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Les attentes des usagers (83 questions)

POSEZ VOTRE QUESTION
Q4 • Léo PARIS, NO (CHERBOURG), le 03/10/2011

Bonjour,

Quand allez-vous nous doter d'une ligne rapide ou très tot le matin Cherbourg/Paris... ? En plus des retards des pannes etc... le 1er train arrive disons 11 h.. ! Sortir, taxi, métro ou bus il est midi... !! Imaginons que nous disposons que d'une journée, le retour nous sommes quasi certains de louper le 18 h (?), autrefois nous avions tous les jours un depart vers Cherbourg à 0h10. Tout est supprimé ! Que ce soit pour prendre un avion le matin, pour une raison médicale ou d'affaire urgente, il est impossible d'y arriver.. ! Alors prévoyez un depart vers 4h et arrivée vers 7/8 heures à St Lazare !



Q6 • Mireille LEFORT, (BRANVILLE), le 03/10/2011

Bonjour, j'habite sur le tracé Lisieux, Villers-sur-Mer. En admettant que la nouvelle ligne s'arrête à Lisieux, envisagez-vous un transport pour desservir Cabourg et les autres villes situées le long de la côte ?

Merci pour votre réponse.

Cordialement



Q17 • Muriel RENAULT, (ROUEN), le 04/10/2011

Monsieur, Madame,

Dans le cadre d'un projet futur européen peut-être, n'avez vous pas pensé égalemnent à une liaison vers le nord, Lille, Bruxelles à partir de Rouen (amélioration du trafic à l'échelle éuropéen d'une façade Atlantique Nord Baltique) ?

Cordialement.



Q19 • Alain LEFEBVRE, (PARIS), le 04/10/2011

Revenant dimanche (les trains étaient bondés !!!) d'une belle journée à la plage de Deauville, je trouve dans les scénarios une amélioration de cette liaison mais je trouve étonnant que le scénario C n'ait pas eu son tracé jusqu'à rejoindre la ligne actuelle qui relie Lisieux à Deauville.

D'ailleurs, dans le dossier il ne me semble pas avoir vu vraiment des précisions sur les week end mais plutôt pour les normands désirant aller travailler à Paris ! Pensez aussi aux Parisiens voulant venir en week end en Normandie que cela soit à Deauville mais ailleurs aussi (j'aime bien Dieppe aussi mais il faudrait plus de sable sur la plage !). La réponse est peut-être dans toutes les études mais je n'ai pas le courage de tout regarder, merci le cas échéant d'orienter mes lectures.



Q29 • Philippe GARCIA, (SOTTEVILLE-LÈS-ROUEN), le 05/10/2011

Bonjour,

Je suis un usager régulier de la ligne Rouen-Paris (2 à 4 fois par semaine), ligne qui relie aussi Le Havre à Paris.

Ma première interrogation porte sur l'objet du débat. Effectivement, RFF est le "fournisseur" de l'infrastructure. Or, considérer l'infrastructure sans considérer les véhicules qui circulent sur celle-ci, c'est éluder une partie des problèmes que les usagers rencontrent.

A titre d'exemple, le 20 septembre j'ai emprunté le train de 17h50 pour effectuer le trajet Paris-Rouen. Or, pour un problème de locomotive, ce train n'est parti qu'à 18h25 et le train de 18h25 a été annulé. Ceci a eu deux impacts : un retard d'acheminement et une concentration d'usagers dans le seul train partant de Paris et qui desservait Le Havre. Ainsi, cet aspect du problèmes sera-t-il traité durant le débat public ?

Par ailleurs, prenant le train à Rouen, il arrive souvent que le train venant de Le Havre soit bondé. Les places sont chères à Rouen, alors que beaucoup d'usagers souhaitent monter dans le train. J'ai souvent voyagé dans le compartiment à bagages compte tenu de ma faible corpulence. Cet aspect sera-t-il aussi traité dans le débat public ?

Un troisième point concerne les conditions de trajet. Les nouveaux trains sont confortables, mais parfois il y manque du chauffage, notamment en hiver. Par ailleurs, les sanitaires ne sont pas toujours opérationels et j'ai dû porter réclamation auprès de la SNCF, afin qu'au moins une toilette du train soit accessible ! Il est probable qu'avec des trajets plus courts ceci soit moins pénible, cependant peut-on aborder ce type de désagréments ?

D'autres points tels que l'usage du badge grand voyageur avec un paiement au mois selon les utilisations pourraient être évoqués ou encore les difficultés de stationnement à la gare de Rouen avec un coût de 8€50 la journée, ce qui alourdi considérablement la facture du trajet. Sur ce point des systèmes de parking avec connexion métro/SNCF pourraient être envisagés ?

Enfin, sur les trois scénarios, je m'interroge sur la possibilité qu'il y aurait de faire des doubles trains qui se sépareraient à Evreux (comme sur la ligne Lilles Amien Rouen), l'un partant sur Le Havre, l'autre sur Caen ? De plus, serait-il envisageable d'avoir des trains circulaires Caen-Rouen-Le Havre en complément de l'axe venant de Paris. Sur ce point, il est évident que les volumes de voyageurs sont un élément à prendre en compte. Cependant, en se fiant uniquement à de faible volume, l'offre s'en trouverait restreinte et de fait le développement de l'usage du train réduit. Cordialement



Q31 • Loic PREVOST, (MALAUNAY), le 05/10/2011

Quelles seront les possiblités de liaison avec les autres métropoles françaises (Lyon, Bordeaux, Lille, Strasbourg) et les autres villes européennes (Londres, Bordeaux, Barcelone, Milan...) ? Pourquoi toujours penser centraliser sur Paris intramuros ? L'intérêt est aussi de voir la GRANDE vitesse en Normandie (> 300 km/h = 1 vrai TGV).



Q41 • Philippe HERLEMONT, (GAILLON), le 05/10/2011

Bonjour,

Que va devenir l'actuelle ligne Paris-Rouen quand la ligne à grande vitesse sera en service ? Les dessertes de Gaillon-Aubevoye et de Vernon resteront-elles les mêmes en terme de qualité de matériel et de nombre de trains ? Y aura-t-il autant de trains directs Vernon-Paris qui desserviront Gaillon-Aubevoye ?

Merci. Bien cordialement.



Q45 • Daniel DELERIS, (LE VAUDREUIL), le 05/10/2011

Dans cette belle aventure politique du "Grand Paris", le rail devient un élément primordial pour le transport quoditien de personnes et de marchandises. Des Parisiens viennent habiter en Normandie et travaillent à Paris. Dans les années à venir, le nombre d'usagers va fortement augmenter. Avez-vous pris ce paramètre en ligne de compte (augmentation de la fréquence des trains et horaires adaptés) ?



