Métro Ligne 3 Toulouse - Site internet

Contribution complémentaire du collectif Tuck : Ceux qui l'aiment prendront le train

Collectif TUCK — Sun, 18 Dec 2016 00:08:06 +0000

Changer les termes du débat

C’était déjà l’ambition de notre contribution initiale d’étudier l’alternative d’un vrai système RER.

Malheureusement, si cette idée est partagée par de nombreux intervenants, la SNCF, la Région et Tisséo se sont bien gardés de répondre aux interpellations et de communiquer sur les études existantes.

Comme s’ils se contentaient, sans l’assumer d’une sous-utilisation de l’étoile ferroviaire. Comme si nous pouvions nous contenter d’1 trajet par jour en train pour 100 habitants quand d’autres agglomérations sont à 1 trajet pour 3/4 habitants. Comme si de nombreuses agglomérations ne se lançaient pas dans la réalisation de tunnels. Comme si un tunnel n’était pas envisagé comme solution privilégiée pour débloquer le bouchon lyonnais.

Puisque les institutionnels n’ont pas voulu le faire, le Collectif TUCK s’est penché sur ce sujet technique pour alimenter le débat public.

Bonne lecture !

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Ligne C et extension de la tarification urbaine à l'ensemble des relations TER réalisées dans le PTU

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:59:57 +0000

300

Quelle est précisément l'arrangement technique et financier entre le SMTC, la région et la SNCF pour la ligne C Arènes Colomiers ?

Le SMTC considère t-il que cet accord comporte des problèmes qui empêcherait son extension à d'autres gares ( Brax-Léguevin, Pibrac, Cancéropole Galliéni, Saint Agne, Matabiau) ou d'autres lignes. En étendant cet accord quels seraient les coûts pour le maître d'ouvrage, les coûts et recettes pour le Conseil régional ?

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Alternatives à la 3e ligne

Le coût du projet

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Question

Dette

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:59:06 +0000

313

Le maître d'ouvrage pourrait-il indiquer en euros 2016 les intérêts payés chaque année depuis 1980 ou 1985, ainsi que les projections de ceux-ci de 2017 à 2035 ? L'idéal sur cette dernière période serait de détacher les intérêts de la dette existante des nouveaux emprunts.

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Question

Coût de l'exploitation métro

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:58:22 +0000

299

Etant donné que dans le PDU voté le 19 octobre le maître d'ouvrage prévoit d'investir 688 M° d'€ dans le métro en plus de TAE et du PLB raccourci, pourrait-il nous donner en euros 2016 l'ensemble des sommes déjà investies sur les 2 premières lignes, intérêts compris ? Peut-il indiquer les coûts d'intérêts à verser d'ici 2030 pour ces 2 lignes? Peut-il aussi préciser quelles parties de ces sommes sont intégrées dans le coût d'exploitation annuel de ces lignes (A et B) ? et le coût d'exploitation réel si l'on intégrait toutes ces sommes ?

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3e ligne, encombrement routier et mobilités

Le coût du projet

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Question

Comparatif entre le plan mobilités et le PDU 2012

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:54:41 +0000

298

Le maître d'ouvrage peut-il rappeler le coût et donner les résultats des simulations faite sur le PDU 2012 en terme de fréquentation du réseau, de report modal, de coût d'exploitation annuel du réseau, et des impacts sur la dette et ses intérêts. un comparatif par millions ou centaine de millions dépensés (intérêts inclus) peut-il être fait entre ces 2 PDU (2012 et celui voté en octobre 2016) ?

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Proposition de tracé entre Colomiers et Sept-Deniers

Thibault — Sat, 17 Dec 2016 22:50:38 +0000

Bonjour,

Ci-joint le détail de ma proposition de tracé entre Colomiers et Sept-Deniers.

Pour la suite du tracé, je laisserai au plus connaisseurs et au maître d’ouvrage le soin d’expliciter le tracé depuis Sept-Deniers Job jusqu’au Palays. Ce qui je souhaitait montrer aussi sur cette présentation au maitre d’ouvrage, c’est qu’il me semble assez difficile de se dire que toute cette section sera forcément hors sol mais qu’il existe aussi de nombreuses opportunités. Notamment sur la section possible vers Purpan, qui possède elle aussi de nombreuses possibilité de création à moindre coût (à l’exception de la station Purpan, comme décrit précisément). Et j’espère aussi que ces propositions pourront être étudiées plus en détail et comparée avec d’autres solutions proposées à le SMTC Tisséo. Et merci dans tous les cas à la Commission Nationale du Débat Public d’avoir pu nous permettre de nous exprimer sur ce projet fort important pour les 20 prochaines années de Toulouse.

