plus rationnelle. Elle s'imposerait, si l'on mettait à profit l'opportunité offerte par la plaine de Montesson pour limiter le parcours souterrain, et donc le coût de l'investissement.
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Bonjour,

Je suis fortement opposée à ce projet. Je considère que les lignes existantes doivent voir arriver des trains beaucoup plus confortables, plus spacieux, plus grands, plus longs, plus hauts, avec une seule classe, composés de wagons intermédiaires d'espaces d'information, de détente, de restauration bio...
Je refuse catégoriquement le pseudo progrès qui consiste à tracer des lignes et des courbes sur un plan - ma région normande en l'occurrence - de manière arbitraire pour proposer à terme - après avoir dépensé au minimum 6.3 milliards d'euros - des services qui ne seront encore accessibles qu'à une classe majoritaire, urbaine, diplômée et bourgeoise.
Enfin, je condidère que les montants des billets de train doivent être proportionnels aux revenus de sorte qu'ils soient remplis de voyageurs, d'une part, et, d'autre part, que les conditions de travail des cheminots, mécaniciens, contrôleurs... soient nettement améliorées dans une démarche de projet de transports véritableme...
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Bonjour,

Je suis fortement opposée à ce projet. Je considère que les lignes existantes doivent voir arriver des trains beaucoup plus confortables, plus spacieux, plus grands, plus longs, plus hauts, avec une seule classe, composés de wagons intermédiaires d'espaces d'information, de détente, de restauration bio...
Je refuse catégoriquement le pseudo progrès qui consiste à tracer des lignes et des courbes sur un plan - ma région normande en l'occurrence - de manière arbitraire pour proposer à terme - après avoir dépensé au minimum 6.3 milliards d'euros - des services qui ne seront encore accessibles qu'à une classe majoritaire, urbaine, diplômée et bourgeoise.
Enfin, je condidère que les montants des billets de train doivent être proportionnels aux revenus de sorte qu'ils soient remplis de voyageurs, d'une part, et, d'autre part, que les conditions de travail des cheminots, mécaniciens, contrôleurs... soient nettement améliorées dans une démarche de projet de transports véritablement alternatifs .

A +
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Fabius a encore déclaré dans la presse que les choses étaient ''tranchées'', que ce sera St Sever. Je suis surpris que cette arrogance ne soit pas davantage reprise par cette même presse... Il n'y a donc pas de vrai débat, juste une parodie aux frais du contribuable (salles, employés, frais divers pour rien...).

A Lisieux, le risque c'est que les trains passent mais ne s'arrêtent pas !!!
En mettant en oeuvre le plan Bussereau sur le secteur du Mantois on obtiendrait un trafic plus rapide et plus fiable sans tous les frais d'une nouvelle ligne.

L'étude d'un tracé de la LNPN version LGV à 320 km/h correspond à un certain nombre d'enjeux.
Le plus audacieux est le demi-tour réduit parfois à dix minutes dans les gares de rebroussement, que j'ai supposé réalisable dans la conception des futures rames.
Les fiches-horaires sont données à titre d'exemple, et ne doivent pas être considérées comme une exploitation cible de la LGV.
Ouvrez le fichier attaché, prenez connaissance de toutes ces données, vous pourrez toujours rêver des dates de mise en service des sept phases de travaux déclinées en dernière page.
Les Franciliens ne sont pas oubliés dans ce projet, car les sillons libérés sur Paris-Mantes-Rouen offriraient de nouvelles dessertes directes et plus fréquentes. A condition peut-être de shunter la double voie actuelle Achères-Verneuil par un tunnel à double voie.