Q48 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 06/10/2011

Question relative aux électrifications connexes à la LNPN : dans le cadre de la création de la LNPN, des électrifications complémentaires (en concertation avec les Régions) sont-elles envisagées? Par exemple Malaunay-Dieppe, St-Lô-Granville. En ce qui concerne la transversale Rouen-Tours, en est-il de même pour les tronçons Oissel-Serquigny et Mézidon (Le Mans) Tours ? Compte tenu des perspectives du trafic fret, cet investissement sera-il pertinent ? Des relations pour Argentan-Granville (via le racct de Mézidon) sont-elles envisagées ? Le gain de temps serait-il significatif par rapport à la situation actuelle via Dreux ?



Q54 • Gaël HAMON, (HÉROUVILLE SAINT CLAIR), le 07/10/2011

Bonjour, j'aimerai savoir si comme dans le projet Bretagne-Pays de Loire, il est prévu une amélioration des lignes classiques au-delà de la ligne nouvelle ? On parle d'une amélioration des lignes Rennes-Quimper et Rennes-Brest, en sera-t-il de même pour Caen-Cherbourg ?

Selon les scénarios prévus, on aurait une amélioration du temps de parcours de 5mn entre Caen et Cherbourg, la mise à V200 sera-t-elle bien effective sur les tronçons déjà à ce niveau ?

Cordialement



Q73 • Cyrille QUENAULT, (NOISY-LE-GRAND), le 08/10/2011

Pourquoi une limitation à 250 km/h (en parlant de distance courte) alors que Le Mans, Lille sont à distance équivalente de Caen (et reliées à 300km/h à Paris en 1h), et Reims à une distance équivalente de Rouen (reliée à 320 km/h) ?

De plus, la limitation à 200 km/h entre Mantes et Paris est surprenante vu le montant des travaux. A ce niveau d'investissement, je m'étonne que ce ne soit pas une ligne à grande vitesse. Car s'il est important de raccourcir les temps entre Caen, Le Havre, Rouen et Paris, il est aussi important de réduire les temps avec les autres régions, les aéroports parisiens.



Q82 • Mathieu RIDGERS, (CAEN), le 08/10/2011

Pourquoi 1H15 entre Caen et Paris alors qu'au départ c'était prévu pour 1h, au début du projet ?

(question posée par internet au cours de la diffusion en direct de la réunion du 3 octobre)



Q95 • Pierre VAVASSEUR, ATC PAYS D'AUGE NORMANDIE EUROPE (DEAUVILLE), le 09/10/2011

Temps de parcours.

Les trains qui mettent actuellement 1 h 48 depuis Caen pour Paris n’ont pas les mêmes locomotives que ceux qui s’arrêtent à Lisieux et dont la vitesse de pointe est de 40 km/h de moins. La SNCF dit qu’elles n’ont pas le même coût de fonctionnement. Qu’en sera-t-il avec la ligne nouvelle ?



Q97 • Th. SUBARIN, VOYAGEUR PARIS-CHERBOURG (NANTERRE), le 10/10/2011

Je souhaite faire suite à la Q7 sur la limitation de vitesse à 250 km/h (remarques : mes arguments sont plutôt orientés à la liaison Paris-Caen, je sais que certaines considerations sont différentes sur la branche haute-normande).

Mes critiques sur la réponse apportée et sur le sujet traité en 1 seul paragraphe dans le dossier du maître d'ouvrage (cité entre guillemets) sont :

- "une vitesse moins élevée permet une inscription plus facile de la ligne grâce à des courbes" -> Le terrain est peu urbanisé et le tracé sera relativement rectiligne. Concernant les pentes, les pentes d’une LGV peuvent être maximum car le matériel a le meilleur rapport poids/puissance existant pour les franchir.

- "Sections des tunnels de section réduite" -> La ligne n’est quasiment pas inscrite en tunnel.

- "La consommation d’énergie est moindre (à 300 km/h, la consommation énergétique augmente de 80 % par rapport à 250 km/ h)" -> mais permet de concurrencer le mode routier.

- "Par ailleurs, on peut noter qu’il faut 20 km à un TAGV pour atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter" -> les trains arrivent lancés sur la LGV (contournement de Mantes ou raccordements aux gares existantes), cet argument n'est vrai que pour les gares TGV en ligne.

- "Une vitesse de 300 km/h est donc intéressante si les parcours sont longs" -> excepté Rouen, les trajets sont comparables aux liaisons Lille ou Le Mans. La 1ère Section à 320 km/h était Avignon-Aix, sur moins de 50 km.

- "et si le train en concurrence avec l’avion, ce qui n’est pas le cas pour le projet LNPN" -> LNPN vise déjà à concurrencer les temps de trajet routiers. La vitesse est un argument important du projet, à la fois à l'ouest de Mantes et sur le tronçon IDF. Par ailleurs, la construction d'un ligne V250 à coté de la ligne existante rénovée à V220 me parait absurde. En résumé, je pense que le seul véritable argument est le coût de réalisation (ou plutôt la rentabilité).

Pourriez-vous donner en séance, des éléments de comparaison ? Pourriez-vous ouvrir le débat sur ce thème ? Ce sujet me paraît plus polémique que le choix des scénarios proposés.

Pour un écart inférieur à 10% des tronçons concernés, je serai favorable à une ligne à 300 ou 350 km/h.



Q106 • Jacques GRISEL, (PETIT-COURONNE), le 11/10/2011

Pourquoi cette ligne? Ne serait-il pas plus profitable d'améliorer le respect des horaires, d'augmenter le nombre de trains et le nombre de places aux heures de pointes? Cela serait possible avec le budget récupéré par l'abandon de cette ligne. Tout est axé sur la vitesse mais rien pour le confort des usagers. Je ne suis pas rétrograde mais quand même. Sincères salutations.



Q119 • Ludwig MAUDRICH, (LE HAVRE), le 12/10/2011

Bonjour,

Je voudrais savoir quelles seront les conséquences tarifaires de ce projet sur les trajets concernés :

- coût du trajet en plein tarif

- conditions tarifaires (resterons-nous sur des conditions type TER sans réservation obligatoire ou sur des conditions type TGV avec des réservations obligatoires?)

Je voudrais connaître également les consequences sur la desserte des gares intermédiaires, et savoir si la LGV ira toujours jusqu'à la gare Saint Lazare.

En vous remerciant.



Q120 • Philippe CHAUVAT, TEICEE (CAEN), le 12/10/2011

Bonjour ,

La ligne présentée est une ligne nouvelle. La vitesse attendue pour les rames circulant est de l'ordre de 250km/h. Lors du débat de Caen, RFF a indiqué que le projet, à plus long terme, s'inscrit aussi dans l'interconnexion des grandes régions.

Quelle sera la capacité des voies ''normandes'' à accepter, dans le futur, des trains à grande vitesse ? Merci de développer si la réponse est négative.



