Le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN)

La conférence des exécutifs bas-normands, présidée par Laurent BEAUVAIS, Président de la Région Basse-Normandie et rassemblant les trois Présidents de Conseils Généraux - Calvados, Manche et Orne - et les cinq Présidents d’Agglomérations - Communauté Urbaine d’Alençon, Caen-la-Mer, Communauté Urbaine de Cherbourg, Communauté d’Agglomération de Flers et Communauté de l’Agglomération Saint-Loise - s’est réunie ce lundi 23 janvier, afin d’évoquer le dossier de Ligne Nouvelle Paris-Normandie et notamment le nouveau scénario AB.

Tout d’abord, la conférence a tenu à souligner que le débat public relatif à la Ligne Nouvelle avait permis d’enrichir le dossier et d’associer les populations concernées, à ce projet.

Concernant le nouveau scénario AB, présenté par RFF, les membres de la conférence ont considéré que le scénario était apparu tardivement et en cours de débat sans que les collectivités territoriales ne soient associées à son élaboration, contrairement aux autres scénarios qui av...
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La conférence des exécutifs bas-normands, présidée par Laurent BEAUVAIS, Président de la Région Basse-Normandie et rassemblant les trois Présidents de Conseils Généraux - Calvados, Manche et Orne - et les cinq Présidents d’Agglomérations - Communauté Urbaine d’Alençon, Caen-la-Mer, Communauté Urbaine de Cherbourg, Communauté d’Agglomération de Flers et Communauté de l’Agglomération Saint-Loise - s’est réunie ce lundi 23 janvier, afin d’évoquer le dossier de Ligne Nouvelle Paris-Normandie et notamment le nouveau scénario AB.

Tout d’abord, la conférence a tenu à souligner que le débat public relatif à la Ligne Nouvelle avait permis d’enrichir le dossier et d’associer les populations concernées, à ce projet.

Concernant le nouveau scénario AB, présenté par RFF, les membres de la conférence ont considéré que le scénario était apparu tardivement et en cours de débat sans que les collectivités territoriales ne soient associées à son élaboration, contrairement aux autres scénarios qui avaient fait l’objet d’un travail collectif dans le cadre du comité de pilotage, présidé par le Préfet DUPORT.

Les membres de la conférence ont tenu à rappeler que dans leur plateforme commune, ils avaient retenu les fonctionnalités suivantes :
- un objectif de temps de parcours Caen-Paris en 1H15, Cherbourg-Paris en 2H15,
- une liaison Caen-Rouen en 45 minutes,
- une diffusion de l’effet de la Ligne Nouvelle à l’ensemble des lignes normandes,
- une desserte de Paris – La Défense en ligne avec celle de Paris – Saint-Lazare,
- un renforcement des dessertes,
- une meilleure régularité et qualité de service,
- une interconnexion à Roissy à la fois au niveau de la plateforme aéroportuaire et au réseau à grande vitesse.
- l’égalité de traitement entre Caen et Le Havre (délais de réalisation, temps de parcours).

Le scénario AB (et sa variante AB+), tel qu’il est présenté aujourd’hui semble répondre aux principales fonctionnalités précitées.

En effet, les temps de parcours estimés par RFF font état d’une liaison Paris-Caen en 1H17 et Caen-Rouen en 51 minutes. Il reste, bien sûr, à confirmer ces temps de parcours, notamment en fonction de la vitesse du tronçon Paris-Mantes.

Enfin, la conférence note également que selon l’analyse de RFF, ce scénario est le moins pénalisant pour l’environnement.

Reste que tous ces points doivent être confirmés de manière claire par RFF.

La conférence des exécutifs réaffirme la nécessité d’une gare nouvelle à Evreux, située sur le tracé de la Ligne Nouvelle.

En effet, il n’apparaît pas envisageable pour les exécutifs bas-normands que les trains qui doivent desservir Evreux, Bernay, Lisieux empruntent la ligne classique à partir d’Evreux, ce qui induirait des temps de parcours très dégradés et affaiblirait la rentabilité de la branche bas-normande de la Ligne Nouvelle.

En conséquence, ils font de ce point, un élément essentiel d’acceptabilité du scénario AB.

En conclusion, les exécutifs bas-normands prennent acte de cette nouvelle proposition dans la mesure où elle permet d’acter un large compromis au niveau des acteurs bas-normands, voire des hauts-normands et se déclarent favorables à cette variante sous réserve de la réalisation du tronçon Bernay-Lisieux.
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Concernant l’implantation d’une nouvelle gare de Rouen à Saint Sever, je ne pense pas qu’il y ait véritablement accord ou consensus.
Le débat a été en partie éludé en raison de l’absence de véritable choix dans le cadre et le contexte nouveau de la réalisation de la LNPN (les études de localisation pour une gare nouvelle menées par l’agglomération de Rouen de 2003 à 2008 / 2009, ne prenaient en compte aucune hypothèse concernant la réalisation d’une LNPN pour des raisons d’antériorité).

Il est nécessaire aujourd’hui de reconsidérer études et localisations d’une gare nouvelle à Rouen en fonction de l’élément nouveau et majeur qu’est la LNPN, intégrant ses objectifs et ses problématiques, non pas de faire l’inverse et qu’un débat non éludé s’ensuive.

Veolia a souhaité participer à ce débat public pour témoigner de son implication et de sa présence depuis 150 ans sur le territoire Paris-Seine-Normandie, où 35 000 de ses collaborateurs exercent une activité au cœur des filières stratégiques (énergie, mobilité, éco-industrie). Ils agissent ainsi au service de la protection de l’environnement et de l’amélioration de la qualité de vie et y inventent les procédés innovants pour la ville de demain. Veolia soutient le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie qui s’inscrit dans un projet global, destiné à renforcer la place du territoire Paris-Seine-Normandie dans l’économie nationale, européenne et mondiale. Ce projet répond à ses besoins de connecter ses sites en Normandie et en région parisienne et à augmenter leur ouverture internationale.

Voilà un projet qui prévoit encore de réaliser une coupe franche dans la forêt de Bord, de détruire des terres agricoles, de générer des nuisances sonores à des riverains qui ont délibérément choisi le calme de la campagne, voire même de provoquer des départs forcés, de mettre en danger la faune et flore environnantes !
Je m’étonne également que l’on puisse imaginer dépenser plus de 10 milliards d’euros à une époque où l’on ne cesse de parler de crise économique, de dette publique démesurée et d’un taux de chômage atteignant des sommets jamais vus.
Je m’interroge sur les scenarii imaginés pour financer ce projet. Dans un contexte local fortement marqué par un taux de chômage supérieur à la moyenne nationale et par l’annonce de la fermeture de plusieurs entreprises, peut-on encore raisonnablement demander aux collectivités territoriales ainsi qu’aux contribuables de voir leur contribution augmenter pour financer ce projet au regard du désengagement presque complet de l’Etat et de la ...
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Voilà un projet qui prévoit encore de réaliser une coupe franche dans la forêt de Bord, de détruire des terres agricoles, de générer des nuisances sonores à des riverains qui ont délibérément choisi le calme de la campagne, voire même de provoquer des départs forcés, de mettre en danger la faune et flore environnantes !
Je m’étonne également que l’on puisse imaginer dépenser plus de 10 milliards d’euros à une époque où l’on ne cesse de parler de crise économique, de dette publique démesurée et d’un taux de chômage atteignant des sommets jamais vus.
Je m’interroge sur les scenarii imaginés pour financer ce projet. Dans un contexte local fortement marqué par un taux de chômage supérieur à la moyenne nationale et par l’annonce de la fermeture de plusieurs entreprises, peut-on encore raisonnablement demander aux collectivités territoriales ainsi qu’aux contribuables de voir leur contribution augmenter pour financer ce projet au regard du désengagement presque complet de l’Etat et de la SNCF ?!
On envisage faire fonctionner simultanément deux lignes dont l’une sera approximativement 20% plus chère que la ligne existante et donc doubler les frais de fonctionnement de cette colossale infrastructure. On imagine certainement multiplier au moins par deux le taux de fréquentation de cette ligne ? J’aimerais que l’on m’éclaire néanmoins : qui sont tous ces gens qui vont utiliser tous ces trains et où vivent-ils aujourd’hui ?

En dernier lieu, je suis très étonnée par le manque de communication et d’information sur ce projet en général et plus particulièrement dans notre secteur (Tostes, Montaure, etc.) qui se trouve très concerné par l’impact notamment du tracé AB. On parle de débat public mais il semble quand même que nombreux sont ceux qui ont découvert ce projet il y a quelques semaines tout au plus. Il n’est pas tolérable que des décisions de cette importance soient prises sans que la population concernée soit informée comme il se doit afin qu’elle puisse s’exprimer en connaissance de cause.

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Il est présenté comme impossible de séparer les trafics dès l'est de Mantes, sans passer par un contournement par le sud de cette agglomération.
Certes, il est indispensable de régler les problèmes de cisaillements qui alourdissent l'exploitation de ce nœud ferroviaire. Mais il est possible de traiter ce problème autrement que par une nouvelle infrastructure dont la difficulté d'insertion n'échappera pas à ceux qui connaissent les lieux. L'impact environnemental et le coût de cette opération seraient loin d'être négligeables.

D'autres solutions doivent être recherchées. Pour ma part je propose la suggestion suivante :

Si l'on s'en tient au document présenté en annexe ''Anticipation d'une 4ème voie entre Epône et Mantes'', les voies LNPN seraient groupées au nord de la la ligne classique avant que l'une d'entre elles ne bascule au sud, en un point situé entre les km 54,25 et 54,4.

Je propose qu'en ce point, ou tout au moins dans la zone comprise entre les ciments français et G...
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Il est présenté comme impossible de séparer les trafics dès l'est de Mantes, sans passer par un contournement par le sud de cette agglomération.
Certes, il est indispensable de régler les problèmes de cisaillements qui alourdissent l'exploitation de ce nœud ferroviaire. Mais il est possible de traiter ce problème autrement que par une nouvelle infrastructure dont la difficulté d'insertion n'échappera pas à ceux qui connaissent les lieux. L'impact environnemental et le coût de cette opération seraient loin d'être négligeables.

D'autres solutions doivent être recherchées. Pour ma part je propose la suggestion suivante :

Si l'on s'en tient au document présenté en annexe ''Anticipation d'une 4ème voie entre Epône et Mantes'', les voies LNPN seraient groupées au nord de la la ligne classique avant que l'une d'entre elles ne bascule au sud, en un point situé entre les km 54,25 et 54,4.

Je propose qu'en ce point, ou tout au moins dans la zone comprise entre les ciments français et Guerville, un saut de mouton permette non seulement le basculement des deux voies LNPN, mais aussi l'entrée sur la LNPN des trains provenant de Mantes et à destination La Défense et Paris sans arrêt.
Actuellement, la tranchée entre les gares de Mantes Station et Mantes la Jolie comporte cinq voies à la hauteur de Mantes Station, pour atteindre six voies à la hauteur du pont de Magnanville. Une sixième voie peut être aménagée sur toute la longueur, dans l'axe des emprises ferroviaires, en tranchée couverte, sous la voirie jouxtant la tranchée côté sud. Cet ouvrage, un peu plus long que les quais de Mantes station, permet de dédier à la LNPN les deux voies en rive sud. La couverture pourrait être étendue à la 2ème voie afin de l'isoler des quais, d'élargir la rue et de limiter les nuisances sonores.

L'existence d'un faisceau de 8 voies jouxtant, au sud, les installations de la gare voyageur de Mantes la Jolie, permet d'en consacrer une partie à l'aménagement d'une gare LNPN, comportant deux voies centrales pour les trains sans arrêt et bordées de deux voies à quai dont l'actuel quai H, pour ceux desservant Mantes.
La section de la ligne de Cherbourg serait aménagée pour rejoindre la partie normande de la LNPN vers Ménerville ou Bréval.
Un remaniement du raccordement des Piquettes (en éliminant notamment un passage à niveau) peut également permettre au train en provenance ou à destination de Vernon d'accéder à la gare LNPN.

Accessoirement, cette nouvelle gare LNPN permettrait de libérer les voies à quai nécessaires au terminus EOLE, sans avoir à détruire l'actuel bâtiment central, en construire un nouveau pour reloger les services qui s'y trouvent, et à revoir les points d'appui de la passerelle.
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La FDSEA du Calvados demande à ce que chaque hectare de terre pris pour la réalisation de ce projet fasse, en retour, l'objet d'une économie de consommation dans l'ensemble des projets de développement des villes du département : c'est la nécessaire compensation agricole. Ainsi 300 à 400 hectares devront être économisés sur les surfaces que consomme le Calvados par an.

Consciente que son avenir ce joue à l’échelle du grand territoire, la ville de Verneuil souhaite se placer à l’échelle de ce pôle métropolitain pour faire part de ses positions sur le projet LNPN.

Monsieur le Président de la Commission particulière du débat public LNPN,

Puisqu'arrive l'heure des conclusions, je voudrais, au nom de la FNAUT Ile de France, faire part de nos commentaires et de nos évolutions relatives au fort intéressant débat public que vous avez dirigé.

En effet, aussi bien les commentaires reçus à la lecture de notre cahier d'acteur, les réponses reçues à nos questions ainsi que les nombreux contacts dont le débat à été l'opportunité, nous incitent aujourd'hui à résumer et repréciser notre position face à la problématique de la ligne nouvelle Paris Normandie en Ile de France.

Pour des raisons de probables difficultés de financement, et tout en actant le principe d'une ligne nouvelle entre Paris et Mantes, nous continuons de préconiser de limiter la longueur des infrastructures totalement nouvelles, surtout si elles comportent de grande longueur de tunnel car nous savons que, les normes de sécurité aidant, les coûts peuvent y être dissuasifs et hors d...
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Monsieur le Président de la Commission particulière du débat public LNPN,

Puisqu'arrive l'heure des conclusions, je voudrais, au nom de la FNAUT Ile de France, faire part de nos commentaires et de nos évolutions relatives au fort intéressant débat public que vous avez dirigé.

En effet, aussi bien les commentaires reçus à la lecture de notre cahier d'acteur, les réponses reçues à nos questions ainsi que les nombreux contacts dont le débat à été l'opportunité, nous incitent aujourd'hui à résumer et repréciser notre position face à la problématique de la ligne nouvelle Paris Normandie en Ile de France.

Pour des raisons de probables difficultés de financement, et tout en actant le principe d'une ligne nouvelle entre Paris et Mantes, nous continuons de préconiser de limiter la longueur des infrastructures totalement nouvelles, surtout si elles comportent de grande longueur de tunnel car nous savons que, les normes de sécurité aidant, les coûts peuvent y être dissuasifs et hors de portée des finançeurs, et y compris des voyageurs.
En conséquence, nous recommandons une nouvelle fois de pouvoir réutiliser, à chaque fois qu'il est possible, des infrastructures ferroviaires existantes, peu ou inemployées. Ceci nécessite de prendre toutes les précautions environnementales qu'il sera nécessaire pour que la nouvelle situation ne dégrade significativement ni l'environnement, ni l'ambiance sonore d'éventuels riverains. Notre document, annexé au cahier d'acteur, relatif à la gare commune de Nanterre La Folie, relève complétement de cette philosophie.

Ceci dit, il nous semble néanmoins indispensable que, pour la robustesse de l'exploitation conjointe des trains normands et des circulations EOLE, les voies des uns et des autres ne s'enchevêtrent pas, sauf au niveau des gares communes, bien entendu. Cette non mixité apporte en outre la possibilité de répondre à la lourde problématique de l'amélioration des dessertes d'EOLE dans la boucle de Montesson. Elle rend donc possible la desserte des gares de Sartouville, Houilles, voire Maisons-Laffitte par des missions EOLE ou d'autres trains qui utiliseraient les voies du groupe V entre Nanterre et Achères. La FNAUT IdF approuve cette démarche.

Aussi, après avoir d'abord préconisé une mixité des circulations sur les voies du groupe V entre Nanterre et Achères (qui constituait la phase 1 de notre cahier d'acteur), nous en venons ainsi aujourd'hui à demander la réalisation d'un parcours en tunnel pour les trains normands de telle sorte qu'ils libérent les voies du groupe V entre Nanterre et Achères. Au delà, nous continuons à préconiser un tracé de la LNPN en tranchée couverte aux franges de Poissy puis un jumelage avec l'autoroute A13 jusqu'à Mantes. Le plan joint à ce document précise les tracés respectifs de la LNPN et des voies empruntées par les trains EOLE.

La trémie d'entrée du tunnel précité serait localisé à Carrières sur Seine, juste après un nouveau pont à construire sur la Seine, et la sortie déboucherait dans les emprises RFN d'Achères, sans coûteuse station souterraine, ni monstrueuses bifurcations enterrées. Il devrait à notre avis bénéficier de la plus haute priorité car sa mise en exploitation bénéficiera non seulement aux futures circulations de la LNPN, mais au délà, à toutes les circulations ferroviaires du secteur. Ce tunnel, d'une longueur limitée à 7 km améliorera grandement les services offerts aux voyageurs et constituait d'ailleurs l'ossature de la phase 2 de notre cahier d'acteur.

Aujourd'hui, la FNAUT Ile de France verrait d'un très bon oeil que le maitre d'ouvrage se dirige directement vers une solution du type de celle que nous préconisions dans notre phase 2, c'est à dire, en partant de Paris vers Mantes, de l'usage par les trains de la LNPN des voies de l'ex groupe V entre Paris Saint Lazare et Nanterre, d'une gare en rebroussement sise à La Folie pour 1 train sur 3 ou 4, d'un nouveau pont sur la Seine puis du tunnel de 7km jusqu'à Achéres et enfin, de la voie nouvelle au delà jusqu'à Mantes et son contournement.

Nous pensons que la réalisation de ces infrastructures dédiées, simples, permettrait d'éviter une phase de mixité forcément imparfaite, serait beaucoup moins onéreuse et surtout beaucoup plus rapide à mettre en service que ce qui est attendu des très longs tunnels et stations souterraines envisagés aujourd'hui dans le dossier présenté par RFF. Les voyageurs normands qui ont vu leurs temps de trajet s'allonger et la régularité baisser depuis les années 1970, apprécieront à leur juste valeur tout amélioration rapide de leurs conditions de déplacement, même si ils ne bénéficient pas d'un ''super temps'' de parcours et du ''super prix'' afférent pour voyager.

La FNAUT Ile de France remercie tous les acteurs du débat, commission, maitre d'ouvrage, expert, associatifs, usagers...et espère des réponses pour un projet ferroviaire réaliste et faisable.

Cordialement
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A l'heure de conclure ,je fais totalement mienne la critique menée par monsieur Vincent AMIOT, dans sa contribution en date du 19 Janvier, sous le titre ''soyons sérieux''. Je regrette par ailleurs l'insuffisance de l'argumentation apportée dans les réponses aux questions, quand on ne répond pas tout simplement à côté.
On était en droit d'attendre de RFF un projet mieux charpenté et prenant en compte un minimum de réalités. Le financement n'est pas un aspect subsidiaire, et il faut savoir définir des priorités.
Ne m'étant pas inscrit dans d'autres débats je ne peux faire de comparaisons, mais à l'éclairage de celui-ci ,je pense que l'exercice est perfectible.

Contribution des organisations professionnelles agricoles d’Ile de France (Chambre d’Agriculture d’Ile de France, FDSEA Ile de France, Jeunes Agriculteurs d’Ile de France).

La communauté d'agglomération du Grand Evreux fait part de sa position et de ses propositions au sujet du projet LNPN.

Nous souhaitons apporter notre contribution dans le cadre du débat public sur
la LNPN car :
- la ligne envisagée va traverser notre territoire sans qu’aucun arrêt
ne soit envisagé, nous subirons ainsi des impacts environnementaux
importants.
- nous sommes concernés par la proposition hors du débat public
présentée par l’association ARDIES 95 (Association Régionale pour
le Développement des Infrastructures Economiques et de la Sécurité
Val d'Oise)
Nous voulons ainsi vous faire partager :
- les garanties que nous aimerions que les maîtres d’ouvrage prennent
en compte pour limiter les impacts environnementaux forts auxquels nous serons soumis : terres agricoles, coupures
urbaines et nuisances sonores.
- notre vision du projet sur le développement des territoires tant au niveau de la Seine Aval que de l’île de France.

J’ai bien reçu la réponse de RFF à ma contribution avec question (Q451).

Je n’en suis pas satisfait car si elle explicite très clairement et franchement le fait que le sujet de la nouvelle gare de Rouen a été l’objet d’études sous maîtrise d’ouvrage de la CREA, elle n’explique pas vraiment pourquoi seuls 2 sites sur les 7 à 8 envisagés ont été retenus lors du travail de concertation préalable avec le comité de pilotage du projet et pourquoi l’absence d’un vrai débat public sur le sujet.

Par ailleurs, je suis surpris du fait que les premières études menées hors du cadre de la LNPN n’aient pas été remises en cause, en particulier en ce qui concerne le choix du site de Sotteville dont on ne peut pas dire qu’il puisse accueillir une gare la plus centrale possible ni qu’il permette d’envisager véritablement un quartier nouveau susceptible de développer du tertiaire supérieur dans l’agglomération.

C’est pourquoi je reformule ma contribution de manière différente en vous la faisan...
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J’ai bien reçu la réponse de RFF à ma contribution avec question (Q451).

Je n’en suis pas satisfait car si elle explicite très clairement et franchement le fait que le sujet de la nouvelle gare de Rouen a été l’objet d’études sous maîtrise d’ouvrage de la CREA, elle n’explique pas vraiment pourquoi seuls 2 sites sur les 7 à 8 envisagés ont été retenus lors du travail de concertation préalable avec le comité de pilotage du projet et pourquoi l’absence d’un vrai débat public sur le sujet.

Par ailleurs, je suis surpris du fait que les premières études menées hors du cadre de la LNPN n’aient pas été remises en cause, en particulier en ce qui concerne le choix du site de Sotteville dont on ne peut pas dire qu’il puisse accueillir une gare la plus centrale possible ni qu’il permette d’envisager véritablement un quartier nouveau susceptible de développer du tertiaire supérieur dans l’agglomération.

C’est pourquoi je reformule ma contribution de manière différente en vous la faisant parvenir par un autre mail.

D’autre part je vous remercie pour la qualité et la franchise de votre réponse ainsi que pour la grande qualité du débat auquel vous nous avez permis de participer et du professionnalisme dont vous avez fait preuve tout au long de celui-ci.
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Je suis totalement favorable à cette nouvelle ligne grande vitesse qui permettra de rapprocher Caen de Paris et renforcer et déveloper l'économie de notre région en particulier d'un point de vue agricole et agro-alimentaire.
Par contre l'agriculture va une nouvelle fois perdre des terres productives dans un contexte où la demande mondiale est de plus en plus forte et où les terres disponibles ne sont pas illimitées.
Je demande donc que soit mis en place une compensation agricole c'est à dire que les terres retirées de la production soient compensées sur d'autres projets à l'échelle du département (économie dans les giratoires, densification urbaine et zones industrielles..etc). L'économie agricole départementale ne doit pas perdre de chiffres d'affaires.
Arrêtons de gaspiller la terre si nous ne voulons pas connaitre dans un futur proche de nouvelles émeutes de la faim.

En qualité de conseil de l'association NON A LNPN du Plateau du NEUBOURG, association loi de 1901, dont les statuts ont été déposés à la préfecture d'EVREUX et don la présidence est assurée par Monsieur Pascal LEMAIRE, Maire de QUATREMARE, je tiens à réitérer les déclarations publiques que j'ai faites lors de la réunion de clôture du débat public sur le projet de LNPN à CAEN le lundi 30 janvier 2012.
En effet, cette association a pour objet de contester par tous moyens utiles à la défense de ses membres le projet de ligne ferroviaire traversant le plateau du NEUBOURG sans concertation préalable.
Comme je l'ai indiqué dans mon intervention, les élus ont été mis devant le fait accompli du nouveau tracé AB courant décembre 2011 sans avoir le temps d'organiser leur réponse par le biais notamment d'un cahier d'acteur.
J'avais demandé le report du délai du 3 février qui a été refusé.
En conséquence l'association remettra à Réseau Ferré de FRANCE une pétition des riverains touchés par ce...
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En qualité de conseil de l'association NON A LNPN du Plateau du NEUBOURG, association loi de 1901, dont les statuts ont été déposés à la préfecture d'EVREUX et don la présidence est assurée par Monsieur Pascal LEMAIRE, Maire de QUATREMARE, je tiens à réitérer les déclarations publiques que j'ai faites lors de la réunion de clôture du débat public sur le projet de LNPN à CAEN le lundi 30 janvier 2012.
En effet, cette association a pour objet de contester par tous moyens utiles à la défense de ses membres le projet de ligne ferroviaire traversant le plateau du NEUBOURG sans concertation préalable.
Comme je l'ai indiqué dans mon intervention, les élus ont été mis devant le fait accompli du nouveau tracé AB courant décembre 2011 sans avoir le temps d'organiser leur réponse par le biais notamment d'un cahier d'acteur.
J'avais demandé le report du délai du 3 février qui a été refusé.
En conséquence l'association remettra à Réseau Ferré de FRANCE une pétition des riverains touchés par ce projet pour s'y opposer.
Les motifs avancés sont :
- la défiguration du paysage,
- les nuisances multiples (sonores, visuelles..) que devraient supporter les habitants et les riverains sachant que le trafic devrait être important,
-Les risques en matière de sécurité,
-La disparition d'espèces animales et végétales protégées,
-La transformation irrémédiable et du milieu rural en milieu urbain par l'emprise de terres agricole de première qualité,
-L'augmentation très nette du trafic routier,
-Les risques climatiques : en effet, des congères de neige en cas de tempête sur le plateau du Neubourg pourraient rendre impraticables le site et entrainer une perturbation majeure du trafic ferroviaire.
- Un coût financier exorbitant de près de 10 milliards d'euros inapproprié en cette période de crise pour quelques minutes de gagner.
La pétition réunissant déjà plusieurs centaines de signatures et ce n'est qu'un début a également fait l'objet de l'approbation de nombre d'élus du plateau.
La pétition sera remise à RFF selon des modalités qui seront communiquées ultérieurement.
Par ailleurs, l'association manifestera par tous moyens utiles son hostilité au projet et son refus d'être mis devant le fait accompli de la ligne AB traversant le plateau du Neubourg.

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Veuillez trouver ci-joint le fichier correspondant à l'avis de l'Association Logistique Transport Ouest :

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Mettre en réseau les trois plus grandes agglomérations de Normandie Caen-Le Havre-Rouen (représentant à elles seules un poids de population de 1 295 000 habitants dont 620 000 pour l’agglomération de Rouen, 1 477 000 habitants en intégrant les antennes ou raccordements sur Evreux, Dieppe et 1 587 000 habitants en y ajoutant Cherbourg) par une liaison ferroviaire directe la plus rapide possible (250 km/h minimum ou plus) avec un tracé de LNPN suivant la direction générale de l’A13 entre Caen et Le Havre, passant sous l’estuaire de la Seine par un passage mixte voyageurs / fret, raccordé fret sur le réseau existant au nord et au sud de ce dernier, rejoignant Rouen par les plateaux nord de la Seine tout en améliorant par une antenne la desserte ferroviaire de Dieppe (82 000 habitants actuellement très mal desservis) avec ensuite, desserte de Rouen par une gare nouvelle située à proximité de la confluence des 3 directions des voies ferrées existantes au nord de la Seine, sur le site des «...
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Mettre en réseau les trois plus grandes agglomérations de Normandie Caen-Le Havre-Rouen (représentant à elles seules un poids de population de 1 295 000 habitants dont 620 000 pour l’agglomération de Rouen, 1 477 000 habitants en intégrant les antennes ou raccordements sur Evreux, Dieppe et 1 587 000 habitants en y ajoutant Cherbourg) par une liaison ferroviaire directe la plus rapide possible (250 km/h minimum ou plus) avec un tracé de LNPN suivant la direction générale de l’A13 entre Caen et Le Havre, passant sous l’estuaire de la Seine par un passage mixte voyageurs / fret, raccordé fret sur le réseau existant au nord et au sud de ce dernier, rejoignant Rouen par les plateaux nord de la Seine tout en améliorant par une antenne la desserte ferroviaire de Dieppe (82 000 habitants actuellement très mal desservis) avec ensuite, desserte de Rouen par une gare nouvelle située à proximité de la confluence des 3 directions des voies ferrées existantes au nord de la Seine, sur le site des « Petites eaux » ou sur celui de Carville ou plus à l’ouest de ceux-ci, sous les boulevards de Verdun / de l’Yser eux-mêmes, en correspondance avec la station de métro existante, poursuite du tracé par les plateaux est de Rouen avec desserte éventuelle des Andelys (20 000 habitants actuellement non desservis) établissement d’une relation directe Evreux-Rouen par une autre antenne avec raccordement après traversée de la Seine à proximité de Vernon, ensuite raccordement sur le contournement de Mantes et poursuite de la LNPN vers La Défense, Roissy et Paris Saint Lazare,
me paraissent être des objectifs bien plus importants pour le développement économique des régions de Normandie que de continuer à s’interroger sur les vertus respectives de telles ou telles positions d’un X ou d’un Y.
(Desservir à nouveau Louviers-Val de Reuil ou Evreux à partir de Paris par des lignes et gares nouvelles alors que ces villes sont déjà bien desservies dans cette direction ne semblent pas être des objectifs principaux assignés à la LNPN).

De ce point de vue, le nouveau scénario AB envisagé est difficile à comprendre car il continue à vouloir desservir Evreux (100 000 habitants) et Louviers-Val de Reuil (40 000 habitants) par des « gares des champs » alors qu’elles sont déjà desservies et que leurs gares respectives sont loin d’être saturées.
Pourquoi vouloir absolument entailler de nouveau la forêt de Bord et / ou le riche plateau agricole du Neubourg en localisant entre Toste et Montaure une « gare des champs » (tant décriées en d’autres lieux) remplaçant celle initialement prévue dans les scénarios A et B à Incarville, desservant principalement la forêt de Bord ?

Ces investissements discutables trouveraient un meilleur usage à être affectés à l’amélioration du réseau existant afin d’augmenter la qualité et les fréquences des dessertes, objectifs importants à atteindre en relation avec la LNPN, à laquelle je suis tout à fait favorable.

IL est nécessaire d’étudier un nouveau scénario qui pourrait s’appeler scénario « ABC » ou « E » et qui aurait les grands avantages suivants :

- assurer une meilleure rentabilité et un très bon retour sur investissement à la LNPN en la faisant rentrer dans le cercle vertueux de l’augmentation du nombre de voyageurs générant une augmentation des fréquences qui à son tour par effet de levier induit une augmentation de la fréquentation, en cumulant les trafics et les services ferroviaires, en concentrant l’investissement au lieu de le diluer

- réduire à une seule branche la LNPN diminuant ainsi sa longueur, son kilométrage de voies nouvelles, son coût, son temps de parcours, sa consommation d’espaces tout en assurant des services et des objectifs globalement équivalents

- assurer un débouché ferroviaire sud pour le fret en provenance du port du Havre par un passage mixte fret / voyageurs sous l’estuaire, passage qui lui manque cruellement aujourd’hui et dont ses concurrents de la Mer du Nord disposent pour la plupart déjà et qui lui permettrait de disposer de nombreux sillons supplémentaires par contournement sud de la région Ile de France, tout en désengorgeant le nœud ferroviaire de Rouen et en donnant pour le fret un passage alternatif à celui du nord de la région parisienne au bord de la saturation. Ce débouché sud n’existe aujourd’hui que par la route. Loin d’être une solution uniquement « satisfaisante intellectuellement », cette solution est certainement la plus porteuse d’avenir car elle repousse au maximum dans le temps l’obsolescence du système que l’on met en place pour un coût de la traversée de l’estuaire évalué entre 1 et 1,5 milliard d’€ (montant indiqué par le maître d’ouvrage)

- éviter les traversées souterraines des forêts du Rouvray et de La Londe au sud de l’agglomération de Rouen estimées à 1 milliard d’€ dans le scénario C (montant indiqué par le maître d’ouvrage)

- éviter, dans les cas des scénarios A, B, AB ou « alternatif D » une coûteuse traversée sous fluviale et portuaire au nord ouest de la boucle de la Seine à Rouen nécessitée par une gare nouvelle et vraisemblablement souterraine située à Saint Sever, dont le coût seraient de l’ordre de 1 milliard d’€ pour l’ensemble (environ 320 millions d’€ pour la partie ferroviaire de la gare et environ 610 millions d’€ pour le tunnel sous fluviale et portuaire avec son raccordement par tunnel sur la ligne existante au niveau de la gare de Maromme, montants indiqués dans les dossiers annexes du débat, non précisés dans le cas d’un raccordement sur la LNPN)

- assurer une très bonne relation Caen-Le Havre-Rouen-Paris
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France Nature Environnement fait part de sa position concernant le projet de LNPN et plus particulièrement sur le fret.

Le Projet de LNPN est un atout pour la région Haute Normandie et nos concitoyens pour la structuration de notre territoire. Vernon et son agglomération dépendent du train pour se développer et doit pouvoir bénéficier des effets positifs de la LNPN. C’est pourquoi ce projet ne doit pas s’effectuer au détriment de la ligne actuelle, qui doit continuer à être modernisée et améliorée ; La ligne devra maintenir les trains directs matin et soir sans arrêt à Mantes et desservant Nanterre. La Défense et Paris Saint Lazare.
Une plateforme multimodale comprenant une gare ferroviaire modernisée connectée à une gare routière et à une zone d’activité économique, permettra à Vernon d’accentuer son attractivité.
Enfin, une attention toute particulière devra être portée à l’environnement afin de limiter les impacts de cette nouvelle ligne qui devrait traverser bon nombre de territoires ruraux.
Si Vernon rejoint l’ensemble des acteurs des collectivités territoriales sur le projet, il tient à ce que ...
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Le Projet de LNPN est un atout pour la région Haute Normandie et nos concitoyens pour la structuration de notre territoire. Vernon et son agglomération dépendent du train pour se développer et doit pouvoir bénéficier des effets positifs de la LNPN. C’est pourquoi ce projet ne doit pas s’effectuer au détriment de la ligne actuelle, qui doit continuer à être modernisée et améliorée ; La ligne devra maintenir les trains directs matin et soir sans arrêt à Mantes et desservant Nanterre. La Défense et Paris Saint Lazare.
Une plateforme multimodale comprenant une gare ferroviaire modernisée connectée à une gare routière et à une zone d’activité économique, permettra à Vernon d’accentuer son attractivité.
Enfin, une attention toute particulière devra être portée à l’environnement afin de limiter les impacts de cette nouvelle ligne qui devrait traverser bon nombre de territoires ruraux.
Si Vernon rejoint l’ensemble des acteurs des collectivités territoriales sur le projet, il tient à ce que ces trois points essentiels exposés dans ce cahier d’acteur soient pris en compte dans la réflexion de la commission du débat public.

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Je souhaiterais vous communiquer ci-après la contribution que j'ai portée au registre de l'actuelle enquête publique sur le prolongement d'EOLE à l'ouest. Elle concerne aussi le projet LNPN car une gare commune doit être édifiée à Nanterre. Il serait important que cette gare soit à la hauteur des ambitions, tant d'un point de vue fonctionnel qu'architectural (septième grande gare de Paris?).

Enquête publique prolongement Eole à l'ouest. Contribution de Lionel Favier 26 janvier 12

Le choix de faire passer EOLE par la porte Maillot permet de corriger tout à la fois l'inconvénient d'une interstation trop longue sur le RER A (La Défense – Charles de Gaulle/Etoile) et surtout de mailler convenablement le RER C avec le RER E , d'autant que celui-ci est appelé à doubler le A, ligne la plus empruntée d'Ile de France. Cette notion de maillage est essentielle pour assurer dans l'intérêt général le succès du réseau des transports publics : la recherche de vitesse ne doit pas contribuer à l...
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Je souhaiterais vous communiquer ci-après la contribution que j'ai portée au registre de l'actuelle enquête publique sur le prolongement d'EOLE à l'ouest. Elle concerne aussi le projet LNPN car une gare commune doit être édifiée à Nanterre. Il serait important que cette gare soit à la hauteur des ambitions, tant d'un point de vue fonctionnel qu'architectural (septième grande gare de Paris?).

Enquête publique prolongement Eole à l'ouest. Contribution de Lionel Favier 26 janvier 12

Le choix de faire passer EOLE par la porte Maillot permet de corriger tout à la fois l'inconvénient d'une interstation trop longue sur le RER A (La Défense – Charles de Gaulle/Etoile) et surtout de mailler convenablement le RER C avec le RER E , d'autant que celui-ci est appelé à doubler le A, ligne la plus empruntée d'Ile de France. Cette notion de maillage est essentielle pour assurer dans l'intérêt général le succès du réseau des transports publics : la recherche de vitesse ne doit pas contribuer à l'isolement des infrastructures.
Le passage d'Eole à la Porte Maillot sera lui-même complété par l'arrivée prévue du tramway T3, confortant ainsi l'importance de ce nouveau pôle d'échange et la place faite à une alternative crédible à la voiture (surtout si l'enfouissement de la circulation de transit avenue Charles de Gaulle est réalisé, permettant d'établir en surface un tramway reliant ce futur T3 au T2 existant)
Dès lors il convient aussi de soigner les accès en surface.
En limite de Neuilly, la nouvelle Fondation Louis Vuitton est appelée à devenir un élément important de patrimoine. Déjà les alentours du Jardin d'Acclimatation subissent les conséquences du stationnement sauvage d'un trop grand nombre de voitures (c'était aussi le cas à l'époque du bowling). Cela risque d'empirer s'il n'y a pas d'alternative vraiment attractive.

Je lis dans le dossier que l'un des objectifs à atteindre est aussi celui de la création de nouveaux accès plus conviviaux et directs: il serait alors particulièrement intéressant que l'un des accès à la gare de correspondance et au parking débouche à l'endroit laissé libre par la disparition du restaurant « L'Orée du Bois » (que je ne trouve pas judicieux de reconstruire à cet emplacement: il y a des endroits plus agréables pour un restaurant qu'en bordure d'un échangeur...).
Ce pourrait être un couloir agréable qui n'ait pas l'apparence d'un coupe-gorge et dont l'entrée serait particulièrement soignée (pourquoi ne pas demander à Frank Gehry de réaliser un auvent qui serait un avant-goût de l'architecture de la Fondation (que l'on atteindrait par le Petit Train prolongé de l'entrée du Jardin jusqu'à la Fondation elle-même) - il y a des modèles qui méritent d'être mentionnés, comme l'oeuvre d'Othoniel au métro Palais-Royal ou l'auvent prévu sur la nouvelle sortie Marguerite-de-Navarre dans le cadre du réaménagement de la station Halles.
Sur le site de Nanterre-La Folie, une nouvelle gare est prévue. Ce site a d'abord eu une fonction marchandises, et il est vraiment dommage que la seule activité fret subsistante se limite à la desserte d'Enertherm. Cette situation malheureuse du fret ferroviaire – pas seulement ici - n'est pas un exemple de développement qui soit non seulement durable mais surtout soutenable ...
Une partie des voies doit servir au garage des rames ainsi que trois voies pour les trains assurant l'entretien des infrastructures. Il serait judicieux de ne pas sacrifier complètement le reste et de conserver la possibilité d'une zone multimodale (c'est ce que l'on a fait en bordure des Batignolles).
Comme les personnes, les marchandises voyagent (surtout dans un lieu aussi dense que cette partie des Hauts-de-Seine), avec en plus la nécessité de transporter gravats et matériaux de construction en grande quantité: ce serait une grave nuisance que tout ne se fasse que par la route...

Cette nouvelle gare voyageurs est d'abord prévue pour Eole. Mais la ligne nouvelle Paris Normandie LNPN doit par la suite venir s'y greffer, ainsi que le Grand Paris Express et peut-être la prolongation de la ligne 1. Le tout à des niveaux différents et à des dates de réalisation différentes -
Eole étant réalisé au niveau supérieur et en premier. C'est une bonne chose que cette gare puisse être construite à l'air libre, mais les travaux et le gros oeuvre pour l'ensemble de ces lignes devraient surtout être réalisés en même temps. Cela permettrait de concevoir dès le départ une gare à la hauteur des enjeux de l'agglomération francilienne, en quelque sorte la septième grande gare de Paris ... Une situation qui nécessite un traitement architectural de qualité pour que ce bâtiment ne soit pas qu'une réponse fonctionnelle et minimale à un besoin, mais puisse être aussi coeur de ville, lieu privilégié et participant de la qualité de la vie au sein d'une métropole. Une gare qui, par sa qualité architecturale, affirme pleinement son identité.
Le dossier présente deux alternatives : soit le bâtiment est à cheval au dessus des voies, assurant par là-même une meilleure transition entre les quartiers, soit il est disposé de manière longitudinale parallèlement aux voies. Je ne me prononcerai pas ici pour l'une ou l'autre des solutions, même si à titre personnel je trouve la solution à cheval au dessus des voies meilleure pour la continuité urbaine.
Le dossier indique la possibilité d'utiliser le raccordement vers l'actuelle gare commune SNCF -T2 RATP pour établir un terminus (très modeste) de la ligne nouvelle de Normandie. C'est une intéressante réutilisation de l'existant, un peu comme à Etampes la réutilisation vers Saint Martin de l'amorce de l'ancienne ligne de Pithiviers pour retourner les rames vers Paris, mais l'arrêt principal devrait bien entendu rester la nouvelle gare multimodale de Nanterre-La Folie. En n'oubliant pas que le vélo fait aussi partie de l'offre de transport et qu'il doit être traité de manière sérieuse. En tout cas plus sérieusement que dans le cas de l'actuelle gare commune bus-RER-métro-train-tram de la Défense, difficilement accessible pour les vélos et sans parking sécurisé pour ceux-ci.