Les objectifs attendus en terme de temps de parcours vers Rouen Le Havre et Caen vont faire entrer la Normandie dans le chemin de fer du XXIè siècle. Mais, pour pleinement valoriser l'investissement, en complément de la LNPN, il faut envisager des modernisations complémentaires d'infrastructures pour mettre en place un certain nombre de dessertes directes aujourd'hui rares ou inexistantes :
des électrifications comme Rouen Dieppe, Saint Lô Coutances Granville, Mézidon Argentan (la Normandie produit de l'électricité nucléaire sur 3 sites !),
des points de croisement pour faciliter la construction des horaires comme entre Saint Lô et Coutances etc ...
Ces équipements permettraient de mettre en place une vrai desserte cadencée comprenant des relations directes qui font défaut aujourd'hui telles que Paris Saint Lô Coutances Granville ou Paris Dieppe.
Des trains pourraient être découplés à Lison avec une rame continuant sur Cherbourg et l'autre vers Coutances voire Granville.
Les de...
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Les objectifs attendus en terme de temps de parcours vers Rouen Le Havre et Caen vont faire entrer la Normandie dans le chemin de fer du XXIè siècle. Mais, pour pleinement valoriser l'investissement, en complément de la LNPN, il faut envisager des modernisations complémentaires d'infrastructures pour mettre en place un certain nombre de dessertes directes aujourd'hui rares ou inexistantes :
des électrifications comme Rouen Dieppe, Saint Lô Coutances Granville, Mézidon Argentan (la Normandie produit de l'électricité nucléaire sur 3 sites !),
des points de croisement pour faciliter la construction des horaires comme entre Saint Lô et Coutances etc ...
Ces équipements permettraient de mettre en place une vrai desserte cadencée comprenant des relations directes qui font défaut aujourd'hui telles que Paris Saint Lô Coutances Granville ou Paris Dieppe.
Des trains pourraient être découplés à Lison avec une rame continuant sur Cherbourg et l'autre vers Coutances voire Granville.
Les dessertes d'aujourd'hui sont peu performantes, avec de nombreux recours à l'autocar pour certains parcours (ex : Lison Coutances Granville) faute d'infrastructures adaptées. Aller vite entre Caen et Rouen, c'est bien à condition que le temps de correspondance à Caen soit court quand on vient de Cherbourg, Rennes ou Coutances.
Le projet de LNPN doit intègrer dès le début l'ensemble des dessertes et prévoir en conséquence les investissements complémentaires sur les infrastructures existantes.
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Bonjour,
Pour ma part, je ne pense pas qu'une ligne nouvelle permettra de gagner beaucoup plus de temps. Il serait plus soucieux actuellement que la SNCF investisse plus dans du matériel de transport voyageurs, comme les rames à 2 niveaux, de type (vb2ng), actuellement en circulation sur la Haute-Normandie, car avec les futures Régiolis, on risque de retrouver le même problème bien connu sur Paris / Granville. Car bien souvent les trains sont pleins aux heures de pointes. Cela permettrait de voyager dans de meilleures conditions.

Le tracé devrait-être :
Paris-Rouen-Caen-Cherbourg.
Un TGV ce n'est pas du cabotage.
Si chaque commune veux un arrêt, alors les TER remplissent cette fonction.
Le TGV Normand, c'est la rapidité.

Bonjour,

le train pendulaire peut atteindre des vitesses de 250 Km/h, ce qui est raisonnable sur des lignes comme Paris-Le Havre. Pour info, entre autre :
http://trainsdumonde.chez-alice.fr/PENDULAIRE.htm

Un modèle français existe,voire franco-espagnol avec Alstom.

Cordialement.

Ce projet n'est pas le bon.
Tel qu'il est dans son état actuel, il nécessiterait de nombreuses expropriations et mobiliserait
d’immenses surfaces agricoles d'exellente qualité. Il ferait apparaître de nouvelles nuisances là où il n'y en a pas. Et surtout il va coûter TRÈS CHER. Envisager un tel investissement à l'orée d'une époque (qui va durer combien d'années ?) ou nous allons être contraints de réduire drastiquement les dépenses est tout simplement inconscient.
Améliorer le réseau Normand actuel : oui bien sûr, mais en utilisant les voies actuelles, supprimer tous les passages à niveau, refaire à neuf certains tronçons, adapter les courbes, bref moderniser sérieusement et nous mettre des trains confortables qui rouleraient a 200 km/h. Bien sûr il faudrait 15 ou 20 minutes de plus pour Paris-Caen, en voila une affaire !! Evidemment cela flatterait moins l’ego de nos chers élus, mais les finances publique, c'est-à-dire nos poches, y trouveraient leurs comptes.

