Métro Ligne 3 Toulouse - Autres

Sous-estimation de la 3ème ligne? Je confirme, elle est réelle; ou alors il faudra procéder à un changement de nature du projet.

CROUAU Guillaume — Sat, 17 Dec 2016 22:34:22 +0000

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La soirée du jeudi 15 décembre 2016 n'a pas permis de nous ôter certains doutes concernant le coût de la 3ème ligne de métro.

Le coût réel sous-estimé pourrait remettre en cause la nature du projet.

Suite à la question 232 et à la soirée de Colomiers, le maitre d'ouvrage a partagé certaines informations. Merci à lui.

Je vais reprendre ses réponses et l'estimation analytique simplifiée car au niveau d'avancement actuel du projet le maitre d'ouvrage est dans l'incapacité de faire une estimation fine du coût ce qui est regrettable voire dangereux pour la collectivité à laquelle nous appartenons.

Par comparaison, les grandes entreprises, en mode projet et pour définir la faisabilité d'un projet, commencent en tout premier lieu d'abord par évaluer les coûts financiers et les recettes commerciales avant d'aller plus en avant. Pour la 3ème ligne, au vu de la réponse du maitre d'ouvrage: "Les études à venir consisteront à dimensionner les ouvrages, leurs fondations, à mieux connaitre l’environnement du projet (sols, réseaux, …) et ainsi aller jusqu’à préciser les quantités et les estimations de prix unitaires à l’issue des 3 années d’études à venir, au moment des appels d’offre." cela revient à dire que le maitre d'ouvrage s'interdit une estimation plus fine avant fin 2019 quand on s'apercevra du coût réel et surtout que les collectivités impliquées seront dans l'impossibilité de retour en arrière.

Je procède à quelques commentaires avant de présenter différents scenarii suivant les données d'entrées existantes.

Commentaire 1:

J'avais proposé au maitre d'ouvrage de comparer les estimations de coût de la 3ème ligne avec celui de prolongement de la ligne 14 en Ile de France (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/ ). Le maitre d'ouvrage m'avait répondu à Colomiers (http://www.dailymotion.com/video/x52erc6_1er-echange-avec-la-salle-discussion-generale_news dans la vidéo index de la vidéo: 24'10'') que c'était impossible pour plusieurs raisons, je cite:

- "le diamètre du tunnel réalisé à Paris va être largement supérieur à celui qu'on prévoit sur la 3ème ligne" or d'après ma recherche (source STIF), le diamètre du tunnel creusé à Paris serait entre 8m et 8,6m alors que celui de Toulouse est prévu à 9m! (Cf réponse question 232). La largeur des rames à Toulouse est prévue à 2,65m tandis que celle de Paris seront à 2,40m.

- "les conditions de chantiers à Paris et à Toulouse sont différentes" (coût du foncier, emprise, etc..): ok.

- "A Toulouse on bénéficie d'un sol très favorable[...] pas de problème de sol pollué ce n'est pas le cas dans le sous-sol parisien": est-ce que le maitre d'ouvrage a réalisé des carottages le long du tracé pour déterminer la qualité de la terre (présence d'antimoine arsenic comme à Rennes... http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro )?

On apprend qu'à Paris sur la ligne 14 nord il n'y a pas de problème de qualité de terre ni de terre polluée ( CF vidéo index 45'50 https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ ) "les terres à creuser sont plutôt meubles et ne représentent donc pas de difficultés particulières". Le seul souci à Paris sur le prolongement de la ligne 14 nord est la présence de la nappe phréatique dans la zone de percement. - "le projet qui se rapproche le plus du projet toulousain est le projet de la ligne B à Rennes": le chantier est à l'arrêt suite à un effondrement du sol (perçage certainement pas assez en profondeur pour gagner en coût de chantier): http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-apres-l-effondrement-chez-noz-le-tunnelier-du-metro-l-arret-4622177 + sol pollué: http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro

- Densité des stations le long de la ligne: ce qui fait le coût d'une ligne de métro est aussi le nombre de stations présentes, par exemple pour une même distance, une ligne qui comporterait 3 stations coûterait beaucoup moins chère qu'une ligne qui en a 15. Or la distance inter-station du prolongement de la ligne 14 sud à Paris ( 14 km et 7 stations) est de 1 station tous les 2,3km et celle de Toulouse (28km, 21stations) est de 1,4km. Différence non-négligeable.