C’est une infrastructure qui va mobiliser de nombreux fonds au détriment d’autre projets. Il doit dont être étudié avec beaucoup d’attention, et Tisséo ne devra pas négliger aucune piste. J’espère aussi que Tisséo donnera en détail ses choix finaux sur les différentes station, sans langue de bois du « pourquoi au final nous avons choisis ce site et pas un autre », en le justifiant par des chiffres ou des aménagements (ou projet d’aménagement). Je pense aussi judicieux de préciser un minimum les projets urbanistiques majeurs autour de ces futures stations pour juger de leur impact et de leur adéquation dans le temps par rapport à l’arrivée de la future ligne.

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Coût du projet

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:50:21 +0000

255

Etant donné que :

- nous cherchons toujours un exemple de métro à 78 millions d'euros du km

- les auditions d'experts, de la RATP notamment, ont démontrées que tous projet de métro se devait d'appliquer des marges au coût final selon les étapes. 20% environ lors des études de tracé, 10% environ lorsque le tracé, les implantations de stations et des différents éléments techniques sont définis, et 5% au lancement des travaux pour les aléas.

- Le maître d'ouvrage a confirmé ne pas avoir fait les études de sol, ne pas avoir choisi de quelle façon technique TAE franchira la Garonne, ne pas savoir si il y aura 1 ou 2 ateliers garages et ou seront leurs implantations. nous demandons donc que dans ses communications notamment en direction des Personnes Publiques Associées et de la presse, le maitre d'ouvrage exprime ses marges financières, qui a l'heure actuelle doivent être proches de 20% soit un projet entre 2,128 milliards d'€ et 2,554 milliards d'€.

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Le débat public

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Avis

Priorités dans le plan mobilité

AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:34:37 +0000

312

Le 19 octobre 2016 au conseil syndical du SMTC, JL Moudenc, président de Toulouse Métropole déclarait que : "Si il manque de l'argent à la fin on fera des choix, ou certaines collectivités devront augmenter leurs contribution" Le maître d'ouvrage peut-il nous indiquer quels sont pour lui les projets prioritaires et ceux qui peuvent être abandonnés par manque de financement ?

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Question

Sous-estimation de la 3ème ligne? Je confirme, elle est réelle; ou alors il faudra procéder à un changement de nature du projet.

CROUAU Guillaume — Sat, 17 Dec 2016 22:34:22 +0000

311

La soirée du jeudi 15 décembre 2016 n'a pas permis de nous ôter certains doutes concernant le coût de la 3ème ligne de métro.

Le coût réel sous-estimé pourrait remettre en cause la nature du projet.

Suite à la question 232 et à la soirée de Colomiers, le maitre d'ouvrage a partagé certaines informations. Merci à lui.

Je vais reprendre ses réponses et l'estimation analytique simplifiée car au niveau d'avancement actuel du projet le maitre d'ouvrage est dans l'incapacité de faire une estimation fine du coût ce qui est regrettable voire dangereux pour la collectivité à laquelle nous appartenons.

Par comparaison, les grandes entreprises, en mode projet et pour définir la faisabilité d'un projet, commencent en tout premier lieu d'abord par évaluer les coûts financiers et les recettes commerciales avant d'aller plus en avant. Pour la 3ème ligne, au vu de la réponse du maitre d'ouvrage: "Les études à venir consisteront à dimensionner les ouvrages, leurs fondations, à mieux connaitre l’environnement du projet (sols, réseaux, …) et ainsi aller jusqu’à préciser les quantités et les estimations de prix unitaires à l’issue des 3 années d’études à venir, au moment des appels d’offre." cela revient à dire que le maitre d'ouvrage s'interdit une estimation plus fine avant fin 2019 quand on s'apercevra du coût réel et surtout que les collectivités impliquées seront dans l'impossibilité de retour en arrière.

Je procède à quelques commentaires avant de présenter différents scenarii suivant les données d'entrées existantes.

