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Thème sélectionné : SNCF

Question n° 119 de : DUCLOS René - le 06/09/2006 Commune : EYSINES Organisme : Syndicat de défense du quartier avenue de l'hippodrome
A t-on fait une étude sur la nature des matières actuellement transportées par route afin de déterminer le meilleur moyen de transport de remplacement: fer?cabotage? les 2?

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Les prévisions de trafic fret du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne ont été réalisées sur la base des dernières projections de flux de marchandises entre la péninsule ibérique et l’Europe à l’horizon 2025, émanant des Ministères des Transports français et espagnols, ainsi que sur les résultats des enquêtes sur les flux routiers de marchandises au franchissement des Pyrénées menées par les services de l’Etat.

Aujourd’hui près de 8500 camions franchissent quotidiennement les Pyrénées sur la façade atlantique. Sur ce très important volume de camions, plus de 50% effectuent des transports internationaux de long parcours. Les marchandises recensées sont en principal des produits agricoles, des denrées alimentaires des articles manufacturés mais aussi des véhicules et des produits métallurgiques.
Dans les échanges de marchandises entre la péninsule ibérique et l’Europe, qui ne cessent de croître depuis ces dernières années, la part transportée par le mode maritime représente déjà plus de 60% et devrait se consolider dans les années à venir selon les projections.

Le mode ferroviaire qui est très fortement pénalisé à la frontière par la différence d’écartement des rails des deux réseaux ne représente qu’une faible part des échanges terrestres de marchandises (4%) entre la péninsule ibérique et l’Europe.

L’évolution des conditions d’acheminement du fret ferroviaire en Espagne, permises par la mise à écartement européen du réseau ferré espagnol d’ici à 2020, et la réalisation du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne devraient permettre d’envisager de pouvoir multiplier par 10 le volume de marchandises transportées par le fer aujourd’hui au point frontière d’Hendaye - Irun.

Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne constitue une réponse, avec le développement du cabotage maritime selon sa pertinence économique, pour permettre de limiter la constante progression du transport routier de long parcours sur l’axe atlantique -. En effet, l’un des objectifs de ce projet est, par le doublement du nombre de voies, d’augmenter la capacité des infrastructures et ainsi d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail.

De l’ordre de 20 milions de tonnes par an à l’horizon 2025 , - les projections de trafic ferroviaire international au franchissement des pyrénées consistent essentiellement en un rattrapage de la part modale du ferroviaire du même ordre que - celle constatée aujourd’hui pour la traversée du massif alpin.

Question n° 150 de : JABOT Claude - le 08/09/2006 Commune : ARTHEZ SUR BEARN
L'ensemble des lignes perpendiculaires au projet seront-elles intégrées dans l'élaboration du projet (FRET/VOYAGEURS) en particulier pour les horaires?

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, comme cela a été fait dans les autres grands projets d’infrastructure, les lignes perpendiculaires seront bien entendu intégrées à l’élaboration du projet et particulièrement en terme de correspondances voyageurs. Ces études et ces analyses ne sont cependant pas encore engagées, la phase du débat public se situant plus de dix ans en amont de toute mise en service. Par exemple, concernant le TGV Est dont la mise en service est programmée pour le mois de juin 2007, ce n’est que très récemment que ces études ont été démarrées.

Question n° 196 de : GRELLETY Régis - le 12/09/2006 Commune : BORDEAUX
Peut on aller plus vite
Prenons le temps d'aller vite
Slogan dU TGV SNCF

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:

Des réflexions sont conduites par la SNCF sur la faisabilité opérationnelle et l’opportunité économique de faire circuler des TGV à très grande vitesse (360 km/h). Des essais de circulation à cette vitesse sont actuellement en cours, en concertation avec RFF, sur la ligne TGV Méditerranée.

L’objectif de cette recherche est d'explorer tous les aspects d'une éventuelle augmentation de la vitesse commerciale des TGV en conservant les mêmes conditions de confort et de sécurité qu'actuellement. Elle vise également à mieux cerner les phénomènes physiques et acoustiques pour rendre encore plus performantes les techniques de compensation de bruit et d’effets sur l’environnement, y compris pour les vitesses actuellement pratiquées.

Cette vitesse n’a jamais été pratiquée en exploitation commerciale à travers le monde jusqu’à maintenant. L’avance technologique de la France lui permettrait sans doute d’être pionnière, mais il est nécessaire de résoudre certaines difficultés :
- les inconvénients de la grande vitesse croissent plus que proportionnellement dès lors qu’on augmente la vitesse commerciale (bruit, consommation en énergie, vibrations et inconfort pour les passagers, usure et coûts d’entretien de la voie et des rames TGV).

