Métro Ligne 3 Toulouse - Alternatives à la 3e ligne

Le coût du projet

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Entre ici Jean Maga! (et au chausse-pied s'il le faut)

a_roitg@yahoo.com — Sat, 17 Dec 2016 10:19:24 +0000

314

La création, sur le site du rond-point Jean Maga, d'une station de métro et d'une station de tramway supplémentaire (pour pouvoir y créer une correspondance) est avancée comme nécessaire pour pouvoir desservir l'aéroport avec une plus grande cadence et/ou y créer une branche du métro desservant l'aéroport à un coût moins exorbitant (on parle de 110 millions supplémentaires après les 70 investis selon le même principe pour la branche T2 du tramway).

Sans revenir sur les objections levées par ailleurs sur cet objectif même et le choix mi chèvre mi choux de la localisation (entre le pôle d'activité de l'aéroport et celui de Purpan mon cœur balance alors je pose la ligne au milieu au risque de manquer les 2), avant d'ériger Jean Maga comme un incontournable du tracé, quelles ont été les études sur la faisabilité technique d'une telle implantation ?

Du point de vue du profane regardant le site de plus prés que celui du plan général de la ligne implanter une station à la fourche du tramway (nécessaire pour garantir une correspondance avec les 2 trajets, T1 et T2, du tram) nécessite une construction lourde (rappelons que la volonté n'est pas de créer une "simple" station de tramway supplémentaire mais bien une station de tramway plus une station de métro et le système de circulation piétonne adapté pour assurer la correspondance entre les 2) :

- soit au milieu du rond-point actuel déjà partiellement à cheval sur la rocade (A621)

- soit complètement au dessus de la rocade et/ou du Touch.

Les deux options paraissent pour le moins "acrobatiques" (pour leur construction mais aussi pour leur accès à pied par les rares, au moins dans un premier temps, usagers locaux)...

Plus au sud, on est déjà à la station existante d'Ancely (et il faudra alors une passerelle sur la rocade et le Touch et une sacrée trotte à pied pour desservir la densification promise - mais pour 2050, rassurons-nous - du quartier pavillonnaire au nord de Jean Maga), plus qu'à 2 stations de tramway du choix plus naturel (donc forcément moins "visionnaire") de Purpan...

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La Vache, allez !

a_roitg@yahoo.com — Sat, 17 Dec 2016 09:39:17 +0000

306

La capacité à créer une correspondance déportée avec le TER, ou plus largement à créer un "pôle multimodal" en y incluant une (illusoire et trompeuse, dans la mesure où la station de la ligne B du même nom est éloignée de 300 mètres à vol d'oiseau de la halte ferroviaire) correspondance avec la ligne B, est mise en avant comme LA justification de La Vache. Outre le fait que sa pertinence est contestable et contestée (voir par ailleurs; on résout, pour une fois, un problème d'aujourd'hui sur le cadencement du TER qui, manque de bol et contrairement à celui bien réel et amené à s'aggraver de la congestion routière du centre-ville pénalisant toute la métropole par effet domino, sera résolu par la SNCF à la date de mise en service), si la nécessité d'une correspondance supplémentaire TER au nord de Matabiau (à 3 minutes, vous noterez par ailleurs...) fait partie des incontournables du projet, pourquoi avoir étudié une autre option (Barrière de Paris) dans le même fuseau (contestable et contesté) des faubourgs nord n'offrant justement pas cette "indispensable" correspondance TER ?

Autrement dit, est-ce une justification à posteriori ("tiens, finalement, cette option est indispensable") permettant de réfuter toutes les objections qui n'ont pas manqué d'être levées (c'est La Vache ou rien - la vache sacrée) ? Ou bien la contrainte est bien un incontournable à priori du projet (alors non explicité) et l'étude des différentes options n'a été qu'une démarche formelle et factice ?