Lionel Favier
Neuilly Puteaux Seine Ecologie NPSE
Association des Usagers des Transports AUT Ile de France

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La LNPN avec son passage à la Défense et Saint Lazare offre certes de nombreuses correspondances sur le futur réseau du Grand Paris Express, encore faut-il qu’elles soient commodes quasiment de quai à quai. Mais on aimerait bien voir la LNPN mieux connectée avec le réseau TGV, afin de faire des liaisons direct de Rouen vers Bruxelles, Strasbourg, Lyon,Roissy, tout en prenant ses passagers à Paris. Peut être faut-il anticiper dans un avenir plus lointain un passage par la rive droite de La Seine par Meulan, Conflans Ste Honorine puis un raccord vers le réseau de la Gare du Nord, et une autre branche à partir de Mantes vers Versailles par Maule,pour atteindre Massy par Saclay et le réseau TGV Sud Est.

Concernant le fret ferroviaire en provenance du Havre, il faudrait peut-être des plateformes logistiques plus directes que celles de Valenton, plus petite pour s’insérer par exemple au bord l‘Oise et de l’autoroute francilienne, au bord de la Seine et de l’autoroute A13. La gare ...
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La LNPN avec son passage à la Défense et Saint Lazare offre certes de nombreuses correspondances sur le futur réseau du Grand Paris Express, encore faut-il qu’elles soient commodes quasiment de quai à quai. Mais on aimerait bien voir la LNPN mieux connectée avec le réseau TGV, afin de faire des liaisons direct de Rouen vers Bruxelles, Strasbourg, Lyon,Roissy, tout en prenant ses passagers à Paris. Peut être faut-il anticiper dans un avenir plus lointain un passage par la rive droite de La Seine par Meulan, Conflans Ste Honorine puis un raccord vers le réseau de la Gare du Nord, et une autre branche à partir de Mantes vers Versailles par Maule,pour atteindre Massy par Saclay et le réseau TGV Sud Est.

Concernant le fret ferroviaire en provenance du Havre, il faudrait peut-être des plateformes logistiques plus directes que celles de Valenton, plus petite pour s’insérer par exemple au bord l‘Oise et de l’autoroute francilienne, au bord de la Seine et de l’autoroute A13. La gare d’Achères Grand Cormier et le port ne doivent pas générer de trafic de camion routier important sur un réseau routier forestier à préserver, le bouclage de la Francilienne en bordure de forêt est controversé. De même la gare projetée de Confluence dans une zone forestière non urbanisée prévue pour faire des correspondances entre les lignes va aussi induire un trafic routier de personnes venant directement en voiture, qui n’est peut être pas souhaitable. Ces correspondances étant aussi assurées à Nanterre.

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Maire de la commune de Quatremare et Président de l'association NON A LA LNPN DU PLATEAU DU NEUBOURG, je vous adresse ce message pour vous faire part de mon désaccord, concernant le projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, notamment pour le tracé AB qui a été porté à ma connaissance mi décembre 2011.

Par le présent message, je tiens à vous apporter les arguments, avis, interrogations et questions qui conduisent mon association à cette opposition.

Effectivement, il ne s'agit pas d'être contre un projet uniquement par ''principe'' car cela ne veut rien dire en soit et il est nécessaire d'apporter les éléments permettant de mieux appréhender la problématique et de justifier notre position. Comme Madame Anne-Laure REVEILHAC, Avocate à la cour a pu vous le signaler, une pétition circule dans la plupart des communes du plateau et cela suscite de nombreuses réactions CONTRE ce tracé AB. Nous vous remettrons en temps utile les résultats de notre démarche qui, à mon sens, doivent être...
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Maire de la commune de Quatremare et Président de l'association NON A LA LNPN DU PLATEAU DU NEUBOURG, je vous adresse ce message pour vous faire part de mon désaccord, concernant le projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, notamment pour le tracé AB qui a été porté à ma connaissance mi décembre 2011.

Par le présent message, je tiens à vous apporter les arguments, avis, interrogations et questions qui conduisent mon association à cette opposition.

Effectivement, il ne s'agit pas d'être contre un projet uniquement par ''principe'' car cela ne veut rien dire en soit et il est nécessaire d'apporter les éléments permettant de mieux appréhender la problématique et de justifier notre position. Comme Madame Anne-Laure REVEILHAC, Avocate à la cour a pu vous le signaler, une pétition circule dans la plupart des communes du plateau et cela suscite de nombreuses réactions CONTRE ce tracé AB. Nous vous remettrons en temps utile les résultats de notre démarche qui, à mon sens, doivent être pris en considération.

L'avis de nos concitoyens est un des éléments essentiels à notre démocratie, me semble-t-il ! Je relate les motifs qui conduisent à notre désaccord, qui, je l'espère, seront étudiés avec bienveillance :

1/ Le manque d’information avéré (preuve en est avec le taux de participation aux réunions !), la « course contre la montre » sur le projet suscite le doute, la crainte, le passage en force, les non dits, des « anguilles sous roches ». Le tracé AB a été connu mi-décembre par un courrier envoyé en mairie. Les élus et les administrés sont mis devant le fait accompli !

2/ Aucune concertation préalable auprès des élus des communes concernées. Aucun avis demandé aux Conseils Municipaux pour délibération de principe.

3/ Une demande de report de la date du 03 février pour statuer a été refusée… surprenant !!! Nous sommes pourtant dans une phase de débat public où l'échange est de rigueur !

4/ Les économies d'énergie : qui dit gare dans une petite commune, dit déplacements inévitables des habitants des grandes villes comme Louviers, Val De Reuil, Le Vaudreuil, Pont De L'Arche ...

5/ Projet le plus consommateur de terres de première qualité, alors qu’il est imposé aux communes, dans le cadre de leur Plan Local d'Urbanisme (PLU), de réduire les surfaces constructibles. Ce projet demande une emprise de 11 Hectares pour 1 km de voie ferrée ! Sans compter l’emprise pour la réalisation de la gare.

6/ Remise en cause du SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) par la destruction d’espaces agricoles. Un tracé plus écologique dit le scénario « E » évoqué par M. Le Président du SCOT a-t-il été étudié ?

7/ Tracé le plus impactant pour le plateau du Neubourg et pour nos petites communes = défiguration du paysage. Les documents d’urbanisme demandent une harmonisation des paysages … En effet, le train contribue à une vue magnifique !!

8/ L’augmentation très nette du trafic routier : la réalisation d’une gare va engendrer inévitablement un trafic routier plus important. La réalisation et réfection des voiries appropriées sont-elles intégrées dans l’estimation financière du projet par RFF ?

9/ Transformation du milieu rural en milieu urbain : qui dit réalisation d’un tel projet (train, autoroute..), dit augmentation très nette des constructions dans les villages à proximité.
- Quelle maitrise aurons-nous sur notre urbanisation, sur la sécurité ?
- Quelle valeur aurons les habitations proches de la ligne ? Nous ne voulons pas devenir des villes dortoirs « boulot, manger, dodo ! »

11/ Contraintes :
- Transports de gaz et d’hydrocarbures à proximité : quelles conséquences avec les vibrations ?
- La disparition des espèces animales protégées sur le secteur, protection de la nature (projet NATURA 2000) : ces impératifs ont-ils été pris en considération ?

12/ D’un point de vue général et commun à chaque tracé : les nuisances sonores et visuelles que devraient supporter les riverains. A terme 1 train toutes les 8’, sans compter les trains de marchandises la nuit !

13/ En cette période de crise, le coût exorbitant d’un tel projet (près de 10 Milliards) qui ne dispose pas à ce jour de financement global … pour gagner quelques minutes seulement ! M. Le Vern souhaite une réalisation par phasage et souligne que le gain de temps est minime au vu des Milliards engagés … M. Laurent Beauvais préfère un projet dans sa globalité ... Un gouffre semble les séparer ! Quel sera le prix du billet ? Qui pourra l’acheter avec la conjoncture actuelle ? Y a-t-il eu une étude sur la rentabilité du projet ? Espérant que les arguments de l'association seront entendus et développés avec la plus haute considération !

Dans l'attente d'une éventuelle rencontre à votre convenance, je vous prie de croire à l'assurance de mes salutations dévouées et distinguées.

Pascal LEMAIRE,
Maire de Quatremare,
Président de l'association NON A LA LNPN DU PLATEAU DU NEUBOURG
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Depuis juillet 2000, l’association œuvre à la création de protections contre le bruit de l’autoroute A13, alors que les niveaux sonores qu’elle génère augmentent progressivement depuis des années. Ces nuisances deviennent insupportables pour les habitations les plus proches, en particulier sur la commune de Morainvilliers-Bures.
 
Nous comprenons la nécessité de créer des voies supplémentaires pour désengorger la circulation des trains, réduire les temps de parcours et retrouver la ponctualité nécessaire aux usagers.
 

Bien que nous ne nous désintéressons pas du choix des tracés, de l’impact sur l’environnement, des services proposés aux usagers et des montants des investissements, nous n’aborderons ici que le sujet qui nous préoccupe particulièrement depuis 12 ans : les nuisances sonores.
 

Entre Paris et Mantes, les scénarios Confluence-Poissy et Mantes-direct passent plus au sud, le long de l’autoroute A13 entre Poissy et Les Mureaux,...
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Depuis juillet 2000, l’association œuvre à la création de protections contre le bruit de l’autoroute A13, alors que les niveaux sonores qu’elle génère augmentent progressivement depuis des années. Ces nuisances deviennent insupportables pour les habitations les plus proches, en particulier sur la commune de Morainvilliers-Bures.
 
Nous comprenons la nécessité de créer des voies supplémentaires pour désengorger la circulation des trains, réduire les temps de parcours et retrouver la ponctualité nécessaire aux usagers.
 

Bien que nous ne nous désintéressons pas du choix des tracés, de l’impact sur l’environnement, des services proposés aux usagers et des montants des investissements, nous n’aborderons ici que le sujet qui nous préoccupe particulièrement depuis 12 ans : les nuisances sonores.
 

Entre Paris et Mantes, les scénarios Confluence-Poissy et Mantes-direct passent plus au sud, le long de l’autoroute A13 entre Poissy et Les Mureaux, passant notamment par les communes d’Orgeval et de Morainvilliers-Bures. Cette dernière commune, entaillée par l’A13, est déjà très affectée par le bruit de cette autoroute et fait d’ailleurs l’objet d’une attention particulière pour la mise en œuvre de protections phoniques.
 

Il semble acquis que les habitants de l’agglomération entre Paris et Maisons-Laffitte ainsi que les arbres de la forêt de Saint-Germain seront protégés par un passage en tunnel. Mais plus loin, les habitants qui subissent déjà le bruit de l’autoroute A13, devront-ils subir aussi celui du train ?
 

S’il est écrit qu’un «impact fort» signifie que des mesures de protections importantes seront recherchées, nous souhaitons absolument que celles-ci protègent tous les habitants, pas seulement ceux de l’agglomération, et que sous prétexte que l’autoroute fait déjà du bruit, il ne leur soit pas imposé celui des trains en plus.
 

Si dans le pire des cas, le tracé le plus au sud devait être choisi, notre Association et ses adhérents seront présents comme depuis des années pour obtenir des garanties quant à la protection des riverains contre les nuisances sonores.
 


Pour l’ADER A13 et ses 230 adhérents à Morainvilliers-Bures
Le Président : Yann Auger

Les Vices-présidents : Olivier Drain et Patrick Folletête


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Nous devons tous être responsables de nos gestes et de nos décisions pour préserver notre environnement qui est le ciment de notre quotidien. Quels gains potentiels sont à la hauteur de la transformation désastreuse de nos campagnes, nos forêts, nos jardins, nos bourgs, nos terres agricoles et j’en passe ? A l’heure où nous devons trouver des solutions pour garantir l’avenir de nos enfants dans nos régions, pour créer et développer des activités et métiers pour tous à proximité, nous allons consommer des milliards d’euros pour gagner quelques minutes de trajet.
De plus, nos inquiétudes sont naturellement concentrées sur l’idée de voir, et d’entendre, une ligne et une gare TGV dans notre village mais n’oublions pas la vague déferlante inarrêtable que les intérêts publics engendreront : Hôtels, parcs, routes, centres commerciales et autres …..
Mes enfants sont nés et élevés à Montaure. Nous avons choisi de construire leur quotidien et leur avenir au sein et autour de notre village. Et...
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Nous devons tous être responsables de nos gestes et de nos décisions pour préserver notre environnement qui est le ciment de notre quotidien. Quels gains potentiels sont à la hauteur de la transformation désastreuse de nos campagnes, nos forêts, nos jardins, nos bourgs, nos terres agricoles et j’en passe ? A l’heure où nous devons trouver des solutions pour garantir l’avenir de nos enfants dans nos régions, pour créer et développer des activités et métiers pour tous à proximité, nous allons consommer des milliards d’euros pour gagner quelques minutes de trajet.
De plus, nos inquiétudes sont naturellement concentrées sur l’idée de voir, et d’entendre, une ligne et une gare TGV dans notre village mais n’oublions pas la vague déferlante inarrêtable que les intérêts publics engendreront : Hôtels, parcs, routes, centres commerciales et autres …..
Mes enfants sont nés et élevés à Montaure. Nous avons choisi de construire leur quotidien et leur avenir au sein et autour de notre village. Et à la veille de démarrer notre projet de construction, symbole de notre attachement à notre village, nous apprenons que le Tsunami LNPN va effacer nos souvenirs et nos espoirs, et ceux de nos voisins.

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Quelle magnifique idée de vouloir développer une économie quelque peu chancelante en mettant dans mon jardin, une extraordinaire voie ferrée ! En plus de se fondre si joliment dans le paysage, elle aura l'avantage de me servir de réveil afin d'être à l'heure au travail !
Messieurs les décideurs (pour ne pas dire autre chose), n'avez vous rien d'autre à faire que de polluer la vie des gens qui, soit dit en passant, payent vos salaires !?

La Communauté de Communes du Pays du Neubourg a pris connaissance, comme l’ensemble des acteurs, très tardivement du scénario AB qui révèle un impact fort sur le foncier du territoire.
Je tenais à attirer votre attention sur l’émotion très forte enregistrée auprès des habitants du Plateau du Neubourg. En effet, ce projet semble être très consommateur de foncier, ce qui parait regrettable s’agissant d’un des plus grands terroirs agricoles de France. Par ailleurs, le Plateau constitue un milieu socio-économique cohérent conscient de son unité et son identité, le fait de le segmenter serait dommageable.
En outre, les très lourds sacrifices écologiques, paysagers et humains ne semblent trouver aucune compensation en termes de développement. Cette réalisation parait au stade actuel du dossier comme étant porteur de nuisances mais de fort peu d’atouts.

Jean-Paul LEGENDRE, Président de la Communauté de Communes du Pays du Neubourg

La LNPN s'inscrit dans le SNIT dont chacun admet aujourd'hui qu'il est totalement irréaliste vu la conjoncture économique. Il est difficilement envisageable de pouvoir consacrer dans un délai raisonnable une bonne dizaine de milliards d'Euros à la réalisation de cette nouvelle infrastructure, y compris par le PPP qui a été trop sollicité ces temps derniers et qui a trouvé ses limites.

Pourquoi alors avoir organisé un débat public prématurément ? On peut en effet supposer qu'au moment de la réalisation de cette ligne nouvelle (si réalisation il y a un jour...) le contexte (démographique, géographique, économique...) aura complètement changé par rapport à ce qu'il est aujourd'hui et, de ce fait, toutes les conclusions du présent débat (fort intéressant par ailleurs) seront alors caduques.

L'autre point sur lequel je souhaite m'exprimer est l'éventuelle gare dite ''Confluence''. Franchement, quelle peut-être l'utilité d'une telle gare ? Aucune si ce n'est de voir s'arrêter 2 ou 3 tr...
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La LNPN s'inscrit dans le SNIT dont chacun admet aujourd'hui qu'il est totalement irréaliste vu la conjoncture économique. Il est difficilement envisageable de pouvoir consacrer dans un délai raisonnable une bonne dizaine de milliards d'Euros à la réalisation de cette nouvelle infrastructure, y compris par le PPP qui a été trop sollicité ces temps derniers et qui a trouvé ses limites.

Pourquoi alors avoir organisé un débat public prématurément ? On peut en effet supposer qu'au moment de la réalisation de cette ligne nouvelle (si réalisation il y a un jour...) le contexte (démographique, géographique, économique...) aura complètement changé par rapport à ce qu'il est aujourd'hui et, de ce fait, toutes les conclusions du présent débat (fort intéressant par ailleurs) seront alors caduques.

L'autre point sur lequel je souhaite m'exprimer est l'éventuelle gare dite ''Confluence''. Franchement, quelle peut-être l'utilité d'une telle gare ? Aucune si ce n'est de voir s'arrêter 2 ou 3 trains par jour. Pour quoi faire ? Je crains que le seul but de l'apparition de cette gare dans le dossier est de satisfaire les ambitions politiques d'édiles locaux. En effet, le principe d'un train à grande vitesse est de minimiser le nombre des arrêts intermédiaires sinon il n'a pas de raison d'être. Par ailleurs, selon le dossier du débat public, quelques trains à grande vitesse intersecteurs y marqueraient l'arrêt. Du fait de la saturation prochaine du réseau national à grande vitesse, l'avenir de ces trains intersecteurs est compromis : par ricochet, celui de l'éventuelle gare de Confluence également…
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Tout le monde semble d’accord pour :

- Dire qu’il faut une ligne LGV pour désenclaver la Normandie et permettre un accès plus rapide à Paris pour les passagers en provenance Havre, Rouen, Caen.

- Qu’il faut limiter le coût des travaux dans cette période de crise en utilisant ou améliorant l’existant :
- Partie Mantes Paris et Nœud de Rouen, doublement de certaines lignes, et que de nouvelles liaisons à partir de Mantes et Rouen semblent logiques.
- La gare St Lazare étant surchargée, une répartition des trains sur St Lazare et la Défense pourrait être une solution envisagée. Attention pour ceux qui travaillent au centre de Paris, pour l’instant la Défense est en zone 3 donc impact sur le prix du ''pass Navigo'' ou du billet RATP.

- Qu’il faut avoir une idée du coût des billets et abonnements au final pour les utilisateurs des lignes.

- Qu’il est nécessaire d’avoir des analyses de rentabilité de chaque projet et notamment de chaque nouvelle ligne prévue pour justifier aupr...
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Tout le monde semble d’accord pour :

- Dire qu’il faut une ligne LGV pour désenclaver la Normandie et permettre un accès plus rapide à Paris pour les passagers en provenance Havre, Rouen, Caen.

- Qu’il faut limiter le coût des travaux dans cette période de crise en utilisant ou améliorant l’existant :
- Partie Mantes Paris et Nœud de Rouen, doublement de certaines lignes, et que de nouvelles liaisons à partir de Mantes et Rouen semblent logiques.
- La gare St Lazare étant surchargée, une répartition des trains sur St Lazare et la Défense pourrait être une solution envisagée. Attention pour ceux qui travaillent au centre de Paris, pour l’instant la Défense est en zone 3 donc impact sur le prix du ''pass Navigo'' ou du billet RATP.

- Qu’il faut avoir une idée du coût des billets et abonnements au final pour les utilisateurs des lignes.

- Qu’il est nécessaire d’avoir des analyses de rentabilité de chaque projet et notamment de chaque nouvelle ligne prévue pour justifier auprès du contribuable la rentabilité de certaines liaisons hasardeuses et les dépenses qui seront engagées. Par exemple une liaison Val de Reuil – Evreux sent déjà l’échec à plein nez.

- Qu’il faut avoir une vision plus complète des coûts non pris en compte par projet :
- Voies d’accès,
- Création de nouvelles routes
- Développer les transports en commun pour mieux servir les gares
- Agrandir les parking et les rendre gratuits.
- Amener les énergies nécessaires pour les trains
- Coût des nouvelles rames (difficile à estimer car on ne sait pas encore quel matériel sera utilisé). Je crois que ce sont les régions qui payent le matériel.

- D’identifier qui va être l’exploitant de ces lignes et à quelles conditions : SNCF ou autre compagnies (le monopole de la SNCF est tombé cette année). Pas beaucoup de réponses de la part de RFF puisque RFF n’est pas l’exploitant final des lignes. (Situation très confortable pour RFF et les élus quand on veut faire passer un projet à 6 ou 7 Milliards sans connaissances des frais annexes).
Citoyens et voyageurs Normands attention à vos portefeuilles!

- Qu’il faut préserver mère nature, les terres agricoles et forêts qui contribueront à faire la richesse de la région et éviter le bétonnage pour faire plaisir à certains élus.
(Du côté de Montaure on commence à être nombreux à être contre le projet AB avec une gare entre Tostes et Montaure. Pour ceux qui voyagent, arriver en centre ville comme à Nantes, Strasbourg, Lyon, Marseille, Londres, c’est beaucoup mieux qu’être excentré comme au Creusot, Valence et autres gares TGV au milieu de nul part.)

Pour résumer :
- Il y a un manque de clarté, de précision et d’information sur la globalité des options proposées et que ces manques et défaillances ne permettent pas de prendre des décisions pragmatiques.
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Quelque soit le tracé, il est impératif d'éviter les massifs forestiers, surtout aux abords des villes comme Mantes, Vernon.
La forêt régionale de Rosny-sur-Seine est déjà coupée par l'A13 et pose tout les ans des problèmes avec le gibier (chevreuil).

Développer les communications ferroviaires, notamment les liaisons intra-régionales sont nécessaires pour un développement économique.
De plus, pour l'ensemble de nos concitoyens, mettre l'accès à la capital à 1h30 de Caen est un souhait légitime de tous.

le Maire et son Conseil

L'option AB parait le plus profitable à l'ensemble des régions Basse et Haute Normandie, les temps de parcours entre les 2 capitales régionales reste en dessous de l'heure, peut-être arrivera-t-on à ''gratter'' quelques minutes de mieux, l'économie de 200 millions d'euros devrait être réinvestie dans l'amélioration des trajets Caen - Granville - la Bretagne, liaison toujours oubliée quel que soit le projet.

Si le financement ne permet pas de faire la globalité du projet, le parcours Saint-Lazare- Mantes doit être fait dans les plus brefs délais.

si cette nouvelle infrastructure constitue un facteur d’attractivité supplémentaire pour le territoire de Nanterre, elle est également porteuse de risques de dysfonctionnements urbains qui méritent toute notre attention.

Bonjour,

Suite au débat que j'ai pu suivre malheureusement que sporadiquement mais davantage dernièrement, je pense qu'il faut approfondir trois projets de LNPN et je prends la plume à 24h de la fin du débat :

1- Le minimaliste de EELV en l'optimisant notamment pour faire fonctionner le nœud Rouennais
2- Un scénario de type AB où il faut tout de même interroger la place des gares euroise
3- Un scénario D où le C est poussé à sa logique extrême où côté bas-normand l'embranchement vers le Havre se fait au niveau de Beuzeville (via Honfleur et vers la pointe de Floride cher à Mr Rufenacht avec un tunnel plus court hors Natura 2000!?) et le tracé suit l'A13 pour minimiser les impacts agricoles, avec un embranchement et/ou une gare au niveau de la voie Lisieux/Trouville - ; côté Rouen au lieu du système de boucle et de shunt en souterrains pour les PPRT et forêt de protection, on pourrait imaginer une succession de tunnels pour éviter les PPRT et franchir deux fois la Seine pour rel...
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Bonjour,

Suite au débat que j'ai pu suivre malheureusement que sporadiquement mais davantage dernièrement, je pense qu'il faut approfondir trois projets de LNPN et je prends la plume à 24h de la fin du débat :

1- Le minimaliste de EELV en l'optimisant notamment pour faire fonctionner le nœud Rouennais
2- Un scénario de type AB où il faut tout de même interroger la place des gares euroise
3- Un scénario D où le C est poussé à sa logique extrême où côté bas-normand l'embranchement vers le Havre se fait au niveau de Beuzeville (via Honfleur et vers la pointe de Floride cher à Mr Rufenacht avec un tunnel plus court hors Natura 2000!?) et le tracé suit l'A13 pour minimiser les impacts agricoles, avec un embranchement et/ou une gare au niveau de la voie Lisieux/Trouville - ; côté Rouen au lieu du système de boucle et de shunt en souterrains pour les PPRT et forêt de protection, on pourrait imaginer une succession de tunnels pour éviter les PPRT et franchir deux fois la Seine pour relier St Sever à l'A13 au niveau de moulineaux - au niveau de la boucle de Roumare on peut imaginer faire ressortir le train pour éviter un trop long tunnel - et tous les trains rapide de Caen passes par St Sever!

3 scénarios avec trois ambitions de transport ou de territoire pour du court terme ou du moyen terme, avec bien entendu des coûts du simple (1) à *1,5 (3) !

Je mets un lien googlemaps pour mieux faire comprendre ce que j'écris.
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A propos de ce projet de LNPN, le manque d'information de la population est assez choquant.

Il paraît que cette ligne pourrait passer, au voisinage de Mantes la Jolie, entre Aufreville-Brasseuil et Septeuil, c'est à dire dans une région où la densité de villages est grande et sur le site de la Vaucouleurs. Ceci aurait des conséquences inadmissibles : un impact visuel et sonore négatif sur cette belle région, une perte évidente sur le prix des habitations, une perte de terres agricoles inutile.
On pourrait d'ailleurs ajouter quelques éoliennes pour parfaire les nuisances visuelles et sonores.

D'autre part, le coût énorme de cette opération est difficile à justifier dans le cadre de la situation économique et financière assez désastreuse de la France, d'autant plus qu'il y a beaucoup d' autres problèmes nettement plus importants à résoudre. Cela dit, j'ai peu d'illusions sur les conséquences de ce débat public.

Des études ont montré l’intérêt des terres cultivées sur la biodiversité, du renouvellement de la flore et de la faune et de l’importance des cultures pièges à Carbone et libératrice d’oxygène (Il faut savoir qu’un ha de maïs absorbe 4 fois plus de CO2 qu’un ha de forêt). Nous ne pouvons admettre que l’on sacrifie délibérément des terres qui jouent pleinement leur rôle dans l’équilibre biologique.

Le Débat Public se termine, c’est donc le moment de féliciter et de remercier très vivement ceux qui l’ont conduit et animé avec équanimité et efficacité. C’est aussi l’occasion de remercier tous ceux qui ont participé aux débats et aux tables rondes, je pense particulièrement aux représentants de RFF qui ont effectué un travail en tous points remarquable. Ce débat s’est avéré très instructif.

Habitant la vallée de la Vaucouleurs, au sud de Mantes-la Jolie, j'ai appris par hasard l'existence de ce projet de Ligne à Grande Vitesse, et en particulier le projet de traversée de cette vallée pour le contournement de Mantes.
Il est d'abord choquant que les habitants d'un site potentiellement concerné par la réalisation d'un viaduc ferroviaire ne soient pas avertis de l'existence d'un débat public à ce propos (la mairie n'a reçu aucune information à ce sujet).
Ensuite, ce projet de LGV qui doit ainsi traverser de nombreuses vallées va avoir un impact paysager très négatif, autant du point de vue visuel que sonore dans ces vallées relativement encaissées, compte-tenu du nombre important de trains prévus pour le fret.
Il importe de prendre en compte les risques de dégradations des milieux naturels, en particulier aquatiques, fragiles associés à ces vallées, la Vaucouleurs étant une des rares rivières du département des Yvelines classée en catégorie 1.
Un autre aspect est celui de...
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Habitant la vallée de la Vaucouleurs, au sud de Mantes-la Jolie, j'ai appris par hasard l'existence de ce projet de Ligne à Grande Vitesse, et en particulier le projet de traversée de cette vallée pour le contournement de Mantes.
Il est d'abord choquant que les habitants d'un site potentiellement concerné par la réalisation d'un viaduc ferroviaire ne soient pas avertis de l'existence d'un débat public à ce propos (la mairie n'a reçu aucune information à ce sujet).
Ensuite, ce projet de LGV qui doit ainsi traverser de nombreuses vallées va avoir un impact paysager très négatif, autant du point de vue visuel que sonore dans ces vallées relativement encaissées, compte-tenu du nombre important de trains prévus pour le fret.
Il importe de prendre en compte les risques de dégradations des milieux naturels, en particulier aquatiques, fragiles associés à ces vallées, la Vaucouleurs étant une des rares rivières du département des Yvelines classée en catégorie 1.
Un autre aspect est celui de la destruction des terres agricoles : au moment où tout est fait pour réduire la consommation de ces terres par l'urbanisation, où on comprend enfin que notre potentiel de production alimentaire se réduit de façon excessive, va-t-on encore détruire des centaines, voire des milliers d'hectares de terres agricoles ? (à raison de 10 hectares par km de voie, cela va vite)
On peut noter sur la portion du parcours prévu pour le contournement de Mantes l'existence de plusieurs exploitations de grandes cultures converties à l'agriculture biologique, ce qui n'est pas très répandu dans le région, et il serait dommage que ce projet vienne casser cet élan nouveau de notre agriculture en désorganisant la structure de ces exploitations.

Si on met en balance ces inconvénients et le coût très élevé du projet avec ses avantages, que voit-on ?

Une augmentation de la vitesse de circulation bien mince par rapport au prix à payer, avec comme objectif d'éloigner toujours plus les habitants de leur lieu de travail ?
De nombreuses améliorations seraient à faire sur les lignes existantes vers Paris-St-Lazare ou Paris-Montparnasse depuis Mantes, avant de se lancer dans ce genre de projet qui fait beaucoup d'effet mais ne répond pas aux besoins de transport local.

Une augmentation de la circulation du fret ?
Il faudrait déjà qu'il se développe sur le réseau existant, et si le trafic est saturé sur la ligne Mantes -St-Lazare aux heures de pointe, il me semble qu'il y a beaucoup de créneaux horaires qui sont par ailleurs disponibles. Concernant le fret agricole, il circule très bien par la Seine, des investissements ont été faits pour cela, et il ne s'agit pas de répondre en permanence à la dictature du ''toujours plus vite !''
Des aménagements ferroviaires ont été réalisés à Mantes, ce qui permettrait de continuer à traverser Mantes, en en faisant un pôle ferroviaire important tout en obtenant une augmentation modérée du trafic. La modération plutôt que la démesure me semble un objectif intéressant.
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En raison de l'impact très négatif de ce projet inutile sur les points mentionnés (environnement, travaux, coûts, rentabilité) il me semble nécessaire de réaliser un projet qui améliore les points noirs évoqués (séparation des trafics banlieue /province amélioration de la qualité des dessertes inter cités Normandes etc..) plutôt que d'investir des sommes pharaoniques dans un projet qui n'a pour but que de satisfaire quelques égos de politiques souhaitant laisser une trace (vilaine) dans le paysage pour preuve de leur incompétence. Si encore ce projet ne faisait que brasser de l'argent et amener quelques miettes de travail aux entreprises locales, nous pourrions l'accepter, mais là il détruit de manière irrémédiable un environnement vivant dont les générations futures auront sans doute grand besoin.
Alors messieurs les décideurs si vraiment votre boulot est de nous représenter faites preuve de retenue et d'efficience dans votre projet en prenant en compte le plus grand nombre d'e...
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En raison de l'impact très négatif de ce projet inutile sur les points mentionnés (environnement, travaux, coûts, rentabilité) il me semble nécessaire de réaliser un projet qui améliore les points noirs évoqués (séparation des trafics banlieue /province amélioration de la qualité des dessertes inter cités Normandes etc..) plutôt que d'investir des sommes pharaoniques dans un projet qui n'a pour but que de satisfaire quelques égos de politiques souhaitant laisser une trace (vilaine) dans le paysage pour preuve de leur incompétence. Si encore ce projet ne faisait que brasser de l'argent et amener quelques miettes de travail aux entreprises locales, nous pourrions l'accepter, mais là il détruit de manière irrémédiable un environnement vivant dont les générations futures auront sans doute grand besoin.
Alors messieurs les décideurs si vraiment votre boulot est de nous représenter faites preuve de retenue et d'efficience dans votre projet en prenant en compte le plus grand nombre d'entre nous pour qui gagner 15mn ou 30mn sur un trajet Caen paris par exemple, ne nous emballe pas plus que ça, surtout aux prix financier et environnemental qu'il nous faudra le payer.
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Ayant participé aux nombreux débats publics et réunions d'études diverses avec différentes casquettes, dans de nombreux groupes de travail, je me réfère volontiers aux études des géographes qui suggèrent une option C modifiée.
Cependant cette ligne semble pertinente mais conforte un noeud d'engorgement sur Rouen.
Si l'on osait se placer enfin dans une prise de conscience de l’intérêt général et national, on constaterait que ces lignes ne relient pas tout le nord ouest européen et l'ouest de la France ni même le centre voire le sud est. Pourquoi dès lors ne pas étudier une ligne C bis ou ter qui passerait au sud de la Seine en reliant Paris Caen d'abord et dont une branche partirait prioritairement sur La Havre- ligne transversale à la région parisienne délestant celle-ci. Elle relierait ainsi le Nord Ouest à tout le réseau ouest (Bretagne) et centre par Le Mans puis Tours/Bordeaux& Toulouse, Limoges et via la future liaison Tours- Vierzon, irradierait la Bourgogne, Lyon et le sud Es...
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Ayant participé aux nombreux débats publics et réunions d'études diverses avec différentes casquettes, dans de nombreux groupes de travail, je me réfère volontiers aux études des géographes qui suggèrent une option C modifiée.
Cependant cette ligne semble pertinente mais conforte un noeud d'engorgement sur Rouen.
Si l'on osait se placer enfin dans une prise de conscience de l’intérêt général et national, on constaterait que ces lignes ne relient pas tout le nord ouest européen et l'ouest de la France ni même le centre voire le sud est. Pourquoi dès lors ne pas étudier une ligne C bis ou ter qui passerait au sud de la Seine en reliant Paris Caen d'abord et dont une branche partirait prioritairement sur La Havre- ligne transversale à la région parisienne délestant celle-ci. Elle relierait ainsi le Nord Ouest à tout le réseau ouest (Bretagne) et centre par Le Mans puis Tours/Bordeaux& Toulouse, Limoges et via la future liaison Tours- Vierzon, irradierait la Bourgogne, Lyon et le sud Est de la France.
Ceci s'inscrirait enfin dans une infrastructure prospective de long terme (100 ans) dont l'ouest français manque cruellement. On se plaint de la centralité de l'Île de France depuis toujours.
Une transversale traversant la Seine au Havre par un tunnel bien sûr, délesterait ce réseau parisien encombré et permettrait enfin au port du Havre (port d'intérêt national via Port 2000) d'avoir les moyens de répondre aux attentes des industriels pour les échanges de marchandises sur le territoire français.
Si on n'opère pas ce délestage aujourd'hui, ce seront encore une fois les ports du Nord (Anvers en premier) qui bénéficieront des effets induits de décisions inappropriées ou non courageuses parce que trop tournées vers des intérêts locaux partisans. Et l'on se plaindra encore longtemps des faibles développements de nos ports.
Les lignes sur Rouen seraient ainsi allégées des trafics du Havre et donc plus efficaces dans un certain nombre de créneaux.
Si l'on regarde les plans d'aménagement européens, il est plus que temps de privilégier cette transversale et donc d'étudier une option C modifiée (même par rapport à l'option des géographes).
Sans quoi nous augmenterons, en les renforçant, les problèmes (voir l'accroissement prévisionnel des passagers et normalement des marchandises) que nous connaissons bien aujourd'hui sans y apporter de solution réellement viable pour l'avenir (noeud de Rouen) .
Il me semble donc indispensable de continuer une étude option C plus ambitieuse et plus visionnaire pour en améliorer la pertinence. En acceptant de faire face aux défis de demain,mais non des politiques d'aujourd'hui !
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Je parle en mon nom et celui de quelques centaines de personnes qui n'ont pas eu le temps de se regrouper en raison du manque de temps, n'ayant pas été mis au courant. L'idée générale est séduisante et correspond a l’amélioration du pays, mais sa réalisation actuelle avec la crise économique et les déficits accumulés parait très mal choisie, pour gagner juste des minutes de transport, même si cela procure quelques emplois qui reviendront très cher.
Sur le plan local ,habitant dans la vallée de la Vaucouleurs, ce qui a été un choix car elle est inscrite à l'inventaire des sites et de ce fait théoriquement protégée de toute urbanisation sauvage et tournée vers la nature, sa traversée par un TGV avec ses nuisances entres autres sonores, et le retentissement la faune, paraît incongrue. Les voies actuelles paraissent suffisantes et quand l’équilibre budgétaire sera atteint, l’agglomération de Mantes demandant sa traversée par le TGV il paraît préférable de les satisfaire (ce qui sera beau...
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Je parle en mon nom et celui de quelques centaines de personnes qui n'ont pas eu le temps de se regrouper en raison du manque de temps, n'ayant pas été mis au courant. L'idée générale est séduisante et correspond a l’amélioration du pays, mais sa réalisation actuelle avec la crise économique et les déficits accumulés parait très mal choisie, pour gagner juste des minutes de transport, même si cela procure quelques emplois qui reviendront très cher.
Sur le plan local ,habitant dans la vallée de la Vaucouleurs, ce qui a été un choix car elle est inscrite à l'inventaire des sites et de ce fait théoriquement protégée de toute urbanisation sauvage et tournée vers la nature, sa traversée par un TGV avec ses nuisances entres autres sonores, et le retentissement la faune, paraît incongrue. Les voies actuelles paraissent suffisantes et quand l’équilibre budgétaire sera atteint, l’agglomération de Mantes demandant sa traversée par le TGV il paraît préférable de les satisfaire (ce qui sera beaucoup moins coûteux) et de laisser ceux qui ont choisi un milieu de vie rural en paix.

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La Demeure Historique, association fondée en 1924 et reconnue d’utilité publique en 1965, s’interroge sur la prise en considération des éléments patrimoniaux bordant les projets de tracés LNPN.

En effet, les tracés proposés se trouvent à proximité de monuments historiques ou de jardins labélisés « remarquables ». De ce fait, en l’état actuel du projet et en l’absence d’étude détaillée sur le sujet, ceux-ci porteraient gravement atteinte à l’environnement et aux perspectives paysagères de ces différents sites. Afin de préserver au maximum ce patrimoine régional, il est donc primordial que ce projet soit réexaminé.

Par cette contribution, nous demandons :

- qu’un recensement exhaustif des éléments patrimoniaux qui bordent les tracés envisagés soit effectué, permettant ainsi la réalisation d’un diagnostic détaillé.

- que le patrimoine architectural soit pris en compte, ainsi que des jardins protégés.

- que les services de l’État en charge de la protection du patrimoine (DRA...
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La Demeure Historique, association fondée en 1924 et reconnue d’utilité publique en 1965, s’interroge sur la prise en considération des éléments patrimoniaux bordant les projets de tracés LNPN.

En effet, les tracés proposés se trouvent à proximité de monuments historiques ou de jardins labélisés « remarquables ». De ce fait, en l’état actuel du projet et en l’absence d’étude détaillée sur le sujet, ceux-ci porteraient gravement atteinte à l’environnement et aux perspectives paysagères de ces différents sites. Afin de préserver au maximum ce patrimoine régional, il est donc primordial que ce projet soit réexaminé.

Par cette contribution, nous demandons :

- qu’un recensement exhaustif des éléments patrimoniaux qui bordent les tracés envisagés soit effectué, permettant ainsi la réalisation d’un diagnostic détaillé.

- que le patrimoine architectural soit pris en compte, ainsi que des jardins protégés.

- que les services de l’État en charge de la protection du patrimoine (DRAC, STAP) soient consultés.

- que les associations et organisations de défense et protection du patrimoine, du paysage et de l’environnement soient associées à ce projet, afin de trouver un compromis acceptable.

- que les deux secteurs à forte concentration patrimoniale visés dans le document joint (section au nord du Neubourg et le shunt Bussereau entre Mantes-la-Jolie et Évreux) soient évités.
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Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) constitue indéniablement un atout pour notre département grâce à son impact direct sur la qualité du transport et ses effets induits sur le développement économique de notre région.
La LNPN sera naturellement bénéfique pour le réseau de transport de l’ouest francilien, dans la mesure où elle permettra :

• l’allègement de l’affluence automobile sur l’autoroute A13.

• une amélioration de la qualité de service ferroviaire, en s’associant au projet de prolongement du RER R (EOLE) et en multipliant les interconnexions avec le Pôle de Cergy-Pontoise nées de la Confluence Seine-Oise.

• d’exercer des complémentarités dans le développement du fret avec l’aménagement de la Seine et le développement du transport fluvial.