De part mes fonctions en entreprise, je voyage pas mal dans toute l'Europe et je peux vous dire que d'autres solutions existent à la grande vitesse à ''tout prix''... clin d'oeil au coût pharaonique de ce projet à l'heure où la France est en faillite !
Dans d'autres pays où je vais, de nouvelles technologies comme les trains pendulaires (Espagne, Angleterre...) se développent partout en offrant un excellent service, fiable et rapide sans investissements considérables. Je suis loin des conceptions des Ecologistes mais il faut avouer que d'autres alternatives fiables existent ! Réglons tout d'abord en priorité les problèmes de saturation de Paris-Mantes, seul tronçon sur lequel des investissements s'imposent. Pour le reste des trajets vers Caen ou Le Havre, arrêtons de délirer... Ce projet ne répond pas aux attentes, y compris des milieux économiques !
Et puis, je rappellerai au final une récente étude de Réseau Ferré de France qui fait un bilan sur les retards de trafics des trains en...
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De part mes fonctions en entreprise, je voyage pas mal dans toute l'Europe et je peux vous dire que d'autres solutions existent à la grande vitesse à ''tout prix''... clin d'oeil au coût pharaonique de ce projet à l'heure où la France est en faillite !
Dans d'autres pays où je vais, de nouvelles technologies comme les trains pendulaires (Espagne, Angleterre...) se développent partout en offrant un excellent service, fiable et rapide sans investissements considérables. Je suis loin des conceptions des Ecologistes mais il faut avouer que d'autres alternatives fiables existent ! Réglons tout d'abord en priorité les problèmes de saturation de Paris-Mantes, seul tronçon sur lequel des investissements s'imposent. Pour le reste des trajets vers Caen ou Le Havre, arrêtons de délirer... Ce projet ne répond pas aux attentes, y compris des milieux économiques !
Et puis, je rappellerai au final une récente étude de Réseau Ferré de France qui fait un bilan sur les retards de trafics des trains en France et qui montre que le TGV s'affiche comme le moins ponctuel de tous !... Réfléchissons à une alternative plus efficace et moins chère !
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Une nouvelle ligne de train soit TGV ou Pendulaire ne sera valable et surtout rentable que si il y a des passagers, ce qui n'est pas le cas au départ du Havre. Pourtant il y a la solution rentable pour tout le monde : c'est de ''décentraliser'' Roissy en proposant les voyages courts au départ du Havre d'où affluent beaucoup de voyageurs, ce qui éviterait la fermeture de l'aérogare et l'agrandissement de Roissy ou la construction d'un autre aéroport. A partir de ce moment là, la ligne nouvelle passerait par Rouen-Paris Nord- Roissy et autres destinations avec création d'autres gares pour Le Havre (Octeville), Rouen et Paris en passant au nord de la seine sans contraintes d'énormes ponts et viaducs et arriverait, pourquoi pas, Gare du Nord. Donc la gare St Lazare servirait aux Corails et la ligne aux transport de frets.
Pour ce qui est du Paris/Caen/Cherbourg, la ligne nouvelle ou améliorée passerait au sud de la Seine toujours pour des contraintes budgétaires sans grands ponts ou viadu...