Q121 • Philippe CHAUVAT, TEICEE (CAEN), le 12/10/2011

Lors de la réunion du 11/10 à Caen, il a été présenté par RFF un raccordement Roissy par navette fréquente à partir de la gare de la Défense. À quelle échéance doit avoir lieu cette mise en place ?



Q133 • Sylvain ROLLET, (FÉCAMP), le 14/10/2011

Quelle que soit la variante retenue, je note que les gains de temps de transport pour la gare de Bréauté-Beuzeville sont décevants. N'est-il pas possible d'améliorer la vitesse au bénéfice de cette gare ?

Par ailleurs, vu les sommes investies, pourquoi l'Etat ne se charge-t-il pas, dans le même projet, de la rénovation de la ligne Bréauté-Fécamp ? On sait que sur cette ligne, fort bien insérée au paysage mais dont les rails sont en très mauvais état, un gain de temps important peut se faire avec un investissement fort modeste.

Dans le même ordre d'idée, pourquoi l'Etat n'investit-il pas dans la remise sur pied de la ligne vers Etretat ? L'accès vers les territoires des Hautes Falaises est le grand laissé pour compte du projet, alors que le transit touristique vers ce territoire me semble être un enjeu tout aussi important que les autres (réduction du trafic automobile des touristes, accès à une "mer paysage" depuis Paris). En bref, on voit que l'investissement public profite une fois de plus aux multinationales implantées autour de la Gare La Défense, et va une fois de plus dans le sens d'une centralisation vers Paris.

Pour finir, qu'en sera-t-il des tarifs voyageurs ? Un tableau des tarifs doit être proposé en face du tableau des temps de parcours, afin que chacun puisse prendre en compte ce que lui coûtera au quotidien le temps gagné.



Q140 • Concepcion DIAZ, UNESCO (DEAUVILLE), le 16/10/2011

A cause de vos changements d'horaires, durant 5 ans j'ai dû prendre un appartement à Paris. Les trajets sont de plus en plus loin. Deauville pourra-t-il profiter de l'amélioration des lignes avec des horaires cohérents le dimanche soir ? 



Q143 • Marius MOUCHEL, (VALOGNES), le 18/10/2011

Dans les tableaux comparatifs des temps de parcours, pages 87 à 91 du dossier du maître d’ouvrage, pourquoi a-t-on pris en compte, comme temps actuel (première colonne) pour le trajet Caen-Le Havre, le temps en train via Rouen en 2h33, un détour aberrant de 230km contre 90km par la route, alors que les Bus Verts du Calvados le font en 1h25 environ? Situation très similaire à celle de Rouen-Evreux, pour laquelle on a, à juste titre, indiqué le trajet en car et non en train par Serquigny ou Mantes.



Q150 • Marie-Hélène LEFEBVRE, (EVRECY), le 18/10/2011

Comment comptez-vous concilier l'amélioration du trafic à partir de la région parisienne vers les pôles Rouen - le Havre et Caen et l'amélioration des voies irriguant l'ensemble des 2 régions dans les départements de la Manche et de l'Orne comme dans le Calvados ? Quelles seront les lignes maintenues ou developpées ? Quelles seront leurs statuts ? Qui les prendra en charge ? Pourquoi ne parle-t-on que de Paris saint Lazare ? Pourquoi pas d'autre villes de l'Ile de France ?



Q153 • Jérémy FRANCOISE, (ARGENCES), le 18/10/2011

L'électrification des liaisons allant de Dives à Trouville, du Mans à Mezidon, de St Lô à Dol, de Serquigny à Oissel est-elle prévue pour éviter les tractions diésel et les ruptures de charge avec la LNPN ?



Q157 • Nadège LE MABEC, (CAEN), le 18/10/2011

L'objectif de cette LNPN est, selon votre présentation, selon RFF, de répondre aux déplacements du quotidien. Or, le nombre de personnes utilisant le train pour aller à Paris est très limité (5%). L'investissement sur la LNPN des collectivités territoriales empêchera les investissements sur un réseau régional décentralisé et dense. Quid des Bas Normands, qui travaillent en Basse Normandie et qui voudraient utiliser le train pour leurs déplacements quotidiens ?



Q159 • Jean-Pierre GOHEL, (BIÉVILLE-BEUVILLE), le 18/10/2011

Quels contacts ont été pris avec les trois universités normandes, et aussi avec le PRES toujours en construction, pour optimiser l'usage pour les étudiants, enseignants et chercheurs, des nouvelles possibilités de transports offertes, qui pourraient notamment renforcer, par une mutualisation des compétances académiques, la notorité de nos établissements ?



Q168 • Francis VIEZ, UGB (BERNAY), le 18/10/2011

Pour l'usager, le temps est une chose importante :  mais quel serait la différence prix par rapport à un billet classique, idem pour un abonnement ? Certes la politique de prix dépend du transporteur, mais normalement RFF a dû tenir compte d'une étude de marché. Sur le temps de parcours, actuellement pour un Paris Bernay, nous sommes officiellement à 1h22,  or le Train N°3346 du 15 octobre a mis 1h12, rattrapant un retard en gare de Bernay avec, bien sûr, une halte à Evreux, idem le même jour avec un TER entre Bernay et Caen n°852070; autrement dit, SANS LE MOINDRE INVESTISSEMENT, dans les conditions normales le parcours entre Paris et Caen, avec un peu de bonne volonté peut être réduit de 20 min. Pourquoi la SNCF ne fait-elle pas cet effort ? RFF va remettre en état cette ligne d'ici 6 ans : quel sera l'impact du temps de transport , LE VRAI IMPACT ? Cela me conforte dans l'intérêt de l'étude objective de la quatrième voie (demande du groupe EELV) i.e. d'une optimisation des installations existantes (et du matériel).



Q171 • Jérémy BLOT, (HÉROUVILLE SAINT CLAIR), le 19/10/2011

Quels seront les coûts des futurs billets TGV pour les trajets Caen - Paris et Rouen - Paris pour chacun des scénarios ?



Q172 • Jérémy BLOT, (HÉROUVILLE SAINT CLAIR), le 19/10/2011

La LNPN aura-t-elle un impact sur la qualité et la fréquence des TER bas normands et hauts normands ?



Q173 • Jérémy BLOT, (HÉROUVILLE SAINT CLAIR), le 19/10/2011

Avant de lancer cette étude de LNPN, avez-vous demandé aux bas normands s'ils voulaient gagner des minutes ou améliorer la déserte ferroviaire ? Quels seront les horaires de circulation des trains au départ de Caen et Paris St Lazare (fréquence, heure du premier train, heure du dernier train) ?



Q177 • Michel HORNS, CREPAN (CAEN), le 19/10/2011

Envisage-t-on rapidement l'amélioration de la circulation des trains entre Paris et Cherbourg ? Rénovation des rails, locomotrices plus puissantes, voitures plus confortables et propres... Le coût serait moindre et entrainerait moins de dégat pour l'environnement !