Par ailleurs, cette ligne sera intégrée dans le maillage des dispositifs routiers, ferroviaires et fluviaux permettant de bénéficier des multiples opportunités de développement économique régionales, nationales et...
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Le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) constitue indéniablement un atout pour notre département grâce à son impact direct sur la qualité du transport et ses effets induits sur le développement économique de notre région.
La LNPN sera naturellement bénéfique pour le réseau de transport de l’ouest francilien, dans la mesure où elle permettra :

• l’allègement de l’affluence automobile sur l’autoroute A13.

• une amélioration de la qualité de service ferroviaire, en s’associant au projet de prolongement du RER R (EOLE) et en multipliant les interconnexions avec le Pôle de Cergy-Pontoise nées de la Confluence Seine-Oise.

• d’exercer des complémentarités dans le développement du fret avec l’aménagement de la Seine et le développement du transport fluvial.

Par ailleurs, cette ligne sera intégrée dans le maillage des dispositifs routiers, ferroviaires et fluviaux permettant de bénéficier des multiples opportunités de développement économique régionales, nationales et internationales attachées à l’ambition du Grand Paris. Plus localement, elle sera à l’origine d’un effet d’entrainement en faveur de la croissance économique du pôle économique d’équilibre de l’ouest de la région Ile-de-France.
Dès lors, ce projet répond largement aux objectifs d’aménagement de notre territoire, ce dont l’on ne peut que se réjouir.

Toutefois, afin de gagner en efficacité et veiller à une bonne incorporation de la LNPN aux activités présentes dans la région du Mantois, le choix de la desserte de la gare de Mantes-la-Jolie est fondamental.
A travers cette desserte, la ligne à grande vitesse bénéficierait des multiples avantages géographiques, logistiques et économiques que présente l’agglomération de Mantes-en-Yvelines. La gare de Mantes-la-Jolie, bénéficiant dès 2020 du prolongement du RER E, pourrait devenir, en lien avec la création de la LNPN, un véritable nœud intermodal. Une telle interconnexion, gage d’efficacité, favoriserait naturellement l’accès à l’ensemble de la région Capitale.

Parallèlement, ce tracé accompagnerait parfaitement les projets volontaristes de développement de l’agglomération mantaise qui s’articulent notamment autour des activités induites par le Pôle Universitaire et l’installation de nombreuses activités industrielles et tertiaires.

En revanche, un autre tracé, visant au contournement de Mantes, engendrerait une consommation irraisonnée de terres agricoles, terres parmi les plus fertiles d’Ile-de-France, ainsi que la destruction d’espaces paysagers de grande qualité.
L’agriculture dans cette région du Mantois constitue l’une des économies les plus anciennes, les solides et les plus performantes de la région Ile de France. Elle participe à la progression du commerce extérieur français, notamment grâce à l’exportation massive de céréales à destination de l’Asie. Une telle dynamique ne saurait être mise en péril, mais au contraire confortée.

L’établissement du tracé ferroviaire de la LNPN sur le plateau du Mantois aurait des conséquences alarmantes pour les exploitants franciliens. En effet, pour un kilomètre de ligne ferroviaire, l’emprise de terres agricoles consommées par cette infrastructure a été évaluée à près de dix hectares. A ce constat, s’ajouterait au fil des années, l’urbanisation induite par la création de la ligne, qui favoriserait l’artificialisation des espaces avoisinants.

De plus, ce projet se situerait en parfaite contradiction avec l’objectif de réduction de la consommation des terres agricoles clairement énoncé dans l’exposé des motifs de la Loi n° 2010-874 du 27 juillet 2010 de modernisation de l'agriculture et de la pêche : « Il devient urgent de mettre en œuvre une véritable politique de préservation du foncier agricole en France, en se fixant comme objectif de réduire de moitié le rythme de consommation des terres agricoles d'ici 2020. ».

Le projet de contournement de Mantes-en-Yvelines se traduirait par ailleurs, immanquablement, par une destruction de l’unité parcellaire des exploitations concernées. Ce phénomène désorganiserait les pratiques culturales, pénaliserait notre compétitivité agricole locale et fragiliserait in fine les exploitations.

Enfin, des paysages de grande qualité seraient sacrifiés avec le passage de la LNPN à travers des espaces naturels protégés, la construction probable de viaducs dans les Vallées de la Mauldre et de la Vaucouleurs, des percées déstructurantes dans les plateaux de Jumeauville/Andelu, Lommoye.

Dans ce contexte, il me semble essentiel qu’un tracé alternatif puisse être proposé en s’appuyant sur les infrastructures existantes, ferroviaires, routières ou fluviales, et ceci en dépit des arguments techniques opposés par Réseau Ferré de France (RFF). Par ailleurs, afin de bénéficier du potentiel de l’agglomération mantaise, ce tracé devrait exploiter pleinement les possibilités d’évolution et de restructuration des gares existantes.

Enfin, plus qu’un contournement, il est nécessaire d’envisager le passage urbain de la LNPN en solution sous-terraine, à l’image du tronçon Paris-Achères, en amont de la ligne. Le surcoût d’investissement lié à ce passage sous-terrain, qui est souvent objecté, doit être reconsidéré au regard des pertes agricoles pérennes qui auraient des conséquences pour l’ensemble de notre économie, locale et nationale.

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La ville de Fécamp fait connaître sa position concernant le projet de LNPN.

La Région Ile-de-France soutient le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Dans une logique de proximité, cette ligne nouvelle permettra d’améliorer les déplacements internes à la région mais aussi les relations
quotidiennes entre l’Ile de France et la Normandie traversés par le projet.

La commune de Haute Isle fait connaitre son avis défavorable aux variantes dites Rive droite et Mixte proposées par l'ARDIES 95.

L'association ''Patrimoine des Marches'', regroupant des citoyens attachés au Patrimoine naturel et bâti de la Vallée d'Eure, formule quatre recommandations :

1) Initier, avant toute décision, un véritable dialogue avec les représentants qualifiés du patrimoine naturel et bâti ;

Au-delà de Mantes la Jolie :

2) Étudier un projet d’optimisation de l'infrastructure existante, sans ''shunt Bussereau'' ;

3) A défaut, de manière complémentaire :
a) Privilégier le scénario A, limitant la ''consommation de foncier'' et les atteintes au patrimoine naturel ET
b) Implanter toute nouvelle infrastructure le long de l'autoroute A 13, pour respecter le patrimoine bâti.

La mairie de Villette (Yvelines) fait part de son avis défavorable au projet LNPN.

> Première page de l'extrait du registre des délibération du conseil municipal
> Deuxième page de l'extrait du registre des délibération du conseil municipal

Je voudrais que l’on m’explique comment on peut encore envisager de dépenser 14 milliards d’euros dans ce projet de TGV pour gagner quelques minutes, alors que l’on nous annonce en ce moment pratiquement chaque semaine une nouvelle taxe pour essayer de diminuer la dette publique. Tout en sachant que ce TGV va occasionner la destruction de maisons d’habitation, la dévalorisation d’autres à proximité, la disparition de 1500 à 2000 Ha de terres agricoles mettant en péril des exploitations, la dévastation de bois, de forêts etc … Ce TGV aura un impact fort sur le paysage, la végétation, la faune animale et pour conséquence des nuisances sonores, des complications de circulation pour les riverains de cette nouvelle ligne. Aussi, j’invite toutes les personnes à consulter le tracé pour savoir si elles sont concernées et à réagir auprès des élus locaux, sur internet dans les débats publics prévus jusqu’au 3 février 2012. Après il sera trop tard, nous n’aurons plus qu’à subir tous ces dommages...
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Je voudrais que l’on m’explique comment on peut encore envisager de dépenser 14 milliards d’euros dans ce projet de TGV pour gagner quelques minutes, alors que l’on nous annonce en ce moment pratiquement chaque semaine une nouvelle taxe pour essayer de diminuer la dette publique. Tout en sachant que ce TGV va occasionner la destruction de maisons d’habitation, la dévalorisation d’autres à proximité, la disparition de 1500 à 2000 Ha de terres agricoles mettant en péril des exploitations, la dévastation de bois, de forêts etc … Ce TGV aura un impact fort sur le paysage, la végétation, la faune animale et pour conséquence des nuisances sonores, des complications de circulation pour les riverains de cette nouvelle ligne. Aussi, j’invite toutes les personnes à consulter le tracé pour savoir si elles sont concernées et à réagir auprès des élus locaux, sur internet dans les débats publics prévus jusqu’au 3 février 2012. Après il sera trop tard, nous n’aurons plus qu’à subir tous ces dommages irréversibles, tout ceci pour gagner un peu de temps. En conclusion, je réitère que je trouve indécent que l’on puisse toujours envisager ce projet pour gagner un peu de temps, alors que l’on nous parle en ce moment sans cesse de rigueurs budgétaires, de plans d’austérité, de se serrer la ceinture. Très chère, le coût de la minute de temps gagné !!!

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Le réseau consulaire picard apporte sa contribution au débat public organisé autour de la construction d’une Ligne nouvelle Paris Normandie. Le bureau de la Chambre de commerce et d’industrie de la région Picardie, réuni le 16 janvier 2012, entend ainsi souligner l’opportunité de lancer une réflexion plus large qui, à l’occasion de cette nouvelle construction, poserait aussi la question de la desserte du nord-ouest de la France, et des pôles majeurs de développement économique et touristique qui y sont implantés.

Les élus du Syndicat Mixte Caen-Métropole souscrivent pleinement à la position commune bas-normande en faveur de la LNPN et déclarent que ce projet doit répondre aux fonctionnalités attendues par les habitants de Caen-Métropole : une amélioration très significative de la fiabilité, de la régularité et du confort à bord des trains entre Caen et Paris et entre Caen et les principales villes normandes et une réduction sensible des temps de parcours : Caen - Paris et Caen – Le Havre en 1h15 et Caen – Rouen en 45 mn.

Ce projet de ligne constituera la « colonne vertébrale » de l’espace Paris-Seine-Normandie dans la dynamique duquel s’inscrit pleinement Caen-Métropole.
Véritable projet de territoire pour les vingt ans à venir, le SCoT décline cette nouvelle ambition dans un projet durable de développement : il engage Caen-Métropole à renforcer sa vocation métropolitaine en matière d’équipements structurants de niveau régional en particulier, en matière d’enseignement supérieur et de reche...
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Les élus du Syndicat Mixte Caen-Métropole souscrivent pleinement à la position commune bas-normande en faveur de la LNPN et déclarent que ce projet doit répondre aux fonctionnalités attendues par les habitants de Caen-Métropole : une amélioration très significative de la fiabilité, de la régularité et du confort à bord des trains entre Caen et Paris et entre Caen et les principales villes normandes et une réduction sensible des temps de parcours : Caen - Paris et Caen – Le Havre en 1h15 et Caen – Rouen en 45 mn.

Ce projet de ligne constituera la « colonne vertébrale » de l’espace Paris-Seine-Normandie dans la dynamique duquel s’inscrit pleinement Caen-Métropole.
Véritable projet de territoire pour les vingt ans à venir, le SCoT décline cette nouvelle ambition dans un projet durable de développement : il engage Caen-Métropole à renforcer sa vocation métropolitaine en matière d’équipements structurants de niveau régional en particulier, en matière d’enseignement supérieur et de recherche et à assumer pleinement ses fonctions portuaires, logistiques et industrielles.
Fondé sur un principe d’éco-responsabilité, le SCoT prévoit un développement polarisant, respectueux des espaces agricoles et naturels, moins consommateur d’espace et appuyé sur une nouvelle architecture des mobilités alternatives à l’automobile dont la LNPN doit assurer la continuité à l’échelle de Paris-Seine-Normandie.

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Le 17 janvier dernier RFF perdait en toute discrétion son triple A.
En 2010, sa dette était de 32 milliards pour un chiffre d'affaire de 4.6 milliards !!
Depuis 97, la quadrature du cercle lui impose une gestion à la française : faire toujours plus avec toujours moins, ce qui explique l'avoinée de S&Ps au moment où mission lui a pourtant été donnée de transcender le ''grand paris''.
Se pose alors le problème de savoir si on continue un projet bancal avec une entreprise en proie aux doutes financiers ?
La survie de RFF passerait inévitablement par une forte augmentation des péages qui n'a pas été prise en compte dans le calcul de rentabilité de la LNPN.
+20% sur tous les tarifs, et tout le monde reprend sa voiture, merci, au revoir.

Je dis non au tracé AB, j'habite la vallée de l'Iton que j'ai choisie pour son calme et la richesse de toutes ces communes où il fait bon vivre. J'y ai construit la modeste habitation qui a vu grandir mes enfants et que je dois rembourser jusqu'à ma retraite. Et maintenant on me dit qu'un train à grande vitesse pourrait passer dans mon jardin, ou pire, au dessus de mon toit ! Même dans mes pires cauchemars, j'aurai jamais envisagé un tel scenario ! Vous allez penser que je m’apitoie sur mon sort, mais combien sommes-nous dans cette vallée, menacés par un tel projet ?
Il suffit de lire les avis laissés sur ces pages pour voir que nous sommes nombreux à vouloir préserver la beauté du site ainsi que sa quiétude. D'ailleurs vous pourrez voir aussi que seuls les habitants des villes sont favorables à ce projet qui ruinerait non seulement notre vallée mais aussi les contribuables ...
s'il vous plaît, laissez nous vivre en paix dans nos maisons et n'ajoutez pas de désespoir à tous ces rive...
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Je dis non au tracé AB, j'habite la vallée de l'Iton que j'ai choisie pour son calme et la richesse de toutes ces communes où il fait bon vivre. J'y ai construit la modeste habitation qui a vu grandir mes enfants et que je dois rembourser jusqu'à ma retraite. Et maintenant on me dit qu'un train à grande vitesse pourrait passer dans mon jardin, ou pire, au dessus de mon toit ! Même dans mes pires cauchemars, j'aurai jamais envisagé un tel scenario ! Vous allez penser que je m’apitoie sur mon sort, mais combien sommes-nous dans cette vallée, menacés par un tel projet ?
Il suffit de lire les avis laissés sur ces pages pour voir que nous sommes nombreux à vouloir préserver la beauté du site ainsi que sa quiétude. D'ailleurs vous pourrez voir aussi que seuls les habitants des villes sont favorables à ce projet qui ruinerait non seulement notre vallée mais aussi les contribuables ...
s'il vous plaît, laissez nous vivre en paix dans nos maisons et n'ajoutez pas de désespoir à tous ces riverains potentiels qui tremblent à l'idée de voir leur demeure rasée ou réduite au prix d'une simple ''cabane de chantier'' !
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Après plusieurs semaines d’explications et de débats, plusieurs évidences s’imposent : la nécessité de régler sans trop tarder les problèmes de capacité entre Mantes et Nanterre, et en gares de Mantes, St Lazare, Rouen et Lisieux ; la pertinence d’une gare traversante à Nanterre-La Défense, à même horizon si possible que le Grand Paris Express. En revanche des questions demeurent, en particulier sur la question du meilleur tracé en Normandie ou sur l’utilité d’un tracé passant par une gare Confluence Seine-Oise à Achères.

La section de ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre est utile autant pour les Normands que pour les Franciliens (de Cergy et de la boucle de Montesson, qui souffrent des problèmes d’offre sur le RER A).

Je continue de penser que le tracé le plus naturel (Mantes direct), accolé à l’A14 et l’A13 (potentiellement partiellement en surface ou en tranchée couverte pour des économies), est le moins cher et le moins gênant car il évite deux franchissements de la Seine...
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Après plusieurs semaines d’explications et de débats, plusieurs évidences s’imposent : la nécessité de régler sans trop tarder les problèmes de capacité entre Mantes et Nanterre, et en gares de Mantes, St Lazare, Rouen et Lisieux ; la pertinence d’une gare traversante à Nanterre-La Défense, à même horizon si possible que le Grand Paris Express. En revanche des questions demeurent, en particulier sur la question du meilleur tracé en Normandie ou sur l’utilité d’un tracé passant par une gare Confluence Seine-Oise à Achères.

La section de ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre est utile autant pour les Normands que pour les Franciliens (de Cergy et de la boucle de Montesson, qui souffrent des problèmes d’offre sur le RER A).

Je continue de penser que le tracé le plus naturel (Mantes direct), accolé à l’A14 et l’A13 (potentiellement partiellement en surface ou en tranchée couverte pour des économies), est le moins cher et le moins gênant car il évite deux franchissements de la Seine dans la boucle de Chanteloup (qui entraînent de sérieuses nuisances pour l’environnement ou un coût très élevé pour éviter un passage à l’air libre). Par ailleurs, la gare d’Achères n’a pas vocation à être desservie par des trains normands (les Normands n’en veulent pas) et aurait surtout une utilité pour des TGV intersecteurs, plus précisément des trains origine/terminus Achères. L’information sur la fréquentation de tels TGV origine/terminus IDF n’est pas connue, mais en tout état de cause, il paraît censé de dire que ces (rares) trains pourront se raccorder aux voies existantes et bifurquer soit au niveau de Sartrouville (pour rejoindre la ligne de la grande ceinture en direction de Roissy) soit dans le secteur de Nanterre (pour accéder à la future gare de Nanterre-La Défense, dans l’hypothèse d’une future rocade TGV vers Pleyel). Même si la gare d’Achères n’est pas sur le tracé de la LNPN (ce choix aurait des inconvénients, de coût notamment, trop importants), cette gare pourra néanmoins recevoir des TGV, y compris à terme en cas de réalisation d’une rocade TGV vers Roissy (via Pleyel ou non).

Pour régler le problème de capacité à Mantes, le contournement (long et dans une zone difficile) me semble a priori une solution moins bonne qu’un court tunnel passant sous les gares de Mantes. Ce tunnel pourrait se raccorder aux voies actuelles vers Evreux et Vernon puis (dans un second temps, quand elle sera construite) à la partie normande de la ligne nouvelle. A court terme, cela éviterait les contestations et des retards d'entrée en service et, à terme, le tunnel continuera de présenter un intérêt pour les trains directs origine/destination Vernon, et permettra d’envisager si c’est utile à plus long terme l’ajout d’une gare grandes lignes souterraine qui ferait partie du pôle de correspondance de Mantes sans subir le goulot d'étranglement en gare de Mantes.

Pour régler le problème de capacité à Paris Saint Lazare (et bien que l’intégration des trains de Mantes au réseau RER permette un soulagement), et sous réserve que les études complémentaires confirment ce point, une gare « en ligne » à Nanterre La Défense semble avoir une utilité : elle permettrait à la fois de créer des trains origine / destination La Défense aux heures les plus chargées à St Lazare et de réduire, aux heures un peu moins chargées, le nombre de voyageurs descendant à St Lazare. Sur les trains desservant les deux gares, la gare de Nanterre La Défense attirerait 25 % des voyageurs : autant de voyageurs en moins à St Lazare devrait faciliter le retournement des trains. L’idéal, pour faciliter le retournement des trains, serait aussi d'éviter que les trains normands croisent les trains du Groupe VI dans l’avant-gare St Lazare. En faisant un tunnel entre la gare de La Défense et Paris (vers le boulevard Berthier), on éviterait sans doute plus facilement ce croisement, on éviterait le rayon de courbure à La Défense, on raccourcirait le trajet La Défense-Paris, et on réduirait le nombre de trains circulant à grande vitesse sur Nanterre. Il serait vraiment bon que les futures études complémentaires ne se contentent pas d’étudier l’émergence du tunnel de raccordement vers la gare de Vallées, mais aussi cette possibilité (sans doute compliquée, mais très intéressante, et encore plus en cas de rocade vers Pleyel).


Outre ces enjeux franciliens, il y a au moins 4 enjeux en Normandie :

- Relier Caen à Rouen en moins d’une heure. L’objectif de temps réduit est d’autant plus important que pour beaucoup de Normands, leur trajet entre les deux Normandies sera plus long que l’indispensable trajet Caen-Rouen. C'est important aussi parce qu'il n'est pas souhaitable que les deux capitales régionales soient moins proches qu'elles ne le sont de Paris.

- Régler les problèmes de capacité à Rouen et entre Rouen et le Havre. Là les solutions présentées semblent apporter une réponse intéressante.

- Régler le problème de capacité concernant Lisieux. Cette ville constitue un point d’attraction et un important pôle de correspondance (vers la côte normande). Il apparaît donc assez choquant de prévoir la construction de voies nouvelles pour permettre aux trains de voyageurs d’éviter Lisieux. N’est-il pas possible d’étudier d’autres possibilités d’augmentation de la capacité sans condamner l’accès à la gare de Lisieux ? Il serait intéressant alors d’avoir des ordres d’idée sur le surcoût d’une telle solution. En tout état de cause il me semble utile que la plupart des trains Caen-Rouen et des trains Caen-Paris desservent Lisieux.

- Trouver une solution satisfaisante pour Evreux. Une gare nouvelle pourrait être une nécessité, mais il faudrait alors un système de navettes (ferrées ?) vers la gare centrale. Un système bien coordonné et si possible gratuit pour ceux qui disposent d’un billet grandes lignes. Est-ce possible en couplant la gare à la ligne existante ?
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Au lieu d'envisager une nouvelle ligne avec le prix d'achat des terrains et la construction de la nouvelle ligne,ne serait-il pas plus raisonnable d'améliorer les tronçons non propices à la grande vitesse quitte à en reconstruire certains ?
J'ai lu qu'il faudrait une nouvelle gare à Evreux ! D'autre part, il ne faudrait pas oublier que la construction d'une nouvelle ligne sacrifiera des terres agricoles qui finiront par faire défaut à notre pays.

Que ce soit le scénario AB ou l'alternatif, il est essentiel qu'une gare TGV se trouve dans la capitale de l'Eure. Par conte la réouverture de la ligne Evreux-Louviers me paraît complètement aberrante, d'autant que c'est une mono-voie, il est bien plus pertinent de longer la RN 154, de plus la gare d'Evreux pour permettre le trajet direct vers Rouen devrait se trouver à l'entrée de la ville à la jonction RN 154-RN13, on aurait ainsi une gare à proximité de l'aéroport d'Evreux qui possède une très longue piste, actuellement l'aéroport est militaire mais d'ici 10 ans et vue les baisses du budget militaire, rien n'interdit une gestion mixte avec le civil comme c'est déjà le cas ailleurs. On aurait ainsi un potentiel de transport et de développement fort intéressant pour la région.

Il est quand même étrange que ce projet prenne en compte le nombre de milliards et le gain de temps, mais en aucun cas l'avis des citoyens. Le fait de dénaturer un paysage pour des trains qui ne s'arrêteront même pas chez nous, cela on s'en fiche. Qu'on ne fasse pas de débats publics dans les petites communes de notre région, on s'en fiche aussi car nous ne servons à rien. Le profit toujours le profit au détriment de la nature, ça commence à bien faire. Pourquoi ne pas adapter les anciennes lignes, les améliorer ? Non ! C'est tellement plus simple de dénaturer la faune et la flore. Je suis contre ce projet ! Contrairement à ce que vous pensez messieurs les franciliens, il y a des gens qui habitent en Normandie, et pas uniquement dans les grandes villes. Je pense que ce sont leurs avis qui comptent parce que ce sont les premiers concernés.

Je suis contre le projet AB de la LNPN qui va détruire des terres agricoles qui servent à nourrir des franciliens pour qui tous est dû et polluer la tranquillité des riverains. Pourquoi, pour gagner quelques minutes sur un trajet d'une heure ?

Pour répondre à cette question difficile, il faut partir de l’état actuel du réseau, de l’intérêt général et des évolutions qui s’imposent réellement.

Mais en préambule, hors tout programme de création de ligne, il y a effectivement deux problèmes incontournables à résoudre pour améliorer la desserte ferroviaire des régions Haute et Basse Normandes : le tronçon Mantes St Lazare qui est totalement saturé et le contournement du goulot d’étranglement de la gare de Rouen.
On n’échappe pas à l’obligation de traiter ces deux points noirs et penser la résolution des ces problèmes en même temps que celui de la desserte du Havre ou de la Basse et Haute Normandie est cohérent.

Mais qu’en est il vraiment du projet de la LNPN ?

Tout le monde sait qu’il s’agit d’une commande du chef de l’Etat dans le cadre de la réalisation du Grand Paris : Le Havre porte maritime de Paris. Vient alors ce projet de ligne nouvelle vers le Havre puis la desserte vers Caen.
On ne peut se prononcer sur ce pr...
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Pour répondre à cette question difficile, il faut partir de l’état actuel du réseau, de l’intérêt général et des évolutions qui s’imposent réellement.

Mais en préambule, hors tout programme de création de ligne, il y a effectivement deux problèmes incontournables à résoudre pour améliorer la desserte ferroviaire des régions Haute et Basse Normandes : le tronçon Mantes St Lazare qui est totalement saturé et le contournement du goulot d’étranglement de la gare de Rouen.
On n’échappe pas à l’obligation de traiter ces deux points noirs et penser la résolution des ces problèmes en même temps que celui de la desserte du Havre ou de la Basse et Haute Normandie est cohérent.

Mais qu’en est il vraiment du projet de la LNPN ?

Tout le monde sait qu’il s’agit d’une commande du chef de l’Etat dans le cadre de la réalisation du Grand Paris : Le Havre porte maritime de Paris. Vient alors ce projet de ligne nouvelle vers le Havre puis la desserte vers Caen.
On ne peut se prononcer sur ce projet sans comprendre d’où il émane ni dans quel contexte politique et économique il est proposé.

Réseau Férré de France

Le promoteur de cette ligne nouvelle est RFF. Mais C’est quoi RFF ?
C’est l’instrument par lequel l’Etat Français, en accord avec les objectifs de libéralisation et de mise en concurrence du ferroviaire, a substitué au service public ferroviaire SNCF la maîtrise de son réseau et la gestion des sillons ferroviaires, ouvrant la voie aux privatisations.
En tout premier lieu, RFF a organisé l’entrée en masse des entreprises privées dans la réalisations des chantiers de la voie : création de ligne, renouvellements et même dans l’entretien des lignes. Dans le même temps, RFF organise la distribution des sillons aux opérateurs privés.
Privatisation effective de FRET avec les résultats que l’on sait : 3 fois moins de fret sur le fer qu’avant la privatisation.
Privatisation de la vente de billets TGV via la filiale I-TGV.
Début de l’ouverture aux trains de voyageurs privés avec le premier train international privé vers l’Italie et aujourd’hui des fortes pressions sur les régions afin d’y ouvrir le trafic TER.

Dans le même temps la direction de la SNCF effectuait un dé-tricotage massif du tissu de l’entreprise publique par la mise en place de la gestion par activité, avec chacune leur propre gestion, leurs propres objectifs ainsi que la mise en concurrence interne dans l’entreprise entre régions par exemple dans le domaine de l’entretien du réseau.

On peut rappeler ici un des résultats les plus impensables de système où l’on voit les mécaniciens et les motrices affectés soit au trains de marchandises soit aux trains voyageurs. Il y a tout à parier que l’on aura bientôt des mécaniciens affectés au TER et d’autres au trains Intercités. Ce qui abouti à un recul énorme des capacités de réactivité de l’entreprise.
A preuve l’incident scandaleux de décembre 2010 qui a vu un train prendre 12 heures de retard pour rallier Strasbourg à Nice.
Extrait de la déclaration de Sud Rail à cette occasion :
L’organisation en activités séparées, décidée par la direction SNCF, organise ces dysfonctionnements récurrents. Cheminots et matériel (locomotives par exemple) sont ainsi cantonnés dans une activité (Granges Lignes ou TER ou Fret, etc.) au dépens de l’interactivité qui était une des forces de l’entreprise publique SNCF.
Il est aberrant que seul un conducteur de Lyon envoyé en taxi de Lyon à Belfort (pendant que les usagers patientaient) ait pu assurer la relève du train en question parce que les conducteurs disponibles sur Belfort, Besançon, … ne dépendent plus de l’activité Grandes Lignes et ne sont donc ne sont plus autorisés à la conduite de ce matériel roulant ! Combien d’heures perdues pour les voyageurs, au nom du dogme libéral de l’éclatement de l’entreprise publique SNCF ?

C’est donc dans ce contexte que ce projet est avancé et c’est sous cet angle qu’il faut en analyser les effets réels prévisibles.

Intérêt Général ou intérêts privés ?

C’est tout ce qui se joue en ce moment.
Il n’y a rien d’anormal à ce que RFF avance son projet de ligne nouvelle. C’est son boulot, c’est ce pourquoi il a été créé. Il n’ y a aucun doute non plus au sujet de la LNPN dans le contexte présenté précédemment, ce projet a pour vocation d’offrir à des opérateurs privés de sillons à forte rentabilité !
Ce n’est donc pas à RFF que je m’adresse, mais à nos élus et principalement à nos élus Régionaux Bas Normands.

Quel est l’intérêt des usagers de notre région et ce projet y répond-il ?

Nul doute que la proposition centrale de ce projet qui fait miroiter la perspective de rallier Caen à Paris en une heure trouvera un public, je dirais « une clientèle ».
Tant parmi ceux qui font quotidiennement le trajet Caen Paris, Lisieux Paris ou encore Bernay Paris, que parmi la population qui travaille à Paris et qui verrait là l’opportunité de déplacer son habitat vers la Basse Normandie. C’est d’ailleurs l’effet principal des relations TGV courtes, telles que Paris Tours, qui voient se produire immédiatement une explosion de l’immobilier dans ces villes.

Nul doute donc que des opérateurs privés y trouverons des créneaux extrêmement juteux. Nul doute non plus que le système économique proposé pour ce projet, la Partenariat Public Privé (PPP) soit appelé de leurs vœux !

Mais qu’en sera-t-il de la majorité des usagers qui sont sur des parcours régionaux tel que Caen Lisieux, ou Lisieux Bernay, ou encore Caen Bernay, pour parler de ceux qui se trouvent directement sur l’axe promis à la LNPN ?
Là, les perspectives sont beaucoup moins évidentes car on sait que cette nouvelle ligne ne sera pas directement accessible des villes de Lisieux Bernay et Evreux.
Pour ces villes-là, il y aura peut-être une amélioration du temps vers Paris, mais vraisemblablement pas pour ce qui est des autres relations. Il y a même à craindre une détérioration de ces relations, la priorité sera alors de rentabiliser la ligne nouvelle vu la masse d’investissement qu‘elle aura nécessité.

Qu’en sera-t-il aussi de ceux qui sont sur des parcours Cherbourg Paris, Cherbourg Caen, ou Coutances St Lô vers Caen ou Paris ?
Là, peu d’espoir que les opérateurs privés acceptent de faire voyager leurs trains sur ces tronçons moins fréquentés donc peu rentables.
Par contre, c’est à coup sûr une détérioration car il y aura à l’évidence rupture de charge avec tous les problèmes de correspondances qui s’y rattachent. On sait que l’un des freins majeurs du voyage en train c’est justement la rupture de charge, le changement de train bagages à la main avec escaliers et autres couloirs.

D’autre part, pour l’ensemble des relations, on voit aussi que ce projet aboutira très vraisemblablement au transfert de la gare d’arrivée de St Lazare vers La Défense avec vraisemblablement aussi, au bout du compte une perte de temps pour rejoindre Paris.

Au final, le risque est très clair de voir cet investissement énorme ne profiter réellement qu’à un petit nombre d’usagers du chemin de fer et entraîner par contre une dégradation pour une grande partie des autres.
Les seuls vrais gagnants ne seront que les opérateurs privés que l’on aura immanquablement placé sur les meilleurs créneaux horaires … sinon pourquoi investiraient-ils ?
Le service public n’est pas leur préoccupation.

Impact économique

C’est là aussi un argument très incertain.
Autant l’amélioration des relations ferroviaires est important dans le cadre d’un développement économique d’une région autant l’amélioration des relations n’est pas le facteur qui permet le développement économique. Il faut pour que des industries s’implantent beaucoup d’autres paramètres que celui là. On le voit dans l’impact des relations TGV. Autant elle ont rempli un rôle dans les relations entre pôles économiques forts autant elle n’ont souvent favorisé que le marché de l’immobilier ailleurs.

Argument Marchandises.

Les promoteurs du projet prétendent que la libération de sillons sur les lignes classiques permettra de retrouver des sillons pour le transport FRET.
Dans l’absolu, c’est vrai.
Mais encore faudrait il une véritable politique de transport public FRET.
Or pour le moment, c’est tout l’inverse. On a délibérément abandonné le wagon isolé, c’est à dire la possibilité pour toute entreprise de transporter ses marchandises par le Fer, au profit d’un trafic unique de trains complets, réservés aux gros chargeurs.

Comment réaliser une telle politique aujourd’hui, alors qu’on a démantelé pratiquement toute l’infrastructure qui permet d’organiser ce transport ! Fermeture des triages de Mézidon de Sotteville. Démantèlement des installations des petites gares et des embranchements particuliers.
Et on continue encore aujourd’hui à le faire : qu’en est-il des installations de triages et des plateaux FRET de la gare de Caen ?
N’est-on pas en train de s’en débarrasser au profit de projets immobiliers beaucoup plus juteux dans l’immédiat ?
Ce ne sont pas les nouveaux sillons FRET possibles qui remédierons à ce problème. On est là dans ce que je nommerait « enfumage ».

Je considère donc, pour ma part, que ce projet ne répond pas réellement à l’intérêt général des usagers ni au développement du ferroviaire dans notre pays.

Il y a d’autres options possibles.

Ceci étant dit, faut-il pour autant abandonner les objectifs recherchés par la région en terme économiques et de vitesse par les usagers ?
Certes pas car il y a d’autres choix possibles.

Messieurs les conseillers Régionaux, si vous envisagez vraiment de réaliser de nouveaux investissements, pourquoi ne pas choisir plutôt de renforcer le projet rail 2020 pour lequel vous avez prévu un investissement d’environs 5 milliards d’€ ?

Tous les éléments proposés dans ce plan régional sont fort intéressants et correspondent en grande partie à l'intérêt de la majorité des usager du ferroviaire en BN.
Dans ce projet, il y a aussi une belle amélioration du temps de trajet vers Paris le réduisant à 1H30 et il y a fort à parier qu’à investissement public égal avec celui proposé pour la LNPN, on peut encore gagner et du temps et du confort tout en gardant le trajet existant.

Des améliorations techniques telles que l’augmentation des IPCS, l’amélioration de la plate-forme et du parcours entre Bernay et Mantes peuvent déjà apporter une nette amélioration.
Il y a aussi à faire du côté du matériel ferroviaire. Le train pendulaire, refusé en son temps du fait du choix des décideurs de favoriser le constructeur Français Alsthom détenteur du brevet TGV, pourrait être repris, Alsthom produit aussi aujourd’hui des trains pendulaires de qualité. Et bien d’autres éléments techniques trop long à développer ici. Voir pour cela la contribution fort bien argumentée de la CGT cheminot.

Certes, il faudra de toutes façons en passer par un investissement important en région Parisienne, c’est incontournable.
Certes il faut aussi améliorer beaucoup plus le lien entre Caen et Rouen aujourd’hui abominablement lent. Là, peut être un projet de repositionnement de la ligne se justifierait.

Mais en ajoutant les 5 millards prévus pour la LNPN aux 5 milliards du projets Rail 2020, il y a de quoi faire quelque chose qui tienne « le rail ».

A moins … et c’est là une question brûlante, que les projet 5milliard Rail 2020 se confonde avec celui des 5 milliards LNPN ?
Ce qui serait extrêmement pénalisant pour tout le reste du réseau Local et Régional .

Le choix de fond

La question de fond est de savoir si l’on cherche à développer le mode ferroviaire ou simplement à saisir une opportunité de développer une ligne commerciale avec apport de fond publics ?
Je crois que c’est plutôt la seconde voie qui est à l’œuvre, à preuve, l’un des défauts majeurs de ce projet qui est de favoriser une fois de plus le trajet Parisien !
Pourtant, quelle que soit le temps de parcours, plus ou moins rapide, il est toujours facile, en partant d’à peu prés toutes les régions de France de rejoindre Paris facilement.

Par contre le système de relations interrégionale est complètement obsolète !
D’abord victime du tout TGV, puis ruiné par les impératifs de rentabilité directe, il se trouve aujourd’hui considérablement affecté par la Régionalisation et la déstructuration de l’entreprise publique SNCF (gestion par activités, mise en concurrence).

Développer le mode ferroviaire est une nécessité écologique au regard des problèmes de pollutions carbone et de l’encombrement des routes qui se traduit par leur développement continuel très budgétivore et consommateur d’espaces.
Le problème des ressources en pétrole ne fait que renforcer cette nécessité.

Le développement du ferroviaire devrait d’abord être réfléchi en terme d’aménagement du territoire et non en fonction de « l’espoir » d’un développement économique. Il devrait s’appuyer sur un maillage réel des régions via une vraie politique de correspondances maîtrisée nationalement et non en fonction de l’intérêt ou non d’une région pour telle ou telle liaison, comme c’est le cas assez criant aujourd’hui entre Caen et Rennes.
Il devrait aussi inclure de façon prioritaire le transport FRET en revenant au trafic de wagon isolé et en développant partout le ferroutage.
Le projet LNPN n’est pas du tout conçu dans cette perspective.

Notre Région a fait de très gros efforts pour améliorer et développer le ferroviaire et les cheminots en sont conscients. Les cheminots ont aussi permis, à certains moments, d’éviter à notre région de tomber dans certains pièges.
Aujourd’hui, je crains fort que le projet proposé n’en soit un beau et ne risque à terme de pénaliser le service public en phagocytant les investissements et les énergies pour une longue période.
Il est de votre responsabilité, et je sais que ce n’est pas facile, de faire au final, ce choix.

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Quelle honte !! Qui a sorti de son chapeau ce tracé AB ? Un projet de ligne dont on apprend par hasard qu'elle risque de passer à 100 m de votre jardin.

Qui êtes-vous, Messieurs, pour prendre des décisions sans tenir informée la population directement concernée ? Un débat public c'est bien beau. Mais si les habitants ne sont pas au courant, quel intérêt ?

Faire un parcours comme bon vous semble, loin bien loin dans vos bureaux, pourquoi pas près de vos maisons ?? Cette ligne AB est une aberration. Partis de Paris pour être au calme, dans un petit village de 200 habitants face à la forêt, voilà que les nuisances nous rattrapent !!! Ah le Grand Paris, jusqu'où ira-t-il ??? Peut-être Toulouse tant que nous y sommes ! Arrêtons de tout centraliser, nous pouvons développer des emplois ailleurs qu'à Paris. Penser que 4mn de gagner c'est l'avenir ... C'est quoi 4mn dans une vie ??

Et arrêtez de nous faire croire que cette ligne est une grande amélioration pour les usagers. 20% plus...
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Quelle honte !! Qui a sorti de son chapeau ce tracé AB ? Un projet de ligne dont on apprend par hasard qu'elle risque de passer à 100 m de votre jardin.

Qui êtes-vous, Messieurs, pour prendre des décisions sans tenir informée la population directement concernée ? Un débat public c'est bien beau. Mais si les habitants ne sont pas au courant, quel intérêt ?

Faire un parcours comme bon vous semble, loin bien loin dans vos bureaux, pourquoi pas près de vos maisons ?? Cette ligne AB est une aberration. Partis de Paris pour être au calme, dans un petit village de 200 habitants face à la forêt, voilà que les nuisances nous rattrapent !!! Ah le Grand Paris, jusqu'où ira-t-il ??? Peut-être Toulouse tant que nous y sommes ! Arrêtons de tout centraliser, nous pouvons développer des emplois ailleurs qu'à Paris. Penser que 4mn de gagner c'est l'avenir ... C'est quoi 4mn dans une vie ??

Et arrêtez de nous faire croire que cette ligne est une grande amélioration pour les usagers. 20% plus chère que la ligne existante qui sera maintenue ... Il y aura donc 2 catégories d'usagers. L'amélioration sera pour qui??

Et surtout n'oublions pas le fret dont vous parlez peu aux habitants qui circulera la nuit.

Pour finir comme nous sommes en pleine campagne, n'oublions pas le réseau routier qui devra être considérablement développé. Des tracés et des rocades encore près de nos maisons et ... un budget supplémentaire à rajouter à l'extravagant déjà annoncé.