Commentaire 1:

J'avais proposé au maitre d'ouvrage de comparer les estimations de coût de la 3ème ligne avec celui de prolongement de la ligne 14 en Ile de France (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/ ). Le maitre d'ouvrage m'avait répondu à Colomiers (http://www.dailymotion.com/video/x52erc6_1er-echange-avec-la-salle-discussion-generale_news dans la vidéo index de la vidéo: 24'10'') que c'était impossible pour plusieurs raisons, je cite:

- "le diamètre du tunnel réalisé à Paris va être largement supérieur à celui qu'on prévoit sur la 3ème ligne" or d'après ma recherche (source STIF), le diamètre du tunnel creusé à Paris serait entre 8m et 8,6m alors que celui de Toulouse est prévu à 9m! (Cf réponse question 232). La largeur des rames à Toulouse est prévue à 2,65m tandis que celle de Paris seront à 2,40m.

- "les conditions de chantiers à Paris et à Toulouse sont différentes" (coût du foncier, emprise, etc..): ok.

- "A Toulouse on bénéficie d'un sol très favorable[...] pas de problème de sol pollué ce n'est pas le cas dans le sous-sol parisien": est-ce que le maitre d'ouvrage a réalisé des carottages le long du tracé pour déterminer la qualité de la terre (présence d'antimoine arsenic comme à Rennes... http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro )?

On apprend qu'à Paris sur la ligne 14 nord il n'y a pas de problème de qualité de terre ni de terre polluée ( CF vidéo index 45'50 https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ ) "les terres à creuser sont plutôt meubles et ne représentent donc pas de difficultés particulières". Le seul souci à Paris sur le prolongement de la ligne 14 nord est la présence de la nappe phréatique dans la zone de percement. - "le projet qui se rapproche le plus du projet toulousain est le projet de la ligne B à Rennes": le chantier est à l'arrêt suite à un effondrement du sol (perçage certainement pas assez en profondeur pour gagner en coût de chantier): http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-apres-l-effondrement-chez-noz-le-tunnelier-du-metro-l-arret-4622177 + sol pollué: http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro

- Densité des stations le long de la ligne: ce qui fait le coût d'une ligne de métro est aussi le nombre de stations présentes, par exemple pour une même distance, une ligne qui comporterait 3 stations coûterait beaucoup moins chère qu'une ligne qui en a 15. Or la distance inter-station du prolongement de la ligne 14 sud à Paris ( 14 km et 7 stations) est de 1 station tous les 2,3km et celle de Toulouse (28km, 21stations) est de 1,4km. Différence non-négligeable.

- Comparaison longueur de quai: paris ligne 14 =91m (source STIF) et Toulouse =40 à 60m (réponse question 232). Les quais seront plus grands qu'à Toulouse car ligne 14 plus capacitaire.

- Coût du matériel roulant: à ma grande surprise le maitre d'ouvrage nous informe que le matériel roulant est noyé dans le coût de l'infrastructure. Après discussion avec des personnes du secteur, cette information est très surprenante. Habituellement les deux coûts (infra et matériel roulant) sont dissociés. Les ratios de coût au km sont ainsi biaisés, habituellement les autres maitres d'ouvrage eux ne comptent pas le matériel roulant dans le coût. Pour information le coût du km du prolongement ligne 14 sud donné (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/) est de 153 millions d'euros/km. Si on rajoute le matériel roulant, il est chiffré à 200 millions d'euros/km (source STIF).

Au vu des commentaires ci-dessus et au vu des commentaires faits par le maitre d'ouvrage éloignés de la réalité sur certains points, il est possible de procéder à une comparaison du coût du km souterrain entre Paris ligne14 sud et Toulouse en la pondérant. Le maitre d'ouvrage toulousain annonce une fourchette entre 100 et 120 millions d'euros, tandis que celui de Paris prévoit un coût de 200 millions d'euros. En pondérant, on se rapprocherait certainement plus d'une fourchette entre 120 et 140 millions d'euros du km souterrain (matériel roulant compris).

Commentaire 2 :

Concernant le coût du km de viaduc, il est spécifié d'une base de 70 millions d'euros, devons-nous considérer ce prix comme la fourchette mini ? Je pense que oui, on peut prendre légitimement une fourchette entre 70 et 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris).

Commentaire 3 :

prendre en compte une augmentation du coût s'il y a sur le parcours un nombre important d'insertions souterrain/aérien car il faut prévoir le coût de montage démontage du tunnelier, coût loin d'être ridicule. Par exemple, la mairie de Colomiers souhaite (voir son cahier d'acteurs) que le métro passe en souterrain en approche du centre alors que le maitre d'ouvrage souhaite passer en aérien sur la partie aéroport.