- la relative réduction des temps de parcours : en théorie, sur une distance de 235 km (c’est par exemple la distance entre Bordeaux et Irun), le temps de parcours serait réduit de 8 minutes (300 à 350 km/h). Il serait réduit de 50 minutes pour une vitesse passant de 160 à 360 km/h, sans arrêts intermédiaires.

La très grande vitesse permettrait d’aller plus vite et plus loin dans le même temps de parcours.

Si la vitesse n’est pas un but en soit, elle permet au transport ferroviaire de voyageurs de concurrencer les autres modes, notamment l’avion et l’automobile, grands consommateurs d’énergie fossile et particulièrement polluants.

En effet, concernant le respect de l’environnement :
- le transport ferroviaire intervient, selon les polluants, pour 0,1 à 0,8% des rejets atmosphériques, contre 94 à 99% imputables au transport routier. Ces performances sont dues pour un large part au mode de traction électrique, dans 90% des cas.
- le transport ferroviaire présente une efficacité énergétique 2 à 3 fois supérieure à celle du transport routier et plus de 4 fois supérieure à celle du transport aérien.
- une ligne TGV à 2 voies est deux fois moins large qu'une autoroute 2X2 voies et peut acheminer 3 fois plus de voyageurs à l'heure dans chaque sens.

Question n° 227 de : LE GUILLOU Michel - le 12/09/2006 Commune : LE BOUSCAT
Bordeaux Madrid (Lisbonne)
Le projet voyageurs pourrait-il être de parcourir l'Espagne avec un seul billet(carte/pass)?

27/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne, objet du débat en cours, a pour but principal, par le doublement des voies, d’éviter la saturation de la ligne et d’amorcer le rééquilibrage du transport de marchandises entre la route et le rail sur le corridor atlantique. Il doit permettre de faire le lien entre le projet Tours – Bordeaux et celui du plan stratégique d’infrastructure et de transports en Espagne (PEIT).

Le PEIT prévoit de renforcer les liaisons avec les pays voisins et notamment avec la France. Il vise l’intégration de l’Espagne au Réseau Transeuropéen de Transport.

Un seul billet pour aller d’un point en France à un point en Espagne par le même train, c’est dès aujourd’hui possible.

La mise en place d’une traversée de l’Espagne avec un seul billet est liée à des accords commerciaux entre les entreprises ferroviaires et les pays parcourus.

Rail team, alliance que la SNCF propose à tous les acteurs de la grande vitesse en Europe, a connu sa première application avec des offres communes entre Eurostar et Thalys. D’autres alliances pourraient compléter cette organisation.

Il s’agit de transposer sur la scène ferroviaire à grande vitesse le modèle d’alliances entre compagnies aériennes, afin de mettre en œuvre un réseau unique et indépendant de services à grande vitesse à l’initiative de la SNCF.

Question n° 276 de : DESCOT Annie - le 13/09/2006 Commune : LE TUZAN
Quel est le trafic actuel sur la ligne existante?

04/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:

Avec ses 235 km de ligne à double voie électrifiée, l’axe ferroviaire Bordeaux Irun assure la liaison entre les réseaux français et espagnol sur la façade atlantique par l’ouest des Pyrénées.

Les installations actuelles permettent la circulation de marchandises et de voyageurs. Suivant les jours et en fonction des tronçons considérés, le nombre de trains varie quelque peu. Globalement, une quarantaine de train Fret, une trentaine de trains Grandes Lignes, une soixantaine de TER à la sortie de Bordeaux, puis une vingtaine suivant les sections de ligne, circulent chaque jour.

Actuellement, on dénombre 150 trains à la sortie de Bordeaux et 108 au sud de Bayonne.
Il s’agit des trafics (2 sens) 2005 en JOB (Jour Ouvrable de Base : trafic moyen des mardis, mercredis et jeudis ouvrés) sur la ligne existante.

Question n° 297 de : DESCOT ANNIE - le 14/09/2006 Commune : LE TUZAN
Quelque soit le tracé, combien de TGV sont prévus (passage) par 24 h pour le Bordeaux Espagne et pour le Bordeaux Toulouse.

Question n° 308 de : LACOSTE Piou - le 14/09/2006 Commune : ST SELVE Organisme : association LGPE
Pourquoi 320km/h, plus tard 350km/h, alors qu'en Espagne on va se contenter de 220km/h.
A quelle vitesse circulent les trains en Hollande et Belgique?
A l'époque du réchauffement climatique et du développement durable, la vitesse reste t-elle la valeur de la modernité?