Q179 • Daniel BLAIZOT, (TOURLAVILLE), le 19/10/2011

Quel intérêt pour les usagers de Cherbourg  ? Serons-nous juste bons à participer au financement ? Et dans combien de temps y aura-t-il une amélioration pour nous en termes de temps de trajet et de qualité de service ?



Q182 • Halvard HERVIEU, (VERNON), le 20/10/2011

L'objectif premier est de diminuer le temps de parcours Paris - Le Havre. Cela conduit à privilégier les trajets les plus courts et à la limite les arrêter. Quelles pénalités sont induites par le passage et l'arrêt à Confluence ?



Q185 • Anne COURVOISIER, (EQUEURDREVILLE), le 20/10/2011

Bonjour,

Afin de mieux analyser et donner un avis cohérent sur la ligne paris Normandie, je souhaiterais avoir des informations sur les estimatifs de tarifs que vous allez pouvoir proposer sur cette nouvelle ligne. Même si ce tarif dépend du scénario choisi, avez-vous fait des estimatifs tarifaires surtout sur l'axe Paris Basse-Normandie ? Quel genre de train circulera sur ces nouvelles lignes ? Uniquement des TGV ou existera-t-il des corails ? Si c'est du corail, est-ce que cela restera en intercité ou est-ce que vous privilégierez le TEOZ ?

Je comprends parfaitement votre étude sur le coût que cela va impliquer à la construction de telles lignes, mais il est aussi souhaitable de connaitre l'impact financier que pourrait avoir de telles amélioration pour des usagers réguliers de cette ligne.

Cordialement,



Q201 • Bruno LE BOURHIS, (EVREUX), le 25/10/2011

Temps de trajet de Rouen à Caen :

Le meilleur temps de trajet actuel est de 1h32 avec 4 arrêts : Elbeuf St Aubin, Serquigny, Bernay et Lisieux. Dans le dossier du maître d’ouvrage, à la page 9, les meilleurs temps sont donnés ainsi : scénario A : 45 mn, scénario B : 1h07 et scénario C : 47 mn. Mais ces temps sont donnés pour des circulations sans arrêt intermédiaire. En considérant que chaque arrêt représente une perte de temps de 5 à 6 mn, les temps de parcours donnés dans le document seraient à rallonger de 10 à 12 mn, si les arrêts de Bernay à Lisieux sont rajoutés, Serquigny et Elbeuf demeurant hors LNPN. En tout état de cause des trains Rouen à Caen (ou inversement) directs ont-ils un sens ? Les temps de parcours Rouen à Lisieux, Rouen à Bernay méritent également d’être précisés.



Q204 • Martine DUVAL, (AMFREVILLE), le 26/10/2011

Comme tout le monde le souhaite, cette LGV doit proposer une liaison Evreux-Louviers-Rouen adaptée à notre temps. Pourquoi RFF ne vend-il pas la voie ferrée archaïque avec ses 67 passages à niveau qui passe par la vallée de l'Iton afin d'y faire une voie verte, ce qui serait un atout touristique pour notre Région? Nous ne vivons plus au 19ème siècle, et qui accepterait de passer des heures dans un omnibus muni de son vélo et de son matériel de travail au lieu d'être avec sa famille ou en repos chez lui ? (Le mode de transport adapté dans une vallée tortueuse étant la voiture ou le minibus.)



Q213 • Khaled MOKHTAR, (SAINT ETIENNE DU ROUVRAY), le 28/10/2011

La normandie n'est pas uniquement la seine maritime et la mobilité doit être réfléchie avec les bas normands. Beaucoup de seinomarins prennent la liaison Rouen-Caen et inversement. Les TER régionaux sont récents et performants mais posent régulièrement des problèmes d'organisations. Deux exemples concrêts :

- Les bas-normands possèdent des TER 1ère Classe et les haut-normands que des 2nde Classe. Aux heures de pointes les trains sont bondés et les places en 1ère classe sont vides (1 heure debout le soir, c'est très pénible, après 8 heures de travail et s'être levé très trop).

- Si 1 train est annulé, il n'est pas remplacé. Sans oublier les retards du matin. De nombreux usagers sont obligés d'effectuer des heures supplémentaires pour des problèmes liés aux transports. La SNCF gestionnaire des TER rejette la responsabilité sur les régions. Ce résultat a été l'un de mes arguments pour démissionner. Ne serait-t-il pas préférable d'améliorer une organisation exogène aux territoires pour une meilleur durabilité ?



Q214 • Antoine SANCHIS, (ROUEN), le 28/10/2011

Je viens de parcourir rapidement le document de présentation du projet LNPN après avoir lu le document de synthèse. Bien que ce ne soit pas du ressort de RFF mais plutôt de celui de la SNCF a priori, voire de l'Etat et de la région, a-t-on une idée de l'impact des coûts des futurs travaux sur celui des billets, en fonction du scénario choisi ? Je suis abonné au forfait mensuel Rouen-Paris et dépense actuellement 252 euros par mois pour aller travailler à Paris ; si j'en crois un collègue qui vient de Lens en TGV en 45 minutes (donc dans les temps de trajet prévus pour cette ligne), il faut s'attendre à des prix autour de 400 euros, pouvez-vous confirmer cet ordre de grandeur? Merci d'avance.



Q217 • Jean-Pierre LEFAUCHEUR, (ROUEN), le 01/11/2011

Je suis de l'avis de Davis Azéma, agent-cadre à la SNCF en 1993 et depuis 2008. Je souhaite que le train ne soit pas de type TGV - à réservation obligatoire et direct, évitant les villes importantes.

Voici la réflexion de David Azéma dans une revue ferroviaire pour les 30 ans du TGV sur la création d'une ligne nouvelle pour la desserte de la Normandie : " Il revient d'abord aux constructeurs de trains d'inventer le produit. Un train conçu pour une relativement longue distance et la très grande vitesse n'est pas adapté à des inter-destinations de moins de 100 km : ni dans son temps d'accélération, son temps de freinage, ni dans la conception même de caisse, la façon d'y monter ou d'en descendre. Nous avons, nous aussi, à apporter une réponse, mais nous ne sommes plus aujourd'hui, institutionnellement, le seul penseur du système ferroviaire français. S'il devait y avoir un nouveau concept pour Paris - Rouen - Le Havre ou pour Marseille - Toulon - Nice, il devrait y avoir une réflexion collective. Ces projets de ligne seraient, c'est vrai, un bon support pour faire évoluer le concept.".

Mes remarques : est-ce utile de créer une ligne nouvelle "pour gagner du temps sur le temps" et après de perdre son temps si les gares sont éloignées du centre de la ville ? J'en doute. J'en doute d'autant plus compte tenu des contraintes de réservation pour accéder au train et de l'augmentation des prix du voyage et des pertes de temps pour rejoindre les nouvelles gares. Est-ce utile de réaliser des travaux d'un coût si élevé pour obtenir si peu de satisfaction ? Je pense que nos élus politiques locaux veulent justifier le déplacement de la gare actuelle de Rouen sur la rive gauche à Saint-Sever ?