Commentaire 4 :

Temps de perçage en souterrain: si le tunnelier toulousain perce à 200m par mois (CF vidéo https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ index vidéo 6'30'') et si l'on considère une partie souterraine de 60% de la longueur totale (soit 16,8km), et si l'on considère un tunnel d'un seul tenant (loin d'être garanti), il faudra compter a minima 84 mois de perçage non stop soit 7ans. Si les travaux de perçage commencent réellement en 2020, le seul tunnel sera fini d'être percé en 2027, si on compte la finition des travaux et tests ligne, on peut estimer une ouverture pas avant 2030.

Commentaire 5 :

la gare de stockage des rames n'a jamais été évoquée: quelle est sa distance du terminus de Labège la cadène ? Quel est son coût ?

Commentaire 6:

un métro en ras le sol est une véritable coupure urbaine car par définition le métro, contrairement au tram, ne peut pas être traversé par une quelconque circulation. Présentation de plusieurs scenarii d'estimation de coût:

Données d'entrée:

- longueur commerciale: 28km.

- nombre de stations: 21.

- estimation cout du km souterrain: 120 à 140 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

- estimation cout du km en viaduc : 70 à 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

- estimation cout du km ras le sol: 45 à 55 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

Scénario 1: objectif du scénario: on se rapproche au maximum de l'estimation de 2128millions et on fait évoluer le ratio souterrain/viaduc seul ou ras le sol seul. résultats :

- fourchette mini coût (aérien/viaduc): 2128millions garantis, on obtiendrait un ratio de 12% souterrain (=3,36km) et 88% de viaduc (=24,64km). - fourchette maxi coût (aérien/viaduc): 2140millions garantis, on obtiendrait un ratio de 0% souterrain et 100% de viaduc (=28km). - fourchette mini coût (aérien/ras le sol): 2121millions garantis, on obtiendrait un ratio de 41% souterrain (=11,48km) et 59% de ras le sol (=16,52km). - fourchette maxi coût (aérien/ras le sol): 2135millions garantis, on obtiendrait un ratio de 25% souterrain (=7km) et 75% de ras le sol (=21km).

Scénario 2: on conserve le ratio 60% aérien (16,8km) et 40% (11,2km) viaduc seul ou ras le sol seul et on regarde les conséquences sur l'estimation du coût résultats :

- fourchette mini coût (souterrain/viaduc): 2800 millions d'euros.

- fourchette maxi coût (souterrain/viaduc): 3248 millions d'euros.

- fourchette mini coût (souterrain/ras le sol): 2016 millions d'euros.

- fourchette maxi coût (souterrain/ras le sol): 2352 millions d'euros.

Synthèse: si on veut atteindre le coût estimé par le maitre d'ouvrage, il faut augmenter la part d'aérien(viaduc) qui passerait à environ 90% en fourchette basse ou 100% en fourchette haute. Si on veut garder le ratio 60%-40% liée à des contraintes urbaines, on obtiendrait un coût entre 2800 et 3250 millions d'euros.

L'hypothèse de n'avoir que du ras le sol en partie aérienne n'est pas concevable en terme de conséquences urbanistiques (11,2 km de coupure urbaine) ou alors on changerait la nature du projet, il faudrait parler de tram plutôt que de métro. Mes questions au maitre d'ouvrage et à la collectivité :

Question A: en l'état actuel du projet, comment le maitre d'ouvrage est-il parvenu à ce chiffre de 2128 millions d'euros de coût de la 3eme ligne avec un ratio de 60/40?

Merci de proposer une démonstration non ambiguë.

Question B: Est ce que le maitre d'ouvrage pourrait indiquer sur une carte les différentes zones: souterraine, viaduc, ras le sol avec les distances associées. A la clôture du débat public, la population toulousaine est en mesure de connaitre ce niveau d'information. Question C: jusqu'à quelle somme le maitre d'ouvrage peut-il aller pour construire cette 3eme ligne? Sur quel critère le maitre d'ouvrage se repose pour calculer le montant maximum d'investissement ?

Question D: Existe-t-il un garde-fou indépendant qui pourrait alerter la collectivité sur une potentielle banqueroute de celle-ci?

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AUTATE — Sat, 17 Dec 2016 22:33:09 +0000

310

Le maître d'ouvrage peut-il indiquer de 2017 à la fin du "Plan Mobilités" sa simulation annuelle des contributions des collectivités membres ?

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