- Comparaison longueur de quai: paris ligne 14 =91m (source STIF) et Toulouse =40 à 60m (réponse question 232). Les quais seront plus grands qu'à Toulouse car ligne 14 plus capacitaire.

- Coût du matériel roulant: à ma grande surprise le maitre d'ouvrage nous informe que le matériel roulant est noyé dans le coût de l'infrastructure. Après discussion avec des personnes du secteur, cette information est très surprenante. Habituellement les deux coûts (infra et matériel roulant) sont dissociés. Les ratios de coût au km sont ainsi biaisés, habituellement les autres maitres d'ouvrage eux ne comptent pas le matériel roulant dans le coût. Pour information le coût du km du prolongement ligne 14 sud donné (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/) est de 153 millions d'euros/km. Si on rajoute le matériel roulant, il est chiffré à 200 millions d'euros/km (source STIF).

Au vu des commentaires ci-dessus et au vu des commentaires faits par le maitre d'ouvrage éloignés de la réalité sur certains points, il est possible de procéder à une comparaison du coût du km souterrain entre Paris ligne14 sud et Toulouse en la pondérant. Le maitre d'ouvrage toulousain annonce une fourchette entre 100 et 120 millions d'euros, tandis que celui de Paris prévoit un coût de 200 millions d'euros. En pondérant, on se rapprocherait certainement plus d'une fourchette entre 120 et 140 millions d'euros du km souterrain (matériel roulant compris).

Commentaire 2 :

Concernant le coût du km de viaduc, il est spécifié d'une base de 70 millions d'euros, devons-nous considérer ce prix comme la fourchette mini ? Je pense que oui, on peut prendre légitimement une fourchette entre 70 et 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris).

Commentaire 3 :

prendre en compte une augmentation du coût s'il y a sur le parcours un nombre important d'insertions souterrain/aérien car il faut prévoir le coût de montage démontage du tunnelier, coût loin d'être ridicule. Par exemple, la mairie de Colomiers souhaite (voir son cahier d'acteurs) que le métro passe en souterrain en approche du centre alors que le maitre d'ouvrage souhaite passer en aérien sur la partie aéroport.

Commentaire 4 :

Temps de perçage en souterrain: si le tunnelier toulousain perce à 200m par mois (CF vidéo https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ index vidéo 6'30'') et si l'on considère une partie souterraine de 60% de la longueur totale (soit 16,8km), et si l'on considère un tunnel d'un seul tenant (loin d'être garanti), il faudra compter a minima 84 mois de perçage non stop soit 7ans. Si les travaux de perçage commencent réellement en 2020, le seul tunnel sera fini d'être percé en 2027, si on compte la finition des travaux et tests ligne, on peut estimer une ouverture pas avant 2030.

Commentaire 5 :

la gare de stockage des rames n'a jamais été évoquée: quelle est sa distance du terminus de Labège la cadène ? Quel est son coût ?

Commentaire 6:

un métro en ras le sol est une véritable coupure urbaine car par définition le métro, contrairement au tram, ne peut pas être traversé par une quelconque circulation. Présentation de plusieurs scenarii d'estimation de coût:

Données d'entrée:

- longueur commerciale: 28km.

- nombre de stations: 21.

- estimation cout du km souterrain: 120 à 140 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

- estimation cout du km en viaduc : 70 à 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

- estimation cout du km ras le sol: 45 à 55 millions d'euros du km (matériel roulant compris)

Scénario 1: objectif du scénario: on se rapproche au maximum de l'estimation de 2128millions et on fait évoluer le ratio souterrain/viaduc seul ou ras le sol seul. résultats :

- fourchette mini coût (aérien/viaduc): 2128millions garantis, on obtiendrait un ratio de 12% souterrain (=3,36km) et 88% de viaduc (=24,64km). - fourchette maxi coût (aérien/viaduc): 2140millions garantis, on obtiendrait un ratio de 0% souterrain et 100% de viaduc (=28km). - fourchette mini coût (aérien/ras le sol): 2121millions garantis, on obtiendrait un ratio de 41% souterrain (=11,48km) et 59% de ras le sol (=16,52km). - fourchette maxi coût (aérien/ras le sol): 2135millions garantis, on obtiendrait un ratio de 25% souterrain (=7km) et 75% de ras le sol (=21km).

Scénario 2: on conserve le ratio 60% aérien (16,8km) et 40% (11,2km) viaduc seul ou ras le sol seul et on regarde les conséquences sur l'estimation du coût résultats :

- fourchette mini coût (souterrain/viaduc): 2800 millions d'euros.