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Terminer la la ligne B avant

emily.lecourtois@gmail.com — Fri, 16 Dec 2016 20:43:15 +0000

250

Il semble plus urgent d'aboutir la ligne B jusque Labège pour désengorger la circulation vers cet axe que de s'engager dans une 3ème ligne dès aujourd'hui et la construction de cette troisème ligne ne doit pas se faire au détriment d'une politique ambitieuse d'investissement pour rendre Toulouse plus attractive, plus culturelle, plus vivante.

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Les variantes page 39

Apex — Fri, 16 Dec 2016 11:31:18 +0000

295

Bonjour,

Je trouve qu'il manque dans le dossier un meilleur comparatif des variantes page 39.

Je cherche à comprendre pourquoi elles ont été écartées car étant plus proche du centre, elles me semble avoir plus d'intéret.

Quelle était la fréquentation estimée de chacune des stations de ces quatre tracés ? (surtout pour comparer celles du centre - Purpan, Ponts Jumeaux, Amidonniers, Héraclès, Compans, Matabiau, François Verdier etc. avec celles du nord)

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Soutien au tracé alternatif promu par le collectif citoyen

ebaldet@wanadoo.fr — Fri, 16 Dec 2016 01:44:36 +0000

243

Je soutiens le tracé alternatif privilégiant les quartiers centraux densément peuplés, qui sinon ne seront jamais desservis.

Ce tracé alternatif évite un détour inutile par les quartiers nord qui sont déjà desservis par la ligne B ou pourront l'être par une extension de celle-ci (fourche vers Fondeyre depuis La Vache).

Je privilégie également la desserte de St-Orens par la 3ème ligne et la desserte de Labège par l'extension de la ligne B. Et comme tout cela coûte beaucoup d'argent, il vaut mieux penser globalement au futur réseau même si les réalisations sont échelonnées dans le temps plutôt que de se focaliser sur une seule ligne de métro qui ne peut, à elle seule, desservir tous les quartiers non desservis aujourd'hui.

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Quelques réflexions sur les transports publics du "Grand Toulouse"

Alain DENOYES — Thu, 15 Dec 2016 22:40:11 +0000

241

Premiers constats

L’agglomération de Toulouse n’a pas de transports publics correspondant à sa taille actuelle et à sa forte activité économique. D’où une circulation automobile beaucoup trop importante, entraînant des embouteillages monstres, des temps de trajet toujours plus longs et une forte pollution.

Force est donc de constater qu’il faudra remédier à cette situation dans les plus brefs délais.

De plus il y a un manque de concertations entre les différentes entités qui prennent des décisions concernant les transports pour le « Grand Toulouse » : Toulouse Métropole, SICOVAL, Communauté de Muret, Conseils Départementaux, Conseil régional, SNCF, Etat, etc. Il faudrait créer, comme à Lyon, une communauté unique qui s’occupe de tous les services communs. Mais c’est probablement un rêve !

Critique de la troisième ligne de Métro

Le projet de troisième ligne semble devoir coûter extrêmement cher alors qu’elle sera probablement de peu d’utilité et non rentable.

En effet, cette ligne ne passe pratiquement que dans des zones déjà desservies par les autres lignes de métro. Or le gros problème du « Grand Toulouse » est de manquer de dessertes pratiques des zones périphériques. Et, hélas, cette troisième ligne ne servira pas à grand chose pour ça.

De plus la desserte des zones « Aéronautiques et Spatiales » par cette troisième ligne ne sera pas totale puisqu’il y manque un des plus gros, Thales Alenia Space et l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Il y a donc urgence à enterrer ce projet et à envisager rapidement d’autres solutions.

Critique du projet d’arrivée des TGV à la gare Matabiau

Il semble que la décision d'utiliser la gare Matabiau pour recevoir les TGV soit prise. Mais est ce vraiment la bonne solution ?

En effet lorsque la ligne LGV venant de Bordeaux sera construite, la gare Matabiau sera probablement beaucoup trop étriquée pour recevoir des trains de Bordeaux, Paris, Lille, etc.