Nous avons choisi de vivre en paix, en milieux rural alors laissez nous notre tranquillité et arrêtez de saccager nos forêts et nos terres.
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Je m’oppose au scénario AB, qui est sorti subitement, quelques jours après le colloque SNCF, dans le cadre du congrès des Maires à Paris (le 24/11/11) auquel j’ai participé.
Et je soutiens l’expertise complémentaire, ses propositions, et le contre-projet.
Jean-Claude ROULAND
Maire d’Hondouville

La première approche de bilan socio-économique ne plaide pas en faveur de la LNPN, aussi il est fait état de l'intérêt non chiffré de la nouvelle infrastructure pour le Fret et pour le projet EOLE.
Si je ne suis pas convaincu par la nécessité de justifier la ligne nouvelle par les besoins de sillons pour le fret, par contre il n'en va pas de même pour EOLE.
Dans la réponse à la question 398, il est fait état du fait que dans l'état actuel de la signalisation sur le réseau Saint Lazare, le maximum de circulations par heure est de 16, avec des sillons parallèles. Or dans la présentation faite d'EOLE, il est effectivement fait état de 16 sillons certes mais qui n'ont rien de parallèle, puisque dans le segment équipé de deux voies entre Vernouillet et Poissy un train sur quatre est censé desservir la gare de Villennes. Aussi on peut craindre que sans une nouvelle infrastructure, le RER E et, au delà, la desserte de la Normandie, n'atteignent la même célébrité que le RER D.
Maintenant c...
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La première approche de bilan socio-économique ne plaide pas en faveur de la LNPN, aussi il est fait état de l'intérêt non chiffré de la nouvelle infrastructure pour le Fret et pour le projet EOLE.
Si je ne suis pas convaincu par la nécessité de justifier la ligne nouvelle par les besoins de sillons pour le fret, par contre il n'en va pas de même pour EOLE.
Dans la réponse à la question 398, il est fait état du fait que dans l'état actuel de la signalisation sur le réseau Saint Lazare, le maximum de circulations par heure est de 16, avec des sillons parallèles. Or dans la présentation faite d'EOLE, il est effectivement fait état de 16 sillons certes mais qui n'ont rien de parallèle, puisque dans le segment équipé de deux voies entre Vernouillet et Poissy un train sur quatre est censé desservir la gare de Villennes. Aussi on peut craindre que sans une nouvelle infrastructure, le RER E et, au delà, la desserte de la Normandie, n'atteignent la même célébrité que le RER D.
Maintenant certains aspects de la liaison Mantes Paris sont étroitement liés au besoin spécifique de la Normandie, il en est ainsi de la nécessité de desservir le quartier de La Défense, ou de contourner Mantes.
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Le scénario AB comporte des risques pour l'Eure, alors qu'il semble a priori répondre aux attentes des Elus du Département.
L'impact environnemental de ce scénario a déjà été évalué comme le plus problématique : il convient de souligner que le franchissement d'un site sensible comme la Vallée de l'Iton entre les communes au patrimoine naturel et patrimonial de grande valeur d'Acquigny à Brosville serait très négatif, avec des effets secondaires très négatifs sur le potentiel touristique de cet atout que constitue la Vallée pour l'économie du département.
Mais, surtout, le principe d'une gare TGV à proximité d'Evreux aura très probablement (comme pour Vendôme, Le Mans ou Tours) un impact contraire à celui attendu : devenir une ville - dortoir pour des actifs travaillant sur Paris et non un vecteur d'attraction d'entreprises.

Lors de la cérémonie des vœux de la Communauté de Communes du Pays du Neubourg, le Maire a pris le bon wagon de la communication, avec la bienveillance du Président Legendre, en incitant le parterre d’élus du Territoire, à aller donner leur avis, sur le site du projet ferroviaire Paris-Normandie (www.debatpublic-lnpn.org)… rapidement avant que l’on fasse semblant de le leur demander !

Le Syndicat Mixte du Pays du Plateau de Caux Maritime ; les Communautés de communes de la Côte d'Albâtre, Entre Mer et Lin, Plateau de Caux-Fleur de Lin, de la Région d'Yvetot, d'Yerville-Plateau de Caux, la Ville de Saint-Valery-en-Caux et la Ville d'Yvetot présentent conjointement, dans un document unique, leurs motivations à défendre les tracés desservant le territoire du Pays Plateau de Caux Maritime et affirment les volontés suivantes :

- Meilleure desserte de tout le territoire ;
- Maintien de la desserte de la gare d'Yvetot ;
- Amélioration du temps de trajet Yvetot/Rouen/Paris ;
- Maintien ou amélioration de la fréquence et du cadencement ;
- Réalisation du scenario A, du scenario B ou du scenario AB, mais en aucun cas celle du scenario C.

Pour être compétitif avec l’automobile, le réseau de transport en commun doit être résolument intermodal, combinant des transports structurants rapides et une desserte fine du territoire.

A l’échelle de l’agglomération caennaise, Viacités poursuit cet objectif à travers son projet global de mobilité, qui repose sur trois axes : un réseau de transports en commun en site propre, un réseau de bus toujours plus attractif et le développement et une meilleure conjugaison des autres formes de mobilité durable comme le vélo, la marche à pied, ou la voiture partagée. Avec le lancement de la 2ème ligne de transport en commun en site propre sur un axe est-ouest et le remplacement du TVR de la 1ère ligne par un tramway sur fer, Viacités met en place un réseau structurant desservant le cœur de l’agglomération caennaise. Le réseau de bus et le transport à la demande constituent un maillage fin irriguant l’ensemble de l’agglomération.
Enfin, Viacités étudie avec ses partenaires et notamment la R...
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Pour être compétitif avec l’automobile, le réseau de transport en commun doit être résolument intermodal, combinant des transports structurants rapides et une desserte fine du territoire.

A l’échelle de l’agglomération caennaise, Viacités poursuit cet objectif à travers son projet global de mobilité, qui repose sur trois axes : un réseau de transports en commun en site propre, un réseau de bus toujours plus attractif et le développement et une meilleure conjugaison des autres formes de mobilité durable comme le vélo, la marche à pied, ou la voiture partagée. Avec le lancement de la 2ème ligne de transport en commun en site propre sur un axe est-ouest et le remplacement du TVR de la 1ère ligne par un tramway sur fer, Viacités met en place un réseau structurant desservant le cœur de l’agglomération caennaise. Le réseau de bus et le transport à la demande constituent un maillage fin irriguant l’ensemble de l’agglomération.
Enfin, Viacités étudie avec ses partenaires et notamment la Région comment renforcer le pôle d’échange multimodal de la gare, déjà desservie par le tram et dont la ligne 2 de TCSP viendra mettre en valeur la face nord et les quartiers adjacents, en plein développement. Une billettique interopérable et des tarifs multimodaux seront en place dès 2013.
Ainsi, toutes les conditions sont réunies pour que la desserte de la gare de Caen par la LNPN bénéficie à toute l’agglomération caennaise, et qu’une alternative crédible globale à la voiture soit enfin proposée aux voyageurs, tant pour leurs déplacements urbains qu’interurbains. L’apport considérable d’une liaison rapide avec la capitale se trouve ainsi conforté par une accessibilité renforcée de la gare par des modes alternatifs.
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Un nouveau regard a été porté sur la ligne Paris-Calais avec l'ambition d'une ligne Paris-Normandie. Gagner Calais par Rouen est désormais inscrit dans le projet du SNIT.
Les littoraux normand, picard et du Pas-de-Calais bénéficieraient, avec l'option Paris-Calais par Rouen, d'un accès à la nouvelle LGV. Rouen et Calais sont distants de 177 km; la Baie de Somme se situe à mi-chemin.
La LGV contribuerait ainsi au développement économique et touristique de toute la région.

Des nuisances, toujours des nuisances et à quel prix ! Nous vivons aux Fosses, hameau tranquille où il fait bon vivre, nous souhaitons à tout citoyen de rentrer chez lui après le travail dans le calme comme nous le vivons. Soyons lucide, pourquoi cette ligne qui va pénaliser beaucoup de monde, coûter très cher ? Préservons notre patrimoine pour nos générations futures !

Nous nous opposons à la création du barreau sud de Lisieux (projet LGV Normandie) pour les raisons suivantes :

- La dégradation majeure de l'environnement naturel agricole et architectural de cette zone (Les Monceaux, Lécaude, Grandchamp, Le Mesnil Simon etc ...) ;

- La gare de Lisieux non desservie par ces trains LGV ;

- Le coût de 800 Millions d'euros prévu pour ce barreau alors qu'il suffit d'améliorer la ligne existante avec des aménagements

Bonjour,

Après plusieurs mois de débat, je constate que la raison semble l'emporter pour un projet innovant et ''raisonnable'' au regard de l'état des finances publiques et des véritables besoins du monde économique ! Un ''mix'' entre le scénario AB et le scénario alternatif paraîtrait le plus approprié. Lorsque l'on parle avec les responsables du monde économique, ceux-ci demandent en priorité des relations fiables avec Paris et demain avec la perspective d'interconnexion. Le temps n'est pas un facteur essentiel ...

Au prix de plusieurs centaines de milliards, faut-il absolument gagner quelques minutes à tout prix ? Étudions plutôt un matériel innovant avec de bons services à bord : restauration correcte, accès Wi-Fi à haut débit qui permettrait pour certains de travailler déjà dans le train comme si ils étaient arrivés au bureau !
Est-il important de ''chipoter'' sur des liaisons Caen - Paris, par exemple à 1h15 ou 1h30 ? Les sommes en jeu semblent tellement importantes qu'il...
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Bonjour,

Après plusieurs mois de débat, je constate que la raison semble l'emporter pour un projet innovant et ''raisonnable'' au regard de l'état des finances publiques et des véritables besoins du monde économique ! Un ''mix'' entre le scénario AB et le scénario alternatif paraîtrait le plus approprié. Lorsque l'on parle avec les responsables du monde économique, ceux-ci demandent en priorité des relations fiables avec Paris et demain avec la perspective d'interconnexion. Le temps n'est pas un facteur essentiel ...

Au prix de plusieurs centaines de milliards, faut-il absolument gagner quelques minutes à tout prix ? Étudions plutôt un matériel innovant avec de bons services à bord : restauration correcte, accès Wi-Fi à haut débit qui permettrait pour certains de travailler déjà dans le train comme si ils étaient arrivés au bureau !
Est-il important de ''chipoter'' sur des liaisons Caen - Paris, par exemple à 1h15 ou 1h30 ? Les sommes en jeu semblent tellement importantes qu'il faut trouver le projet répondant le plus aux besoins !

Bon courage à l'équipe du débat public pour les travaux de synthèse !
Le débat public a fait un excellent travail pour associer les bas-normands à ce projet ; j'espère que les conclusions seront à la hauteur des innovations exprimées ! Bon courage !
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Voilà encore un projet stupide et injuste qui risque de voir le jour avec des impacts écologiques et économiques désastreux !!

Déforestation de la forêt de Bord, terres agricoles de très bonne qualité détruites, maisons rasées, expropriations forcées, faune et flore dévastées, avec en prime la création d'une gare ferroviaire en rase campagne, future gare fantôme comme celle du Val de Reuil !! Qui va en plus être modernisée pour rien !
Un projet coûteux qui, certes, va créer des emplois, mais surtout douteux, avec une future urbanisation sauvage de la Normandie.
Quand on pense que l'ancienne voie ferrée près d’Évreux est devenue une voie verte et que, maintenant, on veut re-créer une ligne SNCF, c'est d'une absurdité totale !

Enfin, pour conclure, les personnes favorables à ce projet ne vont ni subir les nuisances, ni les souffrances de cette ligne dont je ne connais l’existence que depuis 15 jours (encore un projet que l'on veut faire passer en force sans la connaissance de ...
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Voilà encore un projet stupide et injuste qui risque de voir le jour avec des impacts écologiques et économiques désastreux !!

Déforestation de la forêt de Bord, terres agricoles de très bonne qualité détruites, maisons rasées, expropriations forcées, faune et flore dévastées, avec en prime la création d'une gare ferroviaire en rase campagne, future gare fantôme comme celle du Val de Reuil !! Qui va en plus être modernisée pour rien !
Un projet coûteux qui, certes, va créer des emplois, mais surtout douteux, avec une future urbanisation sauvage de la Normandie.
Quand on pense que l'ancienne voie ferrée près d’Évreux est devenue une voie verte et que, maintenant, on veut re-créer une ligne SNCF, c'est d'une absurdité totale !

Enfin, pour conclure, les personnes favorables à ce projet ne vont ni subir les nuisances, ni les souffrances de cette ligne dont je ne connais l’existence que depuis 15 jours (encore un projet que l'on veut faire passer en force sans la connaissance de la population) : il faut se mettre à la place des personnes qui vont vivre à coté de cette ligne, j'aime MA Normandie telle qu'elle est et je n'ai pas envie qu'elle change, elle a déjà été traumatisée par l'autoroute A28 !!
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En tant que Caennais, mais avant tout en tant que Normand, il me semble utile de devoir opérer un arbitrage entre différentes priorités pour le développement régional. Bien sûr, le raccordement de la Normandie au réseau LGV constitue un enjeu vital, mais il n'est pas le seul. A l'heure où 80% du commerce mondial transitent par voie maritime et où les ports français accusent un retard alarmant sur leurs homologues étrangers, notamment en termes de desserte massifiée (rail, voie d'eau), le désenclavement du port du Havre par un franchissement ferroviaire de l'Estuaire de la Seine n'est-il pas également vital afin de l'ouvrir sur le Sud-Ouest de la France et de l'Europe ?

De même, alors que la région souffre d'une trop grande dépendance vis à vis de l'Ile-de-France (exode des jeunes, forte dépendance vis-à-vis de sièges sociaux et de centres de commandements parisiens, etc.) : ne serait-il pas prioritaire de constituer une véritable coopération métropolitaine Caen-Rouen-Le Havre autour...
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En tant que Caennais, mais avant tout en tant que Normand, il me semble utile de devoir opérer un arbitrage entre différentes priorités pour le développement régional. Bien sûr, le raccordement de la Normandie au réseau LGV constitue un enjeu vital, mais il n'est pas le seul. A l'heure où 80% du commerce mondial transitent par voie maritime et où les ports français accusent un retard alarmant sur leurs homologues étrangers, notamment en termes de desserte massifiée (rail, voie d'eau), le désenclavement du port du Havre par un franchissement ferroviaire de l'Estuaire de la Seine n'est-il pas également vital afin de l'ouvrir sur le Sud-Ouest de la France et de l'Europe ?

De même, alors que la région souffre d'une trop grande dépendance vis à vis de l'Ile-de-France (exode des jeunes, forte dépendance vis-à-vis de sièges sociaux et de centres de commandements parisiens, etc.) : ne serait-il pas prioritaire de constituer une véritable coopération métropolitaine Caen-Rouen-Le Havre autour de la question des déplacements, du développement économique, de la recherche et de l'innovation, des grands équipements d'envergure nationale ou internationale, etc ?

Dès lors, pour en revenir à la LNPN, ne faut-il pas mieux réaliser en priorité la branche vers Rouen-Le Havre, tandis que la liaison existante vers Caen profiterait dans un premier temps de l'amélioration permise par la nouvelle ligne au niveau de l'entrée-sortie en Ile-de-France ? L'économie financière réalisée ne pourrait-elle pas permettre la réalisation du franchissement ferroviaire de la Seine avec un raccordement sur le réseau existant (au niveau de Pont-l'Evêque) ? Cette option permettrait non-seulement d'améliorer la desserte fret du Havre, mais elle pourrait déboucher sur la constitution d'une sorte de réseau métropolitain normand (un RER à la normande), reliant les trois grandes cités (avec une liaison rapide Caen-Le Havre permise par le tunnel sous la Seine et une forte amélioration à prévoir sur la ligne Caen-Rouen). Ce réseau pourrait desservir également l'ensemble du réseau de villes moyennes situé au coeur du triangle métropolitain normand, et au passage l'aéroport de Deauville qui verrait là sa zone de chalandise considérablement accrue, devenant ainsi le véritable aéroport commun aux trois villes.
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Un nouveau regard a été porté sur la ligne Paris-Calais avec l'ambition d'une ligne Paris-Normandie. Gagner Calais par Rouen est désormais inscrit dans le projet du SNIT.
Les littoraux normand, picard et du Pas-de-Calais bénéficieraient, avec l'option Paris-Calais par Rouen, d'un accès à la nouvelle LGV. Rouen et Calais sont distants de 177 km; la Baie de Somme se situe à mi-chemin.
La LGV contribuerait ainsi au développement économique et touristique de toute la région.

La commune de Villennes est bien consciente de l'urgente nécessité qu'il y a à restructurer la desserte ferroviaire de la Normandie et des enjeux économiques liés. Elle est tout aussi consciente du goulot d'étranglement que représente la ligne à 2 voies particulièrement entre Poissy et Vernouillet pour une circulation partagée des TER Paris-Normandie et des Transiliens Paris St Lazare-Mantes. La régularité de la ligne est loin d'être satisfaisante comme le souligne le dossier Maitre d'ouvrage LNPN. Les usagers de la ligne, dont Villennois, en supportent des conséquences lourdes dans leur vie quotidienne tant privée que professionnelle: retards, suppressions de trains, stress ... La réalisation de cette LNPN dédiée spécifiquement à cette desserte allègera la circulation sur la ligne actuelle Paris -Rouen qui sera ainsi être mieux consacrée aux déplacements IDF. Il y a donc tout lieu de croire que ses usagers bénéficieront d'une amélioration significative de la régularité et de
la fiabi...
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La commune de Villennes est bien consciente de l'urgente nécessité qu'il y a à restructurer la desserte ferroviaire de la Normandie et des enjeux économiques liés. Elle est tout aussi consciente du goulot d'étranglement que représente la ligne à 2 voies particulièrement entre Poissy et Vernouillet pour une circulation partagée des TER Paris-Normandie et des Transiliens Paris St Lazare-Mantes. La régularité de la ligne est loin d'être satisfaisante comme le souligne le dossier Maitre d'ouvrage LNPN. Les usagers de la ligne, dont Villennois, en supportent des conséquences lourdes dans leur vie quotidienne tant privée que professionnelle: retards, suppressions de trains, stress ... La réalisation de cette LNPN dédiée spécifiquement à cette desserte allègera la circulation sur la ligne actuelle Paris -Rouen qui sera ainsi être mieux consacrée aux déplacements IDF. Il y a donc tout lieu de croire que ses usagers bénéficieront d'une amélioration significative de la régularité et de
la fiabilité de leur temps de trajet. Pour eux ce projet LNPN se lit en complémentarité étroite avec le projet de prolongement du RER E vers Mantes.
Six options de passage (IDF 1 à 6) permettent la sortie d'Ile de France à partir de Nanterre. Parmi ces 6 options la Commune de Villennes note que IDF 3 et IDF 5, voire IDF 4, pourraient traverser son territoire le long de la A13 coté nord. Elle note aussi que ces options prévoient un passage en sous-terrain de Nanterre à Poissy, soit 16 km environ, avec ''sortie dans le nœud autoroutier A13/A14''. Nous comprenons donc que ce souterrain s'arrêterait juste à l'entrée de Villennes. Nous ne pouvons qu'approuver que ce sous-terrain permette ''d'éviter les impacts sur la forêt de St Germain et le secteur urbanisé de Poissy''. Mais pourquoi ne pas protéger aussi le vaste espace vert (golf, terrains agricoles...) s'étendant le long de la A13? Pourquoi ne pas protéger aussi des nuisances visuelles, sonores et autres, les nombreuses habitations Villennoises situées au sud de l'axe Groux, Pré au Mouton, Pré au Seigneur, où vivent 80O personnes? Cette zone constitue un ensemble équilibré habitations/espaces verts et mérite incontestablement d'être tout aussi protégée que d'autres sites traversées par la LNPN. La ville de Villennes demande donc, si le trajet retenu longe la A13 sur le nord, que le passage en sous-terrain que le projet prévoit de faire émerger à l'ouest de Poissy, soit poursuivi plus loin vers ouest jusqu'à hauteur du CD 154, soit de l'ordre de 1 km seulement au delà des 16 prévus par IDF 3 et 5. A défaut d'un passage en sous-terrain un passage en tranchée couverte devra être réalisé. Il est impératif pour la commune que cette zone paysagère et résidentielle, véritable poumon vert de la commune, complémentaire à ses étendues boisées de l'est et de l'ouest, soit correctement protégée des nuisances de la LNPN. Cela s'inscrira dans les objectifs soulignés dans le rapport: ''le tracé devra limiter les impacts potentiels, en particulier en matière d'insertion paysagère, de nuisances sonores, d'activités agricoles et de patrimoine naturel''.
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Elle montre d'une part l'engagement des deux collectivités au service de cet équipement et témoigne des synergies que ce grand projet d'aménagement du territoire pourra multiplier de part et d'autre des rives de l'estuaire.

> Contribution partie 1

> Contribution partie 2

> Contribution partie 3

Les observations ici présentées à titre personnel n'ont pas pour objet de critiquer tout ou partie du projet,
mais de faire ressortir quelques éléments qui, d'une part, confortent l'idée qu'on peut se faire du caractère
indispensable de sa réalisation, d'autre part énoncent quelques dispositions, dans le cadre ou à côté du projet proprement dit, dont la prise en compte semble impérative pour éviter des erreurs ou des difficultés ou
impossibilités ultérieures. Il s'agit de la question du dimensionnement de la future nouvelle...
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> Contribution partie 1

> Contribution partie 2

> Contribution partie 3

Les observations ici présentées à titre personnel n'ont pas pour objet de critiquer tout ou partie du projet,
mais de faire ressortir quelques éléments qui, d'une part, confortent l'idée qu'on peut se faire du caractère
indispensable de sa réalisation, d'autre part énoncent quelques dispositions, dans le cadre ou à côté du projet proprement dit, dont la prise en compte semble impérative pour éviter des erreurs ou des difficultés ou
impossibilités ultérieures. Il s'agit de la question du dimensionnement de la future nouvelle gare de Rouen, et
du problème du phasage de la réalisation.


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La communauté de communes de la Hague fait part de son avis concernant le projet LNPN.

Comment peut-on envisager un passage dans la vallée de l'Iton, avec la traversée de 7 communes (Hondouville, Brosville, Houetteville ...), avec 62 passages à niveaux qu'il faudra contourner, les nuisances sonores, visuelles, et le coût financier qui en découle, alors qu'il serait plus logique de suivre la N154 qui est très proche et dont les nuisances sont déjà présentes avec les voitures.
Il me paraît ahurissant dans la dernière proposition que soit envisagé en priorité le passage dans la vallée et que longer la N154 puisse être éventuellement envisagé uniquement dans un second temps. L'inverse ne serait-il pas plus judicieux ? Laissez nous tranquille dans notre belle vallée (zone protégée natura 2000) !

La Ligne Nouvelle Paris-Normandie est une chance historique pour la Normandie. C’est une opportunité qui conditionnera le futur des deux régions Haute et Basse Normandie.

Un tel équipement exige que la réflexion aille bien au-delà du seul axe Seine pour s’étendre à toute la Basse Normandie. De ce point de vue le rapport d’étape du Commissaire au développement de l’Axe Seine reste trop centré sur la seule vallée de la Seine.

Si la mission Ruffenacht veut créer un sentiment d’appartenance pour tous les habitants de l’Estuaire, elle ne peut en même temps laisser en déshérence une partie du Calvados et plus largement l’ensemble du territoire de la Basse-Normandie. Paris –Seine-Normandie doit se vivre comme un espace ouvert, chaque collectivité doit penser aujourd’hui son développement dans le prisme de cet espace estuarien élargi.

La grande vitesse ferroviaire n’est pas un luxe pour la Normandie, c’est une nécessité comme le plan routier qui, il y a 20 ans, a permis la mise à 2...
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La Ligne Nouvelle Paris-Normandie est une chance historique pour la Normandie. C’est une opportunité qui conditionnera le futur des deux régions Haute et Basse Normandie.

Un tel équipement exige que la réflexion aille bien au-delà du seul axe Seine pour s’étendre à toute la Basse Normandie. De ce point de vue le rapport d’étape du Commissaire au développement de l’Axe Seine reste trop centré sur la seule vallée de la Seine.

Si la mission Ruffenacht veut créer un sentiment d’appartenance pour tous les habitants de l’Estuaire, elle ne peut en même temps laisser en déshérence une partie du Calvados et plus largement l’ensemble du territoire de la Basse-Normandie. Paris –Seine-Normandie doit se vivre comme un espace ouvert, chaque collectivité doit penser aujourd’hui son développement dans le prisme de cet espace estuarien élargi.

La grande vitesse ferroviaire n’est pas un luxe pour la Normandie, c’est une nécessité comme le plan routier qui, il y a 20 ans, a permis la mise à 2 fois 2 voies de Caen-Cherbourg, de Caen-Falaise, de Caen-Rennes, comme l’est aujourd’hui la liaison le Havre-Lisieux-Orbec (A28).

Les projets en cours d'éclatement d'une partie des trafics conteneurs du Havre vers le port de Caen démontrent également la nécessité d'une nouvelle ligne pour désengorger un réseau routier déjà surchargé.

Le cadencement, le nombre de services, la fiabilité d’une ligne ferroviaire sont indispensables mais pas suffisants. La grande vitesse en décuple les effets et rend possible un transfert modal à la fois pour les personnes et les marchandises.

Il est évident que la LNPN dynamisera l’ensemble du réseau de transport public Bas-Normand. La réduction de l’espace temps qui va rapprocher les territoires devra être intégrée par les réseaux de transport inter-urbains : T.E.R., bus urbains, et intra-départementaux. Il faudra mettre en place, par exemple, des liaisons directes entre Caen, Falaise Bayeux Vire ...

L’argument selon lequel l’argent qui sera consacrée à la LNPN pourrait être mis dans la modernisation de l’existant ne peut être accepté. Indépendamment du fait que l’infrastructure actuelle est en bout de course, les 6 milliard du projet LNPN iront financer un autre projet mais n’iront pas à une modernisation des lignes normandes actuelles.

Quel scénario retenir ? Deux éléments doivent être pris en compte : celui du temps gagné, celui du coût. Sur la base de ces deux critères, le scénario C paraît déraisonnable. Le scénario A est le plus direct pour Rouen et rapproche les deux villes Normande à 45 minutes. Le scénario B passe au plus près d’Evreux mais le trajet Rouen-Caen ressort à 1h07. A l’évidence, pour la Normandie, le scénario A est le meilleur.

Un troisième scénario est né du Débat Public : le scénario AB qui ré-utilise la ligne actuelle entre Bernay et Lisieux (comme dans le scénario B) et permet une économie de près de 500 millions. Il met Caen à 1h17 de Paris et à 51 minutes de Rouen. In ne faudrait pas que ce scénario de dernière minute serve de prétexte à une seule voie nouvelle entre Mantes et Paris et a quelques aménagements en Haute et Basse-Normandie : ce serait inacceptable !

Enfin, vient d'être proposé une solution dite « alternative » qui réutiliserait le réseau actuel autant qu'il est possible. C'est un scénario dans lequel le gain de temps n'est pas suffisant. L'objectif de Caen à 1h15 de Paris est essentiel pour les acteurs économiques : au delà il n'y aura pas de véritable impact.

Le choix entre le scénario A et la variante AB est délicat : l’économie de 500 millions est appréciable et la perte de temps par rapport au scénario A négligeable. Également moins impactant pour l’environnement (forêt de Bord), ce scénario AB me semble devoir être privilégié.

La Basse-Normandie, qui a tant « donné » pour la production nucléaire d'électricité avec une centrale à Flamanville, un centre de retraitement des déchets à La Hague, un réacteur de nouvelle génération « EPR » en construction et un centre de recherche de pointe sur l'atome à Caen -GANIL- mérite qu'on lui « rende » sous forme d'investissements dans les infrastructures de transport ce qu'elle a accepté pour le bien commun.

Docteur Claude LETEURTRE
Député du Calvados
Vice-président du Conseil Général

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« Le Havre a toujours su répondre aux défis de son histoire ». C'est par cette phrase que la municipalité du Havre applaudit le projet de ligne à grande vitesse Paris-Le Havre.
Mais se préoccupe-t-elle une seule seconde des considérables problèmes d'environnement que cette ligne à grande vitesse engendrerait, quel que soit le scénario envisagé, même si le scénario C nous semble être le plus catastrophique pour les espaces naturels de l'estuaire ? À voir la teneur de nombreuses interventions de tout bord, SOS ESTUAIRE fait le constat accablant que nos « élites » ont encore beaucoup de chemin à accomplir pour que notre développement soit durable.

L'équivalent en surface d'un département tous les huit ans est urbanisé en France à cause des aménagements inconsidérés : routes, autoroutes, supermarchés, lotissements, entrepôts, lignes TGV ... Le rythme de l'urbanisation se poursuit, malgré ses conséquences écologiques pour ne citer qu'elles, à une cadence insoutenable. « L'anarchie » rè...
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« Le Havre a toujours su répondre aux défis de son histoire ». C'est par cette phrase que la municipalité du Havre applaudit le projet de ligne à grande vitesse Paris-Le Havre.
Mais se préoccupe-t-elle une seule seconde des considérables problèmes d'environnement que cette ligne à grande vitesse engendrerait, quel que soit le scénario envisagé, même si le scénario C nous semble être le plus catastrophique pour les espaces naturels de l'estuaire ? À voir la teneur de nombreuses interventions de tout bord, SOS ESTUAIRE fait le constat accablant que nos « élites » ont encore beaucoup de chemin à accomplir pour que notre développement soit durable.

L'équivalent en surface d'un département tous les huit ans est urbanisé en France à cause des aménagements inconsidérés : routes, autoroutes, supermarchés, lotissements, entrepôts, lignes TGV ... Le rythme de l'urbanisation se poursuit, malgré ses conséquences écologiques pour ne citer qu'elles, à une cadence insoutenable. « L'anarchie » règne au plus haut sommet de l'État qui, non seulement laisse faire, mais accompagne, pour ne pas dire encourage, cette véritable catastrophe écologique comparable à la déforestation.

Pour SOS ESTUAIRE, il y a un tout autre défi à relever, mais celui-ci est radicalement opposé à celui de la municipalité du Havre ou de la plupart de nos « élites » qui, la tête dans le sable, veulent continuer, comme si de rien n'était, à artificialiser nos territoires. Ce défi à relever est de stopper cette course infernale à l'urbanisation galopante et de protéger nos territoires, qu'ils soient des espaces naturels ou agricoles, pour mettre fin à la disparition des exploitations agricoles (environ 30 000 par an en France) et à l'érosion de la biodiversité (une espèce d'oiseau sur 4, une espèce d'amphibien sur 3, et 1 de mammifère sur 8 sont en danger d'extinction). Quelle Terre allons-nous transmettre à nos enfants ?

Mais revenons à nos préoccupations, pardon, aux préoccupations de nos élites. La disparition programmée de centaines d'hectares d'espaces naturels ou agricoles et la fracture d'un territoire sur plusieurs centaines de kilomètres, quel que soit le scénario retenu pour ce projet ferroviaire, auraient des conséquences écologiques considérables et irréversibles (diminution de la biodiversité, perturbation hydraulique, cloisonnement des espaces, perturbation des espèces). Par ailleurs, les espaces naturels qui ne seraient pas détruits auraient eux aussi à subir des impacts indirects liés à la coupure du territoire et à l'obstacle infranchissable pour la circulation des espèces d'une ligne ferroviaire. Enfin, QUID du coût financier d'une telle ligne à l'heure où les déficits des budgets explosent ? QUID des milliers de riverains qui seraient spoliés ou qui subiraient le passage de ces trains dont le bruit infernal peut provoquer des problèmes de santé considérables ?

Et tout ce gâchis pour permettre la liaison Le Havre-Paris en 1h15 ! Pour permettre à certains parisiens en mal de payer des loyers exorbitants de rentrer le soir au Havre ! Seulement une centaine de citadins Havrais, qui travaillent à Paris, font journellement le trajet aller et retour. Cette nouvelle liaison leur permettrait certes de gagner quelques minutes et d'en faire bénéficier leur famille, mais tout cela n'est-il pas un peu démesuré ? Se préoccupe-t-on de l'intérêt général ? Envisage-t-on les répercussions sur le plus grand nombre des usagers, devant emprunter le reste du réseau ferroviaire encore plus délaissé et dégradé faute des moyens de l'entretenir, et sur ceux de la ligne nouvelle, qui auraient à subir les augmentations de tarif appliquées sur de telles lignes ?

SOS ESTUAIRE s'oppose donc à ce projet au coût démesuré, surtout dans le contexte de dégradation générale, et dont l'impact sur l'environnement serait considérable, projet qui ne bénéficierait qu'à une minorité avide de vitesse, au détriment de beaucoup d'autres usagers.
Pour SOS ESTUAIRE il est donc urgent d'utiliser les lignes ferroviaires actuelles en les modernisant et en ne les doublant que sur certains tronçons, en particulier celui de Paris-Mantes, bien saturé. Pour le transport des marchandises par voie ferroviaire, à développer, il y a lieu également d'optimiser en les modernisant les lignes existantes et des tronçons de lignes délaissés, tel que Serqueux-Gisors.
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Le conseil général des Hauts de Seine fait part de sa position par rapport au projet LNPN.
Il se déclare favorable à une exploitation en ligne de la desserte Nanterre - La Défense - Saint Lazare.
Il se déclare favorable à une implantation de la gare Nanterre - La Défense sur le site de Nanterre - La Folie
Il demande la poursuite des études pour la réalisation d'une rocade TGV péri-francilienne.

Nous proposons une contribution à la réflexion sur le choix de la localisation de la nouvelle gare SNCF de ROUEN : nous suggérons que la commission se saisisse d’un projet alternatif sur la rive droite pour créer les conditions d’un VRAI CHOIX, que nos enfants ne nous reprocheront pas !

Bonjour,

Cela fait 6 mois que nous habitons dans notre maison bioclimatique dans le hameau des Fosses à Montaure (27340). Projet qui a mis 3 ans à sortir de terre.
Nous avons choisi cet endroit pour son calme et la nature environnante.
Et nous venons d'apprendre qu'il y a un projet de construction de voie ferrée tout proche de chez nous, voire même chez nous !!
Je tenais donc à vous signaler que sur vos plans on voit juste un nom ''les Fosses'', mais on n'imagine même pas qu'il y a une quarantaine de maisons dans ce hameau, ce n'est pas rien ! Je vous joins une carte IGN de l'emplacement du hameau des Fosses et du hameau d'Escroville qui possède également un grand nombre d'habitations.
Je vous ai signalé avec des rectangles rouges, les nouvelles maisons sur les Fosses, la notre est sur la parcelle A 1504 où il y a trois maisons neuves. Ces maisons neuves n'apparaissant pas sur les cartes IGN, il m'a donc semblé
important de vous les signaler.
Il y a des problèmes de capacit...
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Bonjour,

Cela fait 6 mois que nous habitons dans notre maison bioclimatique dans le hameau des Fosses à Montaure (27340). Projet qui a mis 3 ans à sortir de terre.
Nous avons choisi cet endroit pour son calme et la nature environnante.
Et nous venons d'apprendre qu'il y a un projet de construction de voie ferrée tout proche de chez nous, voire même chez nous !!
Je tenais donc à vous signaler que sur vos plans on voit juste un nom ''les Fosses'', mais on n'imagine même pas qu'il y a une quarantaine de maisons dans ce hameau, ce n'est pas rien ! Je vous joins une carte IGN de l'emplacement du hameau des Fosses et du hameau d'Escroville qui possède également un grand nombre d'habitations.
Je vous ai signalé avec des rectangles rouges, les nouvelles maisons sur les Fosses, la notre est sur la parcelle A 1504 où il y a trois maisons neuves. Ces maisons neuves n'apparaissant pas sur les cartes IGN, il m'a donc semblé
important de vous les signaler.
Il y a des problèmes de capacité, de vétusté sur les lignes actuelles et je plains les voyageurs qui subissent régulièrement des désagréments. Mais pourquoi dépenser 10 milliards d'euros, sacrifier encore des terres agricoles, de la forêt, des habitations? Il existe une ligne, ou existait des lignes qui ont été désaffectées pour défaut de rentabilité, et
maintenant on veut en créer de nouvelles qui coûteront encore plus cher aux voyageurs et qui ne seront toujours pas rentabilisées. Je ne comprends pas. J'ai compris qu'il y avait des gros problèmes sur la ligne Paris Mantes la
Jolie, alors oui il est nécessaire de créer de nouvelles infrastructures, mais pour le reste pourquoi ne pas améliorer l'existant, doubler les voies, augmenter le nombre de wagons ... ?

> Ouvrir le fichier attaché de la carte IGN Escroville-les-Fosses

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LGV = 3 tronçons, dont un commun. La majorité des décideurs souhaite un projet exécuté d'un seul tenant ! La crise actuelle le permet-elle ? La SNCF donne la priorité à Mantes-Paris, source de difficultés, argument premier qu'elle présente aux clients exaspérés par les retards des
trains, sur les 2 autres tronçons. Ceux-là ne sont pas ''accro'' de la vitesse mais de la ponctualité qui dépend pour beaucoup de l'entonnoir francilien. Ce tronçon est primordial.
La SNCF connait ce problème depuis longtemps et à ce titre doit avoir planché sur des solution acceptables. On est donc amené à penser que ce tronçon commun a une certaine avance sur les deux autres tronçons non encore arrêtés. La mise en œuvre rapide de la voie nouvelle Mantes-Nanterre-Paris-St.Lazare (5 ans ?) permettra une amélioration sensible de la ponctualité sur Mantes-Le Havre et Paris-Cherbourg. Les clients de ces deux lignes, satisfaits par ces améliorations, attendrons ainsi avec beaucoup plus de patience la mise en œu...
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LGV = 3 tronçons, dont un commun. La majorité des décideurs souhaite un projet exécuté d'un seul tenant ! La crise actuelle le permet-elle ? La SNCF donne la priorité à Mantes-Paris, source de difficultés, argument premier qu'elle présente aux clients exaspérés par les retards des
trains, sur les 2 autres tronçons. Ceux-là ne sont pas ''accro'' de la vitesse mais de la ponctualité qui dépend pour beaucoup de l'entonnoir francilien. Ce tronçon est primordial.
La SNCF connait ce problème depuis longtemps et à ce titre doit avoir planché sur des solution acceptables. On est donc amené à penser que ce tronçon commun a une certaine avance sur les deux autres tronçons non encore arrêtés. La mise en œuvre rapide de la voie nouvelle Mantes-Nanterre-Paris-St.Lazare (5 ans ?) permettra une amélioration sensible de la ponctualité sur Mantes-Le Havre et Paris-Cherbourg. Les clients de ces deux lignes, satisfaits par ces améliorations, attendrons ainsi avec beaucoup plus de patience la mise en œuvre des deux autre tronçons.
Il est évident que la mise en route de ceux-ci est obligatoire dans la mesure des possibilités financières à venir. La LGV est un tout, mais qui peut être fractionné dans le temps.
Même dans le cas improbable, je l'espère, de l'impossibilité de continuer les travaux comme le souhaitent les politiques sans césures, la nouvelle ligne de Mantes à Paris est absolument nécessaire pour la ponctualité de l'ensemble.
Évidemment je souhaite que le financement de l'ensemble soit mis en place, afin que l'ensemble du projet se mène en une seule opération. Mais le coût annoncé me fait pencher pour un chantier en plusieurs phases, avec la priorité à Mantes - Nanterre - Paris Saint Lazare.
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L'idée principale de ma contribution est un schéma de tunnel sous l'estuaire de la Seine, un schéma qui n'a pas été envisagé dans les options de tracé.

Pour résumer c'est un tracé qui vise à maximiser les correspondances avec le réseau régional et optimiser l’utilisation de la ligne nouvelle.

La pièce maitresse de ce tracé serait un tunnel de 11km de long sous l’estuaire de la Seine.

Il permet d’éviter le cas de la LGV atlantique avec un tronçon Paris-Courtalain saturé et les branches vers Tours et Le Mans sous-utilisées car empruntées par un train sur deux (un TGV sur deux va vers la Bretagne et un sur deux va vers le Sud).

La force principale de cette option réside dans la possibilité de mettre en place des TGV réguliers entre les trois grandes métropoles de Normandie ( [Paris] – Rouen – Le Havre - Caen) ce qui permettra un cadencement serré ce que les autres options ne permettent pas.

Cette option permet de casser un hiatus ferroviaire en créant une nouvelle traversé...
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L'idée principale de ma contribution est un schéma de tunnel sous l'estuaire de la Seine, un schéma qui n'a pas été envisagé dans les options de tracé.

Pour résumer c'est un tracé qui vise à maximiser les correspondances avec le réseau régional et optimiser l’utilisation de la ligne nouvelle.

La pièce maitresse de ce tracé serait un tunnel de 11km de long sous l’estuaire de la Seine.

Il permet d’éviter le cas de la LGV atlantique avec un tronçon Paris-Courtalain saturé et les branches vers Tours et Le Mans sous-utilisées car empruntées par un train sur deux (un TGV sur deux va vers la Bretagne et un sur deux va vers le Sud).

La force principale de cette option réside dans la possibilité de mettre en place des TGV réguliers entre les trois grandes métropoles de Normandie ( [Paris] – Rouen – Le Havre - Caen) ce qui permettra un cadencement serré ce que les autres options ne permettent pas.

Cette option permet de casser un hiatus ferroviaire en créant une nouvelle traversée ferroviaire de la Seine au delà de Rouen pour les TGV, les TER et éventuellement les trains de marchandise. Actuellement la dernière traversée ferroviaire de la Seine est à Sotteville et rien n’a été fait pour en ajouter alors qu’on a construit 2 ponts pour les autoroutes entre Rouen et le Havre.

Ce tracé fait 250 km environ dont 95 ont un impact environnemental réduit soit parce que la ligne longe une autoroute ou une voie ferrée existante soit parce qu’elle reprend une plateforme existante mais abandonnée, soit parce qu’elle est en tunnel.
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Je viens de voir le compte rendu du énième projet, cette fois le projet alternatif, nous reparlons donc de l'ancienne ligne Louviers-Evreux par la vallée, d'un train-tram, personnellement je ne comprends plus le but du projet.
On nous parle de gain de temps avec un TGV à 200km/h puis d'un train-tram.
On nous parle d'un viaduc pour soit disant respecter l'écologie puis on repasse par la vallée de l'Iton !