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Une nouvelle ligne de train soit TGV ou Pendulaire ne sera valable et surtout rentable que si il y a des passagers, ce qui n'est pas le cas au départ du Havre. Pourtant il y a la solution rentable pour tout le monde : c'est de ''décentraliser'' Roissy en proposant les voyages courts au départ du Havre d'où affluent beaucoup de voyageurs, ce qui éviterait la fermeture de l'aérogare et l'agrandissement de Roissy ou la construction d'un autre aéroport. A partir de ce moment là, la ligne nouvelle passerait par Rouen-Paris Nord- Roissy et autres destinations avec création d'autres gares pour Le Havre (Octeville), Rouen et Paris en passant au nord de la seine sans contraintes d'énormes ponts et viaducs et arriverait, pourquoi pas, Gare du Nord. Donc la gare St Lazare servirait aux Corails et la ligne aux transport de frets.
Pour ce qui est du Paris/Caen/Cherbourg, la ligne nouvelle ou améliorée passerait au sud de la Seine toujours pour des contraintes budgétaires sans grands ponts ou viaducs et arriverait à St Lazare.
Les solutions pas chères existent mais il faut le vouloir, je me réfère au contrat signé par le 1er Ministre cet été pour les nouvelles lignes Paris/Le Mans/Nantes et de la ''petite'' desserte régionale, mais là il y a du monde.
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La partie francilienne de la LNPN entre Nanterre et Mantes est indispensable. Elle aurait même dû être incluse dans le projet de prolongement du RER E à Mantes pour être construite pour 2020 (en attendant, avec le RER E et ses 16 trains/h entre Poissy et Mantes, ça va être galère !).
Ce manque d'infrastructure en IDF limite tout le trafic vers la Normandie avec les conséquences décrites dans le dossier (inutile d'y revenir).
Mais imaginons, dans un premier temps en tout cas, une ligne nouvelle en IDF contournant Mantes la Jolie et se raccordant en Y à la ligne classique, après Bueil (pour la branche Evreux) et après Bonnières (pour la branche Rouen).
Le shunt du tunnel de Rolleboise a déjà était étudié et est donc possible. Le contournement de Mantes suivi d'un tunnel sous la forêt de Rosny débouchant sur la ligne classique après Bonnières permettrait d'éviter les ralentissements autour de Mantes.
Avantages : cela permet d'utiliser la ligne classique au mieux (4 voies entre Vernon ...
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La partie francilienne de la LNPN entre Nanterre et Mantes est indispensable. Elle aurait même dû être incluse dans le projet de prolongement du RER E à Mantes pour être construite pour 2020 (en attendant, avec le RER E et ses 16 trains/h entre Poissy et Mantes, ça va être galère !).
Ce manque d'infrastructure en IDF limite tout le trafic vers la Normandie avec les conséquences décrites dans le dossier (inutile d'y revenir).
Mais imaginons, dans un premier temps en tout cas, une ligne nouvelle en IDF contournant Mantes la Jolie et se raccordant en Y à la ligne classique, après Bueil (pour la branche Evreux) et après Bonnières (pour la branche Rouen).
Le shunt du tunnel de Rolleboise a déjà était étudié et est donc possible. Le contournement de Mantes suivi d'un tunnel sous la forêt de Rosny débouchant sur la ligne classique après Bonnières permettrait d'éviter les ralentissements autour de Mantes.
Avantages : cela permet d'utiliser la ligne classique au mieux (4 voies entre Vernon et Gaillon, possibilité de faire de même autour de Val de Reuil, IPCS, RVB déjà effectués ou qui le seront d'ici 2020). D'autres shunts ou améliorations de l'existant vers Caen et Rouen permettraient certainement de gagner quelques minutes en plus des 6mn gagnées en IDF.
Il faudrait toujours une ligne mixte fret/voyageur reliant Rouen à Evreux pour faire passer les 26 trains de fret qui vont vers le sud ouest (et qui n'ont rien à faire en IDF) et mieux relier Caen et Rouen. Cette partie du projet n'est pas neuve, alors autant la faire sans la contrainte du lien vers Paris.