Q220 • Francis HUYETTE, (LE HAVRE), le 01/11/2011

Pourquoi une nouvelle ligne Paris-Mantes-la-Jolie-Evreux-Rouen-Le-Havre alors qu'il existe Paris-Pontoise-Gisors-Rouen-Le-Havre ?!? Pour un temps de parcours identique voire réduit de 3 minutes sur le deuxième parcours ! 

 



Q238 • Jocelyne AUZOU, (VIROFLAY), le 02/11/2011

Bonjour,

Est-il prévu pour la ligne nouvelle un TGV avec trajet plus rapide Paris st Lazare / Bayeux ?

Merci pour votre réponse

Cordialement



Q239 • Gaël HAMON, (HÉROUVILLE SAINT CLAIR), le 02/11/2011

Bonjour,

on parle souvent d'un phasage du projet avec comme priorité la désaturation du noeud ferroviaire rouennais et le projet de mantes à la défense. En l'état actuel des finances, ce n'est pas forcément une mauvaise chose et augurerait d'une plus probable finalisation du projet global si celui-ci devait se faire d'un coup. Cependant, pour ne pas léser les autres territoires (je pense à la Basse-Normandie et l'Eure), il faudrait dés à présent une réelle mise à V200 sur les tronçons de ligne actuellement aptes à cette vitesse entre Cherbourg et Paris et entre Le Havre et Paris.

J'aurai plusieurs questions :

Outre une meilleure régularité des trains si les deux projets cités plus hauts (Rouen et Ile de France) se faisaient, quels seraient les gains de temps possibles sur un trajet Rouen Paris et Caen Paris avec le projet entre Mantes et La Défense (peu importe le scénario choisi) ?

Ensuite, si l'on a une réelle mise à V200 sur les tronçons de la ligne classique aptes actuellement par exemple sur Cherbourg Paris, quels sont les gains de temps par rapport à la situation actuelle?



Q273 • Valérian MILLET, (ROUEN), le 10/11/2011

Les usagers doivent-ils s'attendre à une augmentation des tarifs suite à ce projet ?

Ou bien l'augmentation annuelle l'intègre-t-elle déjà ?



Q274 • Valérian MILLET, (ROUEN), le 10/11/2011

Y aura-t-il plus de 2 trains directs Paris-Rouen / Rouen-Paris par heure en heure de pointe ?



Q296 • Pablo ALTES, VERNON TRAIN DE VIE (VERNON), le 12/11/2011

Bonjour,

suite à la réponse donnée par le maître d'ouvrage le 24/10/2011 à une autre question, un doute subsiste dans mon esprit. Je cite : "D’autre part, ces déclarations font état de ligne TGV, ce que n’est pas le projet de ligne nouvelle Paris Normandie." Alors, la LNPN sera-t-elle ou non une LGV ? Si j'interroge dans la section consacrée aux attentes des usagers, c'est que la question tarifaire est en ligne de mire. À quel prix seront les billets de ceux qui l'emprunteront ? Au tarif TGV ou au tarif Intercités ? Cette question, qui peut sembler subsidiaire à ce stade d'avancement, sera néanmoins cruciale au moment de faire le succès ou l'échec de cette nouvelle infrastructure. J'habite à Vernon, et malheureusement, il revient aujourd'hui moins cher de prendre la voiture que le train pour se rendre à Rouen ou à Paris, et ceci est vrai quand je voyage seul, et encore plus vrai quand nous sommes plusieurs. Je roule au GPL, certes et ne suis pas sûr qu'en roulant à SP95 ce calcul serait encore juste. Mais soit, le prix d'utilisation d'un service est primordial pour nous usagers, encore plus en ces temps de baisse du pouvoir d'achat. La SNCF n'a pas pour habitude de nous faire de cadeaux, j'en veux pour preuve le prix du forfait entre Vernon et Port-Villez, qui est proche de 100€ pour une distance inférieure à 3 km !!!!! Heureusement, la Région finance quelque peu les tarifs pour les parcours intérieurs...

Merci



Q308 • Jérôme DESCHAMPS, Cidrerie du Pays d'Auge (OUILLY DU HOULEY), le 14/11/2011

Les retards de la ligne Caen-Paris de 55 minutes sont dus à quels facteurs ? Usure de la ligne ou problèmes sur le tronçons Mantes-Paris ?



Q309 • Patrice VALETTE, (VIMOUTIERS), le 14/11/2011

Quel que soit le scénario retenu, la ligne actuelle restera-t-elle en exploitation ?



Q310 • Patrice VALETTE, (VIMOUTIERS), le 14/11/2011

Quel sera le surcoût pour l'usager sur un trajet Lisieux-Paris-St Lazare ? Car je pense que, quel que soit le scénario, il y a une augmentation du kilométrage.



Q315 • Michel GUERET, (LISIEUX), le 14/11/2011

Je ne sais pas si j'ai bien compris l'information télévisée, il y a quelques semaines : la SNCF se réservait le droit d'avoir 15 minutes d'avance ou de retard même sur les TGV ? Cela augmenterait le temps de trajet.

Merci

 



Q315 • Michel GUERET, (LISIEUX), le 14/11/2011

Je ne sais pas si j'ai bien compris l'information télévisée, il y a quelques semaines : la SNCF se réservait le droit d'avoir 15 minutes d'avance ou de retard même sur les TGV ? Cela augmenterait le temps de trajet.

Merci

 



Q321 • Nicolas CATTEAU, (SAINT MARCEL), le 15/11/2011

Question pratique de tarification une fois la LNPN réalisée : il sera possible de faire Rouen-Paris et Evreux-Paris rapidement par la LNPN, plus lentement avec les trains TER utilisant la ligne classique. Comment se fera la distinction au niveau de la tarification ? L'usager passant par la LNPN payera-t-il plus cher que celui passant par la ligne classique ? Les billets seront-ils distincts ? En cas de problème (par exemple un train utilisant la LNPN direct Rouen annulé à PSL en heure creuse), l'usager peut être tenté de prendre un TER passant par Vernon-Rouen. Cela poserait-il problème?



Q349 • Michel ROCHE, (BIHOREL), le 20/11/2011

Comme l'a fait remarquer un citoyen, il est faux de dire que la ligne actuelle est saturée. Ceci étant, une politique de grands travaux peut peut-être soutenir l'économie. La création d'une gare rive gauche a du sens si on ne supprime pas la gare rive droite (à la fin du 19ème siècle il y avait 6 gares à Rouen !). Le problème majeur de circulation dans Rouen est le passage de la Seine. La Sncf et la Crea prévoient-elles de mettre en place une navette réversible entre Rouen droite et Rouen St Sever, qui en journée fonctionnerait en continu et viendrait ainsi compléter l'offre metrobus ?