Si en plus on crée, ce qui semble indispensable, une autre LGV entre Toulouse et Narbonne pour desservir Montpellier, Marseille, Lyon, Nice, Barcelone, Madrid, etc., le problème deviendra crucial.

L’autre effet de cet afflux de TGV, sera que la gare Matabiau ne pourra pas recevoir suffisamment de trains de banlieue et qu’on devra donc procéder à la construction de nouvelles lignes de métro très chères pour les remplacer.

Parmi les autres inconvénients, on peut aussi citer la saturation probable du parcotrain et la vitesse très réduite des TGV dans l’agglomération toulousaine à l’approche de la gare.

Il serait donc intéressant de construire dés maintenant une nouvelle gare TGV en périphérie, ainsi que de nouvelles voies dédiées coté EST et OUEST desservant directement cette gare.

Autres alternatives envisageables

Faute de communauté unique, il faudrait lancer des études sérieuses sur tous les problèmes de transports publics dans le « Grand Toulouse » et même au delà. Ces études devraient être financées et suivies par toutes les entités concernées citées ci-dessus et pas seulement par Toulouse Métropole.

On pourrait ensuite (et pas avant !) lancer une concertation de la population sur les différentes options qui seraient proposées.

Je donne ici quelques axes de réflexions qui pourraient constituer d’autres alternatives intéressantes à étudier.

Projet 1 - Gare TGV de Toulouse en périphérie.

Différentes possibilités existent pour implanter une nouvelle gare TGV en périphérie de Toulouse.

Cette nouvelle gare TGV pourrait par exemple se situer le long de la rocade entre Balma-Gramont et l’échangeur de l’autoroute d’Albi (voir le projet d’implantation ci dessous).

Elle servirait pour tous les trains « grandes lignes » et TGV sur Bordeaux et Narbonne et au delà.

L’avantage de cet emplacement serait d’être assez proche du centre ville et d’être desservi par deux lignes de métro passant par Matabiau :

- la ligne A en la prolongeant seulement de quelques centaines de mètres à partir de la station terminus actuelle de Balma Gramont

- la voie SNCF de Toulouse à Albi et Castres, qui serait transformée en métro suburbain.

Elle pourrait, par exemple, constituer la ligne de métro D de Muret à Saint Sulpice la Pointe. En plus, il y aurait la place pour implanter à proximité un gros parking. Les nouvelles voies pour les TGV pourraient emprunter la vallée de l’Hers. Il faudrait bien entendu supprimer l’aéroclub de Lasbordes qui n’a plus rien à faire là.

Projet 2- Amélioration des liaisons SNCF banlieue transformés en métros suburbains.

Afin de pouvoir passer un plus grand nombre de trains de banlieue par la gare Matabiau, il faudrait que ces trains s’arrêtent dans cette gare mais n’y stationnent pas (comme dans la plupart des gares RER de Paris intra muros ou des S-Bahn en Allemagne).

Ceci permettrait aussi d’améliorer les liaisons sans changement de train pour pas mal de personnes. Il suffit pour cela de créer plusieurs lignes de banlieue à banlieue avec stockage des trains aux bouts de la ligne et non au centre. Par exemple la ligne D pourrait aller de Muret à Saint Sulpice la Pointe en s’arrêtant seulement quelques minutes à Matabiau.

On utiliserait pour cela les voies existantes rendues plus disponibles en y supprimant les TGV et les trains grandes lignes vers Bordeaux et Narbonne. Il faudrait réhabiliter ou créer de nouvelles stations sur ces voies. Des parkings devront être associés, s’il n’y en a pas déjà à toutes les stations hors agglomération. La fréquence des rames de ces métros suburbains devrait être beaucoup plus importante que maintenant, surtout aux heures de pointe. Il faudrait aussi revoir la tarification de ces liaisons et les unifier toutes avec le métro.

Projet 3 – Liaison rapide Labège ˂----˃ Blagnac

Si on veut garder une telle liaison (en remplacement de la 3ème ligne), il faudrait en réduire drastiquement les coûts de façon à disposer de financements pour d’autres projets plus porteurs. 1ère possibilité : on pourrait utiliser les voies SNCF entre la gare de Labège Innopole et le Marché-gare de Lalande via Matabiau.