On n'arriverait pas, à ce stade, à faire PSL Rouen en 45mn ni PSL Caen en 1h15 mais on gagnerait tout de même du temps (10mn sur Rouen) et énormément en régularité et fréquence tout en continuant de desservir toutes les villes Normandes sans en sacrifier (je pense surtout à Vernon, 1ere gare de l'Eure !).
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Un tracé de la LNPN apte à 320 km/h n'est pas proposé parmi les scénarios soumis au Débat Public.

Pour montrer les exigences topographiques de cette solution TGV la plus rapide, la carte jointe LNPN 320 km/h illustre une étude que j'ai réalisée à partir de huit concepts :

1 - Séparation complète des TGV des autres trains, TER et FRET bien moins rapides, pour garantir la ponctualité de tous les types de train, y compris entre Mézidon et Caen.

2 – Création de raccordements aux lignes Serquigny-Oissel à proximité de Bernay, et Lisieux-Trouville à proximité de Lisieux, Pont-l’Evêque et Trouville-Deauville, afin de desservir ces villes par TGV sans construction de gare supplémentaire, et de pouvoir détourner les TGV en cas d’obstruction ponctuelle de la LGV par un TGV en panne ou un obstacle.

3 - Implantation de technicentres d’entretien des TGV à Caen et à Rouen, et non sur...
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Un tracé de la LNPN apte à 320 km/h n'est pas proposé parmi les scénarios soumis au Débat Public.

Pour montrer les exigences topographiques de cette solution TGV la plus rapide, la carte jointe LNPN 320 km/h illustre une étude que j'ai réalisée à partir de huit concepts :

1 - Séparation complète des TGV des autres trains, TER et FRET bien moins rapides, pour garantir la ponctualité de tous les types de train, y compris entre Mézidon et Caen.

2 – Création de raccordements aux lignes Serquigny-Oissel à proximité de Bernay, et Lisieux-Trouville à proximité de Lisieux, Pont-l’Evêque et Trouville-Deauville, afin de desservir ces villes par TGV sans construction de gare supplémentaire, et de pouvoir détourner les TGV en cas d’obstruction ponctuelle de la LGV par un TGV en panne ou un obstacle.

3 - Implantation de technicentres d’entretien des TGV à Caen et à Rouen, et non sur Paris, pour organiser plus facilement l’exploitation de la LGV avec des trains d’origines normandes faisant demi-tour à Paris.

4 - Desserte majoritaire de La Défense par les TGV normands, et correspondances pour la gare de Paris-Saint-Lazare telle qu’elle existe sans remaniement de voies et de quais.

5 - Exclusion de l’arrêt des TGV à Mantes-la-Jolie, à desservir abondamment par EOLE, et affectation des sillons Corail libérés à des trains successifs cadencés reliant chacun Paris directement à l’une des villes situées entre Mantes-la-Jolie et Val-de-Reuil.

6 – Exclusion du jumelage avec l’A13, trop éloignée d’Evreux pour créer un court raccordement et la liaison TGV Evreux-Rouen.

7 – Abandon du contournement en tunnel de Rouen-Rive-Droite, superflu pour atteindre Le Havre en 1h15 depuis Paris sans considération de la capacité disponible entre Sotteville et Barentin.

8 - Affectation de la gare nouvelle de Rouen Saint Sever aux seuls terminus et origines des trains normands et parisiens, modèle Lille-Flandres, et restriction des arrêts en gare de Rouen-Rive-Droite aux seuls arrêts indispensables des trains locaux, modèle Lille-Europe.

La gare de Confluence serait raccordée en souterrain aux environs de Chambourcy, et les objectifs de temps de parcours fixés seraient atteints ou dépassés :
Paris – Le Havre en 1h15, Paris – Rouen en 45 mn, Rouen – Le Havre en 30 mn, Evreux – Rouen en 30 mn.
Paris – Evreux en 32 mn au lieu de 45 mn, Paris – Caen en 1h00 au lieu de 1h15, Caen – Cherbourg en 1h00.

Les axes Paris-Mantes et Sotteville-Barentin s'en trouveraient-ils durablement désengorgés ?

Le tracé résultant, évitant la destruction d'habitations mais réquisitionnant plus de surfaces agricoles, serait-t-il écologiquement et humainement acceptable ?

Même si un tunnel contournant Rouen-Rive-Droite et la prolongation de La Défense à Saint Lazare étaient ajoutés, le rêve de très grande vitesse, exprimé lors des premiers Débats Publics, semble difficilement justifiable.
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Pourquoi ne pas suivre la N154 entre Louviers et Evreux en ligne droite directement plutôt que de délabrer notre vallée de l'Iton ?