- fourchette maxi coût (souterrain/viaduc): 3248 millions d'euros.

- fourchette mini coût (souterrain/ras le sol): 2016 millions d'euros.

- fourchette maxi coût (souterrain/ras le sol): 2352 millions d'euros.

Synthèse: si on veut atteindre le coût estimé par le maitre d'ouvrage, il faut augmenter la part d'aérien(viaduc) qui passerait à environ 90% en fourchette basse ou 100% en fourchette haute. Si on veut garder le ratio 60%-40% liée à des contraintes urbaines, on obtiendrait un coût entre 2800 et 3250 millions d'euros.

L'hypothèse de n'avoir que du ras le sol en partie aérienne n'est pas concevable en terme de conséquences urbanistiques (11,2 km de coupure urbaine) ou alors on changerait la nature du projet, il faudrait parler de tram plutôt que de métro. Mes questions au maitre d'ouvrage et à la collectivité :

Question A: en l'état actuel du projet, comment le maitre d'ouvrage est-il parvenu à ce chiffre de 2128 millions d'euros de coût de la 3eme ligne avec un ratio de 60/40?

Merci de proposer une démonstration non ambiguë.

Question B: Est ce que le maitre d'ouvrage pourrait indiquer sur une carte les différentes zones: souterraine, viaduc, ras le sol avec les distances associées. A la clôture du débat public, la population toulousaine est en mesure de connaitre ce niveau d'information. Question C: jusqu'à quelle somme le maitre d'ouvrage peut-il aller pour construire cette 3eme ligne? Sur quel critère le maitre d'ouvrage se repose pour calculer le montant maximum d'investissement ?

Question D: Existe-t-il un garde-fou indépendant qui pourrait alerter la collectivité sur une potentielle banqueroute de celle-ci?

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3e ligne, aménagement et urbanisme

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Question

Les coûts de TC Bus

zitter10avril@free.fr — Wed, 14 Dec 2016 08:22:50 +0000

286

Combien de kms sont parcourus par tous les bus de Tisséo ?

Quelles sont les quantités de carburant consommés par Tisséo ces 5 dernières années ? Combien consomme un bus traditionnel à l'heure, au km ? En gasoil, en gaz ? Pour les hybrides ? Combien coûte les différents types de bus? Les coûts de maintenance ? Selon les types ?

Combien de passagers minimun pour être moins polluant qu'un véhicule solo standard? Quel comparatif coût /passager entre métro et bus ?

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3e ligne, encombrement routier et mobilités

Le coût du projet

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Couleur 1

Site internet

Question

Carte : Les enjeux locaux et globaux que présente la 3ème ligne de métro

David Prothais Eclectic Experience — Thu, 08 Dec 2016 10:51:15 +0000

204

Cette carte recueille les propositions des participant(e)s aux ateliers de cartographie organisés tout au long du débat.

> Voir en plein écran

Auteur : David Prothais, Eclectic Experience

Sources des données :
70 avis, questions et enjeux recueillis lors des 3 ateliers locaux de cartographie

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse
Quels sont les enjeux locaux et globaux que présente la 3ème ligne de métro, le long de son tracé ?

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?
L’ensemble du tracé a soulevé des interrogations de nature différente en fonction des territoires, concernant en particulier :

- L’impact du projet sur la thrombose routière, notamment dans le nord de l’agglomération
- La cohérence du projet avec d’autres infrastructures de transport (Boulevard Urbain Nord, voies ferrées existantes et projet GPSO…)
- Le besoin de créer des parkings relais, leur localisation et taille
- La desserte de quartiers spécifiques (Borderouge, ZAC Malepère, Hôpital Purpan, ZAC Ramassiers…) qui pourraient justifier le déplacement de certaines stations
- L’éventuelle extension de la ligne à l’ouest vers En Jacca, ou au-delà de la Cadène
- Les risques naturels à proximité de la Garonne, les risques industriels notamment à Fondeyre avec la zone SEVESO à proximité de la ligne
- Des risques de césure urbaine (station La Vache, Toulouse Lautrec, Raynal, Labège Innopole…), des interrogations sur les passages aériens ou souterrains.

Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?
La carte ne présente pas une vision exhaustive des enjeux mais ceux soulevés par les participants aux ateliers de cartographie. Elle pourrait être enrichie de l’ensemble des avis & questions posées sur le site internet du débat par exemple, afin de donner une vision plus large des formes d’expression recueillies par le débat.

Par ailleurs, elle rend bien compte des enjeux locaux mais est moins lisible concernant les enjeux globaux.