Certaines nouvelles stations seraient peut-être à créer ou à réhabiliter sur ce tronçon, dont celle de Montaudran. A partir du nord du Marché-gare, il faudrait créer une nouvelle voie (en 1,43 m) vers Blagnac. Cette voie pourrait être construite au niveau du sol pour passer au dessus du canal et de la Garonne dans des zones non construites au nord du lac de Sesquiéres Après un pont sur la Garonne à construire, il faudrait passer en souterrain sous la ville de Blagnac pour rejoindre l’aérogare de Toulouse Blagnac ; avec 2 stations à Blagnac ville dont une en correspondance avec le tramway T1. A l’aérogare, correspondance avec le tramway T2. Après la station de l’aérogare, la ligne devrait rester en souterrain sous les pistes de l’aéroport pour rejoindre Airbus Colomiers et Airbus Saint-Martin. On pourrait même envisager de prolonger cette voie jusqu’à rejoindre la ligne C venant de Colomiers de façon à revenir jusqu’à Saint Cyprien, Saint-Agne et Matabiau pour créer ainsi une ligne de ceinture. 2ème possibilité : l’autre possibilité consisterait à créer une bretelle de la ligne B du métro avant ou aprés la station La Vache en direction de Blagnac. Son implantation pourrait être, soit entièrement souterraine soit en partie aérienne, en particulier pour passer la Garonne. Cette ligne desservirait Blagnac ville avec 2 stations dont une en correspondance avec le tramway T1.

A l’aérogare, correspondance avec le tramway T2. Après la station de l’aérogare, la ligne passerait sous les pistes de l’aéroport pour rejoindre Airbus Colomiers et Airbus Saint-Martin. Le coût de cette liaison par métro serait aussi beaucoup plus faible que celui de la troisième ligne envisagée puisqu’elle serait trois fois moins longue.

Projet 4 – Prolongation ligne B du métro de Ramonville jusqu’à Labège.

Il s’agit en gros du projet abandonné, mais pour en réduire les coûts :

* une partie de la ligne pourrait être implantée au niveau du sol sans trop gêner la circulation.

* on pourrait aussi réaliser des stations moins somptuaires bien que fonctionnelles. Un ou plusieurs parkings de dissuasion devraient aussi être créés sur cette nouvelle portion afin de désengorger celui de Ramonville, presque toujours plein et se répandant à l’extérieur. Ce métro devrait être reliée à la voie SNCF soit à la gare existante de Labège Innopole soit à une nouvelle gare à créer plus loin (DIAGORA). On pourrait aussi envisager la desserte de Saint-Orens à partir de cette station de correspondance par des bus rapides sur une voie dédiée. Et d’autres parkings.

Projet 5 – Prolongations de la ligne A coté Basso-Campo.

Deux prolongations pourraient être envisagées :

* A1 à partir de Basso-Campo pour desservir le quartier de la Météo et Tournefeuille.

*A2 par une bretelle à partir de Bellefontaine pour desservir Saint-Simon, Thales-Alenia-Space, Francazal, Cugnaux et Villeneuve-Tolosane.

Remarque : le problème des quelques stations de la ligne A trop courtes pour mettre en service des rames doubles pourrait être résolu de la façon suivante : ne faire ouvrir dans ces stations trop courtes que les portes de la demi rame. Il faudrait, bien entendu donner toutes les informations nécessaires dans toutes les stations pour indiquer les rames concernées.