Q353 • François DUBLARON, (EQUEURDREVILLE), le 21/11/2011

Bonjour

Quels contacts ont été pris avec les compagnies maritimes (ferries) desservant les ports normands, ainsi qu'avec les exploitants des aéroports pour réfléchir à des horaires cohérents de desserte ferroviaire / ferry ou avion? Par ailleurs, venant de Cherbourg, la première arrivée à Paris peut-elle passer en dessous du seuil de 8h30, voire 8h ? Au delà de ces horaires, nous sommes condamnés soit à prendre la voiture jusqu'à Caen, soit partir la veille (coût de la nuit d'hôtel), soit à être en retard pour une réunion débutant à 9h. Merci de vos réponses



Q359 • Julien GANDUBERT, (VERNON), le 24/11/2011

Bonjour,

J'ai lu dans l'étude que les meilleurs temps de parcours actuels entre Paris et Vernon sont de 44 minutes. Or des trains comme ceux de 17h30 ou 18h30 ne mettent que 39 minutes. Selon les 3 scénarios, les Ter au départ de Paris desservant Vernon marquent un arrêt à la Défense puis à Mantes. Le temps de parcours, toujours selon l'étude, serait donc de 39 minutes, auxquelles il faut ajouter 5 à 6 minutes pour l'arrêt à la Défense. Nous sommes donc à minimum 44 minutes avec 2 arrêts entre Paris et Vernon dans le cas d’un Ter contre 39 minutes sans arrêt aujourd'hui. Par ailleurs, il n'est indiqué à aucun moment le trajet inverse, soit Vernon -> Paris, je suppose donc que le temps de trajet est le même. Actuellement, Vernon est desservie par des trains Ter étant, pour la quasi-totalité, silencieux et confortables. Dans les 3 scénarios, il est prévu un total de 6 trains par heure dont seuls 2 sont des Ter contre l'intégralité aujourd'hui. Les autres trains desservant Vernon ne seraient donc plus des Ter mais des Transilien.

Quel sera le type de matériel ? Dans l’étude il est noté que le matériel serait « a priori de rames à deux étages de confort grandes lignes », mais ce matériel concerne-t-il aussi les Transiliens allant à Vernon ?

De plus, quels seront les temps théoriques des Transiliens Paris -> Vernon ? Car, dans le pire des cas, nous passerions d'un autorail Ter InterCités avec sièges et tablettes pour 39 minutes sans arrêt contre un Transilien pour 52 minutes avec 3 arrêts (temps indicatif d'un Ter omnibus Paris->Mantes->Rosny-sur-Seine->Bonnières->Vernon). Les usagers détenteurs d'un abonnement 1ère classe ou 2ème classe au retour d'une journée de travail en pâtiront forcément. De plus, lors de départ en vacances, ces 2 seuls Ter seront rapidement complets, les personnes désirant se rendre à des sites comme Giverny seront obligés de se rabattre sur l'offre Transilien, moins adaptée à des trajets en famille avec bagages. Ceux-ci préfèreront sans aucun doute l'alternative automobile.

Merci d’avance pour vos réponses.



Q363 • Jean-Marie BELAID, (VITRY SUR SEINE), le 25/11/2011

Madame, Monsieur,

Futurs retraités sur Fécamp, et actuellement usagers depuis la gare Saint-Lazare à Paris, nous espérons que le projet aboutisse rapidement, qu'un consensus soit obtenu dans l’intérêt de tout le monde. Le temps de transport reliant Fécamp (76400) à Paris sera-t-il significatif ?

Cordialement

Nous suivrons le dossier.



Q370 • Thierry AUBRY, (HOULBEC COCHEREL), le 28/11/2011

Vernon était une ville située à 45 mn de Paris St Lazare, énormément de salariés sont venus s'installer autour de Vernon pour bénéficier du confort et de la sécurité de ce transport. Pour ma part je me suis installé à Vernon en 1993 pour cette raison et basé ma vie privée sur Vernon. En 2007 , le cadencement imposé par la SNCF a supprimé les trains directs, reléguant Vernon de 45 à 55 minutes de paris, dans des trains omnibus inconfortables, sous dimensionnés et s'arrétant à de nombreuses gares et en pleine voie. Dormir dans les trains depuis 2007 est devenu "sportif". La fatigue et le découragement des 3000 usagers quotidiens des Vernon/Paris grandissent chaque jour, au point de rendre plus confortable le trajet en voiture ... ce qui est un comble à l'époque de l'écologie et du développement durable. Le cadencement de 2007 a massacré le confort de 3000 usagers Vernonnais quotidiennement. Que va amener la ligne nouvelle Paris Normandie en terme de trajet direct Vernon/Paris, sans arret ?



Q383 • Didier POTIER, (LE HAVRE), le 30/11/2011

Une ligne qui traverserait la SEINE MARITIME Paris vers la Normandie : d'accord, améliorons, mais cette ligne existe déjà ! Il faut penser surtout à ce qu'il faudrait développer prioritairement ! Pour rejoindre le Nord de la France, puis vers l'Angleterre ? Le Havre - Yvetot - Neufchatel - Blangy/Bresle - Abbeville ! Puis Calais depuis Abbeville qui existe déjà actuellement. Voilà une ligne prioritaire ! Beaucoup de personnes de mon entourage et moi-même, éviterions de prendre la voiture pour se rendre dans le Nord ! Je serais intéressé par une réponse ! Merci par avance.



Q393 • Michel ROCHE, CITOYEN UTILISATEUR (BIHOREL), le 01/12/2011

Les grands projets expliquent-ils le fait que la gare rive droite ne bénéficie plus d'aucun aménagement pour le confort des clients ? Pas de salle d'attente, pas d'escaliers mécaniques descendants pour les personnes à mobilité réduite ; sol dégradé et glissant ; absence de consignes à bagages ; gestion du plan de circulation des voitures incohérent. On aimerait aussi savoir comment une telle gare peut être labellisée NF ????



Q399 • Michel CANIAUX, ALTRO (LA ROCHELLE), le 03/12/2011

Quels sont les temps de parcours prévus dans les scénarios A et B pour rallier Caen, Le Havre et Rouen à l'aéroport de Roissy ?

Merci



Q410 • Pascal DEBACKER, RETRAITÉ (ROUEN), le 05/12/2011

Une ligne nouvelle n'a d'intérêt que la réduction des points d'arrêt. Le besoin actuel semble une réduction du temps de trajet quotidien pour les travailleurs franciliens. Que deviendront les TER quasi performants du Conseil Régional après la ligne nouvelle peu utile mais fort coûteuse ? Une réduction du temps de parcours entre Mantes et Paris ne serait-elle pas plus judicieuse ? Merci d'avance



Q414 • Anne TIRARD , (VERNON), le 05/12/2011

Pourrez-vous nous garantir le maintien matin et soir de trains directs (sans arrêt) d'une durée de voyage de 45 minutes entre Vernon et Paris St-Lazare ?