Décidez-vous une bonne fois pour toutes ! Quel est votre projet ? Où allez-vous ? Le passage dans la vallée est complètement irréalisable et irrespectueux de la nature et de ses habitants !

Le conseil municipal de Biéville –Beuville, porte-parole des habitants, attentif au confort et à la sécurité de ceux-ci, est tout à fait légitime pour prendre part comme beaucoup d'autres au débat public sur le projet de ligne nouvelle Paris Normandie et il s’inscrit pleinement dans la position commune bas-normande en faveur de la LNPN.Le conseil municipal de Biéville-Beuville soutient un projet de LNPN qui garantisse une meilleure desserte vers Paris et Rouen et permette un accès facile aux gares parisiennes et aux aéroports de l’ile de France …

Tout d'abord, je m'exprime dans cette rubrique, mais mon avis concerne aussi les attentes des usagers et les besoins pour l'économie. Je trouve le découpage proposé arbitraire. Je donne un avis global sur la base du dossier qui est soumis au public.
Je précise ensuite que, si j'habite Lyon, j'ai travaillé 20 ans en Normandie, région que je prétends donc bien connaitre.

1) Les objectifs généraux affichés pour justifier le projet de LNPN sont trop nombreux et ne sont pas hiérarchisés. Il y a là un manque de sérieux évident. On ne peut pas courir tous les lièvres à la fois.
En fait on perçois qu'il y a pour RFF deux objectifs prioritaires : réduire les temps de parcours et résoudre les difficultés existantes ou à venir sur le réseau actuel. Le reste est plus ou moins donné par surcroît. IL aurait été plus clair de le dire d'emblée.

2) En matière de temps de parcours, des objectifs très arbitraires sont fixés a priori. Pour prendre un seul exemple : 45mn entre Paris et Rouen. Pour...
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Tout d'abord, je m'exprime dans cette rubrique, mais mon avis concerne aussi les attentes des usagers et les besoins pour l'économie. Je trouve le découpage proposé arbitraire. Je donne un avis global sur la base du dossier qui est soumis au public.
Je précise ensuite que, si j'habite Lyon, j'ai travaillé 20 ans en Normandie, région que je prétends donc bien connaitre.

1) Les objectifs généraux affichés pour justifier le projet de LNPN sont trop nombreux et ne sont pas hiérarchisés. Il y a là un manque de sérieux évident. On ne peut pas courir tous les lièvres à la fois.
En fait on perçois qu'il y a pour RFF deux objectifs prioritaires : réduire les temps de parcours et résoudre les difficultés existantes ou à venir sur le réseau actuel. Le reste est plus ou moins donné par surcroît. IL aurait été plus clair de le dire d'emblée.

2) En matière de temps de parcours, des objectifs très arbitraires sont fixés a priori. Pour prendre un seul exemple : 45mn entre Paris et Rouen. Pourquoi pas 40 ou 55 ? Je prétends que les usagers de Paris-Rouen (au moins la majorité) n'en demandent pas tant et seraient comblés avec un temps de parcours de moins d'une heure mais surtout des fréquences cadencées à l'heure (et à la demi-heure en pointe), comme entre Paris et Lyon, avec surtout une meilleure fiabilité. D'ailleurs les temps de parcours annoncés sont les meilleurs (sans arrêt) sans qu'on sache combien de train feront le parcours sans aucun arrêt intermédiaire. Un arrêt péjore le temps de parcours de 6mn, deux arrêts de 12mn. Entre Rouen et Le Havre, RFF indique que deux arrêts intermédiaires (à Yvetôt et Bréauté) sont incontournables. Quid des autres liaisons ? Là encore la présentation qui nous est faite manque de sérieux.

3) Je relève dans le dossier beaucoup d'affirmations péremptoires. Il serait fastidieux de les citer toutes. Trois exemples: ''Une des attentes fortes des normands est la réduction des temps de parcours'' (Cf point 2) et ''les objectifs de capacité et de ponctualité ne peuvent pas être atteints sur les infrastructures existantes parce que les quais sont trop courts'' (voir mon point 5 ci-après), ou encore ''si on porte la longueur des quais en gare de 300 à 400m, on augmente la capacité de 10%''.
Il faut se méfier des affirmations péremptoires comme l'illustre l'anecdote suivante : il y a plus de 20 ans qu'on parle à Rouen de déplacer la gare sur la rive gauche ; j'ai eu l'occasion de participer à ce débat ; à l'époque, l'argument massue du directeur régional de la SNCF était que les clients du train habitaient tous rive droite et notamment sur les hauteurs de Bihorel, Boisguillaume, Mont-Saint-Aignan (les cadres qui vont tous les jours ou très fréquemment à Paris) et qu'il était donc impossible -de ce seul fait- d'envisager de déporter un jour la gare sur la rive gauche. Je suis heureux de voir que ce raisonnement péremptoire a perdu de sa force aujourd'hui.

4) Le diagnostic montre bien que le réseau actuel connait deux points noirs et deux seulement : l'infrastructure francilienne de la gare St Lazare à Mantes, et les abords de la gare de Rouen. Est-ce sérieux de nous proposer de construire 300 km de LGV et de dépenser plus de 10 milliards d'euros pour résoudre ces deux difficultés ?

5) Sur un dossier de 130 pages, deux seulement traitent de l'aménagement sur place pour ''démontrer'' qu'il ne peut répondre aux objectifs fixés, y compris à l'ouest de Mantes. Pour ce faire, RFF dit se baser sur les conclusions d'une étude faite par la SNCF en 1998, c'est à dire il y a 14ans. On aurait pu attendre de RFF plus de sérieux. Plusieurs dizaines de millions d'euros ont surement été dépensés en études sur ce projet. Quelques uns auraient pu être consacrés à une nouvelle analyse objective des possibilités d'aménagement sur place. Car il est évident qu'on peut, en dépensant beaucoup moins, répondre à l'essentiel des attentes des normands.

6) En conclusion, on nous propose un investissement disproportionné par rapport aux attentes des usagers. Alors qu'on nous explique depuis des mois que ''pendant trente ans le pays a vécu au dessus de ses moyens'' et que la dette des Etats est la source de tous nos maux, est-ce bien raisonnable d'envisager de dépenser plus de 11 milliards d'euros dont RFF ne pourra sans doute pas assumer plus de 20% en application du célèbre article 4 ? Alors que depuis 20 ans on n'a pas su trouver quelques centaines de millions pour des aménagements plus modestes mais qui auraient pu améliorer la situation (allongements de quais, voies terminus à Vernon et Yvetôt, etc) ?

La grande vitesse ferroviaire est une belle réussite, mais il faut savoir raison garder. Elle n'est pas adaptée pour la Normandie. J'ai retenu des récentes assises du ferroviaire que la priorité absolue devait aller à l’amélioration du réseau existant. Et si on essayait de mettre les actes en accord avec les discours !

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Contrairement à ce que l'on peut lire dans certains commentaires, la Normandie n'est pas dépeuplée. Le tracé engendrera des nuisances pour les habitants des communes traversées puisque oh, surprise !, les communes traversées sont habitées. Nous sommes contre ce projet qui va enlaidir notre belle campagne. Préservons pour les générations futures la nature, c'est un bien trop précieux qui a tendance à disparaître pour satisfaire les urbains aveuglés par la folie des grandes villes.

Ce projet a pour objectif de développer la Normandie en facilitant le transport entre la Normandie et Paris. Certes, mais à quel prix ???
Pour les habitants du Havre ou de Rouen, qui sont habitués à vivre en ville avec le bruit, les transports et la pollution, le projet va être une opportunité. Mais pour les habitants des campagnes de vallée d'Eure ou d'Iton, qui n'ont rien demandé, il en est autrement !

Dans les questions posées revient fréquemment la question des tracés. La réponse est que les tracés ne sont pas encore définis précisément et peuvent varier de 10km en limitant les impacts environnementaux.
Ok, alors prenons le cas de la nouvelle gare qui serait entre Elbeuf et Louviers, soit à La Vallée. Comment peut-on limiter les impacts ? En choisissant ce tracé, il faudrait supprimer une partie de la forêt de Bord, des terres agricoles et le tout en offrant aux villageois une superbe vue sur une ligne TGV avec le bruit qui va avec et un accroissement de la circulation autom...
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Ce projet a pour objectif de développer la Normandie en facilitant le transport entre la Normandie et Paris. Certes, mais à quel prix ???
Pour les habitants du Havre ou de Rouen, qui sont habitués à vivre en ville avec le bruit, les transports et la pollution, le projet va être une opportunité. Mais pour les habitants des campagnes de vallée d'Eure ou d'Iton, qui n'ont rien demandé, il en est autrement !

Dans les questions posées revient fréquemment la question des tracés. La réponse est que les tracés ne sont pas encore définis précisément et peuvent varier de 10km en limitant les impacts environnementaux.
Ok, alors prenons le cas de la nouvelle gare qui serait entre Elbeuf et Louviers, soit à La Vallée. Comment peut-on limiter les impacts ? En choisissant ce tracé, il faudrait supprimer une partie de la forêt de Bord, des terres agricoles et le tout en offrant aux villageois une superbe vue sur une ligne TGV avec le bruit qui va avec et un accroissement de la circulation automobile.

Nous ne souhaitons pas de ce projet dans nos villages. De tels dégâts pour 15 minutes de gagnées, merci pour notre descendance ! Réhabilitez les lignes déjà existantes ou longez l'A13 mais n'impactez pas nos villages.
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A certains égards, le dossier de la desserte d'Evreux rappelle les atermoiements de la desserte d'Amiens par le TGV Nord.
Mais la LNPN, dans un contexte de forte contrainte budgétaire, doit rester axée sur son épine dorsale qui reste la desserte rapide du Havre et de Caen et le projet du Grand Paris Axe Seine. N'en déplaise aux ébroïciens, le sujet n'est pas d'améliorer de quelques minutes le temps de transport entre Paris et Évreux, par une nouvelle gare qui plus est située en dehors du centre d’Évreux et nécessitant donc un relais de transport sous forme collectif ou individuel impactant le bilan CO². Évreux n'est pas sur l'axe Seine !
Donc c'est le Scenario A qui reste le plus conforme à l'esprit du projet et il convient de ne pas le dénaturer par un Scénario AB qui a un petit goût de ''compromis à la belge''.
Enfin, c'est le Scenario A qui présente le bilan environnemental le plus acceptable pour le département de l'Eure en utilisant finalement un sillon proche de l'A13.

Tout à fait contre ce projet car c'est l'expropriation de terres agricoles ayant pour conséquence l'amputation du revenu, tout ceci pour gagner un peu de temps. Seriez vous d'accord pour diminuer votre salaire ? Dans les médias et à toutes les occasions, on nous rabâche qu'il faut préserver l'environnement et là, on est prêt à sacrifier je ne sais combien d'hectares dans le seul but d'aller plus vite. Pourquoi ne pas partir des lignes déjà existantes ?

J'ai trouvé ce site ''GEOPORTAIL'', dont les acteurs sont :
- le Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement ;
- Le Ministère de l’agriculture, de l’alimentation, de la pêche, de la ruralité et de l’aménagement du territoire ;
- L'IGN (Institut national de l’information géographique et forestière ;
- Le BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières).

Il permet de visualiser plus en détail les options de passage ainsi que l'impact qu'il pourrait avoir par exemples sur un site NATURA 2000 au titre de la directive habitat ou bien sur les zones Naturelles d’Intérêt écologique Faunistique et floristique, sans oublier les zones agricoles, nos campagnes et nos maisons.

Voici une proposition pour mutualiser EOLE et LNPN entre Achères et La Défense :

Enfin un projet pertinent ... Il n'y a aucune raison pour que la Normandie ne bénéficie pas enfin d'une liaison rapide avec la zone francilienne. Le tracé proposé par SNCF est le seul qui n'engendre pas de nuisances importantes puisqu'il va traverser essentiellement des champs.
Certes, il y aura quelques dommages collatéraux, mais limités à quelques maisons contrairement aux autres tracés. Et beaucoup moins que l'autoroute actuelle.
La gare ''confluence'' est une utopie économique (si par exemple le fret Sncf était économiquement viable, on le saurait depuis longtemps et il serait développé) et engendrera encore plus de perturbations sur les lignes actuelles.

Le conseil général du Val d'Oise exprime tout son soutien au projet de LNPN et prend position pour la conservation d'une gare Confluence dans le cadre du projet.

Nous sommes favorables au projet global, qui a marqué de très grandes évolutions par rapport aux orientations initiales avancées par N. Sarkozy. La mobilisation des élus et des usagers de Basse et Haute Normandie a payé. Le choix d'une ligne nouvelle répond aux problèmes de saturation du réseau, la vitesse relevée à 250 km/h permet une amélioration sensible des temps de trajet tout en assurant des dessertes plus souples et plus écologiques qu'un TGV classique. Nous souscrivons également aux observations présentées par le conseil régional de Basse-Normandie dans son cahier d'acteur, tout en insistant sur plusieurs points essentiels pour la population du bassin saint-lois.

LA LIGNE NOUVELLE : LE CHOIX DE L'EFFICACITÉ ET DU SERVICE PUBLIC

Le tracé entre Caen et Mantes

Le scénario A a notre préférence, car il est plus économique et permet une desserte en centre-ville de Rouen et d’Évreux, et une liaison plus rapide entre Caen et Rouen. Le scénario B, qui créerait une gare nouvelle...
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Nous sommes favorables au projet global, qui a marqué de très grandes évolutions par rapport aux orientations initiales avancées par N. Sarkozy. La mobilisation des élus et des usagers de Basse et Haute Normandie a payé. Le choix d'une ligne nouvelle répond aux problèmes de saturation du réseau, la vitesse relevée à 250 km/h permet une amélioration sensible des temps de trajet tout en assurant des dessertes plus souples et plus écologiques qu'un TGV classique. Nous souscrivons également aux observations présentées par le conseil régional de Basse-Normandie dans son cahier d'acteur, tout en insistant sur plusieurs points essentiels pour la population du bassin saint-lois.

LA LIGNE NOUVELLE : LE CHOIX DE L'EFFICACITÉ ET DU SERVICE PUBLIC

Le tracé entre Caen et Mantes

Le scénario A a notre préférence, car il est plus économique et permet une desserte en centre-ville de Rouen et d’Évreux, et une liaison plus rapide entre Caen et Rouen. Le scénario B, qui créerait une gare nouvelle d’Évreux en rase campagne est à éviter… Ne reproduisons pas l'erreur de ces gares nouvelles sans connexion avec le réseau ferré, qui favorisent l'usage de la voiture et sont coupées des centre-ville. Le scénario C, malgré l'apport d'une liaison directe Caen-Le Havre, doit être exclu également, eut égard à son coût nettement plus élevé.

Le tracé entre Mantes et Paris

L'arrivée sur Paris doit se faire en ligne, avec desserte de la Défense et Paris-Saint-Lazare par tous les trains, pour assurer le maximum de connections avec les transports franciliens. Ce sera un moyen de donner plus d'attractivité à la ligne.

La construction de la ligne

Elle doit être menée en une seule phase, pour le tronçon commun comme pour les deux branches du ''Y''. En aucun cas la Basse-Normandie ne doit être servie en dernier, la situation actuelle la handicape trop pour que l'on se permettre de retarder le chantier.
S'agissant du financement des travaux, la LNPN fait partie des grandes lignes nationales. A ce titre, l'engagement de l’État aux côtés de RFF doit être prépondérant. Ce n'est pas le rôle des collectivités de financer un projet national, et les conseils régionaux ont déjà beaucoup mis la main à la poche pour les dessertes actuelles Paris-Cherbourg, Paris-Le Havre et Paris-Granville. Si l'on veut qu'ils puissent continuer à assurer leurs missions sur le TER, l’État doit prendre ses responsabilités.
Plus encore, la construction de la ligne et son exploitation doivent être assurées dans le cadre du service public, garantie d'efficacité et de bonne gestion des deniers publics. La formule du PPP est à exclure catégoriquement : ce chantier ne doit pas être une occasion, pour les groupes de BTP, de s'enrichir sur le dos des usagers du train et des contribuables.

LA FUTURE DESSERTE FERROVIAIRE NORMANDE : PROXIMITÉ, ACCESSIBILITÉ, AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

La tarification

La tarification de la ligne nouvelle devra rester attractive et accessible. Le passage au TGV s'est traduit par une forte augmentation du prix du billet sur la plupart des nouvelles dessertes. Nous demandons donc que la tarification kilométrique actuelle soit maintenue, car la LNPN ne sera pas une LGV mais une ligne mixte, assurant à la fois des liaisons vers Paris et des liaisons de moyenne et courte distance internes à la Normandie. Comme pour la desserte Corail actuelle, les trains devront être à réservation facultative.

La desserte Paris-Normandie

Le nombre de dessertes devra être sensiblement accru, car, comme le montre bien le dossier du maître d'ouvrage, nos régions sont actuellement défavorisées par rapport aux autres territoires du bassin parisien.

Pour ce qui concerne la Manche et le bassin saint-lois, nous insistons sur l'absolue nécessité de maintenir les arrêts des Paris-Cherbourg dans toutes les gares intermédiaires de la ligne, notamment les gares de Lison, Carentan et Valognes. Quelques minutes de trajet supplémentaires permettent l'embarquement de nombreux voyageurs, dans un département rural, à la population dispersée. Les expériences précédentes de trains ''drapeaux'' n'ont d'ailleurs pas été concluantes.

La desserte de Saint-Lô et Coutances est actuellement pénalisée par les temps de correspondance trop importants à Caen ou Lison. Actuellement, nombre de liaisons Paris-St-Lô se font en plus de 3h. Nous demandons :
- des correspondances avec un délai d'attente de 10 mn maximum, privilégiant au maximum le rail, plus rapide et plus confortable ;
- parallèlement au chantier de la LNPN, l'électrification du tronçon St-Lô-Coutances, qui permettra de faire circuler des trains directs Paris-St-Lô-Coutances, avec un meilleur potentiel de remplissage que le Paris-St-Lô avorté.

Les liaisons normandes

Au-delà de la seule liaison Paris-Normandie, la LNPN peut être un outil d'aménagement du territoire de nos deux régions, si l'on veut éviter la ''banlieuisation'' de l'est normand et la mise à l'écart de l'ouest. A l'instar des dessertes ''TER200'' ou ''TERGV'' qu'on mis en place certaines régions (par ex. Centre et Pays-de-la-Loire sur Orléans-Tours-Nantes), nous proposons la mise en place d'une desserte cadencée, à fréquence élevée, entre Rouen et Caen, avec la prolongation de certains trains vers Cherbourg, Saint-Lô et Coutances, d'une part, Le Havre d'autre part. Une desserte qui soit vraiment concurrentielle avec l'autoroute et crée du lien entre nos territoires.
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Je suis contre ce projet pour deux raisons:

1: La ligne risque de passer à moins d'un kilomètre de la maison que je viens de finir de construire de mes propres mains ... Alors que j'espérais trouver le calme absolu en pleine campagne, c'est finalement une douce alternance de 65db qui risque de bercer nos nuits d'été, fenêtres fermées.

2: La solution pour faire travailler plus de normands dans des entreprises franciliennes, c'est d'amener ces entreprises en Normandie, le foncier y étant bien plus attractif et la main d'œuvre moins chère.
Méfiez vous quand même, les parisiens risquent d'y prendre goût.

3: (oui, finalement il y avait plus que 2 raisons)
La construction d'une ligne grande vitesse, en plus d'être horriblement coûteuse, représentera une perte de pouvoir d'achat pour les utilisateurs futurs : ne soyez pas naïfs, le surcoût ne peut évidemment pas être limité à 20%.
A l'heure où les finances de l'État sont exsangues, la modernisation du réseau existant coûterait 20...
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Je suis contre ce projet pour deux raisons:

1: La ligne risque de passer à moins d'un kilomètre de la maison que je viens de finir de construire de mes propres mains ... Alors que j'espérais trouver le calme absolu en pleine campagne, c'est finalement une douce alternance de 65db qui risque de bercer nos nuits d'été, fenêtres fermées.

2: La solution pour faire travailler plus de normands dans des entreprises franciliennes, c'est d'amener ces entreprises en Normandie, le foncier y étant bien plus attractif et la main d'œuvre moins chère.
Méfiez vous quand même, les parisiens risquent d'y prendre goût.

3: (oui, finalement il y avait plus que 2 raisons)
La construction d'une ligne grande vitesse, en plus d'être horriblement coûteuse, représentera une perte de pouvoir d'achat pour les utilisateurs futurs : ne soyez pas naïfs, le surcoût ne peut évidemment pas être limité à 20%.
A l'heure où les finances de l'État sont exsangues, la modernisation du réseau existant coûterait 20 fois moins cher !! Nos enfants sont assez endettés comme cela, merci d'arrêter les dépenses somptuaires qui ne profiteront qu'aux constructeurs et exploitants.
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4 mds pour l'option La défense Mantes direct, c'est plus que le prolongement du TGV atlantique sur RENNES, ou la ligne nouvelle BORDEAUX TOULOUSE, ou encore la ligne RER Eole ouest, bien que pour cette dernière l'on soit passé d'une estimation s'inscrivant dans une fourchette de 2,3 à 2,9 mds à 3,69 mds, alors même que l'enquête d'utilité publique n'a pas encore commencé (il y a de quoi douter, pour la suite). La nécessité d'investissements lourds sur PARIS MANTES est très largement admise. Ceux-ci doivent permettre de libérer de la capacité, sur l'intégralité de la ligne, si l'on veut anticiper la densification du trafic RER sur CERGY. L'option Mantes la Défense direct, semble le mieux répondre à cet objectif. Faut-il que ce projet s'inscrive dans des limites raisonnables. Le ''tout souterrain'', jusqu'à Morainvilliers, n'aurait pas pour seule conséquence l'enterrement de la voie, mais celui du projet lui-même. Aussi, je persiste à penser qu'il faut réaliser cette ligne en suivant au ...
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4 mds pour l'option La défense Mantes direct, c'est plus que le prolongement du TGV atlantique sur RENNES, ou la ligne nouvelle BORDEAUX TOULOUSE, ou encore la ligne RER Eole ouest, bien que pour cette dernière l'on soit passé d'une estimation s'inscrivant dans une fourchette de 2,3 à 2,9 mds à 3,69 mds, alors même que l'enquête d'utilité publique n'a pas encore commencé (il y a de quoi douter, pour la suite). La nécessité d'investissements lourds sur PARIS MANTES est très largement admise. Ceux-ci doivent permettre de libérer de la capacité, sur l'intégralité de la ligne, si l'on veut anticiper la densification du trafic RER sur CERGY. L'option Mantes la Défense direct, semble le mieux répondre à cet objectif. Faut-il que ce projet s'inscrive dans des limites raisonnables. Le ''tout souterrain'', jusqu'à Morainvilliers, n'aurait pas pour seule conséquence l'enterrement de la voie, mais celui du projet lui-même. Aussi, je persiste à penser qu'il faut réaliser cette ligne en suivant au plus prés l'A14 et l'A 3 de Nanterre à Aubergenville, en retenant les mêmes caractéristiques que pour l'A14. Afin d'atténuer l'impact de l'infrastructure sur les quartiers sud de Poissy, et le village de BURES, il me semblerait préférable d'inscrire la nouvelle infrastructure au sud de l'axe autoroutier, le franchissement de l'autoroute intervenant un peu après l'échangeur des Mureaux avant de rejoindre le couloir ferroviaire à la hauteur des usines de FLINS. Cette option permettrait également de mieux gérer la déclivité de Morainvilliers, et de limiter les nuisances pour la localité de BOUAFLES.
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La ville de Falaise fait par de son soutien au projet de LNPN et de ses propositions le concernant.

Dans le cadre de la séance de débat public qui s'est tenue le 16 novembre dernier à Cergy, l'Association régionale pour le développement des infrastructures économiques et de la sécurité (ARDIES 95) a porté à la connaissance du public des alternatives aux options de tracé
retenues par RFF en rive gauche de la Seine pour la future LNPN. Ces variantes dites «Rive Droite» et «Mixte» qui incluent la «grande vitesse» impactent très fortement le territoire du Vexin français.
Aussi, le Parc naturel régional du Vexin français fait part de son avis défavorable au sujet de ces alternatives au projet initial et transmet la motion adoptée par la Commission Permanente du Syndicat Mixte d'Aménagement et de Gestion du Parc naturel régional du Vexin français dans sa séance du 12 décembre dernier.

La commune de Saint Cyr en Arthies fait part de sa position au sujet du projet de LNPN et présente au public l'extrait du registre des délibération du conseil municipal de la commune du 28 novembre 2011.

Bonjour la Commission, bonjour messieurs les élus Normands,

L' avancement des contributions montre que la résorption des points noirs fret (réunion thématique au Havre le 10/01) ET voyageurs ne nécessite pas d'étendre la réflexion à la totalité de la Basse-Normandie ... La ligne directe initiale Défense-Le Havre de Mr Grumbach permet bien de lever les goulets d'étranglement sans complètement défigurer l'Eure agricole (réunion du 12/01), courir après une liaison Le Havre-Caen illusoire, ni déraper vers des surcoûts rédhibitoires avec les 6 km de tunnel à Rouen, comme l'exige Mr Fabius !
Alors, soyons modestes, mais pas pour les Havrais (qui devront expliquer qu'il ne s'agit pas de les privilégier) !
Il faut établir un Schéma Directeur d'évolution des lignes existantes et de construction de la Ligne Nouvelle, comprenant D'ABORD la modernisation de Serqueux-Gisors (pour le fret du Havre) et le désengorgement de Mantes. Dans un premier temps il faut continuer de développer la voie...
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Bonjour la Commission, bonjour messieurs les élus Normands,

L' avancement des contributions montre que la résorption des points noirs fret (réunion thématique au Havre le 10/01) ET voyageurs ne nécessite pas d'étendre la réflexion à la totalité de la Basse-Normandie ... La ligne directe initiale Défense-Le Havre de Mr Grumbach permet bien de lever les goulets d'étranglement sans complètement défigurer l'Eure agricole (réunion du 12/01), courir après une liaison Le Havre-Caen illusoire, ni déraper vers des surcoûts rédhibitoires avec les 6 km de tunnel à Rouen, comme l'exige Mr Fabius !
Alors, soyons modestes, mais pas pour les Havrais (qui devront expliquer qu'il ne s'agit pas de les privilégier) !
Il faut établir un Schéma Directeur d'évolution des lignes existantes et de construction de la Ligne Nouvelle, comprenant D'ABORD la modernisation de Serqueux-Gisors (pour le fret du Havre) et le désengorgement de Mantes. Dans un premier temps il faut continuer de développer la voie fluviale (accélérer Seine-Nord et la base trimodale d'Achères).
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L’impact sur le paysage de chacune des options de passage n’a pas été présenté dans le dossier de RFF et par là-même on ne sait pas quelle option porterait le moins atteinte au paysage.

Les suggestions de la question n°523 permettraient de donner au public des éléments comparatifs quantifiés, en facilitant la visualisation des impacts et la nature des nuisances :

-nombre de viaducs,
-bâtiments protégés au titre des Monuments Historiques,
-territoires protégés au titre des sites,
-massifs forestiers,
-jardins remarquables,
-PNR (Parc Naturel Régional )
-ZNIEFF –zones naturelle d’intérêt écologique, floristique et faunistique,
-secteurs urbanisés,
-territoires agricoles, etc.

Pour les riverains et les usagers des territoires, la ligne nouvelle est une blessure qui ne se referme jamais.
Pour enlaidir et dévaloriser le moins possible notre cadre de vie, il faut d...
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L’impact sur le paysage de chacune des options de passage n’a pas été présenté dans le dossier de RFF et par là-même on ne sait pas quelle option porterait le moins atteinte au paysage.

Les suggestions de la question n°523 permettraient de donner au public des éléments comparatifs quantifiés, en facilitant la visualisation des impacts et la nature des nuisances :

-nombre de viaducs,
-bâtiments protégés au titre des Monuments Historiques,
-territoires protégés au titre des sites,
-massifs forestiers,
-jardins remarquables,
-PNR (Parc Naturel Régional )
-ZNIEFF –zones naturelle d’intérêt écologique, floristique et faunistique,
-secteurs urbanisés,
-territoires agricoles, etc.

Pour les riverains et les usagers des territoires, la ligne nouvelle est une blessure qui ne se referme jamais.
Pour enlaidir et dévaloriser le moins possible notre cadre de vie, il faut donc intégrer bien en amont les qualités des paysages, leurs points forts, les lieux particulièrement remarquables.

Pour exemple de cette non prise en compte par RFF, regardons les tracés A et AB où, au nord du Neubourg, sur un tronçon de 9 km, la ligne projetée frôle trois lieux patrimoniaux emblématiques (cf. schéma joint) :
-le château et les Jardins de Champ de Bataille,
-le château et l’arboretum d’Harcourt,
-l’église et le parc du château du Troncq.
Le Champ de Bataille génère à lui seul 40 à 50 000 visiteurs par an. Cette concentration de lieux patrimoniaux aurait dû à elle seule dicter de ne pas passer à proximité, car la ligne portera inévitablement atteinte à l’agrément des lieux et au tourisme.
Le déplacement du fuseau au sud du Neubourg épargnerait ces lieux remarquables.
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Le Centre Régional de la propriété forestière de Normandie fait part de son positionnement au sujet du projet LNPN.

Au cours de la réunion publique qui a eu lieu à Achères le 9 novembre 2010, un élu d’Orgeval s’est exprimé au nom de ces trois communes pour demander que les populations riveraines du tracé de la LNPN soient protégées des nuisances sonores et visuelles engendrées par cette ligne à grande vitesse.
Après une réflexion commune des maires de Morainvilliers, d’Orgeval et de Villennes-sur-Seine, il a été décidé d’apporter une contribution écrite confirmant cette intervention orale.

Analyse du projet et propositions du Comité Régional d’Étude pour la Protection et l’Aménagement de la Nature en Basse-Normandie (CREPAN).

La création de la ligne nouvelle Paris Normandie est une opportunité à saisir pour le territoire de la Confluence Seine-Oise. Il est absolument nécessaire d'améliorer les cadences et la qualité du service ferroviaire. Cependant il est impératif, au cas où un tracé longeant l’autoroute A13 serait retenu, de prévoir de poursuivre le tunnel jusqu’à la sortie de Morainvilliers, de mettre en place une tranchée couverte ou une protection anti-bruit pour protéger les habitants de nos trois communes des nuisances sonores intolérables qui en découleraient.

La commune de Vétheuil fait part de son avis concernant le projet de LNPN.

Consciente des enjeux du projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie pour son territoire, la Ville de Rouen a organisé une séance extraordinaire de son Conseil municipal le 20 octobre 2011. Cela a permis à l’ensemble des élus et des groupes politiques de présenter leur avis. La participation des élus Rouennais au débat public témoigne de l’importance de ce projet et des perspectives importantes qu’il ouvre pour Rouen : pour ses habitants en matière de qualité de vie, pour les modalités de déplacements, pour l’avenir de l’aménagement de ce territoire, pour les acteurs économiques.

Notre région présente un intérêt reconnu pour le patrimoine (église de Vétheuil et château de La Roche Guyon, monuments historiques) et pour l'environnement (classée Zone d'intérêt communautaire pour les oiseaux, zone naturelle écologique faunistique et floristique, natura 2000) : elle ne peut se concilier avec le passage de la LNPN (tracés rive droite et mixte), dont les conséquences écologiques et environnementales n'ont pas été évaluées.

Nous partageons totalement l’idée que le transport ferroviaire – tant voyageurs que marchandises – constitue la solution d’avenir pour répondre au double objectif :
- écologique au titre notamment de l’impératif de réduction des émissions de gaz à effet de serre
- économique en tant que « colonne dorsale » de l’aménagement de nos territoires, et de leur développement pour répondre efficacement aux besoins de déplacement des personnes et des marchandises.
Pour atteindre ces objectifs, l’amélioration de notre réseau ferroviaire s’avère donc une nécessité évidente, urgente et prioritaire.

Une ligne nouvelle Paris-Normandie est-elle la réponse adaptée ?

2 remarques méritent d’être soulignées en préalable :

- seul le tronçon Paris-Mantes, saturé, constitue l’obstacle majeur au développement du trafic : son doublement par une voie nouvelle s’impose incontestablement. Ce point fait d’ailleurs consensus. Citons la SNCF : « le tronçon entre Paris et Mantes constitue pour la SNCF la...
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Nous partageons totalement l’idée que le transport ferroviaire – tant voyageurs que marchandises – constitue la solution d’avenir pour répondre au double objectif :
- écologique au titre notamment de l’impératif de réduction des émissions de gaz à effet de serre
- économique en tant que « colonne dorsale » de l’aménagement de nos territoires, et de leur développement pour répondre efficacement aux besoins de déplacement des personnes et des marchandises.
Pour atteindre ces objectifs, l’amélioration de notre réseau ferroviaire s’avère donc une nécessité évidente, urgente et prioritaire.

Une ligne nouvelle Paris-Normandie est-elle la réponse adaptée ?

2 remarques méritent d’être soulignées en préalable :

- seul le tronçon Paris-Mantes, saturé, constitue l’obstacle majeur au développement du trafic : son doublement par une voie nouvelle s’impose incontestablement. Ce point fait d’ailleurs consensus. Citons la SNCF : « le tronçon entre Paris et Mantes constitue pour la SNCF la priorité (…), permettant de libérer les capacités nécessaires au développement de l’ensemble des trafics. »
- pour le fret en provenance des grands ports normands, des itinéraires alternatifs au nord et au sud de l’axe Seine sont possibles, voire existants, sous condition de les moderniser.
Citons encore la SNCF : «la réalisation d’un itinéraire performant pour le fret empruntant la ligne serqueux-Gisors avec le tronçon aménagé de Conflans à Argenteuil serait indispensable pour le développement du transport ferroviaire des marchandises.»

- l’optimisation du réseau existant
La Normandie dispose d’un maillage ferroviaire remarquable, dont une partie a été quasiment abandonnée et dont l’autre partie n’a pas toujours fait l’objet des rénovations indispensables et nécessaire face à la croissance des trafics.
Ce maillage du réseau actuel irriguant l’intégralité des cités petites et moyennes en fait un atout majeur sur lequel il faut s’appuyer pour répondre aux besoins de déplacement des populations.
Des travaux de modernisation de ce réseau – utilisant les technologies les plus avancées – constituent une priorité.
Citons pêle-mêle (liste non limitative) : améliorer les systèmes de gestion et les procédures d’exploitation
; (déploiement rapide des systèmes ERTMS et CCR) ; création d’une nouvelle gare à Rouen, liaison fiable entre Rouen et Evreux ; suppression des passages à niveau ; mise à niveau de certains tunnels ; reprofilage et shunt de portions de voie ; modernisation du matériel roulant ...
Ces actions permettront de faire rouler plus de trains, d’améliorer leur vitesse (200 km/h voire plus ?), d’autoriser la desserte du plus grand nombre (contrairement au TGV qui par « vocation » sera avare de ses arrêts et impactera le prix du billet) et de répondre ainsi à l’essentiel de l’objectif recherché … Cela pour un coût incomparable et un délai de réalisation bien plus court.

- Le financement est-il soutenable ?
ce projet de ligne nouvelle est évalué – aujourd’hui – entre 9 et 15 milliards d’euros selon le tracé qui serait retenu
(hors matériel roulant nouveau évalué à 1 milliard).
Il sera fait appel aux collectivités territoriales , à la SNCF, à Réseau Ferré de France pour payer la facture …
Ce fardeau aura pour effet de surendetter ces organismes et d’assécher leurs capacités à agir par ailleurs.
Au plan national, le Schéma National d’Infrastructures des Transports (SNIT) évalue à 166 milliards le coût global du programme de lignes TGV en France et à 90 milliards les fonds nécessaires à la modernisation du réseau.
Est-ce supportable ? M. Mariton – député UMP, rapporteur du projet – y répond : « compte tenu des tensions fortes sur les finances publiques, l’Etat doit choisir entre concentrer son effort financier sur le réseau existant ou bien développer le réseau de LGV » en insistant sur la nécessité absolue qui doit être accordée au réseau actuel.
Le rapport souligne aussi que ce programme de lignes nouvelles aura « des conséquences négatives pour l’équilibre financier du système ferroviaire » notamment par une croissance de l’endettement de la SNCF et RFF difficilement supportable.

Par ailleurs la rentabilité de ce projet Paris-Normandie est loin d’être établie :
Citons la SNCF : « la viabilité du projet LNPN ne pourra être assurée que par la mise en place d’un modèle assurant une rentabilité économique suffisante pour les services ayant vocation à emprunter ces infrastructures.»
En clair, l’équilibre financier du système s’avère complexe et aléatoire !
Le projet d’y associer des fonds privés, en quête de rentabilité, renforce la crainte de voir les hypothétiques bénéfices encaissés par l’opérateur privé, et la facture finale alourdie des déficits d’exploitation payée par les collectivités à travers de lourdes subventions et par les usagers via l’augmentation du billet !

- quel impact environnemental
la LNPN, c’est environ entre 2500 à 3000 hectares d’emprise au sol selon le tracé qui serait choisi ; c’est donc autant de zones agricoles et naturelles qui vont disparaitre avec leur cortège d’impacts négatifs : dégradation de la biodiversité et des paysages, morcellement des territoires et des exploitations agricoles … s’y ajoutent pour les riverains – ceux qui n’auront pas été expropriés ! – les fortes nuisances inhérentes à ce type d’infrastructure (sonores, visuelles, dépréciation des biens …)
Quant au tracé C – très contestable économiquement - qui prévoit une traversée de la Seine au niveau de l’estuaire, c’est l’équilibre fragile de l’ensemble de ces zones naturelles – protégées par divers statuts - qui se trouverait gravement et irrémédiablement remis en cause.

En conclusion

Pour rendre acceptable le lourd fardeau – tant environnemental que financier – que constitue ce projet de ligne nouvelle, il faudrait une justification économique et d’aménagement du territoire incontestable et soutenable … qui, aujourd’hui, est tout sauf avérée.
En conséquence, plutôt que d’entretenir l’illusion d’un projet qui ne répond pas à l’impérieuse obligation d’économiser les ressources et dont l’aboutissement n’apparait au mieux que dans 15 ans, l’intérêt général exige en priorité de moderniser le réseau actuel – moins coûteux et plus rapide à mettre en œuvre - répondant ainsi aux attentes urgentes en mesure de satisfaire les besoins actuels et futurs de déplacement de la population et du transport des marchandises.

Le Bureau de l’association
Claude BLOT – président de Estuaire SUD

Estuaire SUD – Jobles – 27210-FATOUVILLE-GRESTAIN – tel /fax 0232576298 – estuairesud@wanadoo.fr
association loi 1901 – affiliée aux fédérations SOS Estuaire (le Havre) GRAPE (Caen) et HNNE (Rouen) - agréée au titre de la protection de l’environnement




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Pourquoi ne pas faire une ligne Paris-Evreux-Rouen-Le Havre-Caen avec un tunnel ferrovière au niveau du pont de Normandie ?

Cela permettrait de réunir les 3 métropoles Normandes et de desservir la Basse Normandie, et le grand ouest en voyageurs et en Fret directement du Port du Havre.

Ce scénario tardif ne laisse pas le même temps au débat public que le temps octroyé au projet A B ou C : 2 mois de moins de discussions publiques.

Pourtant, il y aurait beaucoup à dire sur les arguments développés par RFF. Pour exemple, le moindre impact du scénario AB sur la forêt de bord : doit-il se faire au sacrifice de la vallée de l’Iton ? Une des plus belles vallées de notre région, un patrimoine rare et à préserver dans notre agglomération où les voies de communication ont déjà beaucoup amoindri l’espace naturel. Cependant, s’il doit y avoir un viaduc, il doit passer dans des zones inhabitées et en dehors des villages : un village traversé par un tel ouvrage (gigantesque) est de fait condamné.
Deux possibilités permettent de répondre :
La première : longer au maximum la RN 154 et s’en séparer entre la RN154 et Amfreville sur Iton (la RN 154 a déjà beaucoup défiguré cet endroit hors agglomération et non habité).
La deuxième : franchir l’Iton entre Normanville et Houettevi...
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Ce scénario tardif ne laisse pas le même temps au débat public que le temps octroyé au projet A B ou C : 2 mois de moins de discussions publiques.

Pourtant, il y aurait beaucoup à dire sur les arguments développés par RFF. Pour exemple, le moindre impact du scénario AB sur la forêt de bord : doit-il se faire au sacrifice de la vallée de l’Iton ? Une des plus belles vallées de notre région, un patrimoine rare et à préserver dans notre agglomération où les voies de communication ont déjà beaucoup amoindri l’espace naturel. Cependant, s’il doit y avoir un viaduc, il doit passer dans des zones inhabitées et en dehors des villages : un village traversé par un tel ouvrage (gigantesque) est de fait condamné.
Deux possibilités permettent de répondre :
La première : longer au maximum la RN 154 et s’en séparer entre la RN154 et Amfreville sur Iton (la RN 154 a déjà beaucoup défiguré cet endroit hors agglomération et non habité).
La deuxième : franchir l’Iton entre Normanville et Houetteville, voire entre Houetteville et Hondouville (il y a à ces endroits des zones hors agglomération et non habitées).