Projet 6 - Prolongation du Tramway T1 /T2 et Parking (voir les plans joints)

1ère possibilité : à partir de la station terminus actuelle « Palais de Justice », prolongation sur les Allées Jules Guesde avec une station au bout puis le Grand Rond, les Allées des Soupirs, le bord du canal boulevard Monplaisir jusqu’au pont des Demoiselles : une petite partie devrait, peut-être, n’avoir qu’une seule voie. Une station sur les voies SNCF devrait être envisagée au passage du canal pour assurer la correspondance des trains de banlieue venant du sud avec ce tramway. La ligne passerait le canal, sur le pont des Demoiselles à l’entrée de l’avenue Saint-Exupéry. Elle se prolongerait sur la totalité de l’avenue Saint-Exupéry jusqu’au la rocade. A coté de la rocade, il faudrait envisager un gros parking de dissuasion, peut-être à étages. La ligne pourrait être prolongée jusqu’à Saint-Orens. 2ème possibilité : une prolongation souterraine de 2.5 km à partir du port Saint-Sauveur pour envoyer ce tramway jusqu’aux environs de la Cité de l’Espace.

Cette deuxième solution, peut-être plus onéreuse, permettait une liaison beaucoup plus rapide. Le tramway passerait sous terre au niveau des allées Paul Sabatier et ressortirait du coté du bois de Limeyrac. On y construirait 2 ou 3 stations souterraines sur ce tronçon de 2,5 km comme s’il s’agissait d’une ligne de métro et un parking le long de la Rocade. La ligne passerait ensuite par-dessus la rocade en viaduc au niveau de Lasbordes et pourrait desservir le sud de Balma et Fontenilles sur la route de Castres.

Projet 7 – Nouvelle ligne de tramway vers Portet et Parkings

1ère possibilité : on pourrait ouvrir la station de métro fantôme de la ligne B (à la caserne Niel entre Empalot et Saint-Agne) afin de servir de point de départ d’une ligne tramway et éventuellement de lignes de TAD en provenance des coteaux rive droite. Ceci désengorgerait le stationnement quasi sauvage et en voie d’asphyxier le quartier, autour de la station de métro d’Empalot. Cette nouvelle ligne de tramway devrait être en correspondance facile avec le métro pour les usagers, si possible quai à quai. Elle passerait la Garonne sur deux ponts dédiés. Le premier pourrait, peut-être, utiliser les piles de pont abandonnées au milieu du fleuve. Le second pourrait utiliser la voie ferrée du pont du chemin de la loge qui ne sert plus à rien. Elle serait ensuite serait implantée, soit sur la route d’Espagne, soit à coté. Elle desservirait les nouvelles entreprises qui se sont installées sur les terrains de l’ex ONIA, dont l’Oncopole Ce tramway continuerait route d’Espagne pour desservir Portet sur Garonne et des parkings de dissuasion. Il pourrait aussi assurer une correspondance SNCF à la gare de Portet Saint Simon avec les différents trains qui s’y arrêtent.

2ème possibilité : l’autre possibilité consisterait à créer une bretelle du tramway T1/T2 à partir de la Croix de Pierre sur l’Avenue de Muret. Puis de le prolonger comme ci-dessus sur la route d’Espagne ou à coté.

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Maillage de circulation alternative, ligne B pour Labège

florence.vertes@free.fr — Thu, 15 Dec 2016 17:47:33 +0000

238

Après avoir longuement lu les études et les commentaires, je conclurais qu'il est urgent de prolonger la ligne B vers Labège qui étouffe, et de faire un réel accès à Airbus.

Colomiers qui bouchonne (liaison Colomiers Airbus Gare Matabiau). Ces 2 points stratégiques doivent être desservis d'ici 2 ou 3 ans et non 8. Pour le moment, je dirais de mettre en attente la partie Matabiau-Labège dont le tracé n'ai pas opportun.

Il existe des lignes de train qui faut développer; vers Labège, vers Pibrac et L'Isle-Jourdain. Toulouse intra-rocade doit offrir un réel maillage pour les vélos et les piétons: lieux sécurisés, larges, et continus. Il y a de plus en plus de cyclistes et de marcheurs, et beaucoup sont en danger face aux voitures (qui ne respectent pas la sécurité des cyclistes, ne respectent pas les trottoirs ni les passages piétons).

Le tramway mérite d'être prolongé et d'augmenter sa cadence.