27/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Sur le réseau LGV, la vitesse maximale est de 300 km/h, quelques tronçons étant limités à 270 km /h. La vitesse de 300 km/h est atteinte en Espagne sur les lignes LGV dédiées aux voyageurs, en Belgique et au Japon. Elle sera atteinte courant 2006 en Allemagne, en Grande Bretagne, aux Pays-Bas, en Corée du Sud et à Taiwan.

La recherche de la vitesse est liée à la géographie du territoire traversé et aux distances à parcourir pour relier les grandes agglomérations du pays. Concernant l’Espagne, les choix sont différents de ceux fait en France : les lignes sont voyageurs et fret, ce qui a des implications sur le profil des lignes et la vitesse maximum.

En France, des réflexions sont conduites par la SNCF sur la faisabilité opérationnelle et l’opportunité économique de faire circuler des TGV à très grande vitesse (360 km/h). Des essais de circulation à cette vitesse sont actuellement en cours, en concertation avec RFF, sur la ligne TGV Méditerranée.

L’objectif de cette recherche est d'explorer tous les aspects d'une éventuelle augmentation de la vitesse commerciale des TGV en conservant les mêmes conditions de confort et de sécurité qu'actuellement. Elle vise également à mieux cerner les phénomènes physiques et acoustiques pour rendre encore plus performantes les techniques de compensation de bruit et d’effets sur l’environnement, y compris pour les vitesses actuellement pratiquées.

Cette vitesse n’a jamais été pratiquée en exploitation commerciale à travers le monde jusqu’à maintenant. L’avance technologique de la France lui permettrait sans doute d’être pionnière, mais l’idée continue de se heurter à d’importants obstacles (augmentation des effets de la vitesse et de la consommation d’énergie) et aucune décision ne devrait pouvoir être prise dans l’immédiat.

L’un des objectifs de la grande vitesse est de permettre au transport ferroviaire de voyageurs de concurrencer, voire de prendre des parts de marché à l’avion et l’automobile grands consommateurs d’énergie fossile et particulièrement polluants.

En effet, concernant le respect de l’environnement :

- le transport ferroviaire intervient, selon les polluants, pour 0,1 à 0,8% des rejets atmosphériques, contre 94 à 99% imputables au transport routier. Ces performances sont dues pour un large part au mode de traction électrique, dans 90% des cas.
- le transport ferroviaire présente une efficacité énergétique 2 à 3 fois supérieure à celle du transport routier et plus de 4 fois supérieure à celle du transport aérien.
- Une ligne TGV à 2 voies est deux fois moins large qu'une autoroute 2X2 voies et peut acheminer 3 fois plus de voyageurs à l'heure dans chaque sens.

Parallèlement, des recherches sont en cours pour atténuer l’augmentation de la consommation d’énergie liée à l'accroissement de la vitesse : recherches sur les moteurs, pour qu’ils soient moins gourmands et plus légers, sur les matériaux composites, pour réduire le poids des voitures, sur les modélisations aérodynamiques, sur la récupération d’une partie de l’électricité du système de freinage … Ces recherches ont d’ores et déjà permis de réduire la masse et la consommation d’énergie de 10 à 15%.

Concernant l’évolution de la consommation énergétique avec l’augmentation de la vitesse :
Sur le trajet reliant Saint Pierre des Corps à Bordeaux (322 km), un corail roulant à 160 km/h met environ 2h et consomme 2170 kWh. Sur le même parcours, un TGV duplex met 1h30 à 220 km/h, 1h10 à 300 km/h, 1h05 à 320 km/h et mettrait 1h à 360 km/h. Sa consommation passerait de 3820 kWh à 220 km/h à 7370 kWh à 360 km/h (5790 kWh à 300 km/h et 6320 kWh à 320 km/h).

L’augmentation de la vitesse est effectivement un facteur de gain de trafic, dans des proportions variant selon les circonstances :
- Bien sûr on comprend que gagner 10 minutes sur un parcours sans rupture de 5 heures est de peu d’effet en termes de trafic,
- cependant, gagner 10 minutes sur un parcours de 5 heures peut être très intéressant si on crée une desserte directe là où il n'y en avait pas (la mise en service de TGV jonction permet de faire Lille - Bordeaux en environ 5heures, mais sans la pénible rupture de charge avec changement de gare à Paris),
- de même, gagner de l’ordre de 30 minutes sur un parcours sans rupture de 3 heures peut induire un gain significatif de trafic, plus important évidemment entre deux métropoles qu’entre deux gares desservant des agglomérations plus modestes. Par exemple, la première phase de la LGV Sud Europe Atlantique qui permet de réduire de 25 minutes le temps de parcours entre l'Île-de-France et le nord de l'Aquitaine permettra de gagner environ 1,5 million de voyageurs supplémentaires,
- si le gain de temps est accompagné d'une hausse des tarifs, le gain de trafic sera moindre,

L’extension du réseau à grande vitesse constitue un facteur significatif de gain de trafic : avec les mises en service successives de LGV, depuis 30 ans, le nombre de voyageurs transportés est passé d’une dizaine de millions en 1985 à plus de 90 millions aujourd’hui.