Associé à :

Le débat public

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Atelier de cartographie

Avis

Le tracé de la 3e ligne

ITcolomiers — Thu, 08 Dec 2016 10:50:19 +0000

268

Dans le dossier du maître d'ouvrage page 41, au niveau de la carte de l'itinéraire préférentiel on voit une station Colomiers centre.

Pourtant au niveau de toutes les cartes réalisées dans les ateliers cartographies elle a disparu. Est ce que cette station a été finalement non retenue ? Si ce n'est pas le cas il n'est pas normal qu'elle n'est pas été présentée pour les différentes études.

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Le tracé de la 3e ligne

Le débat public

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Site internet

Question

Carte : Représentation des Sites Seveso et des ICPE par rapport à la future ligne de Metro

Marlène Rimoux — Thu, 08 Dec 2016 10:42:41 +0000

203

Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernier atelier de cartographie du 30/11.

La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.

Vous pouvez cliquer sur la carte pour l'agrandir.

Auteurs : Marlène Rimoux (IdGeo)
Sources des données :
DREAL pour les données concernant les ICPE et les Sites Seveso
Tisséo pour le tracé de la future ligne de métro et pour les données des transports publics actuels
OpenStreetMap pour le fond de carte

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse
La ligne 3 passe-t-elle à proximité de sites SEVESO et ICPE ?
Quels sont les enjeux en matière d'urbanisation dans ces zones à risques

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?
La zone d'étude d'une largeur de 600m définie par le maître d'ouvrage pour le projet de 3ème ligne chevauche le site Seveso du Nord de Toulouse.

Il est probable que l'implantation réelle de la ligne se fasse en dehors de la zone de PPRT (Plan de Prévention des Risques Technologiques) mais de nombreuses questions se posent du fait que cette zone de PPRT est potentiellement insuffisante au vue des problèmes rencontrés avec des sites industriels comme AZF.

Par ailleurs, l'arrivée du métro risque d'accélérer l'urbanisation à proximité de cette zone SEVESO, avec les risques associés.

Quelles en sont les forces et limites, comment l'améliorer ?
Il est proposé d'ajouter les zones urbanisables & les projets d'urbanisation (du Plan Local d'Urbanisme notamment).

Autres suggestions :
- Préciser l'origine des risques sur la carte
- Dans la légende, donner des éléments de compréhension sur ICPE, SEVESO...
- Clarifier les notions de périmètre « prescrit » et « approuvé »
- Atténuer le tracé et rehausser le fond de carte

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L'impact environnemental

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Atelier de cartographie

Avis

Carte : Le projet de 3ème ligne et les risques naturels sur Toulouse et les environs

Elsa Babani — Thu, 08 Dec 2016 10:35:07 +0000

202

Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernieratelier de cartographie du 30/11.

La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.

Vous pouvez cliquer sur la carte pour l'agrandir.

Auteurs : Elsa Babani (IdGeo)
Sources des données :
- Sous-sol : BRGM , données recueillies dans le cadre de l’Inventaire départemental des mouvements de terrain de Haute- Garonne, 2006
- Risque d’inondation : Région Midi Pyrénées, CIZI (cartographie informative des zones inondables) réalisé dans le cadre du contrat de plan entre l'Etat et le Conseil Régional Midi-Pyrénées, 2001
- Métro : Données fournies par Tisseo

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse
Quels risques naturels ont-été identifiés à proximité du projet de 3ème ligne (tracé, stations) ?

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?
Le projet actuel prévoit de traverser une zone d’effondrement, une zone de glissement et plusieurs zones d’éboulement. Il traverse également une zone inondable non protégée par des digues (mais a priori le métro sera en souterrain dans cette zone).

Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?
Il serait intéressant de distinguer les différents types de zone inondable :
- 01 : lit mineur
- 02 : crue très fréquente (d'ordre annuel)
- 03 : crue fréquente (retour de 5 à 15 ans)
- 04 : crue exceptionnelle

Il serait également intéressant de renseigner l’importance / gravité des mouvements de terrains enregistrés en 2006.

Autres suggestions des participants à l’atelier :
- Réaliser des zooms sur les zones particulièrement à risque
- Préciser les tronçons aériens / souterrains
- Ajouter une couche avec les zones naturelles protégées
- Regrouper risques naturels et risques industriels
- Ajouter des données sur la pollution des sols

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L'impact environnemental

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Atelier de cartographie

Avis

Carte : Revenus fiscaux médians par unité de consommation des IRIS et des quartiers prioritaires en 2011

Rachel Denot — Thu, 08 Dec 2016 10:29:49 +0000

201

Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernieratelier de cartographie du 30/11.