Donc, la ligne de métro 3, trop chère, devrait être remplacé par un maillage plus fin de circulation alternative à la voiture : prolongement de la ligne B et aussi de la ligne A, tramways, vélos, piétons, accès Airbus en transport en commun.

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La troisième ligne de métro, un projet équitable à l'échelle de la métropole ?

Patrick C. — Thu, 15 Dec 2016 16:59:15 +0000

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La troisième ligne de métro, un projet équitable à l'échelle de la métropole ?

Un projet structurant … pour Toulouse. En effet 24 des 28 km de ligne prévus se situent sur le territoire de la ville de Toulouse.

Cette 3ème ligne de métro est prévue pour 200.000 trajets/jour alors que la demande supplémentaire à l'horizon 2025 sur l'ensemble de la métropole est de 500.000 trajets/jour.

Pour financer cette 3ème ligne de métro, il est prévu de passer la contribution de Toulouse Métropole au SMTC de 100 à 180M€/an. C'est à dire que la majorité des communes de Toulouse Métropole vont 'côtiser plus' alors qu'elles ne verront que peu ou pas d'amélioration en terme de transport en commun pour leurs habitants.

Pour financer cette 3ème ligne de métro, des économies sont également faites sur les autres moyens de transports en commun en particulier le bus, ce qui pénalise les habitants de la plupart des communes de la métropole :

- Abandon du BHNS ouest qui aurait été en site propre sur tout son trajet, au 'profit' d'un Linéo qui ne se fera qu'avec des aménagements à minima qui n'auront que peu d'impact sur les temps de trajet. Cela restera un frein pour l'utilisation des transports en commun pour les trajets du quotidien sur l'ouest toulousain.

- Abandon des contrats d'axes qui permettaient aux communes de remplir leurs objectifs de densification, en respect du PLUiH, sur des axes mieux desservis en transports en commun, en particulier avec des bus en site propre, comme prévus dans le PDU précédent. Par exemple, le bus 67, avenue du Marquisat à Tournefeuille où le projet de mise en site propre date de plus de 10 ans et est encore repoussé !

- Des économies faites sur les fréquences de passages de certaines lignes de bus. Par exemple, pour le bus 57 à Frouzins, 12mn entre 8 et 9h en septembre 2015, 15mn en septembre 2016 et 20 mn depuis les vacances de la Toussaint 2016. La 3ème ligne de métro est prévue avec 60% de passage en tunnel sur le territoire de Toulouse, et 40% en surface. Ce sont les bouts de lignes qui sont prévus en surface, entre deux grillages, ce qui n'a que peu d'intérêt pour un tel équipement. De plus à Colomiers, si la ligne de métro est maintenue en surface, cela fera une troisième coupure dans le tissus urbain après la N124 et la voie ferrée. La solution sera alors probablement de passer en viaduc … mais avec un surcoût, de 40M€/km en surface à 70M€/km en viaduc. Qui va payer le surcoût ? Le SMTC-Tisséo alors qu'il sera déjà très endetté ? La ville de Colomiers d'un côté et le Sicoval de l'autre, alors qu'ils auront déjà vu leur contribution augmenter via l'augmentation de la contribution de Toulouse Métropole au SMTC ? Serait-il normal que les collectivités hors Toulouse payent un surplus alors qu'elles font parties, comme Toulouse, de la métropole ?

Pour les trajets pendulaires, les 3 axes d'amélioration pour favoriser les transports en commun sont fréquence, limitation des ruptures de charge ET temps de trajet. Si les bus sont pris dans les bouchons, les usagers préfèrent continuer à prendre leur véhicule personnel. Sur Toulouse Métropole, malgré deux lignes de métro, seuls 8% des trajets pendulaires (domicile-travail) se font en transport en commun.

Ne serait-il donc pas préférable de mailler la métropole avec un réseau de surface structurant, dense et efficace venant en complément des deux lignes de métro existantes et qui répondrait mieux aux besoins en transport en commun de l'ensemble des habitants de notre métropole toulousaine ?

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