Ces deux possibilités de passage sont sur les limites du zonage AB du franchissement de l’Iton, mais présentent l’avantage de ne pas couper de village par un mur de piliers de viaduc (il suffit de chercher sur internet des photos de viaducs existants). D’autant que le passage près de la RN 154 ne défigure rien de plus.
Le contexte économique actuel, à la conception du projet, doit être intégré dans un raisonnement à très long terme. Sinon, nous et nos descendants auront perdu notre paysage qui devient si précieux. Mais qui se souviendra dans 20 ans qu’il s’agissait d’économiser 10% du coût des travaux ? Protégeons l’existant, et utilisons les voies de communication et les équipements déjà tracés auparavant.
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Il me semble que le projet AB est optimal pour le désenclavement de la Normandie, avec des réductions de parcours significatives pour Caen et le Cotentin. Les temps de parcours sont peu différents avec les autres scenarii et une différence de quelques minutes sur Paris-Rouen ou Paris-Caen semble négligeable.

Deux points me semblent importants : il me semble que l'optimisation doit porter sur les trajets Paris-Normandie (la très grande majorité des trajets me semble-t-il, et la plus fondamentale pour l'économie Normande) et Caen-Rouen, ce qui est bien couvert par le projet AB.

D'autre part il est exposé que AB reprend une partie non négligeable de la ligne sur le Calvados. En ces temps où il est impératif de diminuer les dépenses publiques de par la dette accumulée par la France, toute option moins chère est bonne à prendre. Nous n'avons pas besoin du nec-plus-ultra en TGV roulant à 350km/h pour une distance si faible.

Je suis pleinement d'accord avec vous.

L'aéroport du Havre est relativement sous-utilisé. La compagnie Chalair y assure un service d'autant plus remarquable qu'il n'est pas subventionné ! L'utilisation d'un appareil adapté au volume de la ligne Le Havre - Lyon permet cette prouesse bien agréable en ces temps de disette budgétaire.
Pour aller à Paris le Havrais utilise volontiers sa voiture parce que le temps de trajet est identique avec le ferroviaire.
La liaison sur Rouen puis Roissy est plébiscitée par les actifs, chefs d'entreprises, etc ...
Il ne reste plus qu'à bâtir une ligne Cherbourg, Caen, Rouen sud, Mantes, La Défense/St Lazare qui suivrait l'autoroute ce qui aurait pour avantage de limiter les nuisances en un seul point.
Les automobilistes auraient ainsi le loisir d'abandonner leur véhicule pour prendre le train. Par temps de brouillard c'est appréciable.

Mes meilleurs vœux pour 2012.

Pour le scénario AB, il pourrait être intéressant entre Bernay et Lisieux de voir ce que donnerait un départ de voie nouvelle à Saint Mars de Fresne à l'ouest du pont de la route d145 et raccorder Caen entre le Mesnil Mauger et Lecaude. Cela évite de descendre dans les vallées vers Lisieux => passage des vallées de l'Orbiquet, de la Touques ainsi que plusieurs vallons étroits en viaduc et descente dans la vallée de la vie vers Saint Julien le Faucon !

Je vous signale que, autour d’Anvers, un nouveau tronçon de voie ferrée a été recouvert de panneaux photovoltaïques pour couper le bruit sur quelques centaine de mètres. Cela permet de produire assez de courant électrique pour permettre d'alimenter les trains circulant sur la totalité de la voie nouvelle !

Je voudrais réagir à la réponse extrêmement décevante qui a été donnée par RFF à ma question 127. Pour mémoire, il s’agissait essentiellement de suggérer que contrairement à ce qui est défendu dans le dossier du maître d’ouvrage à la page 95, les ''rendez-vous'' de correspondance à Rouen et Caen n'ont pas à se faire obligatoirement à l'heure pile (''minute 0''), et, surtout, que la géographie ferroviaire linéaire autour de Caen permettrait, dans le cas de cette gare, de dissocier les rendez-vous de correspondance dans les sens Est-Ouest et Ouest-Est.

En effet, il existe au départ de Caen un groupe ''Ouest'' de destinations (Bayeux, Cherbourg, St-Lô, Granville, Rennes, etc.) et un groupe ''Est'' (Mezidon, Rouen, Lisieux, Evreux, Paris, Argentan, etc.). On ne passe pas par Caen pour un voyage entre deux points du groupe Ouest ou entre deux points du groupe Est. On peut donc, sans nuire à la qualité des correspondances, séparer dans le temps à Caen les rendez-vous de correspondances e...
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Je voudrais réagir à la réponse extrêmement décevante qui a été donnée par RFF à ma question 127. Pour mémoire, il s’agissait essentiellement de suggérer que contrairement à ce qui est défendu dans le dossier du maître d’ouvrage à la page 95, les ''rendez-vous'' de correspondance à Rouen et Caen n'ont pas à se faire obligatoirement à l'heure pile (''minute 0''), et, surtout, que la géographie ferroviaire linéaire autour de Caen permettrait, dans le cas de cette gare, de dissocier les rendez-vous de correspondance dans les sens Est-Ouest et Ouest-Est.

En effet, il existe au départ de Caen un groupe ''Ouest'' de destinations (Bayeux, Cherbourg, St-Lô, Granville, Rennes, etc.) et un groupe ''Est'' (Mezidon, Rouen, Lisieux, Evreux, Paris, Argentan, etc.). On ne passe pas par Caen pour un voyage entre deux points du groupe Ouest ou entre deux points du groupe Est. On peut donc, sans nuire à la qualité des correspondances, séparer dans le temps à Caen les rendez-vous de correspondances entre trains effectuant des trajet Ouest-Est, et ceux entre trains effectuant des trajets Est-Ouest. La conséquence est que, contrairement à ce qui est expliqué à la page 95 du dossier, et dans la réponse de RFF à la question 127, il est possible d'assurer des correspondances excellentes et cadencées à Caen et à Rouen quel que soit le temps de trajet entre ces deux gares.

Je me vois dans l'obligation de répondre à la réponse donnée par RFF à la question 127, paragraphe par paragraphe :

Paragraphe 1 :

l'exemple donné par RFF est absurde. Pourquoi descendrait-on du Cherbourg-Caen-Paris à Caen pour prendre immédiatement le Lisieux-Caen-St-Lô ? Si on va de Cherbourg à Bayeux, on descend du Cherbourg-Caen à Bayeux. Si on va de Cherbourg à St-Lo, on change à Lison.

Paragraphe 2 :

RFF ne semble pas comprendre ma proposition. Je proposais en effet : minute 40 à Caen pour le sens Ouest-Est, mais minute 20 pour le sens Est-Ouest. Mais minute 0 à Rouen pour tous les trains. Un Caen-Rouen qui mettrait 1h07 pourrait donc satisfaire les correspondances à Caen par exemple autour de 16h40 et celles à Rouen autour de 18h00. Dans le sens Rouen-Caen, départ de Rouen peu après 18h00 par exemple, et arrivée à Caen à temps pour les correspondances autour de 19h20 vers l'Ouest. On voit bien qu'il n'est pas nécessaire d’appliquer le principe des ''nœuds distants de 30 ou 60 minutes'' défendu par RFF, tant qu'on fait cette séparation Est-Ouest / Ouest-Est à Caen. De plus, contrairement à ce qu'écrit RFF, ceci peut très bien être répété toutes les heures.

Paragraphe 3 :

certes un départ à l'heure pile est plus facile à mémoriser. Mais il est clair dans le dossier du maître d'ouvrage qu'il n'est pas prévu ni possible de faire partir tous les trains à l'heure pile. A la page 95, RFF propose ainsi des arrivées à 55 ou 58 par exemple, et des départs à 02, 04, 05 ou 09. Un départ à 09 n'est pas beaucoup plus facile à mémoriser qu'un départ à 29 ou 49. D'autre part, dans la pratique, les horaires des trains dépendent de nombreuses contraintes, qui font que, par exemple, à partir de décembre 2011, les TGV partent de Nancy vers Paris à 17 de chaque heure, de Metz à 56, ou encore de Lille à 11 et 41.
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Dans son hors série de décembre 2011 - Janvier 2012, le magazine économique Capital publie la carte des nouvelles Lignes à Grande Vitesse au delà de 2020 (p 53). Sur un plan prospectif, le lecteur avisé ne manquera pas de remarquer que la Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN) ne figure pas sur la carte et que la Normandie est à l'écart des grands flux de communication de demain. Le commentaire de la carte explique que ''la crise n'a pas remis en cause la décision de prolonger 4 LGV vers Bordeaux, Rennes, Strasbourg et Montpellier d'ici 2017'' pour un coût global de ''15 milliards d'€''. Ce coût correspond précisément à la fourchette haute de la seule LNPN, ce qui laisse pantois quant à l'évaluation du coût du projet normand (d'autant qu'en Basse-Normandie, une grande partie de la LNPN empruntera les voies déjà existantes).

Certes, la LNPN ne sera pas labellisée ''LGV'', mais elle devrait néanmoins en avoir les mêmes performances. Ou alors, à quoi bon investir une telle somme (au ri...
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Dans son hors série de décembre 2011 - Janvier 2012, le magazine économique Capital publie la carte des nouvelles Lignes à Grande Vitesse au delà de 2020 (p 53). Sur un plan prospectif, le lecteur avisé ne manquera pas de remarquer que la Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN) ne figure pas sur la carte et que la Normandie est à l'écart des grands flux de communication de demain. Le commentaire de la carte explique que ''la crise n'a pas remis en cause la décision de prolonger 4 LGV vers Bordeaux, Rennes, Strasbourg et Montpellier d'ici 2017'' pour un coût global de ''15 milliards d'€''. Ce coût correspond précisément à la fourchette haute de la seule LNPN, ce qui laisse pantois quant à l'évaluation du coût du projet normand (d'autant qu'en Basse-Normandie, une grande partie de la LNPN empruntera les voies déjà existantes).

Certes, la LNPN ne sera pas labellisée ''LGV'', mais elle devrait néanmoins en avoir les mêmes performances. Ou alors, à quoi bon investir une telle somme (au risque d'affecter les autres projets de développement) si la LNPN est moins efficiente qu'ailleurs ? Dans l'état actuel du projet, la LNPN a la couleur de la LGV, le coût et les performances de la LGV, mais ce n'est pas une LGV. Une ligne au rabais, en quelque sorte, qui n'apparaît pas du coup dans les cartes des projets d'avenir de la France de demain. Si la Normandie veut réellement disposer de la LNPN, elle doit communiquer auprès des citoyens pour les assurer que la future ligne aura les mêmes performances qu'une LGV et faire du lobbying pour qu'elle apparaisse sur les cartes des futurs réseaux ferroviaires à grande vitesse nationaux et européens. A défaut, la LNPN a peu de chance de voir le jour dans un contexte de crise et de restriction des dépenses publiques ...
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Par pitié ne nous mettez pas une nouvelle gare en rase campagne à proximité d'Evreux comme cela a été fait il y a quelques années à Val de Reuil ... Cela augmente les durées de trajets, les coûts puisqu'il faut prendre en plus un bus ou sa voiture personnelle pour aller à la gare (parking gratuit ou payant ?) et la pollution pour les mêmes raisons !
Quand je lis que de telles propositions sont les meilleurs choix possibles cela me fait frémir !

Je viens de découvrir le nouveau projet AB et je suis assez surpris qu'il soit présenté comme le meilleur projet, alliant les qualités de tous les autres !

En effet la grande gare prévue sur le plateau à l'ouest de Louviers se retrouve à distance de toutes les villes, en rase campagne, et oblige l'utilisation de la voiture pour rejoindre Louviers, Val de Reuil, Le Vaudreuil, d'où une augmentation du temps de trajet pour rejoindre les centre-villes ce qui est toujours problématique.

De plus, il est faux de dire que la forêt serait plus préservée que dans le tracé A, il suffit de regarder le plan, ça coupe autant de forêt verticalement au nord de Pont de l'Arche qu'horizontalement au nord de Louviers.

Du coup, pourquoi ne pas envisager un trajet mélangeant le A et le B c'est-à-dire le B pour desservir Evreux, remonter vers Louviers, là grande gare Louviers Val de Reuil, et bifurcation vers Caen comme sur le projet A. C'est proche du projet AB, mais permet d'avoir une gare au cœu...
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Je viens de découvrir le nouveau projet AB et je suis assez surpris qu'il soit présenté comme le meilleur projet, alliant les qualités de tous les autres !

En effet la grande gare prévue sur le plateau à l'ouest de Louviers se retrouve à distance de toutes les villes, en rase campagne, et oblige l'utilisation de la voiture pour rejoindre Louviers, Val de Reuil, Le Vaudreuil, d'où une augmentation du temps de trajet pour rejoindre les centre-villes ce qui est toujours problématique.

De plus, il est faux de dire que la forêt serait plus préservée que dans le tracé A, il suffit de regarder le plan, ça coupe autant de forêt verticalement au nord de Pont de l'Arche qu'horizontalement au nord de Louviers.

Du coup, pourquoi ne pas envisager un trajet mélangeant le A et le B c'est-à-dire le B pour desservir Evreux, remonter vers Louviers, là grande gare Louviers Val de Reuil, et bifurcation vers Caen comme sur le projet A. C'est proche du projet AB, mais permet d'avoir une gare au cœur de l'agglomération Louviers Val de Reuil.

On nous dit coût un peu moins élevé, c'est certes important, mais si c'est pour avoir tous les inconvénients d'une gare isolée, quel intérêt ?
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Je viens de prendre connaissance du projet AB ! Une honte ! Avec ce projet, la logique territoriale normande du projet disparait complètement ! Il apparait clairement que le projet est une fois de plus téléguidé par les impératifs parisiens ! Le Havre restera coupé d'un axe Nord/sud vers Caen que l'on reste condamné à faire en car (UNE HONTE !), et j'aimerais savoir comment techniquement il va être possible de passer une nouvelle voie pour Barentin et Bréauté ! Ce n'est vraiment pas sérieux !

On doit tout d’abord souligner le remarquable travail fourni par les équipes du débat public LNPN et de RFF. Mais la lecture des avis émis et les échos que l’on peut avoir sur le projet montrent que celui-ci semble quelque peu dérouter les citoyens. Pour combattre ce doute, il me paraît indispensable de redoubler d’effort pédagogique et explicatif.

1. Un projet déroutant pour le citoyen

Une première série de raisons tient au fait que le débat public sur la ligne nouvelle Paris-Normandie se télescope avec deux autres préoccupations majeures des citoyens.

A l’évidence, l’actualité récente, qui met sur le devant de la scène la question de la dette souveraine des États, et notamment celle de la France, fait mal juger un projet dont on annonce d’emblée qu’il coûtera de 9 à 13 milliards d’euros. Et nombre d’intervenants s’interrogent légitimement sur l’utilité d’un tel projet dont le financement n’est pas assuré. La création d’un atelier spécialisé sur le sujet n’est guère de nat...
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On doit tout d’abord souligner le remarquable travail fourni par les équipes du débat public LNPN et de RFF. Mais la lecture des avis émis et les échos que l’on peut avoir sur le projet montrent que celui-ci semble quelque peu dérouter les citoyens. Pour combattre ce doute, il me paraît indispensable de redoubler d’effort pédagogique et explicatif.

1. Un projet déroutant pour le citoyen

Une première série de raisons tient au fait que le débat public sur la ligne nouvelle Paris-Normandie se télescope avec deux autres préoccupations majeures des citoyens.

A l’évidence, l’actualité récente, qui met sur le devant de la scène la question de la dette souveraine des États, et notamment celle de la France, fait mal juger un projet dont on annonce d’emblée qu’il coûtera de 9 à 13 milliards d’euros. Et nombre d’intervenants s’interrogent légitimement sur l’utilité d’un tel projet dont le financement n’est pas assuré. La création d’un atelier spécialisé sur le sujet n’est guère de nature à rassurer, les citoyens ayant appris à se méfier des solutions de type partenariats publics privés ou concessions.

Le deuxième télescopage est celui de la future organisation du ferroviaire en France. Le débat public sur le sujet (‘Les Assises du ferroviaire’) qui vient de se terminer devant donner lieu à des propositions susceptibles de se retrouver dans les thèmes de la campagne présidentielle, les décisions sont suspendues au moins jusqu’à cette échéance. On peut donc bien discuter de tel ou tel scénario et disserter sur les futures dessertes ferroviaires normandes, mais tant que l’on ne connaîtra rien des modes d’exploitation futurs ou le niveau des péages, cela n’aura pas beaucoup de sens.
De plus, pour les citoyens, une des inquiétudes qui se manifeste est la crainte d’une augmentation sensible des tarifs qui pourrait résulter de la mise en œuvre du projet. A l’évidence, on ne peut guère apaiser ces inquiétudes au vu des incertitudes décrites ci-dessus.
La conclusion du cahier d’acteur de la SNCF est éloquente pour illustrer ce point : l’opérateur historique dit clairement qu’il ne se sent nullement engagé par ce qui pourra être décidé dans le cadre du débat public. A ce jour, aucun autre opérateur ferroviaire ne s’est senti intéressé par cette question.

Une seconde série de raisons tient au fait que le projet LNPN est un projet complexe, mettant en jeu de nombreux acteurs avec des problématiques très différentes (les transports en Ile-de-France, les dessertes normandes, le fret), le tout dans un domaine, le ferroviaire, qui a de fortes contraintes techniques.

Ces différentes raisons expliquent scepticisme, méfiance et manque d’enthousiasme des citoyens face au projet LNPN. Le débat public sera réussi s’il permet de montrer qu’il s’agit d’aller bien au-delà du choix entre trois scénarios de ‘ligne nouvelle’. De ce point de vue, le dossier de RFF est, dans sa présentation au public, à la fois trop détaillé et insuffisamment articulé pour permettre aux citoyens de mieux apprécier les grands enjeux du projet.

2. Une remarque préalable : le ‘TGV’ normand ne sera pas un TGV !

Un premier point qu’il conviendrait de mieux souligner est que le projet LNPN ne consiste pas à construire encore une nouvelle ligne à grande vitesse (LGV).

Depuis trente ans, les Français sont ‘dopés’ à la grande vitesse ‘à la française’ : rouler en train à 300 km/h sur une infrastructure ferroviaire totalement nouvelle et avec un matériel performant. Or, pour beaucoup de citoyens, le projet LNPN est compris comme un projet de ligne à grande vitesse qui coûtera des milliards d’euros pour faire gagner quelques minutes à un nombre relativement modeste de voyageurs sur des trajets de 100 à 200 km.

Certes, le dossier de RFF ne présente pas le projet comme une LGV classique, mais les fausses idées ayant la vie dure, le porteur du projet devrait marteler cette vérité et ne laisser aucun doute sur ses intentions dans ce domaine, même si cela doit décevoir les Normands ! En particulier, RFF devrait acter sans ambiguïté que les infrastructures existantes seront aménagées pour une vitesse maximale de 200 km/h et que sur les nouvelles infrastructures, la vitesse sera de l’ordre de 250/260 km/h au maximum.

Par ailleurs, il faut dire aux citoyens français que dans d’autres pays européens, il existe du matériel performant apte à circuler à 250 km/h et que de toutes façons, les constructeurs (français ou autres) fabriqueront le matériel qui leur sera demandé.

3. La hiérarchie des travaux à réaliser doit être mieux mise en valeur.

Parce que le projet LNPN est un projet complexe, ses priorités doivent être mieux mises en valeur. Du point de vue normand, les priorités sont au nombre de trois :

1ère priorité : réaliser une infrastructure entièrement ou partiellement nouvelle entre Paris et Mantes, afin d’accélérer, mais surtout de fiabiliser, les liaisons ferroviaires normandes vers Paris, sachant que Paris c’est, en plus de la gare Saint-Lazare, le pôle de la Défense et les plateformes aéroportuaires d’Orly, et surtout de Roissy.

Cette réalisation conditionne toute la suite du projet. Elle doit être engagée sans délai.

Les temps de parcours annoncés (Paris/Le Havre et Paris/Caen en 1h15 minutes), lancés un peu comme des engagements politiques, ont été retenus comme guides pour les études, mais ne devraient en aucun cas être considérés comme des objectifs intangibles, quels qu’en soient les coûts.

2ème priorité : réaliser l’itinéraire fret entre Le Havre et la région parisienne par Serqueux et Gisors

3ème priorité : réaliser les infrastructures totalement ou partiellement nouvelles sur le territoire normand. Ces infrastructures doivent être celles nécessaires et suffisantes pour :

- atteindre les objectifs de temps de parcours vers Paris, dans des conditions raisonnables de coûts,
- améliorer les temps de parcours en train entre les trois grandes villes normandes, Caen, Rouen et Le Havre, l’objectif étant d’être plus rapide que les liaisons autoroutières existantes,
- améliorer les liaisons TER de type domicile/travail et domicile/études (augmentation des dessertes et réduction temps de parcours),
- permettre de mieux relier les territoires normands au réseau à grande vitesse, notamment vers le nord (Amiens / Lille / Londres / Bruxelles), vers le sud-est (Lyon / Marseille) et vers le sud-ouest (Tours / Bordeaux / Toulouse / Espagne).

4. Le chiffrage des coûts du projet doit être beaucoup plus détaillé

Dans le document de synthèse, le coût du projet a été chiffré d’un point de vue global pour chaque scénario. Il conviendrait tout d’abord de distinguer le coût des travaux d’infrastructure proprement dite (voie nouvelle ou réaménagée, ouvrages d’art, alimentation électrique et signalisation, y compris raccordements au réseau existant), le coût de certains points singuliers et le coût des gares nouvelles.

Les travaux d’infrastructure devrait distinguer, pour chaque scénario, au moins les parties suivantes :
1. De Mantes au Y
2. Du Y au débranchement vers Rouen/Le Havre
3. Du Y vers Caen
4. Le réaménagement de l’itinéraire fret

Les points singuliers qui devraient faire l’objet d’un chiffrage séparé sont les suivants :
1. le tunnel sous la Seine à Rouen (scénario A et B)
2. le tunnel sous la Seine dans l’estuaire (scénario C) : l’écart de coût avec les deux autres scénarios est-il justifié seulement par le passage en tunnel sous l’estuaire ?

4. La problématique des gares nouvelles en Normandie

Remarque préalable : du fait de l’incertitude sur la future organisation ferroviaire en France, on ne sait pas qui sera propriétaire des gares nouvelles à l’échéance du projet, ni comment et par qui elles seront exploitées.

Le projet prévoit deux ou trois gares nouvelles en Normandie : Louviers/Val de Reuil et Rouen dans les trois scénarios, Evreux, en plus des deux précédentes, dans le scénario B.

Le coût de ces gares nouvelles doit apparaître en clair pour chaque scénario.

On peut s’interroger sur la pertinence de ces gares nouvelles. Aujourd’hui, la gare est conçue comme un endroit d’échange multimodal : trains rapides, TER, autobus, tram et métros. Faire une gare nouvelle sur une ligne nouvelle n’a donc pas grand sens si c’est simplement pour n’en faire qu’un endroit où s’arrêtent les trains rapides. Dans ces conditions, on ne voit pas bien ce qu’apportent les gares nouvelles d’Evreux et de Louviers/ Val de Reuil. Au surplus, est-il raisonnable de construire une gare nouvelle à Louviers/ Val de Reuil qui se trouve à une vingtaine de kilomètres d’Evreux et à autant de Rouen ? S’il fallait néanmoins faire une gare nouvelle dans l’Eure, elle devrait être à mi-chemin d’Evreux et de Louviers/ Val de Reuil.

La nouvelle gare de Rouen pose un problème spécifique, puisqu’il s’agit d’y basculer la quasi-totalité du trafic assuré par la gare actuelle rive droite. Deux sites étaient en concurrence : Saint Sever (commune de Rouen) et Sotteville. Si la nouvelle gare est située sur le site de Saint Sever, elle s’accompagnera d’une grande opération d’urbanisme qui profitera exclusivement à la ville et à son agglomération. Mais le choix de cet emplacement suppose, dans les scénarios A & B, la réalisation d’un tunnel sous la Seine pour rejoindre la ligne (nouvelle ou existante) vers Le Havre.

Bien que le dossier montre les deux sites, la décision semble avoir été prise en faveur de Saint Sever.

Questions à RFF :

- RFF fait-elle siennes les prévisions de trafic ferroviaire qui justifieraient l’abandon de la gare de Rouen rive droite ?
- Quelles sont, pour RFF et d’un point de vue ‘purement ferroviaire’ les avantages et les inconvénients de ces deux sites ? RFF a-t-il une préférence ?
- Quel est l’avis de RFF sur le tunnel sous la Seine et la remontée vers le plateau de Caux ? Quels sont les coûts ?

En tout état de cause, les gares nouvelles n’ont pas à être incluses dans le coût du projet. Celles qui seront maintenues devraient être financées dans des conditions équivalentes à celles ayant financé les gares nouvelles les plus récentes.

5. Sur le financement

A ce stade, on ne peut émettre que quelques principes très généraux. Mais il est clair qu’il faut aborder cette question dès maintenant, et en toute transparence, car ne pas le faire contribue à renforcer le pessimisme sur le projet.

a) Afin de ‘relativiser’ le coût global du projet, il est nécessaire d’avoir un phasage assez précis des travaux à réaliser et des dépenses à engager afin de voir, sur la période de réalisation, les montants annuels à financer.

b) Du point de vue normand, il me paraît que le financement de la partie Paris-Mantes du projet ne doit en aucune façon être à la charge des contribuables normands. De nombreuses raisons militent pour cela, notamment parce que, lorsque le Président de la SNCF est venu en Normandie, il a dit que ‘la SNCF avait une dette vis-à-vis de la Normandie’. Le moment est venu pour le système ferroviaire français de s’acquitter de cette dette.

c) Sans exclure a priori les montages de type PPP ou concessions, il convient de ne pas en faire non plus le seul et unique levier. En particulier, la région normande devra mettre au point des mécanismes d’emprunt à souscrire par les habitants de la région. Les banques et organismes financiers régionaux devront être sollicités pour mettre au point les formules adéquates.



Pour conclure :

- sur la question des scénarios en débat, le scénario C me paraît le plus séduisant parce qu’il permet une plus grande flexibilité des dessertes (notamment Paris/Le Havre direct, Caen/Le Havre direct) et ouvre un nouvel axe ferroviaire pour le fret (Le Havre vers le sud-ouest). Cependant la différence de coût très élevée par rapport aux autres scénarios amène à poser les questions suivantes :

- le tunnel sous l’estuaire exclut-il tout passage sous la Seine à Rouen ?

- d’où vient l’essentiel de la différence de coût du scénario C par rapport aux autres?

- par ailleurs, en raison de la complexité du projet, des intérêts potentiellement contradictoires entre Paris et la région normande, des incertitudes sur l’exploitation future, il serait souhaitable de créer, dès maintenant, une structure de pilotage du projet ayant vocation ultérieurement à assurer l’exploitation des dessertes normandes. Il n’est pas interdit de suggérer qu’une telle structure soit majoritairement détenue par la SNCF.

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La communauté de communes Pays du Livarot a adopté une motion de soutien au projet Ligne Nouvelle Paris Normandie.

Ce projet est indispensable pour mettre en œuvre un programme d'aménagement stratégique pour l'avenir de la France, à savoir le développement de l'axe Seine et l'ouverture du bassin parisien vers le littoral,

- ce projet est indispensable pour activer le potentiel de développement des régions normandes grâce, d'une part au rapprochement de la région parisienne et, d'autre part, à la bonne connexion des métropoles normandes entre elles,

- ce projet est indispensable pour améliorer la qualité du service ferroviaire (en régularité, en fréquence...) entre la Normandie et le reste du monde (Paris, La Défense, Roissy, grandes villes françaises et capitales européennes),

- ce projet est indispensable pour rendre le train plus compétitif sur tous les types de trafics (professionnels, touristiques, voyages d'agrément...), grâce à une diminution significative des temps ...
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La communauté de communes Pays du Livarot a adopté une motion de soutien au projet Ligne Nouvelle Paris Normandie.

Ce projet est indispensable pour mettre en œuvre un programme d'aménagement stratégique pour l'avenir de la France, à savoir le développement de l'axe Seine et l'ouverture du bassin parisien vers le littoral,

- ce projet est indispensable pour activer le potentiel de développement des régions normandes grâce, d'une part au rapprochement de la région parisienne et, d'autre part, à la bonne connexion des métropoles normandes entre elles,

- ce projet est indispensable pour améliorer la qualité du service ferroviaire (en régularité, en fréquence...) entre la Normandie et le reste du monde (Paris, La Défense, Roissy, grandes villes françaises et capitales européennes),

- ce projet est indispensable pour rendre le train plus compétitif sur tous les types de trafics (professionnels, touristiques, voyages d'agrément...), grâce à une diminution significative des temps de parcours sur des trajets qui restent encore aujourd'hui majoritairement réalisés en véhicule individuel,

- ce projet est indispensable pour permettre, grâce notamment aux voies libérées, le développement du fret à destination et depuis le port du Havre,

- ce projet est donc indispensable pour promouvoir les modes de transports non polluants pour les voyageurs comme les marchandises.

> Consulter l'extrait du registre des délibérations du conseil communautaire de la CC Pays du Livarot du 15 décembre 2011.
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Nos élus locaux semblent avoir trouvé un miroir aux alouettes mais ils devront un jour redescendre sur terre ! Ce projet est trop coûteux compte tenu de l'état des finances publiques. De plus, seules les grandes villes en profiteront vraiment, au détriment des autres villes moyennes. Le recul montre que le tout-autoroute et le tout-TGV vont généralement à l'encontre d'un aménagement équitable du territoire, et renforcent les déséquilibres économiques et sociaux. Il est donc préférable de continuer à améliorer et optimiser les infrastructures existantes.

L'Association des Maires du Canton de Pacy sur Eure a mené un débat autour des différents scenarii soumis à enquête publique, en pesant les avantages et inconvénients, pour le Canton de Pacy sur Eure, de chacune des solutions.

Ses conclusions sont présentées dans la synthèse ci-après du compte rendu de la réunion de l'association du 28/11/11 :

- Tout d’abord, et compte tenu de la situation géographique du Canton de Pacy sur Eure, accolé à la Région Ile de France, il est unanimement reconnu que l’essentiel des apports positifs pour nos administrés, dans ce vaste programme, sera réalisé grâce à l’amélioration du tronçon des voies ferrées entre Mantes la Jolie et Paris ; parmi ces améliorations souhaitées, on peut citer : la ponctualité des trains, un confort accru, un meilleur cadencement,notamment en Gare de Bueil (gare que les élus locaux souhaitent voir perdurer quel que soit le scénario retenu).

- Au titre de l’aménagement du territoire, concernant la consommation des e...
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L'Association des Maires du Canton de Pacy sur Eure a mené un débat autour des différents scenarii soumis à enquête publique, en pesant les avantages et inconvénients, pour le Canton de Pacy sur Eure, de chacune des solutions.

Ses conclusions sont présentées dans la synthèse ci-après du compte rendu de la réunion de l'association du 28/11/11 :

- Tout d’abord, et compte tenu de la situation géographique du Canton de Pacy sur Eure, accolé à la Région Ile de France, il est unanimement reconnu que l’essentiel des apports positifs pour nos administrés, dans ce vaste programme, sera réalisé grâce à l’amélioration du tronçon des voies ferrées entre Mantes la Jolie et Paris ; parmi ces améliorations souhaitées, on peut citer : la ponctualité des trains, un confort accru, un meilleur cadencement,notamment en Gare de Bueil (gare que les élus locaux souhaitent voir perdurer quel que soit le scénario retenu).

- Au titre de l’aménagement du territoire, concernant la consommation des espaces agricoles, les élus du Canton de Pacy sur Eure, au regard des objectifs ambitieux arrêtés dans le Schéma de Cohérence Territorial (SCOT), à savoir une consommation annuelle de 16 ha, contre une moyenne de 40 ha par an dans les année 79 à 2000, souhaitent que tout soit mis en œuvre pour minimiser la consommation des terres agricoles, et que leurs efforts ne soient pas anéantis par la mise en place de la LNPN.

- Au regard des éléments précédents (proximité avec l’Ile de France, moindre consommation d’espace agricole, souhait de maintien de l’activité et de l’amélioration des services sur les lignes actuelles, tant sur Bueil, Evreux, que sur Vernon), les élus du Canton de Pacy sur Eure privilégient la solution A, en excluant la liaison LNPN vers Evreux.
Cette variante satisferait aux objectifs globaux de Le Havre /Paris, Caen / Paris en 1h15, limiterait les consommations d’espaces agricoles, éviterait une nouvelle traversée de la vallée d’Eure, aurait le moins d’impact sur les zones naturelles de cette vallée, tout en améliorant cependant les services réguliers de transport Evreux – Paris.

Yves Rochette, président de l'Association des Maires du Canton de Pacy sur Eure

Pascal Lehongre, vice Président de l'Association des Maires du Canton de Pacy sur Eure, maire de Pacy sur Eure, Conseiller Général du Canton de Pacy sur Eure

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Situé entre la région capitale et sa façade maritime, le département de l'Eure se trouve nécessairement au cœur des discussions autour du projet de développement de l'axe Seine et du projet de ligne nouvelle Paris Normandie qui va en constituer la future colonne vertébrale. La préparation de ce débat a permis de faire prendre conscience par tous nos partenaires du poids que représente ce territoire et de l'importance des acteurs qu'il peut mobiliser pour contribuer au développement de cet axe.

Evreux et l'axe Seine dans l'Eure, c'est 230 000 habitants, 10 000 entreprises, 100 000 emplois, avec une densité comparable à celle de l'agglomération de Caen. Parmi l'ensemble des déplacements entre les deux Normandie et l'Île de France, un tiers des usagers concerne l'Eure. Le projet doit bénéficier directement à ce territoire et à ses habitants, c'est évident.

C'est pourquoi le Conseil général de l'Eure a tenu à fédérer l'ensemble des acteurs, collectivités territoriales, chambres cons...
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Situé entre la région capitale et sa façade maritime, le département de l'Eure se trouve nécessairement au cœur des discussions autour du projet de développement de l'axe Seine et du projet de ligne nouvelle Paris Normandie qui va en constituer la future colonne vertébrale. La préparation de ce débat a permis de faire prendre conscience par tous nos partenaires du poids que représente ce territoire et de l'importance des acteurs qu'il peut mobiliser pour contribuer au développement de cet axe.

Evreux et l'axe Seine dans l'Eure, c'est 230 000 habitants, 10 000 entreprises, 100 000 emplois, avec une densité comparable à celle de l'agglomération de Caen. Parmi l'ensemble des déplacements entre les deux Normandie et l'Île de France, un tiers des usagers concerne l'Eure. Le projet doit bénéficier directement à ce territoire et à ses habitants, c'est évident.

C'est pourquoi le Conseil général de l'Eure a tenu à fédérer l'ensemble des acteurs, collectivités territoriales, chambres consulaires, entreprises, associations d'usagers, associations environnementales, pour exprimer un choix parmi les scénarios mis en débat. Ainsi, très clairement, le choix de l'Eure, c'est le scénario B, qui fait de l'agglomération d'Evreux le nœud des deux branches de la ligne nouvelle, vers Rouen et le Havre d'une part, vers Caen de l'autre. Les trois gares prévues, d'Evreux, de Seine Eure et de Bernay permettront un maillage équilibré du département.

A cet égard, le scénario supplémentaire dit AB, ne peut être présenté - contrairement à ce qu'affirme aujourd'hui RFF - comme un scénario de compromis. Les représentations cartographiques ne correspondent d'ailleurs pas à la réalité du projet. D'une part, compte tenu de l'emprise occupée par la base aérienne, le tracé sera nécessairement éloigné d'Evreux, et nécessitera une gare nouvelle à l'écart de l'agglomération. D'autre part la gare dite Seine-Eure est positionnée à un endroit peu pertinent. Située après le débranchement du ''Y'', elle ne pourra constituer qu'un arrêt supplémentaire sur la ligne Paris-Rouen, en lisière du territoire de la CREA. Elle est éloignée de Louviers et, plus encore, de Val de Reuil, qui représente pourtant un secteur particulièrement dynamique sur le plan économique. Enfin, elle est difficile d'accès depuis l'agglomération Seine-Eure, compte tenu de la topographie et du réseau routier. Elle ne pourra que disparaître lors de la mise en œuvre du projet : d'ailleurs, la confusion des deux gares nouvelles d'Evreux et de Seine-Eure en une seule est d'ores et déjà explicitement évoquée par RFF. Ce scénario ne répond donc pas aux fonctionnalités souhaitées par le département de l'Eure, notamment pour contribuer à la création d'une liaison ferroviaire Evreux-Seine-Eure-Rouen.

Il est surprenant que ce scénario supplémentaire apparaisse ainsi en cours de débat : présenté aujourd'hui comme un quatrième scénario alors que cette option n'a été évoquée à aucun moment des travaux du comité de pilotage, regroupant l'ensemble des grandes collectivités normandes, animé pendant un an par le Préfet Duport, et ne figurant donc pas dans le dossier du maître d'ouvrage ... Cela pose clairement un problème de méthode, alors que le débat public est engagé depuis plusieurs semaines, et que les collectivités et les acteurs économiques de l'Eure se sont déjà exprimés dans un cahier d'acteur.

Le Conseil général de l'Eure confirme la préférence qu'il a déjà exprimée avec l'ensemble des acteurs eurois. La ligne nouvelle sera un facteur essentiel du développement de la Normandie, elle permettra à notre territoire de se brancher directement sur le réseau national et européen des TGV, sur le pôle aéroportuaire de Roissy, sur le site de la Défense. Mais il doit aussi améliorer la vie quotidienne des Eurois, faciliter leurs déplacements domicile-travail. A ce titre, le doublement de la ligne entre Paris et Mantes est une priorité absolue pour garantir la fiabilité et la régularité. De même, la contribution du projet à la réalisation d'une liaison ferroviaire entre Evreux et Rouen qui figure parmi les objectifs affichés du projet est absolument essentielle pour le développement durable de la Haute Normandie.
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La Ligne Nouvelle Paris Normandie est-elle d'ores et déjà politiquement condamnée?

En tant qu'observateur du dossier, nous sommes fondés d'avoir quelques inquiétudes sérieuses quant à la volonté politique de mener ce projet ambitieux (trop peut-être...) jusqu'à son terme.

La récente réunion de Caen sur l'aménagement du territoire nous a déçus. En outre, un certain nombre de signaux peu encourageants envoyés par les élus concernés par ce projet qui devrait revêtir pourtant un intérêt national suscite notre plus grande inquiétude:

1) L'opposition systématique d'Europe Écologie les Verts à ce projet de modernisation globale et radicale du système ferroviaire normand pour être enfin à la hauteur des besoins en capacité et cadencement de ce qui pourrait être la 6ème région de France, en lien avec l'intérêt national de doter le Grand Paris d'une façade maritime, menace la viabilité financière du projet : la conception vicinale du dossier défendue par EELV compte tenu de la nécessité...
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La Ligne Nouvelle Paris Normandie est-elle d'ores et déjà politiquement condamnée?

En tant qu'observateur du dossier, nous sommes fondés d'avoir quelques inquiétudes sérieuses quant à la volonté politique de mener ce projet ambitieux (trop peut-être...) jusqu'à son terme.

La récente réunion de Caen sur l'aménagement du territoire nous a déçus. En outre, un certain nombre de signaux peu encourageants envoyés par les élus concernés par ce projet qui devrait revêtir pourtant un intérêt national suscite notre plus grande inquiétude:

1) L'opposition systématique d'Europe Écologie les Verts à ce projet de modernisation globale et radicale du système ferroviaire normand pour être enfin à la hauteur des besoins en capacité et cadencement de ce qui pourrait être la 6ème région de France, en lien avec l'intérêt national de doter le Grand Paris d'une façade maritime, menace la viabilité financière du projet : la conception vicinale du dossier défendue par EELV compte tenu de la nécessité de réviser à la baisse les investissements programmés dans le projet de Schéma National des Infrastructures de Transports, crise des finances publiques oblige, condamne le projet puisque seuls les projets ayant démontré un intérêt national suffisant et suffisamment défendus par les élus concernés seront conservés dans le futur SNIT.