Q417 • Daniel LACOURT, (GISORS), le 05/12/2011

Gisors est-elle une ville en Normandie ? Quel projet avez-vous pour remédier à la dégradation persistante de la ligne St Lazare-Gisors (qui desservait jadis jusque Dieppe !): elle raccourcit de jour en jour, les voies n'étant plus entretenues au-delà de Gisors. La desserte de cette ville ainsi que celle plus de 10 agglomérations (Boissy, Us, Chaumont, Trie etc …) étant de plus en plus défectueuse et aléatoire. "Habiter dans cette partie de la Haute-Normandie, déjà en proie au chômage et, de plus, coupée de la R.P. nuit gravement à l' emploi et la santé de "normands"!!!( <100 km = 1h30 et plus de trajet en trains surchargés et vu les retards constants) .



Q420 • Jean-Louis LABORDE, (VERNON), le 05/12/2011

Sur l'existant :

Dans les années 1970, le temps Paris-Rouen- Le Havre demandait 1h02 et 1h45. A la même époque, les ingénieurs disaient que ce temps pouvait être abaissé à moins d'1h pour Rouen et 1h30 sur le Havre avec des aménagements sur certains tronçons à 200 km/h.

Sur le projet :

Pourquoi la ligne nouvelle n'a-t-elle pas le niveau d'un TGV à 320 km/h (au lieu de 250 km/h comme annoncé), ce qui permettrait d'atteindre le Havre en 1h de Paris St-Lazare, à l'exemple de Tours, Lille et Le Mans ?

Peut-on creuser ces deux remarques ?



Q421 • François PERRAUD, (HOULBEC-COCHEREL), le 05/12/2011

Le temps de parcours Vernon Paris sans arrêt à Mantes n'a que peu changé dans les 30 dernières années. Par contre, le Paris-Le Havre a augmenté de plus de 15 minutes. Le nombre de trains de fret a beaucoup diminué depuis environ 2 ans. Comment expliquer ces 15 minutes perdues entre Vernon et Le Havre en 30 ans ?



Q424 • Patrick MAZEL, (VERNON), le 05/12/2011

Trains souvent courts donc les usagers de Vernon voyagent debout. Peut-on améliorer durablement cette situation ?



Q428 • Antoine PAMECARD, (VERNON), le 05/12/2011

Nous parlons beaucoup du temps de parcours. Aujourd'hui concretement pour les trains du soir, il est de 39 minutes (départ 18h30, arrivée 19h09). En ayant plus de sillons grâce à la LNPN et en évitant un arrêt à Mantes, pourquoi ne pas mettre Vernon à environ 30 minutes si l'on se fie à l'objectif de satisfaire le maximum de villes de Normandie ?



Q432 • Jean-Pierre PORE, (VERNON), le 05/12/2011

Je souhaite que Vernon ne soit pas relegué en gare de seconde zone. Est-ce possible ?



Q435 • Thibaut BEAUTE, (NOTRE DAME DE L'ISLE), le 05/12/2011

Quelles garanties ce projet va-t-il apporter aux usagers vernonnais sur la qualité de service (fréquence, ponctualité, temps de parcours) ?



Q438 • Alexandre CREDOZ, (VERNON), le 05/12/2011

La ligne Vernon-Paris passera de 44 minutes à 39 minutes. Mais quelles garanties sont données par le projet afin que la fréquence de ces trains rapides ne soit pas dégradée ?



Q448 • Francis VIEZ, UGB (SAINT AUBIN LE VERTUEUX), le 08/12/2011

Le maitre d'ouvrage indique dans la réponse à la question du 14 nov 2011 (portant référence Q273) que "pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation" : il aurait été plus objectif de dire que la ligne Paris Rouen est presque à l'équilibre et que la ligne Paris Cherbourg gagne de l'argent : donc l'usager normand, en plus d'assurer l'équilibre, donne de l'argent aux autres lignes... Merci de corriger l'information transmise.

Autre fausse information régulièrement transmise par RFF : si la ligne Paris Mantes est doublée, il n'y aura plus de problème de ponctualité. Notre association publie tous les mois les chiffres de la ponctualité sur les trajets Paris Bernay, Bernay Caen avec les origines des retards selon Infolignes : la première cause des retards est le matériel roulant défectueux, puis les pannes sur les infrastructures, la saturation de la ligne ne venant qu'en troisième position. Merci de corriger vos prochaines informations sur ce sujet.

Enfin, une dernière 'adaptation' des gains de temps permettant de mieux justifier une augmentation importante : le temps de parcours actuel sur Paris Bernay est de 1 h21, mais ce qui est omis de dire est que la SNCF, pour mieux lisser ses retards, a augmenté le temps de parcours de 10 minutes et que ce temps de parcours inclus un arrêt à Evreux. Pour preuve, il y a trois ans, le direct Paris Bernay mettait 1 h 05 ! Comme on l'a vu aussi sur le Paris Bordeaux. Bien sûr, la SNCF n'oublie pas d'augmenter ses tarifs lorsque le temps de parcours diminue, mais bizarrement elle ne le baisse pas lorsque le temps de parcours augmentent et lorsque la qualité de service baisse (voiture non nettoyée, pas de service de bord, ponctualité non respectée...).

Sur le coût global : lors de la réunion de Bernay nous sommes restés sur notre faim : qui va financer ? Quoi ? Quel sera le prix du billet ? Quel sera le nombre de passagers par section de ligne : Paris Mantes, Mantes Cherbourg, Mantes le Havre ? Le coût de ces sections de ligne ? Le retour sur investissement ? Le coût du matériel roulant ? Les frais de fonctionnement ?

Bref, RFF et la CNDP a couté 6 millions d'euros et nous n'avons pas ces réponses, excusez-moi mais c'est un peu léger et je ne connais pas beaucoup de banquier qui suivraient un tel dossier...



Q465 • Laurent MARGUERITE, ADPCR (SAINT-LÔ), le 12/12/2011

Il vous faut supprimer Paris Lison Saint-Lo-Coutances par autocar car, malgré les nombreux aménagements effectués dans les autocars et les Gares, vous serez confrontés à la loi sur l'accesibilité des lieux publics aux personnes Handicapées et aussi à toute personne en mobilité réduite (femme enceinte, personne âgée, voyageur dans le plâtre ...). La mobilité réduite ne concerne pas que les personnes handicapées, mais chacun d'entre nous, le problème des passerelles en gare est trés difficile à résoudre et ne peut trouver écho que par le passage du train en gare. D'autre part, la hauteur plancher-quai est assez facile pour toute personne en problème de mobilité (pas de hauteur, de saut imprévu à la descente ou la montée des trains). Cela pose également l'existance des trains "CORAIL", car ils ne sont pas accessibles aux personnes à mobilité réduite sans assistance ou accompagnement extérieur.