Question n° 330 de : ANTHIAN Jacques - le 14/09/2006 Commune : DAX Organisme : Président de la Communauté de Communes du Grand Dax
J'attire l'attention sur la nécessité, dans les scénarii de lignes nouvelles, que la gare de Dax continue d'être desservie par les TGV.

20/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF

Aujourd'hui Dax bénéficie d'une desserte TGV de base de 6,5 allers-retours (AR) quotidiens avec Paris.

Dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, plusieurs scénarios sont actuellement à l'étude. Ils consistent tous en la mise à 4 voies de la liaison ferroviaire Bordeaux - Espagne, soit :
- par la réalisation de 2 voies au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse, mixte pour les circulations fret et voyageurs au sud de Dax,
- passant à l'ouest (scénario 2),
- ou à l'est des Landes (scénario 3).

Avec les mises en service successives des projets Tours - Bordeaux et Bordeaux - Espagne, la gare de Dax, tout comme l'ensemble des gares du Pays Basque, devraient pouvoir bénéficier d'un développement sensible de l'offre TGV.

Avec le corps d'hypothèses retenues actuellement dans les études menées par la SNCF, Dax pourrait ainsi bénéficier les jours ouvrables d'une desserte de 12 à 16 AR TGV avec Paris.

Question n° 338 de : BURTON Terence - le 15/09/2006 Commune : PARIS
Quelque soit le scénario choisi, devons nous comprendre que les villes de Biarritz, St jean de Luz et Hendaye continueront à être deservies par TGV depuis Paris et sans changement de train?

Question n° 348 de : CRANTZ Daniel - le 15/09/2006 Commune : VILLEFRANQUE
L'un des arguments majeurs pour justifier les 3 scénarii consiste à "Pointer du Doigt" le mur de camion, mais qu'est-ce qui contraindra les transporteurs a "Embarquer" ces camions sur des trains?

27/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
La croissance des transports internationaux sur le corridor atlantique a été particulièrement importante ces dernières années et augmente encore à un rythme élevé. Mais le transport de marchandise se fait principalement par la route. C’est seulement 4 % des flux terrestres internationaux qui transitent par le fer à Hendaye – Irun, du fait notamment de l’effet barrière de la frontière avec l’Espagne. La différence d’écartement des voies, oblige à transborder les marchandises ou à changer les essieux de wagons spécialisés. Cette discontinuité bride l’attractivité du mode ferroviaire au profit du transport routier de marchandises.

Le projet ferroviaire Bordeaux / Espagne est avant tout un projet visant à augmenter la capacité des infrastructures -. L’objectif principal est de permettre, par le doublement du nombre de voies, d’éviter la saturation de la ligne à l’horizon 2020 et d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail. Il vise à passer de 4 à 20% des flux terrestres de marchandises à l’horizon 2020/2025.

Cette ambition nécessite le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et train entier) et Transport combiné (conteneur, caisse mobile), qui pourrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire pour le transport des remorques banalisées sur l’axe atlantique.

Pour permettre au fret ferroviaire d’atteindre cet objectif, il est nécessaire :
- De disposer de sillons « de qualité » et à un coût d’utilisation des infrastructures compatible, sur la totalité de l’axe atlantique, qui permettent aux trains de long parcours de circuler à une vitesse et avec une régularité conforme aux exigences du marché dans un système très concurrentiel.
- De « gommer » l’effet barrière de la frontière Franco – Espagnole pour disposer d’une véritable interpénétration des réseaux ferroviaires. La mise aux normes internationales du réseaux ferroviaire espagnol devrait s’engager dès 2013 avec la réalisation du « Y basque » entre Irun – Bilbao/Vitoria.
- De bénéficier d’une politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route. L’exemple des mesures engagées en Suisse est à ce titre significatif.

L’exemple de la Suisse pour favoriser le ferroutage :
• Une mesure fiscale, la RPLP (Redevance des Poids Lourds liée à la Prestation);
• La régulation des circulations des PL (interdiction de trafic nocturne et week-end);
• Une subvention d’exploitation pour les autoroutes ferroviaires.