2) La désunion des grands élus normands s’affiche de façon brouillonne en plein débat public à quelques semaines de la clôture puisqu'on assiste à une véritable foire d’empoigne autour des conséquences du nouveau scénario A-B (passant par Evreux) entre le député-maire de Caen qui craint un allongement du temps de parcours vers la Basse-Normandie, le président du Conseil Général de l’Eure qui ne veut faire plus aucune concession sur ce scénario A-B, le président du Conseil Régional de Haute-Normandie qui ne veut pas d’une gare supplémentaire en amont de la gare de Rouen, sans même parler de la ''chiquaya'' entre les maires et présidents d’agglomération de Louviers et de Val de Rueil pour la localisation de la future gare Seine-Eure …

Jean-Pierre Duport, le conseiller d’Etat qui a techniquement préparé le débat public jusqu’en mai dernier, avait pourtant prévenu les élus normands qu’ils avaient intérêt à bien débattre et réfléchir pour s’entendre sur un projet de territoire normand commun et partagé avant l’ouverture du débat public …

3) A cela il faut ajouter qu’il n’y aura pas de cahier d’acteur commun aux deux régions normandes comme annoncé le 7 septembre dernier à Rouen par les deux présidents de région : le conseil régional de Haute-Normandie a donc préféré rédiger un cahier d’acteur avec l’Ile de France, la Seine Maritime, les agglos du Havre et de Rouen ainsi que la ville de Paris, privilégiant ainsi la logique d’un Axe Seine ignorant la Normandie : là encore, le risque est de manquer l’enjeu territorial réel tout en prenant le risque de contribuer à la fusion de Rouen dans la métropole grand-parisienne et à la dislocation définitive de la Normandie…

4) Pour toutes ces raisons, certains élus qui se sont engagés dès la première heure dans cette aventure de la grande vitesse ferroviaire peuvent ressentir une certaine lassitude : à Caen, le président de région bas-normand est parti au bout d’une heure sans prendre la parole dans une réunion pourtant consacrée aux enjeux de l’aménagement du territoire …

Enfin, le silence de certains élus commence à devenir pesant : difficile d’agir semble-t-il pour l’intérêt général du 6ème potentiel régional de France ou du premier potentiel maritime du pays, trois semaines avant le premier tour des élections présidentielles !

Face à ces atermoiements aussi politiques qu’irresponsables au regard des enjeux territoriaux et nationaux de ce projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie qui démontrent, une fois de plus, combien il est difficile de préparer l’avenir d’un pays qui connaît sa plus grave crise depuis la Seconde Guerre Mondiale, le collectif citoyen et républicain « Bienvenue en Normandie » a décidé de co-signer avec le conseiller régional PS Arnaud Fontaine une lettre ouverte à François Hollande, candidat à la présidence de la République :

OUI ou NON, le projet de LNPN lié au Grand Paris doté d’une façade maritime normande est-il un enjeu national pour sortir le pays de la crise ?

> Prendre connaissance de la Lettre ouverte à François Hollande.


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Créer un viaduc entre Hondouville et Amfreville, en pleine vallée sur le seul bandeau de 100m encore non habité est une honte , du vandalisme ! Où est le respect de l'humain ? Des personnes vont se retrouver avec un pilier de viaduc comme voisin, d'autres tout juste installées ne verrons jamais le soleil !
C'est effectivement entre Hondouville et Amfreville que l'on peut trouver le seul bandeau de 100m non habité pour le MOMENT car 2 maisons viennent d'être terminées, trois autres sont en projet, 10 terrains sont à vendre à moins de 200m de cette zone !

Et je pense que vous devriez vous renseigner mais une parcelle située sur ce bandeau risque d'être vendue puisque récemment bornée !

Respectez le projet de vie des gens, ils respecterons votre projet, les habitants de la vallée se battront ensemble !

IL EST AUSSI LAMENTABLE QUE PERSONNE NE SOIT AU COURANT DE VOTRE PROJET !

Merci de faire en sorte de communiquer plus clairement et d'informer l'ensemble des habitants de la va...
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Créer un viaduc entre Hondouville et Amfreville, en pleine vallée sur le seul bandeau de 100m encore non habité est une honte , du vandalisme ! Où est le respect de l'humain ? Des personnes vont se retrouver avec un pilier de viaduc comme voisin, d'autres tout juste installées ne verrons jamais le soleil !
C'est effectivement entre Hondouville et Amfreville que l'on peut trouver le seul bandeau de 100m non habité pour le MOMENT car 2 maisons viennent d'être terminées, trois autres sont en projet, 10 terrains sont à vendre à moins de 200m de cette zone !

Et je pense que vous devriez vous renseigner mais une parcelle située sur ce bandeau risque d'être vendue puisque récemment bornée !

Respectez le projet de vie des gens, ils respecterons votre projet, les habitants de la vallée se battront ensemble !

IL EST AUSSI LAMENTABLE QUE PERSONNE NE SOIT AU COURANT DE VOTRE PROJET !

Merci de faire en sorte de communiquer plus clairement et d'informer l'ensemble des habitants de la vallée comme cela a déjà été demandé par le passé !
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Dans les scénarios Confluence Chanteloup et Confluence les Mureaux, dans les cartes ''enjeux environnementaux'', vous avez oublié d'inscrire les périmètres de protections de captages sur la base de loisirs du Val de Seine sur les communes de Verneuil sur Seine et de Vernouillet. Il existe aussi un puits artésien rive gauche sur les communes de Triel et Vernouillet. La base de loisirs du Val de Seine est en ZNIEFF de type 1 et 2, ainsi qu'une partie des bois de Verneuil. Les communes de Triel et de Vaux sont pour l'une site inscrit et pour l'autre site classé sur la commune de Verneuil. Le plan de prévention des inondations PPRI des Yvelines date de 2006.

Les habitants de la Vallée de l'Iton sont allés au débat public à Bernay.

Ils contactent depuis les associations de la vallée de l'Iton et sont paniqués car ils ont appris que la Vallée serait ''enjambée'' par un viaduc de 100 m de haut et 1,4 km de long entre Hondouville et Amfreville sur Iton. Alors que le projet AB permettait de suivre l'A154 et ensuite de contourner Louviers et de se diriger vers la Gare de Tostes, la dénivellation étant bien moindre que dans la vallée : cela se comprend aisément, un viaduc d'une telle ampleur n'étant plus neceessaire.

Les Associations de La Vallée de l'Iton se battent depuis 6 ans pour protéger leur vallée. Monsieur Le Vern avait un projet de réouverture de voie ferrée, qu'il a dû ranger, car les habitants ne cessent de combattre son projet qui comportait 69 passages à niveau. En passant au-dessus des zones habitées, car tout est habité entre Amfreville sur Iton et Hondouville, vous allez vous heurter à la population, et la LNPN est bien com...
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Les habitants de la Vallée de l'Iton sont allés au débat public à Bernay.

Ils contactent depuis les associations de la vallée de l'Iton et sont paniqués car ils ont appris que la Vallée serait ''enjambée'' par un viaduc de 100 m de haut et 1,4 km de long entre Hondouville et Amfreville sur Iton. Alors que le projet AB permettait de suivre l'A154 et ensuite de contourner Louviers et de se diriger vers la Gare de Tostes, la dénivellation étant bien moindre que dans la vallée : cela se comprend aisément, un viaduc d'une telle ampleur n'étant plus neceessaire.

Les Associations de La Vallée de l'Iton se battent depuis 6 ans pour protéger leur vallée. Monsieur Le Vern avait un projet de réouverture de voie ferrée, qu'il a dû ranger, car les habitants ne cessent de combattre son projet qui comportait 69 passages à niveau. En passant au-dessus des zones habitées, car tout est habité entre Amfreville sur Iton et Hondouville, vous allez vous heurter à la population, et la LNPN est bien compromise.
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Le projet de cette ligne nouvelle est historique, essentiel et majeur pour notre région qui souffre depuis trop longtemps de manque d’investissements pour notre desserte ferroviaire.
Nous sommes donc sur projet de ligne à grande vitesse à usage exclusif de passagers qui permettrait de libérer des sillons sur l’actuelle ligne pour les trains de marchandises, notre région étant saturée de camions. Je rappelle qu’un train de fret évite la circulation de 40 poids lourds. Cela voudrait dire la renaissance du fret ferroviaire dans notre région qui avait été pratiquement abandonné, il faut juste regarder le faible trafic fret et le triste état de notre grande gare de triage de Sotteville les Rouen. C’est une vraie vision d’enjeu économique et écologique. Ce projet s’inscrit donc avec le développement du Grand Paris, de l’axe Seine avec les ports de Rouen et du Havre, comme une vraie chance pour la Normandie et en cela je remercie l’Etat. Il s’agit donc d’une opportunité pour notre territoire...
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Le projet de cette ligne nouvelle est historique, essentiel et majeur pour notre région qui souffre depuis trop longtemps de manque d’investissements pour notre desserte ferroviaire.
Nous sommes donc sur projet de ligne à grande vitesse à usage exclusif de passagers qui permettrait de libérer des sillons sur l’actuelle ligne pour les trains de marchandises, notre région étant saturée de camions. Je rappelle qu’un train de fret évite la circulation de 40 poids lourds. Cela voudrait dire la renaissance du fret ferroviaire dans notre région qui avait été pratiquement abandonné, il faut juste regarder le faible trafic fret et le triste état de notre grande gare de triage de Sotteville les Rouen. C’est une vraie vision d’enjeu économique et écologique. Ce projet s’inscrit donc avec le développement du Grand Paris, de l’axe Seine avec les ports de Rouen et du Havre, comme une vraie chance pour la Normandie et en cela je remercie l’Etat. Il s’agit donc d’une opportunité pour notre territoire à ne pas rater.
Donner un avis général n’est pas chose aisée car, malgré la qualité de la communication et des documents proposés, beaucoup d’incertitudes existent encore à ce stade du projet.
De surcroit, un nouveau projet dit AB a vu le jour ces jours-ci. Je vais donc mettre en lumière certains points qui me paraissent essentiels pour la réflexion sur l’opportunité du projet.

1èr point, le coût

Le montant total de cette opération est estimé, avec le scénario B, à 10,7 milliards d’Euros. Je m’interroge sur le financement vu le climat budgétaire français actuel, même si les horizons de financements sont très éloignés. Les inquiétudes budgétaires s’étendent, si le projet LNPN voit le jour, aux investissements nécessaires à l’entretien de la ligne et des gares actuelles. Seront-ils stoppés ? Que deviendra la desserte des gares de notre circonscription Pont de l’Arche, Val de Reuil, St Pierre et Gaillon Aubevoye ? Comment l’intercité arrivera-t-il à exister et sous quelle forme ?
Je pense que le temps de trajet augmentera avec la création de trains omnibus.

2ème point, les options de passage

Un constat rapide : une gare Saint Lazare saturée, le nœud de Poissy qui est la source principale de nombreux retards actuels et pour finir, la gare de Rouen.
Je suis d’accord avec la création d’une gare à La Défense avec plutôt le scénario de la fourche pour désengorger Saint Lazare. Le scénario en ligne n’apporte pratiquement aucune amélioration.
Un aparté concernant le matériel existant, il faut savoir que 3 de nos rames Rouen/Paris intercités sont stationnées, tous les jours entre leurs arrivées à Saint Lazare le matin et leurs retours vers Rouen en fin de journée, derrière la grande arche de La Défense. En effet, entre St Lazare, Asnières, Courbevoie, La Défense, la Garennes Colombes, il existe un véritable maillage ferré utilisable. Je reste persuadé qu’il aurait été possible depuis longtemps que nos trains aient pour terminus La Défense en utilisant le réseau actuel et la gare SNCF actuelle de la Défense. Voilà pour mon aparté.
En ce qui concerne Rouen, l’emplacement de la gare à Saint Sever semble acquis.
Revenons aux options de tracé. Tout habitant est forcément favorable à des transports de qualité qu’ils soient terrestres, ferroviaires, aériens voir fluviaux mais comme toujours avec zéro nuisance.
De plus, beaucoup de foncier sera nécessaire à la création de cette ligne et, si elle voyait le jour, il serait inacceptable de donner autant de foncier auquel il conviendrait d’ajouter la participation financière des collectivités territoriales pour juste voir passer un train.

La question légitime entendue fréquemment : où passera cette ligne ?

Zoomons sur notre agglomération. Le scénario AB, tout frais, très couteux en foncier agricole, passerait par le plateau près de la Haye Malherbe, Surville, avec une gare à Louviers Val de Reuil probablement proche de la zone des Clouets. L’arrêt précédent serait Evreux.
Afin d’être encore plus précis, je m’oppose catégoriquement à un tracé Louviers Evreux par la vallée de l’Iton et ceci quel que soit le transport ferroviaire proposé. Cela pour deux raisons : la première est le massacre de cette vallée et la seconde est qu’à l’extrémité de cette vallée, il y a la commune de Louviers qui serait alors coupée en deux par une ligne de train.
J’affirme que créer deux gares (Evreux et Louviers Val de Reuil), comme proposé dans l’un des scénarios est anti-grande vitesse. De surcroît, j’ajoute que le coût d’une des gares est déjà estimé à 35 Millions d’Euros. Il convient donc de choisir entre ces deux emplacements. Même si Evreux est capitale de l’Eure, le territoire de la CASE (entre Louviers et Val de Reuil) semble être le mieux approprié car il « colle » mieux avec l’implantation économique du territoire. Notons également que le temps de trajet existant en train entre Evreux et Paris est déjà de 50 minutes au plus court. On n’a jamais vu deux gares grandes vitesse espacées de 23 km. C’est une aberration. Par ailleurs, le passage par Evreux ajoute des kilomètres à la ligne. L’axe le plus direct vers Rouen et le Havre est celui proposé par le scénario A.

Je suis donc, à ce stade du projet, plus favorable à un tracé longeant l’autoroute A13 entre Mantes et Tourville la Rivière/Oissel avec une gare Y au Nord Nord Ouest de Louviers.
En revanche, si le scénario AB se trouvait choisi, il conviendrait à mon sens par un passage par le plateau à l’Ouest de Louviers avec la même implantation de gare à Louviers.

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Le principe du tronçon nouveau La Défense-Mantes n’est guère soumis à discussion, et de ce fait le scénario B semble pouvoir être écarté, puisque le trajet Paris-Evreux sera optimisé par ce nouveau tronçon et que, d’autre part, le trajet actuel Evreux–Caen est déjà aménagé à 200 km/h sur la ligne classique.
Le scénario A ne résout pas la question de la connexion des trois métropoles et son tracé en Y n’optimise pas l’utilisation de la ligne.
Le scénario C pourrait permettre cette optimisation, à condition de réétudier le tracé bizarre qui en est proposé en page 6 du rapport de synthèse.

Figure 1 : les '''options normandes'' du tracé (voir fichier attaché)

Deux options sont possibles à partir de Rouen :
- un itinéraire par Lisieux qui se rapproche du scénario A (à ceci près que l’embranchement du Y se fait à Rouen),
- un itinéraire plus proche de la côte, qui atteindrait Le Havre par la rive gauche et un tunnel sous l’estuaire, au lieu d’emprunter le tracé du scénario A, cal...
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Le principe du tronçon nouveau La Défense-Mantes n’est guère soumis à discussion, et de ce fait le scénario B semble pouvoir être écarté, puisque le trajet Paris-Evreux sera optimisé par ce nouveau tronçon et que, d’autre part, le trajet actuel Evreux–Caen est déjà aménagé à 200 km/h sur la ligne classique.
Le scénario A ne résout pas la question de la connexion des trois métropoles et son tracé en Y n’optimise pas l’utilisation de la ligne.
Le scénario C pourrait permettre cette optimisation, à condition de réétudier le tracé bizarre qui en est proposé en page 6 du rapport de synthèse.

Figure 1 : les '''options normandes'' du tracé (voir fichier attaché)

Deux options sont possibles à partir de Rouen :
- un itinéraire par Lisieux qui se rapproche du scénario A (à ceci près que l’embranchement du Y se fait à Rouen),
- un itinéraire plus proche de la côte, qui atteindrait Le Havre par la rive gauche et un tunnel sous l’estuaire, au lieu d’emprunter le tracé du scénario A, calqué sur la ligne actuelle de Rouen au Havre.
Ces deux options normandes présentent l’avantage de réunir Caen à Rouen et au Havre, donc de ne pas envisager la LNPN comme une simple organisation de la liaison avec Paris.
Un problème est que l’accès de la ligne vers Caen et Le Havre doit nécessairement se faire à l’ouest de la rive gauche de la Seine

Figure 2 : l’accès Ouest en gare de Rouen-St Sever (voir fichier attaché)

L’une des difficultés est la descente depuis le plateau, pour retrouver l’emprise ferroviaire existante, qui traverse Grand-Couronne et Petit-Couronne et la zone industrielle. Ce trajet est court (une douzaine de km). Il existe des emprises ferroviaires actuelles de l'ancienne ligne Rouen-Orléans-Elbeuf ville, éventuellement réutilisables en tranchée couverte comme l'accès du TGV Atlantique à Paris-Montparnasse en utilisant l'ancienne ligne Paris-Chartres par Gallardon. La mise en souterrain de cette ligne est indispensable car elle traverse le parc de stockage de la raffinerie de Petit-Couronne. Cette ligne passe en tunnel sous l'autoroute A 13 au niveau de Moulineaux et dispose d'un viaduc permettant un raccordement direct à la ligne actuelle Elbeuf-Caen remontant la forêt de la Londe. Il est possible de prolonger ce raccordement au prix d'ouvrages d'art importants et de créer une liaison permettant de rejoindre l'autoroute de Normandie en direction du Havre et de Caen, la meilleure façon de tracer la ligne nouvelle vers le Havre et Caen dans le scénario C étant de longer les emprises de l'A 13, tout comme le TGV Atlantique longe les emprises de l'A 10 avant d'arriver à Paris.

Noter que, dans cette hypothèse du scénario C, on évite le tunnel sous la Seine à Rouen.
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Créer une gare au sud ouest de Louviers n'a aucun intérêt, mis à part détruire la foret de Bord. Pour que le projet fonctionne, la gare doit être proche des pôles industriels type cosmetic valley, donc entre Louviers et Val de Reuil, pas en pleine campagne et isolée ! Les voyageur sont des travailleurs ! Le projet AB sort un peu tard du chapeau et mériterait un peu plus de réflexion !!

je viens de voir le projet AB ,et je le trouve aberrant et contradictoire. On parle d’éviter les vallées, les zones humides, de respecter l’écologie et l'humain, et on nous sort tout l'inverse, plus de villages à traverser, passage dans les vallées et déforestation au programme !

Le PROJET A RESTE LE MOINS AGRESSIF et le plus simple !!

Déroulé du débat public

Une première constatation s’impose : le tracé en Normandie fait plus débat que le tracé en Ile de France, peut-être parce que les intervenants sont plus conscients de l’urgence du doublement de la section entre Mantes et Nanterre. Mais il s’agit là justement d’une bonne raison de faire le point.

L’intérêt du doublement de la section entre Mantes et Nanterre

Les trains normands roulent sur les mêmes voies que les trains de Mantes. Cela pénalise les trains normands et impose des restrictions aux trains franciliens. Ce partage ne cessera pas avec le prolongement du RER E à Mantes, mais cessera si la ligne nouvelle « normande » se concrétise sur sa section Mantes-Paris. L’Ile de France en a besoin car cela permettrait, sur le futur RER E, d’accroître le nombre de trains (au-delà de la limite de 6 par heure et par sens).
Au terme du débat public sur le prolongement du RER E à Mantes, les participants ont exprimé deux attentes que seule la ligne nouvelle Par...
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Déroulé du débat public

Une première constatation s’impose : le tracé en Normandie fait plus débat que le tracé en Ile de France, peut-être parce que les intervenants sont plus conscients de l’urgence du doublement de la section entre Mantes et Nanterre. Mais il s’agit là justement d’une bonne raison de faire le point.

L’intérêt du doublement de la section entre Mantes et Nanterre

Les trains normands roulent sur les mêmes voies que les trains de Mantes. Cela pénalise les trains normands et impose des restrictions aux trains franciliens. Ce partage ne cessera pas avec le prolongement du RER E à Mantes, mais cessera si la ligne nouvelle « normande » se concrétise sur sa section Mantes-Paris. L’Ile de France en a besoin car cela permettrait, sur le futur RER E, d’accroître le nombre de trains (au-delà de la limite de 6 par heure et par sens).
Au terme du débat public sur le prolongement du RER E à Mantes, les participants ont exprimé deux attentes que seule la ligne nouvelle Paris-Normandie permettrait de réaliser :
• ajouter un arrêt à Sartrouville sur le RER E : cela donnerait une correspondance avec la futur tangentielle nord, et faciliterait les trajets entre le RER E de Mantes et le RER A de Cergy (un autre arrêt pourrait aussi être créé à Achères Grand Cormier pour donner accès à la tangentielle ouest),
• intégrer la branche Poissy du RER A au RER E : c’est ce que demandent les Cergy-Pontains, sans doute avec raison, pour obtenir plus de RER A sur leur propre branche (la branche est également desservie par des Transiliens terminus St Lazare, mais ils n’ont pas le même succès car ils ne desservent qu’un seul point dans Paris) ; il en résulterait en outre une nette simplification de l’exploitation puisqu’il ne subsisterait que 2 branches à l’ouest sur le RER A.

L’opportunité d’une gare en ligne à La Défense, bien desservie et apte à accueillir des TGV

RFF propose d’implanter une gare traversante (dite « en ligne ») à Nanterre-La Défense. C’est une idée très intéressante car une gare qui ne se termine pas en cul-de-sac (comme la gare St Lazare) peut être utilisée aussi bien comme terminus et comme gare de passage.
Cela permet à la fois de respecter la demande des Normands de conserver une arrivée à St Lazare, dans la limite de la saturation de cette gare, et de desservir malgré tout La Défense avec une bonne fréquence tout au long de la journée.
Concrètement :
• aux heures de pointe, la gare St Lazare est saturée. La demande est plus forte dans le sens Normandie-Paris le matin, et l’inverse le soir. L’idée est de faire face à la demande accrue en ajoutant des trains terminus La Défense le matin et origine La Défense le soir. On se sert donc de La Défense comme gare terminus, et les trains terminus St Lazare n’ont pas nécessairement à s’arrêter à La Défense.
• aux heures creuses, la gare St Lazare n’est pas saturée. Les trains origine ou terminus La Défense risqueraient en outre de ne pas avoir un remplissage suffisant. Mais La Défense peut malgré tout être desservie comme simple gare de passage entre la Normandie et St Lazare : la perte de temps est estimée à 5 minutes pour les voyageurs qui partent ou arrivent à St Lazare, mais se justifie par le fait que La Défense contribue au remplissage du train à hauteur d’au moins 20 % (selon les estimations).
La gare se trouverait à Nanterre-La Folie, pas tout à fait en plein cœur du quartier d’affaires, mais dans un secteur en rapide développement et qui sera à terme très bien desservi : RER E, gare du RER A Nanterre-Préfecture toute proche, et gares des trois futures lignes du Grand Paris Express (rouge, orange et verte).
Grâce à sa bonne desserte tout au long de la journée, la gare sera clairement identifiée comme une gare grandes lignes à proprement parler. Elle est susceptible de faire gagner une vingtaine de minutes aux voyageurs qui ont un intérêt à l’utiliser, et rend le trajet plus confortable.
Une gare à La Défense est peut être coûteuse, mais elle constitue la meilleure porte d’entrée dans le Grand Paris pour les Normands. Selon les estimations elle intéressera au moins 3 200 000 voyageurs par an, ce qui est 3 fois la fréquentation annuelle de la gare de Massy TGV. Sa justification paraît donc simple à démontrer. Enfin, la Normandie a besoin d’un bon accès aux aéroports parisiens, car ses aéroports sont largement moins performants. Le train faciliterait nettement ces trajets au travers du métro automatique du Grand Paris (connexion directe aux aéroports).
A plus long terme, le caractère traversant de la gare lui permettra d’accueillir des TGV intersecteurs dans l’hypothèse d’un bouclage de la rocade TGV entre La Défense et Pleyel. Un tel « bouclage court » de la rocade TGV permet de dé-saturer les gares intra-muros (la gare St Lazare, les gares du nord et de l’est…) et redonnerait de la compétitivité aux trains. Le passage par La Défense me semble incontournable pour une bonne raison : il faut parvenir au remplissage des TGV intersecteurs. C’est en passant par des pôles aussi majeurs du Grand Paris que La Défense, Pleyel ou Roissy qu’on peut y parvenir, pas seulement grâce à la Normandie ou à Cergy. Exemple parlant : un TGV Rouen- Roissy-Lorraine-Strasbourg pourrait n’intéresser presqu’aucun Normand se rendant en Lorraine ou à Strasbourg et être malgré tout rempli grâce au passage par La Défense et Pleyel. C’est le cas si une moitié des voyageurs normands se rend à La Défense, un quart à Pleyel, et un dernier quart à Roissy. Et si, au fur et à mesure du parcours, les Normands descendus sont remplacés par des voyageurs lorrains ou Strasbourgeois, le remplissage se maintiendra à un niveau respectable.
Le quartier d’affaires a bien entendu tout intérêt à voir s’arrêter des TGV circulant vers des villes comme Lille ou Bruxelles, Strasbourg ou Luxembourg, et même vers Roissy (malgré l’accès direct par le Grand Paris Express).
En choisissant un bouclage de la rocade entre La Défense et Pleyel, on n’implante pas les gares en grande couronne, comme on a l’habitude de le faire, mais l’important est surtout de garantir un bon retour sur investissement : on recourt au bouclage le plus court possible, et on choisit les gares qui assureront sans doute la meilleure fréquentation possible aux trains.

La possibilité d’un raccordement aux voies de surface vers St Lazare qui puisse aussi servir à boucler la rocade TGV vers Pleyel

Entre la future gare traversante (et souterraine) de La Défense et la gare St Lazare, RFF prévoit un tunnel qui émerge à l’air libre au niveau de la gare des Vallées et se raccorde aux voies de surface actuellement utilisées par les trains Mantes-Paris (avec le prolongement du RER E jusqu’à Mantes, cette section ne servira plus qu’aux trains normands).
Ce tunnel fera environ 3km, ce qui semble la solution la plus courte que l’on puisse envisager.
Mais ce tunnel n’est pas dirigé vers St Lazare. Imaginons justement cette option : pour émerger vers la gare de Clichy-Levallois, il faut faire un tunnel un peu plus long (5kms au lieu de 3). Le point d’émergence se situe, quand on regarde en direction de la gare St Lazare, à gauche des voies, juste après le périphérique. Le train doit ensuite passer sous les voies (qui sont surélevées) puis émerger un peu plus loin, avant la gare Pont Cardinet.
Cette solution est plus longue en tunnel, mais elle est plus courte sur le trajet La Défense-St Lazare. Elle est donc globalement plus rapide.
Elle a ensuite le mérite de faciliter l’insertion des trains à St Lazare : en ne passant plus par les Vallées, les trains normands n’auraient plus à couper la route des trains arrivant par la gare de Bois-Colombes.
Enfin, il suffit de regarder une carte pour voir que réaliser ce tunnel amènerait les trains à proximité de la gare que l’Etat envisage de créer à Pleyel (pour dé-saturer la gare du nord). Entre les environs de Clichy-Levallois et la ligne de train (aujourd’hui existante) des Docks de St Ouen (qui permet, sans tunnel supplémentaire, de se rapprocher au plus près de Pleyel), il ne manque que 2km. Dans cette hypothèse, le bouclage devrait être très facile à réaliser.
Admettons qu’il soit techniquement possible de faire ce tunnel. Le financement reste toutefois à trouver, et ne doit pas être à la charge exclusive des Normands pour être réaliste. Il suffit parfois d’une contribution supplémentaire de l’Etat pour débloquer un grand projet. Aussi je me demande si, dans l’hypothèse où tous les trains normands passeraient par la gare de La Défense (éventuellement sans s’y arrêter car elle comptera 4 voies) et si, donc, le passage par l'ancienne section grandes lignes entre Les Vallées et Bois Colombes pouvait être remplacé par le tunnel envisagé ici, l’Etat ne pourrait pas, au travers de RFF, procéder à la vente à terme, à des promoteurs, du terrain de la coulée ferroviaire. Les promoteurs seraient sans doute ravis de construire des immeubles R+5 sur les 1,5 km ainsi libérés. L'Ile-de-France a besoin de logements et la requalification urbaine à Bois-Colombes serait prometteuse (à Bois-Colombes et également du côté de Nanterre-U, où la désaffection de certaines voies peut participer à recoudre la ville). J’ignore la ressource supplémentaire que cela peut générer, mais je me lance volontiers dans une estimation sous toutes réserves : imaginons que l’on puisse tirer de la coulée ferroviaire un prix du m2 constructible de 2 000 euro par m2, cela donne, sur une largeur des voies de 10 m sur 1 500 m de long, environ 30 millions d'euros. Certes cela n’est pas du tout suffisant, mais c’est important de voir ce dont on peut disposer sans forcément le savoir.

La demande d’une gare TGV à Achères et son impact sur le tracé normand

Il existe un projet de gare TGV à Achères. RFF préconise un passage de la LNPN par Achères pour en tenir compte. Mais je ne suis pas du tout convaincu par cette nécessité.
En effet, au vu des discussions, il apparaît que ce projet ne répond pas aux attentes :
• des Normands (qui admettent mieux une perte de temps liée à un arrêt à La Défense plutôt qu'à Achères),
• des habitants de Chanteloup ou de Vernouillet car une ligne nouvelle passant par Achères doit, pour avoir un coût raisonnable, traverser la Seine en plein air dans ce secteur (contrairement au tracé plus naturel dit « Mantes direct » qui passe plus au sud et longe les autoroutes A14 et A13 ce qui est en principe moins gênant, du moins si des mesures adaptées de protection contre le bruit sont prises)
• ni même de la grande majorité des habitants de Cergy-Pontoise : Achères est une fausse bonne idée car la gare, qui n’est pas au centre de l’agglomération, n’aurait par ailleurs vocation qu’à accueillir quelques (rares) trains (intersecteurs).
Par ailleurs, pour avoir du succès, les TGV intersecteurs ont tout intérêt à passer par La Défense et Pleyel, car ce sont des gares qui pourront vraiment participer au remplissage des trains, ce qui est un gage du succès commercial.
Le passage de la LNPN par Achères me laisse donc sceptique. Deux arrêts (un à Achères et un à La Défense) ne peuvent pas s’imaginer sur un TGV intersecteur normand. La perte de temps serait trop importante pour les Normands.
Mais il me semble en revanche tout à fait possible d’imaginer une gare à Achères (ou en cœur d’agglomération de Cergy-Pontoise). Ces trains n’ont pas forcément besoin d’utiliser la LNPN entre Achères et La Défense : ils peuvent s’insérer, au niveau d’Achères Grand Cormier, au milieu des RER E (les RER E sont sans arrêt sur cette section, sauf éventuellement un à Sartrouville), et peuvent desservir la gare grandes lignes de Nanterre-La Défense par un raccordement à créer à l’arrivée à Nanterre.
Du coup, on pourrait avoir des TGV intersecteurs normands et des TGV intersecteurs cergy-pontains. Ils seraient différents, mais s’articuleraient en bonne intelligence en fonction des besoins :
• à l’heure de pointe du matin, quand on arrive facilement à remplir des trains entre la Normandie et La Défense, on peut faire des TGV intersecteurs normands qui desservent La Défense, Pleyel et Roissy (voir au-delà, mais pas forcément) et en sens inverse, on fait circuler des TGV en provenance de Lille ou Strasbourg, passant par Roissy, Pleyel, La Défense, mais on ne les prolonge pas jusqu’en Normandie (le matin la fréquentation ne serait pas suffisante) : ils sont donc terminus Cergy.
• à l’heure de pointe du soir, c’est l’inverse : on arrive facilement à prolonger les TGV vers la Normandie, tandis que les trains allant vers Lille ou Strasbourg on tout intérêt à partir de Cergy plutôt que de Rouen.
Garantir au mieux le succès commercial de ces trains me paraît l’idée de base. Dans cette hypothèse, ce sont donc alternativement les Normands et les Cergy-Pontains qui doivent effectuer une correspondance à Nanterre-La Défense, en fonction de la fréquentation des trains.
On résout par ailleurs le problème du tracé pour la LNPN entre Mantes et Nanterre. En effet, je ne vois pas bien pour quelles raisons les TGV intersecteurs de Cergy ne pourraient pas utiliser les voies du RER E (rapides et capacitaires) pour rejoindre la gare grandes lignes de La Défense. Avec un intérêt supplémentaire : cette utilisation se ferait dans le sens contraire de l’affluence normale en Ile de France (dans le sens La Défense-Cergy le matin, et Cergy-La Défense le soir).

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Il faut absolument une Ligne Nouvelle entre Paris et la Normandie, presque tout le monde est d’accord ! Mais, en faut-il une en Basse Normandie ? La question mérite d’être étudiée de plus près. Se pose, par exemple, la question du contournement de Lisieux, prévu par le sud.
Lorsque l’on analyse le dossier du maître d’ouvrage présenté au débat public, il apparaît que le gain de temps prévu pour les trains Paris - Lisieux est de 41 mn (tableau page 94), dans le scénario A.
Le gain total de temps prévu entre Paris et Caen, pour les trains directs (par le contournement sud de Lisieux) étant de 34 mn (même tableau et même scénario), il semble de bon sens de ne surtout pas construire le contournement sud de Lisieux mais de faire passer les trains directs Paris - Caen par Lisieux, ce qui leur permettra de gagner 41 mn sur leur trajet, au lieu de 34 !!!
De plus, l’abandon du contournement sud de Lisieux permettrait d’économiser, entre autres, la réalisation des ouvrages suivants prévus au d...
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Il faut absolument une Ligne Nouvelle entre Paris et la Normandie, presque tout le monde est d’accord ! Mais, en faut-il une en Basse Normandie ? La question mérite d’être étudiée de plus près. Se pose, par exemple, la question du contournement de Lisieux, prévu par le sud.
Lorsque l’on analyse le dossier du maître d’ouvrage présenté au débat public, il apparaît que le gain de temps prévu pour les trains Paris - Lisieux est de 41 mn (tableau page 94), dans le scénario A.
Le gain total de temps prévu entre Paris et Caen, pour les trains directs (par le contournement sud de Lisieux) étant de 34 mn (même tableau et même scénario), il semble de bon sens de ne surtout pas construire le contournement sud de Lisieux mais de faire passer les trains directs Paris - Caen par Lisieux, ce qui leur permettra de gagner 41 mn sur leur trajet, au lieu de 34 !!!
De plus, l’abandon du contournement sud de Lisieux permettrait d’économiser, entre autres, la réalisation des ouvrages suivants prévus au dossier technique (études complémentaires accessibles sur le site internet du débat public) :
- viaduc de Glos (800 m),
- viaduc de Saint-Martin-de-la-Lieue (720 m),
- nouveau tunnel de La Motte qui remplacerait l’existant (4 000 m),
- tunnel de raccordement sur la sortie de Lisieux à Saint-Désir (2 900 m).

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Choix des scénarios entre Paris-Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie :

Le scénario ''Mantes Direct'' avec une desserte en ligne (Paris-Saint-Lazare - La Défense - Mantes-La-Jolie) répond mieux à nos attentes. Ce scénario prévoit une ligne nouvelle totalement indépendant aux lignes Transilien et RER et sera résevé aux trains normands et aux TGV, et cette ligne nouvelle permet de desservir les deux gares :
La Défense
Paris-Saint-Lazare

Choix des scénarios entre Mantes-la-Jolie et Cherbourg/Le Havre :

- Le scénario A répond le mieux de nos attendes :
Le temps de parcours des ''TGV'' est le plus avantageux par rapport aux scénarios B et C.
- Le scénario A avec le scénario B présente un bilan économique à l'équilibre.
- Le scénario A présente le moins de contraintes environnementales par rapport aux scénarios B et C (entre Rouen et Mantes La Jolie, la ligne nouvelle suivra Autoroute 13).

Choix des gares nouvelles sur la Ligne nouvelle :

La création de quatre gares nouvelles e...
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Choix des scénarios entre Paris-Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie :

Le scénario ''Mantes Direct'' avec une desserte en ligne (Paris-Saint-Lazare - La Défense - Mantes-La-Jolie) répond mieux à nos attentes. Ce scénario prévoit une ligne nouvelle totalement indépendant aux lignes Transilien et RER et sera résevé aux trains normands et aux TGV, et cette ligne nouvelle permet de desservir les deux gares :
La Défense
Paris-Saint-Lazare

Choix des scénarios entre Mantes-la-Jolie et Cherbourg/Le Havre :

- Le scénario A répond le mieux de nos attendes :
Le temps de parcours des ''TGV'' est le plus avantageux par rapport aux scénarios B et C.
- Le scénario A avec le scénario B présente un bilan économique à l'équilibre.
- Le scénario A présente le moins de contraintes environnementales par rapport aux scénarios B et C (entre Rouen et Mantes La Jolie, la ligne nouvelle suivra Autoroute 13).

Choix des gares nouvelles sur la Ligne nouvelle :

La création de quatre gares nouvelles est suffisantes sur la LNPN :
La Défense, Mantes-La-Jolie, Louviers, Rouen Saint-Sever.

Il est inutile de créer une gare nouvelle sur la LNPN pour :
Evreux, Bernay, Yvetot, Bréauté-Beuzeville.

Mais cela n'empêche pas que les TGV desservent ces gares.
Prenons trois exemples :

1er exemple - la gare de Lisieux :
Les TGV pour Deauville-Trouville et les TGV pour Argentan sortiront de la LNPN par l'embranchement de Lisieux et passeront à la gare actuelle de Lisieux.

2ème exemple - Yvetot et Bréauté-Beuzeville :
Certains ''TGV'' pour Le Havre sortiront de la LNPN par l'embranchement d'Yvetot et desserviront les gares d'Yvetot et de Bréauté-Bezeuville.

3ème exemple - Evreux/Bernay :
certains TGV peuvent sortir de la LNPN par les embranchements et ils pourront être pour terminus dans ces gares.

Rénovations et agrandissement des gares actuelles :
Caen, Cherbourg, Le Havre.

Ces gares ont bessoin d'être rénovées et agrandies, pour l'instant, elles sont beaucoup trop petites et ne répondent pas aux critères des gares de grandes lignes.
- Caen : 7 voies, guichets au sud de la gare et absnce de guichets au nord de la gare
- Cherbourg : 3 voies + 1 voie TER et peu de service
- Le Havre : 6 voies et peu de service

Conclusion

La LNPN permettra de désenclaver la Normandie et apportera des atouts économiques et touristiques à la Normandie mais également à l'île de France. Pour ma part, le scénario A et le scénario ''Mantes direct avec une desserte en ligne La Défense - Paris-Saint-Lazare'' répond le mieux à nos attendes.
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Je remercie Réseau Ferré de France pour son dossier de présentation. L’analyse de ce dossier ne peut se faire qu’à petits pas, avec beaucoup de rigueur, de temps et de disponibilité. La priorité d’une desserte fine des territoires s’exprime avec force par l’ensemble des participants de ce débat. Si j’ai une vision divergente quant à l’efficacité de la vitesse pour répondre à cette exigence (je privilégie plutôt de la régularité et l’intermodalité), nous devons néanmoins exposer nos contradictions avec objectivité, éventuellement obtenir des précisions sur la présentation du dossier.

Je commencerai donc mes questionnements sur le diagnostic du territoire. Je me reporte à la page 13 du dossier.

Rouen est l’aire urbaine la plus importante du territoire (530000 habitants, 220000 emplois sans compter Elbeuf, 90000 habitants, qui y est maintenant rattachée). Enfin, la Normandie se caractérise par un nombre important de pôles secondaires actifs : Louviers Val de Reuil, Vernon, Fécamp, l...
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Je remercie Réseau Ferré de France pour son dossier de présentation. L’analyse de ce dossier ne peut se faire qu’à petits pas, avec beaucoup de rigueur, de temps et de disponibilité. La priorité d’une desserte fine des territoires s’exprime avec force par l’ensemble des participants de ce débat. Si j’ai une vision divergente quant à l’efficacité de la vitesse pour répondre à cette exigence (je privilégie plutôt de la régularité et l’intermodalité), nous devons néanmoins exposer nos contradictions avec objectivité, éventuellement obtenir des précisions sur la présentation du dossier.

Je commencerai donc mes questionnements sur le diagnostic du territoire. Je me reporte à la page 13 du dossier.

Rouen est l’aire urbaine la plus importante du territoire (530000 habitants, 220000 emplois sans compter Elbeuf, 90000 habitants, qui y est maintenant rattachée). Enfin, la Normandie se caractérise par un nombre important de pôles secondaires actifs : Louviers Val de Reuil, Vernon, Fécamp, la vallée du commerce (Bolbec Lillebonne) et Bernay (en Haute Normandie.) Je déduis qu’à l’aire urbaine de Rouen, s’ajoute Elbeuf et les autres pôles secondaires que sont Louviers et Val de Reuil, soit un total de 679935 habitants (530000 + 90000 + 59935 - chiffre de l’agence urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure). Or, l’agence d’urbanisme précise que la Créa qui regroupe l’aire urbaine de Rouen + Elbeuf et Austreberthe se monte à 486241 habitants et 228408 emplois. Cumulé avec la Case, Louviers Val de Reuil se monte ainsi à 546176 et correspond bien à l’étude de l’aire Urbaine de Rouen dans sa globalité. La présentation de RFF laisse à penser que le potentiel est suffisant pour une demande de transport « très rapide », les besoins des usagers devenant multiples (déplacements internes et inter-régional). Cette présentation justifie la présence de deux gares nouvelles dans la même aire géographique. L’aire urbaine de Rouen et l’aire urbaine de Val de Reuil Louviers ne font qu’un ensemble. Cela est d’autant plus vrai que le souhait du Président de la Créa était de créer « avec bon sens » une communauté urbaine pour cet ensemble. L’agence d’urbanisme englobe ces différents périmètres. Les déplacements internes sont les plus significatifs. Le projet B, qui consiste à installer dans une même aire géographique deux gares nouvelles, Louviers val de Reuil et la gare de Rouen, semble disproportionné. Une nouvelle gare doit se justifier, non pas seulement pour favoriser un projet économique - centre d’affaires, mais également permettre une desserte globale du territoire.