Nous voulons une voie verte, pas le train !!

Un train pendulaire, utilisant le réseau RFF existant, serait à performances quasi égales à un TGV, beaucoup moins couteux en investissements, et éviterait les problèmes de tracé, d'impact, etc. Fabriquant de ce matériel: ALSTOM. Qu' en pensez-vous ?

Une LGV qui passe et s'arrête partout, par définition ce n'est pas une LGV !
Dans le cadre du "Grand Paris", et d'une seule région Normandie, il faut donc que la LGV rejoigne (et seulement) les trois pôles régionaux : Rouen, Le Havre, Caen, via deux tunnels sous la Seine (l'un à Rouen - sous le Cours Clémenceau, la Gare Orléans, la Seine... et l'autre à proximité du Havre).
Les autres villes (Evreux, Bernay, Vernon...) continueraient à être desservies par des TER rénovés... et à l'heure !
Gagner une demi-heure dans le projet actuel, pour arriver à la Défense et reperdre cette demi-heure en RER pour venir au centre de Paris, je ne vois pas trop l'intérêt (sauf l'égo des politiques).
Ne refaites pas l'erreur de ces mêmes politiques (ou presque) (Fabius-Lecanuet) pour le "métro" (oups) de Rouen : le refus de le faire passer sous la Seine crée des nuisances, des bouchons quotidiens, de l'énergie électrique gaspillée...
Sincèrement vôtre.

Bonjour,
Je souhaite vivement connaître toutes les idées alternatives qui ont été et seront formulées par les citoyens non élus tout au long des réunions des débats que vous avez prévu d'organiser.
A commencer par la première, en la forme d'une doléance à mettre en place rapidement, idéalement pour la fin de l'année (!) à savoir ajouter un wagon à chaque train qui circule sur les lignes existantes, espaces de détente de sorte que les gens puissent déstresser : musique douce...
De plus, supprimer définitivement les premières classes de sorte que toutes les places soient disponibles pour les travailleurs, en particulier ceux qui reviennent le soir fatigués et ceux (les havrais mais pas seulement) que je vois allonger sur deux sièges tôt le matin avec leur oreiller...
Et enfin, ajouter un champ à vos logiciels SNCF de sorte de savoir combien de place il reste et les mettre à disposition à chaque voyage pour les pauvres aux minimas sociaux qui veulent aller voir leur famille, se rendre...
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Bonjour,
Je souhaite vivement connaître toutes les idées alternatives qui ont été et seront formulées par les citoyens non élus tout au long des réunions des débats que vous avez prévu d'organiser.
A commencer par la première, en la forme d'une doléance à mettre en place rapidement, idéalement pour la fin de l'année (!) à savoir ajouter un wagon à chaque train qui circule sur les lignes existantes, espaces de détente de sorte que les gens puissent déstresser : musique douce...
De plus, supprimer définitivement les premières classes de sorte que toutes les places soient disponibles pour les travailleurs, en particulier ceux qui reviennent le soir fatigués et ceux (les havrais mais pas seulement) que je vois allonger sur deux sièges tôt le matin avec leur oreiller...
Et enfin, ajouter un champ à vos logiciels SNCF de sorte de savoir combien de place il reste et les mettre à disposition à chaque voyage pour les pauvres aux minimas sociaux qui veulent aller voir leur famille, se rendre à des réunions d'informations et autres entretiens d'embauche...
Je reviendrai râler ici, comptez sur moi !
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Suite à idée d'un TGV desservant en outre un aéroport international sur la mer, une liaison ferroviaire mixte pourrait à partir d'Evreux rejoindre d'un côté à Courtalin les lignes TGV du grand ouest, voire au delà Artenay, et à partir de Val-de-Reuil une seconde ligne TGV reliant le tunnel sous la Manche. Quant à relier le centre du Havre à cet éventuel aéroport, la ligne actuelle de la Lézarde dispose déjà d'une emprise de double voie.