Ne peut-on pas définir l'acessibilité au train, dès lors qu'elle peut se faire seul sans aide ou assistance extérieure ?



Q484 • Fouzia EL GHARBOUJ, (VAL DE REUIL), le 19/12/2011

Si l'offre des trains normands diminue sur le mantois, comment peut-on envisager de garder les mêmes dessertes sur la ligne classique ?

(question posée à l'occasion d'une réunion publique)



Q504 • Andrée LECUYER, (ROUEN), le 28/12/2011

Comme usager, je ne souhaite qu'une seule chose : que tous LES TRAINS SOIENT A L'HEURE. Peu importe qu'ils mettent Rouen à 45 minutes, 1 heure ou 1 heure 30 de Paris. La LNPN garantira-t-elle une PARFAITE PONCTUALITE ?



Q505 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 28/12/2011

Sur les sections de lignes classiques aptes à 200 km/h qu'elles emprunteront en partie, entre Bernay et Lisieux, et entre Le Mesnil-Mauger et Caen, les futures rames à grande vitesse de la LNPN rouleront-elles à 220 km/h comme les TGV entre Tours et Bordeaux ? Est-ce la vitesse de 200 km/h, ou celle de 220 km/h, qui a été prise en compte pour l'évaluation des temps de parcours qui figurent dans le dossier du maître d'ouvrage et les études complémentaires ?



Q506 • Isabelle ROUX, GRANDDE et CESER HN (ROUEN), le 29/12/2011

Lors d'intervention de Mme Delaplace (table ronde de Rouen), nous avons eu un exposé sur tout ce qu'une ligne à grande vitesse n'a pas apporté. Pourrions-nous savoir ce qu'une ligne à grande vitesse a apporté ?



Q519 • Philippe BRACOUD, (OCTEVILLE SUR MER), le 07/01/2012

Partout, il est annoncé, pour la promotion du projet de la LGV Paris-Normandie, que le temps de trajet entre Le Havre et Paris sera de 1h15 minutes. N'est-ce pas là une forme de "publicité mensongère" si l'on compare ce qui est comparable ? Le trajet actuel va du Havre à la gare St Lazare, en plein coeur de Paris en 2 heures et 5 minutes. Le projet consiste lui à aller du Havre à la Défense en 1 h 15. Si l'on considère le temps de changer de train (10 minutes au mieux) et de trajet en RER jusqu'à Auber (proche de St Lazare), (20 minutes), on arrive en fait à un temps total de 1 heure et 45 minutes. Donc on est loin de ce qui est annoncé et la question qui en découle est de savoir s'il est vraiment intéressant de dépenser autant d'argent pour gagner si peu de temps ?



Q553 • Catherine LECOEUR, (SOTTEVILLE-LÈS-ROUEN), le 17/01/2012

A partir de la station de métro "Joffre Mutualité" est-il envisagé un accès - facilité, abrité, équipé notamment de tapis roulants, absence d'escaliers - à la nouvelle gare pour les personnes handicapées et pour permettre de faire rouler les valises sans avoir à les porter ? Cet accès pourrait-il être aérien, avec verrières, et paysagé, plutôt que souterrain et bétonné ? Merci



Q568 • Michel COLETTA, (LE HAVRE), le 19/01/2012

Le train à 250 km/h n'existant pas en France, il est à concevoir et à construire, une lnpn à 200 km/h vaut 30% de moins et consomme moins d'énergie. Donc pourquoi ne pas travailler sérieusement sur cette hypothèse ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 5 janvier à Caen)



Q578 • Pascal LANFRY, (LA ROQUE BAIGNARD), le 19/01/2012

Lors de la réunion thématique financement et rentabilité et au cours de la table ronde n°1, il a été dit qu'un minute gagnée était valorisée 0,30 € par voyageur.

Je voudrais savoir si cette valeur est standard ? Est-elle aussi en vigueur pour les autres projets d'infrastructure ? Quel organisme a édicté cette norme et fait-elle aussi consensus au niveau international ?

Merci d'avance pour votre réponse.



Q587 • Jérôme LAGUNEGRAND, (CAEN), le 22/01/2012

Quand est-ce qu'on va arrêter de dépenser l'argent de son voisin pour fabriquer son jouet ? C'est encore tromper le voyageur lambda, de dire qu'on fera Caen-Paris en 1h15, alors que le trajet ne concerne que Caen-Mantes ou La Défense et qu'il faudra au mieux prendre un RER incertain pour finir le trajet jusqu'à Paris ?

Une idée, qui coutera bien moins cher, c'est de réorganiser la carte du travail par rapport au logement ... si le tarif des loyers étaient moindre à Paris, les gens ne seraient pas obligés d'aller habiter à 1 ou 2 heures de trajet de Paris !!! Le train ne devrait servir que pour du voyage de loisirs ... tout simplement. Marre des gens qui dilapident mes impôts dans du vent.



Q590 • François PERRAUD, (HOULBEC-COCHEREL), le 23/01/2012

On met largement en avant l'encombrement (réel) de la section Paris-Mantes pour justifier l'augmentation des temps de parcours (+ 17 mn entre 1970 et 2010 sur Paris-Le Havre). Or les meilleurs temps de parcours Paris-Vernon était de 42 ou 43 mn dans la période 1969-1988, et sont aujourd'hui de 41 mn (pour les rares trains sans arrêt à Mantes). Le ralentissement est donc entre Vernon et Le Havre et non pas en région parisienne comme on veut le faire croire.

Pourquoi ne revient-on pas à l'exploitation des années 70 - et donc sans nouvel investissement ? Le dossier ne m'a pas apporté de réponse claire sur ce point.

Le trafic fret : les projets font l'hypothèse d'une forte augmentation du trafic, mais aujourd'hui le nombre de trains fret sur la ligne est nettement plus faible que dans les années 70 : ce n'est donc pas la cause de la dégradation des temps de parcours.



Q621 • Carine CHEMINEAU, (MONTAURE), le 29/01/2012

Pourquoi ne peut-on pas rallonger les trains de quelques wagons pour éviter les trains bondés ?



Q632 • Rebecca DUTILLEUL, (LOUVIERS), le 01/02/2012

Combien de trains par jour et nuit pour le scénario AB ? Combien d'arrêts des TGV par jour à la gare de Montaure ?



Q644 • Christian CAPLAIN, (MERS LES BAINS), le 02/02/2012

A quand le retour d'une vraie ligne digne de ce nom entre Paris et Le Tréport ??!!!! Sans arrêt, sans bus, vrais horaires et en moins de deux heures et demie ?