Les propositions divergentes présentées le 8 novembre amènent une demande de présentation des études concernant l’intermodalité des moyens de transports et notamment sur le transport en commun de proximité et régional pour les décennies à venir (tram – train, tramways et autres propositions comme les navettes routières, les bus fluviaux et le câble).

La desserte fine du territoire s’avère très importante. Cela m’amène à considérer les autres territoires. Sur cette page 13 du dossier, je remarque l’absence du pôle secondaire de La région d’Yvetot. Ajoutez à la communauté urbaine d’Yvetot, celles en proximité, de Cany Barville et Doudeville et CC Bolbec Lillebonne, nous totalisons un territoire de 120000 habitants. Il serait nécessaire d’apporter une étude complète de l’ensemble des territoires, de la décliner en tableau et permettre à chacun d’entre nous d’avoir une vision précise de la mobilité et d’assurer une réelle transparence quant aux choix et besoins réels.

Actifs d’île De France en Haute Normandie

Dans l’encadré de droite de la page référencée, il est précisé : un nombre non négligeable d’actifs habitant en île de France viennent travailler en Normandie (en Haute Normandie, ils représentent 5% du total des actifs). Si je me réfère aux sources Insee du premier trimestre 2011, le total des franciliens serait donc de 21505 sur 430100.
Quels-sont leurs modes de déplacements et vers quels lieux ces franciliens se déplacent-ils ?
En effet, les trafics passagers journaliers sur la ligne entre Mantes et le Havre sont sensiblement inférieurs. Une étude Origine Travail permettrait de connaître les besoins à mettre en œuvre.

Le fret

Je désire aborder la problématique fret, non pas sur le plan technique puisque déjà débattu au Havre et largement commenté par les acteurs syndicaux et autres personnalités. Si le constat réalisé de la page 29 à 33 sur le potentiel et les enjeux, voire les atouts du rail, est indéniable pour promouvoir les engagements du Grenelle dans le cadre de la lutte contre le changement climatique et la diminution des gaz à effet de serre, il reste néanmoins de fortes interrogations sur la volonté des acteurs du projet présenté. En page 111, les surcoûts acceptables sur le Projet Montpellier Perpignan ne sont pas envisageables pour un projet comme la LNPN. Ils pourront éventuellement être étudiés dans les phases ultérieures entre Le Havre et Motteville. Le réseau existant - une fois réalisé – sera en mesure de répondre aux besoins du fret. Un peu plus loin, en poursuivant la lecture : « Le trafic fret ne justifiant pas à lui seul un infléchissement important du projet. » Dans sa partie décrivant les besoins, RFF met l’accent sur la potentialité, voire le développement du fret ferroviaire. Dans la partie propositions, le fret ferroviaire est ramené à un état peu significatif. L’OCDE dans son rapport sur les villes portuaires évoque la faiblesse des trafics fret et regrette le manque de cohérence des politiques des deux grandes agglomérations de Haute Normandie. Il est impératif d’organiser le rattrapage sur les ports du range nord, ont conclu les experts. Cela passe par l’utilisation des barges fluviales et du développement ferroviaire, à l’instar du port de la Rochelle (+ 38 % de trafic). En 2010, ce sont plus de 935 000 t de marchandises qui ont été ainsi transportées par rail. Ce qui signifie aussi 50 000 camions en moins sur les routes. L'objectif affiché, en développant le couple maritime/ ferroviaire, est en effet de réduire les émissions de gaz carbonique, conformément au Grenelle de l'environnement. OFP La Rochelle Le port et ECR ont créé il y a quelques mois ''OFP La Rochelle'', le premier opérateur ferroviaire portuaire français, dans lequel le port est l'actionnaire majoritaire. ''Nous voulons ainsi proposer une offre logistique complémentaire, indique Nicolas Gauthier, le directeur du port, et convertir de nouveaux clients avec cette offre de service.'' Enfin, le port travaille actuellement avec Réseau ferré de France et les collectivités locales à la création d'une nouvelle voie ferrée pour contourner l'agglomération rochelaise (cf. Journal de la Marine marchande du 28/02/2011 ).
La gare de triage de Sotteville reste primordiale pour le trafic regroupement (wagon isolé) et la desserte du port rouennais, du centre multi-marchandises et projet Seine sud. La SNCF doit se réorienter sur un trafic autre que routier à plus de 85 % et cela pour répondre aux injonctions nécessaires d’une offre alternative et efficiente au ''tout route''. La priorité pour le développement économique passe par la nécessité de mettre la ligne Conflans Gisors Serqueux Montérolier Motteville en capacité à accueillir une partie importante des trafics suscités par la mise en place de Port 2000. Le contournement ferroviaire de L’agglomération rouennaise existe ! Cela ne doit pas attendre le projet de rénovation de la ligne Paris-Normandie. A chaque débat public nous avons cette même affirmation : ''Cela ne pourra se faire que si le projet présenté est prioritairement acté''. Inversons l’étude, les priorités et examinons les améliorations apportées par une desserte directe marchandises et la répercussion sur la ligne Le Havre Paris.


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Une liaison rapide entre Paris et la Normandie n'a que des avantages :
- Temps de parcours réduit donc implantation en Normandie de personnes travaillant sur Paris, et donc revitalisation de nos campagnes
- Matériels neuf et donc fiable c'est-à-dire moins de pannes
- Moins de trafic routier sur les principaux axes normands : ça c'est de l'écologie réaliste n'en déplaise aux ''anti-tout''.

Quand même, la Franche-Comté a son TGV, la Normandie autrement plus peuplée se contente de trains Corail vieux de 35 à 40 ans ...
Mobilisons-nous et ne laissons pas passer cette chance !

Je trouve que dans le contexte de crise actuelle, il est totalement aberrant d'envisager de telles dépenses... dans le seul but, dérisoire à mon sens, de faire gagner quelques minutes de trajet, que ces voyages concernent les cadres ou autres catégories d'usagers !
Il serait plus important de faire des frais dans l'entretien du matériel et des voies afin d'assurer davantage de ponctualité.

Une chose m'inquiète...

Cinq départements, deux régions, trois grandes agglos, la Normandie des collectivités territoriales est en ''miettes'' ... et semble peiner à animer le débat en défendant de façon claire et unanime le projet de LNPN !

Mis à part les cahiers d'acteurs de l'agglo du Havre, du département de l'Eure ou de certaines intercommunalités ou pays, il y a, plus d'un mois après l'ouverture officiel de ce débat public, 22 cahiers d'acteur officiellement publiés ...
Mais je note que manquent à l'appel les grandes collectivités territoriales normandes qui ont le plus intérêt à la LNPN.
Nous sommes le 16 novembre et on attend encore un cahier d'acteur venu de Caen ou de Rouen...

Étrange !

Ces deux villes sont pourtant dirigées sous la même étiquette politique ...

De même, mise à part l'Eure, on attend toujours les cahiers d'acteurs des autres départements normands ...

Plus grave : on nous avait promis un cahier d'acteur commun aux deux régions normandes (c...
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Une chose m'inquiète...

Cinq départements, deux régions, trois grandes agglos, la Normandie des collectivités territoriales est en ''miettes'' ... et semble peiner à animer le débat en défendant de façon claire et unanime le projet de LNPN !

Mis à part les cahiers d'acteurs de l'agglo du Havre, du département de l'Eure ou de certaines intercommunalités ou pays, il y a, plus d'un mois après l'ouverture officiel de ce débat public, 22 cahiers d'acteur officiellement publiés ...
Mais je note que manquent à l'appel les grandes collectivités territoriales normandes qui ont le plus intérêt à la LNPN.
Nous sommes le 16 novembre et on attend encore un cahier d'acteur venu de Caen ou de Rouen...

Étrange !

Ces deux villes sont pourtant dirigées sous la même étiquette politique ...

De même, mise à part l'Eure, on attend toujours les cahiers d'acteurs des autres départements normands ...

Plus grave : on nous avait promis un cahier d'acteur commun aux deux régions normandes (cf conférence de presse des deux présidents de région à Rouen le 7 septembre dernier), il n'en sera rien!
A croire que l'on peut être, à la fois, socialiste et ne pas faire preuve du minimum de solidarité nécessaire pour défendre ensemble un intérêt commun et urgent ...

Face à l'inertie des grands décideurs politiques qui visiblement ont toujours la tête ailleurs (on est avant les présidentielles et chez nos proscratinateurs professionnels, il faut toujours voir après les élections ...), il est urgent que les forces vives régionales normandes se mobilisent avec des cahiers d'acteurs pour affirmer et défendre ce que les élus ne veulent plus affirmer et défendre ...
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Bonjour,
Je vis près de Dieppe depuis 3 ans, et j'en suis très heureuse. Cependant, la difficulté de trouver un travail correspondant à ma formation pourrait m'obliger à retourner en Ile de France, ce que je ne souhaite pas du tout. En revanche, une liaison plus rapide, 2 voies, Dieppe-Paris, me permettrait de travailler partiellement à Paris, ainsi que d'autres, à Rouen ou Paris et de pouvoir vivre à Dieppe. La Haute-Normandie, en particulier Dieppe, trop souvent abandonnée, a besoin de développer les ressources de travail pour ses habitants: soit en leur permettant de se déplacer par les transports publics, soit en permettant de s'ouvrir davantage au tourisme et aux acteurs économiques.
Merci de nous permettre de donner notre avis. Cordialement

Le projet tel qu'il est présenté par le maître d'ouvrage, RFF, prévoit un évitement de Lisieux par une ligne nouvelle au Sud de cette ville. Celle-ci doit permettre des relations entre Caen et Paris en 1h15 sans passer par le ''goulot'' lexovien.

Que nous inspire ce projet de LNPN ?

Tout d'abord, la crainte qu'à terme Lisieux ne soit réduit à une gare de transit dans les relations entre Paris et Deauville. Même si RFF indique que la ligne actuelle passant par Lisieux et permettant des relations vers Caen perdurera, on peut légitimement s'interroger sur l'avenir de cette voie classique entre Lisieux et Caen dans le cas, par exemple, de lourds investissements à faire dans le tunnel sous La Motte. A terme, ne faut-il pas concevoir la fermeture pur et simple de ce tronçon Lisieux-Mézidon ? Les usagers des relations Lisieux – Caen seraient alors obligés de rejoindre ce tronçon Sud, d'où un surcroît de temps ! Lisieux deviendrait alors une halte ferroviaire sur les destinations vers l...
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Le projet tel qu'il est présenté par le maître d'ouvrage, RFF, prévoit un évitement de Lisieux par une ligne nouvelle au Sud de cette ville. Celle-ci doit permettre des relations entre Caen et Paris en 1h15 sans passer par le ''goulot'' lexovien.

Que nous inspire ce projet de LNPN ?

Tout d'abord, la crainte qu'à terme Lisieux ne soit réduit à une gare de transit dans les relations entre Paris et Deauville. Même si RFF indique que la ligne actuelle passant par Lisieux et permettant des relations vers Caen perdurera, on peut légitimement s'interroger sur l'avenir de cette voie classique entre Lisieux et Caen dans le cas, par exemple, de lourds investissements à faire dans le tunnel sous La Motte. A terme, ne faut-il pas concevoir la fermeture pur et simple de ce tronçon Lisieux-Mézidon ? Les usagers des relations Lisieux – Caen seraient alors obligés de rejoindre ce tronçon Sud, d'où un surcroît de temps ! Lisieux deviendrait alors une halte ferroviaire sur les destinations vers la Côte Fleurie comme l'est aujourd'hui Pont l'Evêque !
Par ailleurs, cette liaison sud coûtera 800 millions d'euros pour 5 minutes de gain de temps selon RFF. Franchement, étudions bien son opportunité par rapport aux risques et contraintes pour Lisieux et le Pays d'Auge !

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- Un projet qui tient compte de l'environnement?
Comment peut-il tenir compte de l'environnement alors qu'il va aboutir à la destruction de centaines d'hectares de nature, campagnes, forêts, champs cultivables ... Pour rappel, le titre de mon message est éloquent et on continue tout de même (jusqu'à ce qu'il n'y ait plus rien à artificialiser). De plus, que va t-il devenir de la ligne actuelle ? Comme beaucoup d'autres, on va la laisser à l'abandon, pour peut-être la transformer en voie dite ''verte'' dans 20 ans ?
- Et parallèlement à ça, on continue à construire des autoroutes (en engraissant les sociétés qui les construisent) en long en large et en travers dans tout le pays et en Normandie ...
- Avec cette logique, le pays, si ce n'est déjà le cas, ne sera plus auto-suffisant d'un point de vue alimentaire. Sans parler que l'on ne pourra même plus se balader dans des petits coins de nature car il n'y en aura plus.
- Tout ça pour quoi ? Gagner 30 minutes pour un Paris-Caen. Person...
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- Un projet qui tient compte de l'environnement?
Comment peut-il tenir compte de l'environnement alors qu'il va aboutir à la destruction de centaines d'hectares de nature, campagnes, forêts, champs cultivables ... Pour rappel, le titre de mon message est éloquent et on continue tout de même (jusqu'à ce qu'il n'y ait plus rien à artificialiser). De plus, que va t-il devenir de la ligne actuelle ? Comme beaucoup d'autres, on va la laisser à l'abandon, pour peut-être la transformer en voie dite ''verte'' dans 20 ans ?
- Et parallèlement à ça, on continue à construire des autoroutes (en engraissant les sociétés qui les construisent) en long en large et en travers dans tout le pays et en Normandie ...
- Avec cette logique, le pays, si ce n'est déjà le cas, ne sera plus auto-suffisant d'un point de vue alimentaire. Sans parler que l'on ne pourra même plus se balader dans des petits coins de nature car il n'y en aura plus.
- Tout ça pour quoi ? Gagner 30 minutes pour un Paris-Caen. Personnellement, je fais le trajet régulièrement, et ça ne me pose pas de problèmes ... Quant à permettre aux normands d'aller travailler à Paris plus rapidement, il serait certainement mieux pour leur vie privée de travailler en Normandie.
- Bref, tout ça n'est qu'une vision bassement économique et à court terme des technocrates qui nous gèrent au quotidien, et dont on peut voir le résultat en ce moment ...

Cordialement !
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N° 01 : Une évidence qu’il semble bon de rappeler, le coût actuellement annoncé ne comprend pas le coup du nouveau matériel.
Les voitures Corail ont une fin de vie, sauf erreur de ma part, prévue en 2017, donc il faudra du nouveau matériel avant la réalisation de la LNPN. Ce matériel devra être choisi en fonction des performances techniques de la LNPN et des buts fixés, et dans ce cadre du matériel à deux niveaux semble être une évidence.

N° 02 : Si j'ai bien compris, il y a eu à un moment l’optique dans le projet, d'une desserte de Granville au départ de Saint Lazare au lieu de Paris Montparnasse et quittant la LNPN à Mézidon, impliquant une remise à niveau des installations de Mézidon à Argentan. Cela poserait aussi la question de la desserte des gares entre Paris et Argentan. Si cela était toujours d’actualité, cela impliquerait une augmentation des circulations sur la ligne entre Mantes et Paris et donc aussi une surexploitation des 27 voies de départ et réception de Saint La...
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N° 01 : Une évidence qu’il semble bon de rappeler, le coût actuellement annoncé ne comprend pas le coup du nouveau matériel.
Les voitures Corail ont une fin de vie, sauf erreur de ma part, prévue en 2017, donc il faudra du nouveau matériel avant la réalisation de la LNPN. Ce matériel devra être choisi en fonction des performances techniques de la LNPN et des buts fixés, et dans ce cadre du matériel à deux niveaux semble être une évidence.

N° 02 : Si j'ai bien compris, il y a eu à un moment l’optique dans le projet, d'une desserte de Granville au départ de Saint Lazare au lieu de Paris Montparnasse et quittant la LNPN à Mézidon, impliquant une remise à niveau des installations de Mézidon à Argentan. Cela poserait aussi la question de la desserte des gares entre Paris et Argentan. Si cela était toujours d’actualité, cela impliquerait une augmentation des circulations sur la ligne entre Mantes et Paris et donc aussi une surexploitation des 27 voies de départ et réception de Saint Lazare.

N° 03 : Nous sommes en droit de nous poser ces questions : des trains pour qui ? Quel sera le prix du billet ? Quel sera le prix de l’abonnement ? Aura-t-il ou pas l’obligation de réservation ?
Ce dernier questionnement n’est pas innocent, en effet aujourd’hui, sauf grosses difficultés, les usagers voyagent parfois dans de mauvaises conditions de confort mais dans le train qu’ils ont choisi ou celui correspondant à leur arrivée à la gare de départ. Il y a à Lisieux environs 300 usagers qui utilisent le train quotidiennement pour travailler à la capitale. Pour le trajet aller, sauf incident, ils savent avec certitude le trains qu’ils vont emprunter. Pour le retour, une tâche à terminer, un incident sur la ligne de métro et ils ratent le train prévu. Alors, avec la réservation obligatoire comment vont-ils faire ? Nous pouvons déjà imaginer la réponse de la SNCF, c’est-à-dire qu'il y aura des bornes d’échange immédiat. Oui, très bien mais supposons que le train raté soit un vendredi soir de grands départ ou d’un beau week-end, le report ne se fera pas nécessairement sur le train suivant, peut-être déjà complet.

N° 04 : Suivant les scénarios nous sommes en droit de nous interroger sur la réalisation de la desserte Caen Lisieux Bernay : sera-t-elle assurée que par des TER (donc en régression)?

N° 05 : Parmi les buts affichés de la LNPN il y a :
1. Les trains à l’heure, et nous avons la modestie de croire que c’est la première des priorités.
2. La rapidité, peut-être important, bien qu’à l’époque des turbo-trains le meilleur temps Lisieux - Paris saint Lazare était d’1 h27mn et aujourd’hui 1 h 40mn, alors…
3. Mais surtout la fréquence : avant la modernisation et l’électrification, il y avait pratiquement un train toute les heures pour Paris et Caen. Aujourd’hui il y a des trous importants dans la journée (il y avait entre autre le train pour Paris dit ''de midi et demi'' et qui permettait de faire des démarches à Paris sur un après-midi.

4. Il y a aussi l’importance de la plage horaire de circulation.
Toujours en prenant pour exemple Lisieux avant la modernisation et l'électrification, le premier train pour Paris était à peu près à la même heure qu’aujourd’hui, mais par contre le dernier était à 22h14, alors qu’aujourd’hui il est à 20h45 mn. Dans le sens Paris province, le dernier train était toute les nuit à 0h12 mn aujourd’hui à 20h45 mn……

N° 06 : La modernisation et l’électrisation, inaugurées en 1996, se sont faites avec un manque d’ambition, dans un esprit de déclin du ferroviaire. Pour exemple, nous disposions d’une double voies et la modernisation a supprimé la double voie en voie unique, dite banalisée. Le nombre de circulation possible est donc nécessairement réduit et le moindre incident à des conséquences importantes voire bloquantes, tout cela pour faire des économies sur l’entretien. Autre exemple significatif : lors de la modernisation et de l'électrification de la ligne, le manque d’IPCS (Installation Permanente de Contre-Sens) permettant le dépassement d’un train lent par un plus rapide, ou de faire passer de façon alternée ou par batterie les trains des deux sens sur une seule voie en cas de panne d’une circulation ou d’un obstacle sur une voie. Cet aspect technique important pour la fluidité du trafic doit être pris en compte pour la LNPN.

N° 07 : Les terrains de Pont-Cardinet/ Levallois ont été vendus à des investisseurs immobilier, alors que ce site aurait pu permettre un agrandissement de la gare Saint Lazare dans l’esprit de Vaugirard pour Montparnasse. C’est encore une occasion manquée.

N° 08 : Lors du début de la présentation du projet par les représentant de RFF, il a été évoqué une grande gare de correspondance à Caen avec des correspondances à 2 minutes… Cela n’existe, pas le minimum est de 5 minutes…Est-ce fait volontairement pour tromper les élus et citoyens ?

N° 09 : Il est n'évoqué par RFF que les ports de Rouen et Le Havre…
Nous réclamons la réouverture de la desserte d’Honfleur aussi bien au Fret qu’aux voyageurs. Le port d’Honfleur connaît un développement conséquent du fait de la spécialisation du port du Havre dans le container (Port 2000) et d’un report des autres trafics en partie sur Honfleur. Le développement d’un port passe nécessairement par les capacités d’acheminer les marchandises débarquées comme celles à charger, et le ferroviaire est un des transports les mieux adaptés. Nous ne pouvons pas ignorer aussi le port d’Ouistreham pour lequel il manque 7 km de voie pour être relié au réseau. Et puis il y a aussi Cherbourg.

N° 10 : Il y a bien sûr l’aspect infrastructure qui est primordial mais aussi son exploitation et l’organisation du travail.
Ce que nous pouvons constater aujourd’hui c’est que la séparation de RFF et de la SNCF et des autres opérateurs complique énormément un bon fonctionnement : difficultés de disposer rapidement si besoin d’un sillon par exemple.

N° 11 : la nouvelle gestion de la SNCF par activités alourdit son fonctionnement et doit être plus onéreux. Chaque activité, par exemple TER et Grande Ligne, va disposer chacun de son système d'information, systèmes qui ne sont pas interactif et ce aussi bien en interne et externe ( le site ''gare en mouvement'' ne prend en compte que les gares grandes lignes…) . Si un train TER tombe en panne, il n’est pas possible d’utiliser immédiatement une locomotive Grande Ligne ou Fret, pourtant disponible sans avoir demandé l’autorisation et négocié la location à l’activité détentrice. Pour utiliser une locomotive d’une entreprise privée, cela est inimaginable. Avant, il n'y avait qu’un seul service qui gérait toutes les locomotives….

N° 12 : Au moins, pour la SNCF, il y a aussi un manque criant de personnel et, par exemple, pour la Région SNCF de Normandie, celle-ci a reçu une autorisation d’embauche de 186 cheminots pour 2011. Cela est déjà très insuffisant mais la Direction Régionale tarde en plus à réaliser ces embauches plus qu’utiles. Il reste une quarantaine d’emplois à pouvoir. Pendant ce temps, des jeunes sont embauchés à la SNCF en CDD depuis plus de trois ans...

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Bonjour,
pour faire suite à la réunion d'Achères du 9 novembre et d'une intervention portant sur la situation en zone PPRI de l'éventuelle gare d'Achères -ville, je signale qu'un débat public portant sur le projet d'aménagement de La Bassée est ouvert depuis le 2 novembre 2011. Ce projet porté par l'EPTB Seine Grands Lacs vise à compléter le dispositif existant de protection de la région face au risque inondation.
http://www.debatpublic-crueseinebassee.org

Le trajet C ignore le Pays de Caux et ses stations balnéaires mondialement connues comme Etretat, ce qui serait une erreur.

Il faut conserver les trajets A ou B, et sécuriser un arrêt en gare de Bréauté Beuzeville.

Merci !

L'une des conséquences, prévisible, dans l'hypothèse d'une LGV, serait le sabordage (involontaire) de Rouen dans le cadre d'une Normandie réunifiée. En effet, le tropisme parisien, déjà fort, s'amplifiera. Des centaines, voire quelques milliers de Rouennais supplémentaires, viendront grossir la cohorte actuelle de 'banlieusards' en herbe. Rouen se détachera un peu plus de la Normandie et ne sera plus du tout qualifiée pour revendiquer le leadership Normand. Caen à toutes ses chances...

Seuls les projets A et B permettent de continuer à desservir aussi directement qu'aujourd'hui les stations balnéaires du Pays de Caux, telles qu'Etretat, qui sont les joyaux de la Normandie, et représentent une activité touristique majeure.
Non au projet C.
Il est clé de maintenir un arrêt à la gare de Breauté-Beuzeville.

Je suis favorable au scenario A, compte tenu des gains de temps pour la très grande majorité des destinations, et avec le trajet direct Paris-Mantes.

Mais je me pose des questions :
- Pourquoi une limitation à 250 km/h (en parlant de distance courte) alors que Le Mans, Lille sont à distance équivalente de Caen (et reliées à 300km/h à Paris en 1h), et Reims à une distance équivalente de Rouen (reliée à 320 km/h) ?
- De plus, la limitation à 200 km/h entre Mantes et Paris est surprenante vu le montant des travaux. A ce niveau d'investissement, je m'étonne que ce ne soit pas une ligne à grande vitesse. Car s'il est important de raccourcir les temps entre Caen, Le Havre, Rouen et Paris, il est aussi important de réduire les temps avec les autres régions, les aéroports parisiens.

Malgré ces questions, j'espère que ce projet, via le scénario A et Mantes Paris direct, ce fera, et rapidement, et non phasé.

Enfin, la Normandie sera relié au réseau grande vitesse, à La Défense. Et per...
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Je suis favorable au scenario A, compte tenu des gains de temps pour la très grande majorité des destinations, et avec le trajet direct Paris-Mantes.

Mais je me pose des questions :
- Pourquoi une limitation à 250 km/h (en parlant de distance courte) alors que Le Mans, Lille sont à distance équivalente de Caen (et reliées à 300km/h à Paris en 1h), et Reims à une distance équivalente de Rouen (reliée à 320 km/h) ?
- De plus, la limitation à 200 km/h entre Mantes et Paris est surprenante vu le montant des travaux. A ce niveau d'investissement, je m'étonne que ce ne soit pas une ligne à grande vitesse. Car s'il est important de raccourcir les temps entre Caen, Le Havre, Rouen et Paris, il est aussi important de réduire les temps avec les autres régions, les aéroports parisiens.

Malgré ces questions, j'espère que ce projet, via le scénario A et Mantes Paris direct, ce fera, et rapidement, et non phasé.

Enfin, la Normandie sera relié au réseau grande vitesse, à La Défense. Et permettra de libérer des sillons pour les transports en région parisienne, et de même pour les TER dans les régions.
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Ligne nouvelle Paris-Normandie : promotion du scénario C

Depuis des décennies, la solution pour un déplacement ou un transport par le train entre Le Havre, en Normandie, et Brest, en Bretagne, et inversement, consiste à transiter par… Paris, ce qui représente un détour, facturé, de l’ordre de 300 km et un délai de parcours sensiblement prolongé. Inutile de dire que les candidats à ce type d’expédition n’ont pas été nombreux et ont privilégié la solution routière.
Pour se déplacer par le train entre Le Havre et Caen, éloignés d’une centaine de km, et inversement, il faut passer par … Rouen, ce qui représente un détour, facturé, d’une bonne centaine de km, et un temps de parcours qui plus est tributaire d’une correspondance : même conclusion.

Il est parfaitement légitime, justifié et urgent d’améliorer les liaisons entre Paris et les métropoles et territoires normands et, dans cette perspective, la séparation des flux « grandes lignes » et des flux franciliens entre Paris et le Ma...
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Ligne nouvelle Paris-Normandie : promotion du scénario C

Depuis des décennies, la solution pour un déplacement ou un transport par le train entre Le Havre, en Normandie, et Brest, en Bretagne, et inversement, consiste à transiter par… Paris, ce qui représente un détour, facturé, de l’ordre de 300 km et un délai de parcours sensiblement prolongé. Inutile de dire que les candidats à ce type d’expédition n’ont pas été nombreux et ont privilégié la solution routière.
Pour se déplacer par le train entre Le Havre et Caen, éloignés d’une centaine de km, et inversement, il faut passer par … Rouen, ce qui représente un détour, facturé, d’une bonne centaine de km, et un temps de parcours qui plus est tributaire d’une correspondance : même conclusion.

Il est parfaitement légitime, justifié et urgent d’améliorer les liaisons entre Paris et les métropoles et territoires normands et, dans cette perspective, la séparation des flux « grandes lignes » et des flux franciliens entre Paris et le Mantois s’impose. Mais il serait profondément regrettable, voire préjudiciable aux populations et à l’activité économique, de ne pas enfin compléter le réseau ferroviaire normand, même si cela entraîne un surcoût significatif, par une amélioration des liaisons intervilles, notamment entre Caen et Le Havre, afin de constituer le triangle-réseau « Normandie Métropoles », composé de Caen, Rouen et Le Havre.
Cela nécessite la réalisation d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine, qui représente, il est vrai, un énorme investissement par lui-même. La solution technique que je propose depuis des années est celle d’un ouvrage composé de caissons immergés dans le lit de la Seine, qui répond mieux aux contraintes de pente des voies ferrées qu’un tunnel foré sous le lit du fleuve ou qu’un pont. De surcroît, il y a maintenant un grand retour d’expérience sur ce type d’ouvrage (*) qui permet aux entreprises qui seraient chargées de sa réalisation de mieux affronter les difficultés techniques. De toute façon, dans le projet actuel de ligne nouvelle Paris-Normandie, il est prévu une traversée sous la Seine : si celle-ci ne se positionne pas dans l’estuaire, ce sera près de Rouen, qui dispose déjà d’un franchissement ferroviaire récemment modernisé, et ce sera aussi très coûteux !
Mardi 11 octobre, en réunion publique de la Commission de débat public à Caen, j’ai été très déçu d’entendre MM Laurent Beauvais et Philippe Duron, respectivement président de la Région Basse Normandie et député-maire de Caen, auxquels je me suis directement adressé auparavant, prendre officiellement position en faveur du scénario A, qui préconise un tracé parallèle à la voie existante au nord de la Seine entre Rouen et Le Havre, en contradiction ou, du moins, en net décalage avec la démarche habituelle poursuivie dans le cadre de « Normandie Métropoles » et plus généralement avec la démarche de développement harmonieux et concerté des deux Normandies, davantage affranchie du centralisme parisien.
A la veille d’un choix historique qui conditionnera, pour les prochaines décennies, la mobilité des voyageurs et des marchandises et la vitalité économique sur le territoire normand et la façade maritime du nord-ouest de la France, je suis convaincu que le scénario optimal pour la Ligne nouvelle Paris-Normandie est le scénario C.

Michel DUVAL
13 octobre 2011

(*) voir notamment le franchissement de la Warnow, à Rostock en Allemagne, celui de la Tyne, à Newcastle en Angleterre, et celui de l’Oresund entre le Danemark et la Suède.

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Bonjour,
Il est nécessaire de ne pas oublier le Pays d'Auge avec le passage à LISIEUX vers CAEN, qui puisse aussi favoriser le trajet Lisieux - Deauville et son aéroport vers l'Angleterre. Je vote pour le scénario A : Paris/Louviers/Lisieux/Caen.
Merci

bonjour,

suite au debat du 20 octobre au cadran d 'Evreux :

Nous avons pu constater que beaucoup d'interventions étaient inutiles, des interventions qui ne posaient aucune question mais qui avaient plutôt une orientation politique ou les mots rentabilité et vitesse étaient plus que présents.

A regreter aussi la forte pression de l’agglomération d'Evreux pour le scénario B ; les personnes de la commision semblent effectivement neutres, espérons quelles le restent !!

C'est effectivement malheureux, mais l'on peut voir que le maître mot est toujours l'ARGENT !
Je demanderai donc au maitre d'ouvrage de respecter l'humain et l'environnement comme il nous la promis. Respecter le cadre de vie des gens qui n'ont pas choisi ce train !

Pour finir, la question de la necessité de la liaison Evreux -Rouen se pose encore puisqu'aucun chiffre, aucune étude n'a été faite : va-t-on droit dans le mur avec ce train ?

La LNPN : ou la ''grande vitesse de proximité'' pour l'avenir de la ''région douce''...

Pour la première fois depuis 1944, la Normandie redevient un enjeu national et européen : il s'agit de garder chez nous le premier potentiel industriel et maritime de France en lien avec le ''Grand Paris''.

Il s'agit aussi d'INTEGRER L'EVIDENCE NORMANDE : la vraie Normandie, cinq départements, trois grandes agglomérations métropolitaines et un grand port international. D'ores et déjà, cet ensemble régional est le 6ème de France : il mérite d'être mieux connecté à la PREMIERE REGION URBAINE d'Europe (Paris).

Si l'on a comme les Ecologistes ou d'autres groupes, sympathiques au demeurant, une vision de ce projet à la fois VICINALE et NEGATIVE, je ne sais pas comment on pourra JUSTIFIER pour la Normandie que l'on dépense 5 MILLIARDS pour la sortie ferroviaire la plus rapide et la plus efficace de toute la région parisienne!

Il ne faut pas mettre la charrue avant les boeufs et avoir une visi...
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La LNPN : ou la ''grande vitesse de proximité'' pour l'avenir de la ''région douce''...

Pour la première fois depuis 1944, la Normandie redevient un enjeu national et européen : il s'agit de garder chez nous le premier potentiel industriel et maritime de France en lien avec le ''Grand Paris''.

Il s'agit aussi d'INTEGRER L'EVIDENCE NORMANDE : la vraie Normandie, cinq départements, trois grandes agglomérations métropolitaines et un grand port international. D'ores et déjà, cet ensemble régional est le 6ème de France : il mérite d'être mieux connecté à la PREMIERE REGION URBAINE d'Europe (Paris).

Si l'on a comme les Ecologistes ou d'autres groupes, sympathiques au demeurant, une vision de ce projet à la fois VICINALE et NEGATIVE, je ne sais pas comment on pourra JUSTIFIER pour la Normandie que l'on dépense 5 MILLIARDS pour la sortie ferroviaire la plus rapide et la plus efficace de toute la région parisienne!

Il ne faut pas mettre la charrue avant les boeufs et avoir une vision GLOBALE des enjeux et des urgences : un réseau dont les tracés, les courbes, et les gabarits des tunnels datent de LOUIS PHILIPPE ou de NAPOLEON III est-il encore pertinent pour l'horizon 2020 /2040 alors que 80% des Normands prennent la voiture et que 85% des conteneurs quittent le port du Havre en camion ?

''Il est plus urgent de penser le changement que de changer le pansement'': Eva JOLY a raison!

Car il faut garder en France le premier ensemble portuaire français ( ''Grand Paris maritime'' : option normande ou option flamande ? ).

Car il faut CONSTRUIRE la 6ème région de France : si l'on ne pense que BASSE ou HAUTE, on creuse sans le savoir notre propre tombe et l'on ne ferait que confirmer la mauvaise foi de la SNCF qui a refusé pendant 30 ans d'investir dans les ''grandes lignes'' normandes sous prétexte que, HAUTE ou BASSE Normandie, ce n'était que la banlieue de la banlieue de Paris !

Il ne s'agira pas d'un TGV de plus ni même d'une LGV continue d'un bout à l'autre : il s'agit d'inventer la ''grande vitesse de proximité'' pour desservir un réseau régional de villes à moins de 500 km de Paris. Là encore, c'est une grande première en France. Car il s'agit d'importer en France, donc en Normandie, un modèle ferroviaire qui existe ailleurs en Europe ( ex: l'ICE allemand qui roule à 250km/h maxi pour desservir un réseau urbain ).

La Normandie, où l'on trouve une ville tous les 20 km et une grande agglo tous les 100 km, c'est la région douce d'Alphonse ALLAIS : l'alliance entre fait urbain et fait rural au bord de la mer la plus fréquentée du monde et entre les deux plus grandes aires urbaines d'Europe : Paris et Londres.

Par l'Histoire et la Géographie, nous héritons avec la Normandie d'un ''bien public'' extraordinaire par sa valeur, sa densité et sa situation...

A entendre certains qui monopolisent la parole dans ce débat public, je crains de devoir penser que l'évidence normande est trop grande pour certains esprits mesquins ou chagrins.

6000 à 8000 JEUNES diplômés normands quittent nos deux demi-régions administratives chaque année.
Il est urgent de fixer l'avenir de la Normandie en Normandie dans nos villes et nos territoires...

Il ne faudrait pas que nos amis militants écologistes ou de ''gauche'' fassent la même erreur que les monarchistes réactionnaires de 1885 qui refusèrent pour Alençon le principe d'une desserte ferroviaire directe avec Paris : Alençon est la seule ville normande à avoir stagné ou décliné pendant un siècle ...

La Normandie est coupée en deux depuis 1960, notamment pour que Paris puisse pleinement profiter d'une Normandie utile limitée à la Basse-Seine : le projet de la LNPN est l'occasion de penser enfin le territoire et l'avenir de TOUTE la Normandie et pour les 100 prochaines années ...

Les Cassandre de la résignation vont parler fort : Normandes, Normands, je vous propose d'entendre une autre voix... C'est maintenant que l'on va décider du sort même de notre région : être la 6ème région de France ou
être la carpette du grand ouest breton ( en Basse ) ou l'armoire technique classée SEVESO de Paris ( en Haute ).

C'est maintenant qu'il faut choisir!
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Bonjour,
Je vote pour le scénario A, avec la nouvelle gare de Louvier/Val de Reuil et la nouvelle gare St Severs qui sera la mieux placée puisqu'elle est en hyper centre rive gauche et donc très facile d'accès. Pourriez vous nous fournir les tracés en format pdf sur le site ? Combien de LGV par jour en capacité pour la ligne Rouen/st Lazare ? Il est en effet très important que la LGV ait une correspondance avec Eole. Si le projet aboutit, quelle serait la date de première mise en service ?

Je suis bien entendu d'accord avec toute modification du fonctionnement allant vers un progrès quant aux délais de transport vers de petites villes (comme Cherbourg)qui pâtissent économiquement et culturellement d'être au bout du monde.
Mon fils, étudiant à Lyon, met 3h pour faire Cherbourg - Lyon (350 km) et 2h pour faire Lyon - Paris (500 km). Cherchez l'erreur !
Le scénario A semble le meilleur en règle générale, mais pourquoi ne pas dépasser les 250 km/h après Mantes ?

Dans le scénario B il est prévu de relier Evreux à Rouen en passant par la vallée de l'Iton, or cela est complètement aberrant et meurtrier. En effet, il faudrait créer plus d'une cinquantaine de passages à niveau avec tout ce que ça implique pour la sécurité des riverains et automobilistes. De plus, il y a dans la vallée une espèce de crapauds endémique protégée que le passage du train viendrait mettre en péril.

Notre gare de départ est Evreux.

Le scénario B nous convient totalement, par ses liaisons directes avec Paris, Rouen et les plages. Nous sommes retraités, un voyage à Paris par semaine et sommes actuellement contraints à la voiture personnelle pour Rouen et les bords de mer.

Le meilleur trajet me semble être le trajet B. Il est plus court et moins coûteux, c'est le trajet qui me semble le plus cohérent. Un meilleur étalement des horaires de train serait aussi très profitable aux usagers. Il n'est pas possible de rentrer à Evreux après un spectacle parisien, et pour les gens qui travaillent dans le commerce à Paris, 20h30 est un peu juste.

Projet Rouen-Evreux intéressant, mais par où ?

Scenario B peu clair, pas de trajet vraiment défini, comment peut-on débattre, nous n'avons pas les tracés exacts !

Acquigny-la vallée d'Eure et d'Iton ne veulent pas du train !

Nous avons vraiment besoin de conserver un accès "facile" par Bréauté-Beuzeville vers Etretat (ce serait une catastrophe écologique si Etretat n'était accessible qu'aux voitures!) ou vers de petites stations moins connues, et les trajets A et B sont les seuls qui le permettent...

Bonjour, je suis très content qu'il soit envisagé de fiabiliser les dessertes normandes. Parmi les scénarios, je trouve que le C a plusieurs inconvénients :
a. il se focalise sur un axe de Seine au détriment des pays de Caux et d'Auge, ce qui laisse certains seino-marins perplexes.
b. A l'heure des réductions de notre dette, il semble que son surcoût de 30% (par rapport à la réutilisation des voies existantes des scénarios A et B) est inquiétant et générateur de retards et mécontentements divers.
c. Un train pendulaire peut circuler rapidement sur des voies sinueuses, me semble-t-il. Le problème de refonte du tracé ne me semble pas essentiel. Et que ferons nous des emprises existantes ? Le trajet C risque de défigurer la vallée.

Il y a longtemps il y a eu une voie ferrée Evreux/Rouen dans la vallée, dont on aperçoit encore certains remblais et maisons de garde barrière. Mais depuis la vallée s'est beaucoup peuplée et remettre une voie ferrée engendrerait pollution ( diesel ) et bruit, la vallée formant caisse de résonance. Plus le problème de sécurité étant donné que la route, très fréquentée, serpente dans la vallée. Il faut trouver un autre itinéraire que le fond de la vallée.

Il me semble que les projets A et B permettront aux voyageurs de rallier rapidement les différentes localités du pays de Caux à partir de Paris (et vice-versa) en particulier à partir de la gare de Bréauté-Beuzeville. Le projet C, au contraire, défavorise clairement cette région.

Le passage du train dans la vallée de l'Iton comme indiqué dans le scénario B me semble irresponsable !!! Suite aux études déjà menées, le train fonctionnerait au gasoil sur une mono-voie, à l'heure de l'écologie et de la rapidité, cela est d'un autre âge et sans avenir ! Aucun développement ne serait possible sur cette mono-voie !!! Le bruit serait assourdissant dans toute la vallée car cela résonne déjà fortement. Tous ces inconvénients sans compter les nombreux passages à niveau à créer entre Evreux et Louviers qui couperaient les communications entre les villages et surtout créeraient de l'insécurité pour tous, surtout pour nos enfants.