La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.

Vous pouvez cliquer sur la carte pour l'agrandir.

Auteur : Rachel Denot

Sources des données :

- Insee-DGFiP : Revenus fiscaux localisés des ménages

- Commissariat général à l’égalité des territoires : périmètre des quartiers prioritaires

- IGN : GEOFLA® et Contour… IRIS®

- TISSEO

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse

La 3ème ligne de métro dessert-elle les quartiers où les habitants ont les revenus les plus faibles ?

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?

Les quartiers prioritaires correspondent aux quartiers des communes où les revenus fiscaux sont les plus faibles.

Les participants sont divisés sur le fait que le réseau actuel (métros A et B et trams, non représentés) desserve correctement les quartiers populaires.

Couplée avec une carte du réseau des transports en commun existants, on peut toutefois constater que le projet de 3ème ligne de métro permettrait a priori de desservir des quartiers prioritaires qui ne se trouvent pas à proximité des lignes structurantes actuelles (En Jacca, Val d’Aran-Poitou-Pyrénées, Saint-Exupéry).

Certains craignent dès lors des mouvements de population, des personnes en difficulté vers de nouvelles zones du fait de l’augmentation du prix de l’immobilier à proximité de la ligne.

Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?

Une des principales limites de cette carte est la date des données. En effet, les revenus fiscaux médians des habitants des quartiers prioritaires – issus du site internet Système d’information géographique de la politique de ville géré par le Commissariat à l’égalité des territoires – datent de 2011, de même que les revenus fiscaux des ménages à l’échelle des IRIS diffusés par l’INSEE.

Autres suggestions :

- Ajouter le réseau structurant existant (métro, tram) et les voies ferrées

- Reporter les valeurs sur la carte sous la forme d’étiquettes

- Mettre en parallèle le prix moyen au m2 de l’immobilier pour évaluer le potentiel de spéculation et/ou le risque de gentrification

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Atelier de cartographie

Avis

Carte : Enseignements secondaires et supérieurs dans l’agglomération toulousaine

arrualuc@gmail.com — Thu, 08 Dec 2016 10:22:59 +0000

200

Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernieratelier de cartographie du 30/11.

La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.

Vous pouvez cliquer sur la carte pour l'agrandir.

Auteurs : Luc Arruabarrena, Francis Izar (IdGeo)

Sources des données : SMTC-Tisséo, INSEE, IRIS (découpage infra-communal)

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse

Les établissements d'enseignement supérieur sont-ils desservis par les lignes de métro et tram actuels ?

La future ligne de métro desservira-t-elle de nouveaux établissements ?

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?

La plupart des établissements (notamment secondaires) sont déjà desservis par les lignes de métro A et B.

La 3e ligne de métro permettrait vraisemblablement de desservir les établissements de la zone de Colomiers et de Labège. Elle ne sera qu'un complément pour le centre de Toulouse.

Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?

- La carte nous permet de connaître le type d'établissement. Mais la multitude d'implantations rend la lecture de la carte difficile, en particulier dans le centre de Toulouse. Nous aurions pu faire une carte de densité d'établissement par quartier mais nous aurions perdu leur situation ainsi que leur typologie.

- Catégoriser la légende (ex : établissements secondaires : … ; établissements supérieurs … »)

- Ajouter la Garonne, le canal, les voies ferrées.

Un participant suggère de mener un travail supplémentaire sur les autres gros équipements de l’agglomération (CHU, cliniques, Zénith, centres de loisirs…). Au sein de la cartothèque, la carte qui 70 avis, questions et enjeux recueillis lors des 3 ateliers locaux de cartographie traite de l’accessibilité de la clinique Croix du Sud à Quint-Fonsegrives est donnée en exemple, voir ci-dessous.

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Atelier de cartographie

Avis

Carte : Densité de population infracommunale 2012 de Toulouse et ses environs et catégories socio-professionnelles

c.romain@laposte.net — Thu, 08 Dec 2016 10:16:00 +0000

199

Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernier atelier de cartographie du 30/11.

La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.

Vous pouvez cliquer sur la carte pour accéder à la version interactive.

Sources des données :

- Fond de carte OpenStreetMap couche « Transports »

- Base de données INSEE infracommunales : population en 2013

- Pixels d’urbanisation du ScoT, projet DOO de janvier 2016

- Réseau existant et lignes en projets de SMTC-Tisséo

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse

- Le projet de SMTC-Tisséo desservira-il les zones les plus peuplées ?

- Le projet de SMTC-Tisséo tient-il bien compte de la dynamique de population du territoire et des schémas directeurs d’urbanisation ?

- La ligne 3 traverse-t-elle des zones suffisamment denses pour justifier un mode de transport lourd ?

- L’offre de transport répond-elle équitablement à toutes les catégories socio-professionnelles ? Si non, à quelles catégories socio-professionnelles profitera-t-elle le plus ?

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?

- Le métro s’allonge vers des zones en fort développement (ex Colomiers)

- On note l’absence ou le manque d’offre de transport en commun vers des zones actuellement peu peuplées mais prévues pour une forte urbanisation (Balma, Quint-Fonsegrives, et pour bonne part le Nord Toulousain)

- Un certain nombre de zones où la proportion d’ouvriers est plus grande (Nord, Sud-Ouest de Toulouse) sont moins bien desservis que d’autres (Côte pavé, Jean Rieux) par le réseau actuel et en projet pas particulièrement

Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?

Forces :

- Carte qui harmonise sans biais les densités de population des données INSEE et celles des pixels d’urbanisation du SCoT.

- Carte objective qui s’appuie sur des données établies par des organismes ou institutions reconnus.

- Carte interactive et zoomable sans pixellisation.

- Données à l’échelle infra-communale.

- Habitants représentés sur la carte

Limites :

- La carte illustre les densités de population présente (de 2013) et à venir (cf. pixel du SCoT) mais pas celles du passé.

- Faute de géolocalisation, les habitants ont été placés aléatoirement dans l’IRIS de leur domicile

Comment l’améliorer ?

- Afficher des densités d’années antérieures et une barre de lecture permettant de naviguer dans le temps donnerait une meilleure vision de la dynamique de population. (Note : cf. données IRIS des années 2008, 2012 et 2013)

- Bien distinguer le réseau structurant existant du reste (bus, TAD, etc.)

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Avis

Carte : densité de population infracommunale 2012 de Toulouse et ses environs et tranches d’âges

c.romain@laposte.net — Thu, 08 Dec 2016 10:08:15 +0000

198

Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernier atelier de cartographie du 30/11. La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.

Vous pouvez cliquer sur la carte pour accéder à la version interactive.

Auteurs : Cyril Romain

Sources des données :

- Fond de carte OpenStreetMap couche « Transports »

- Base de données INSEE infracommunales : population en 2012

- Pixels d’urbanisation du ScoT, projet DOO de janvier 2016

- Réseau existant et lignes en projets de SMTC-Tisséo

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse

- Le projet de SMTC-Tisséo desservira-il les zones les plus peuplées ?

- Le projet de SMTC-Tisséo tient-il bien compte de la dynamique de population du territoire et des schémas directeurs d’urbanisation ?

- La ligne 3 traverse-t-elle des zones suffisamment denses pour justifier un mode de transport lourd ?

- L’offre de transport répond-elle plus à certaines catégories d’âges ?

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?

Selon l’auteur, la carte illustre plus ou moins bien la dynamique de mouvement de population selon l’âge présentée par le maître d’ouvrage, grossomodo : « les étudiants vivent en ville, les familles s’installent à l’extérieur de Toulouse, les célibataires ou sans enfants plus au centre, les personnes âgées sont relativement plus à l’extérieur qu’en centre-ville ».

Un participant à l’atelier soulève le fait que la 3^ème ligne ne dessert pas les zones d’urbanisation prescrites par le SCOT.

Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?

Forces :

- Carte qui harmonise sans biais les densités de population des données INSEE et celles des pixels d’urbanisation du SCoT.

- Carte objective qui s’appuie sur des données établies par des organismes ou institutions reconnus.

- Carte interactive et zoomable sans pixellisation.

- Données à l’échelle infra-communale.

- Habitants représentés sur la carte

Limites :

- La carte illustre les densités de population présente (de 2012) et à venir (cf. pixel du SCoT) mais pas celles du passé.

- Faute de géolocalisation, les habitants ont été placés aléatoirement dans l’IRIS de leur domicile

Comment l’améliorer ?

- Pour les données d’âge, afficher des cercles proportionnels sous forme de camemberts ; retravailler les couleurs sous forme d’un dégradé

- Bien distinguer le réseau structurant existant du reste (bus, TAD, etc.)

Associé à :

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