Question n° 354 de : BOTELLA Michel - le 15/09/2006 Commune : BAYONNE Organisme : Consultant Environnement Intervention
Nous constatons et vous insistez sur l'aspect "Mur de Camions" au travers du territoire aquitain.
Nous devons nous poser la question, pourquoi cette situation sur cet axe Nord Sud Europe?
Quelle est la position du 1er Routier en france (SNCF) sur sa volonté de mettre les marchandises sur le rail en lien avec les entreprises?

11/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
La croissance des flux de marchandises entre les pays d’Europe occidentale, liée à des phénomènes structurels d’évolution des systèmes de production et de distribution, est particulièrement marquée sur le corridor atlantique. Cette croissance a été particulièrement importante ces dernières années et augmente encore à un rythme élevé. Sur cet axe, le transport international de marchandise se fait principalement par la route et c’est seulement 4 % des flux terrestres de marchandises qui transitent par le fer aujourd’hui entre la France et la péninsule ibérique à Hendaye - Irun.
En 2004, environ 45 millions de tonnes de marchandises franchissaient les Pyrénées par le mode routier sur la façade atlantique, soit plus de 8000 PL/jour. Sur ce trafic routier moyen quotidien plus de 50% ne faisaient que traverser la région Aquitaine.
La faible part du ferroviaire dans les échanges internationaux vient principalement de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnols dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible.
Cette discontinuité des réseaux, qui se traduit par un « effet barrière » de la frontière, oblige aujourd’hui à transborder les marchandises ou à changer les essieux de wagons spécialisés pour permettre l’acheminement du trafic international par le mode ferroviaire. Les coûts et les pertes de temps qu’elle entraîne, limite de fait le développement du mode ferroviaire et renforce l’attractivité du mode de transport routier de marchandises.

Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne est avant tout un projet de capacité. L’objectif principal est de permettre, par le doublement du nombre de voies, d’éviter la saturation de la ligne et d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail. Il vise à passer de 4 à 20% des flux terrestres de marchandises à l’horizon 2020/2025.
Cette ambition nécessite le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et trains entiers) et Transport combiné (caisse mobile, conteneur, semi-remorque), qui pourrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire (transport de véhicules routiers banalisés chargés sur un train) sur l’axe atlantique.

Fret SNCF par sa participation dans le groupe Geodis, activité routière et logistique, se situe historiquement dans la même démarche que tous les grands groupes ferroviaires européens qui veulent jouer un rôle sur le marché du transport. Par cette approche du monde routier et au-delà du développement du fret conventionnel et du transport combiné, dont elle attend une progression soutenue, la SNCF fonde des espoirs sérieux et raisonnés sur le développement du concept d’autoroute ferroviaire dans lequel elle s’est déjà largement investie en partenariat avec le monde routier.

L’autoroute ferroviaire, système innovant, peut constituer un maillon essentiel de la chaîne globale de transport souhaitée par les chargeurs. Utilisant des wagons adaptés à cet usage, elle permet le transport performant de remorques routières entre deux plates-formes situées sur les grands flux de transport européens et facilement accessibles par la route.

En orientant plus de trafic Fret longue distance vers le mode ferroviaire, plus adapté grâce à la massification des flux qu’il permet, l’autoroute ferroviaire doit contribuer à :
 Renforcer la sécurité routière en ayant un effet quantitatif réel sur la décongestion des grands axes ;
 Préserver l’environnement en limitant les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances sonores ;
 Réduire la consommation d’énergie fossile.
Elle répond, de surcroît, aux attentes des transporteurs routiers français soucieux de disposer de solutions de transport alternatives leur permettant de mieux résister à la concurrence des transporteurs de l’Europe de l’Est par une meilleure maîtrise des différentiels de coût de main d’œuvre et de fiscalité.

Fin 2004, la fédération routière TLF (Transport et Logistique de France), l’activité Fret de la SNCF et Réseau Ferré de France créaient l’association « Route Roulante 2006 » avec l’appui de la Direction Générale de la Mer et des Transports afin de vérifier la faisabilité commerciale, économique, financière, technique et juridique de tels services d’autoroute ferroviaire dans une perspective de développement à plus grande échelle.

A la suite des premiers travaux de « Route roulante 2006 », la SNCF, ASF (Autoroutes du Sud de la France), la Caisse des Dépôts et Consignations, l’industriel constructeur de wagons spécialisés surbaissés Modalohr et les CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois) créent, avec le soutien de l’Etat Français, de l’Etat du Grand Duché du Luxembourg, de RFF et de TLF, la société Lorry-Rail. De Perpignan au Luxembourg, sur près de 1000 km, Lorry-Rail va offrir dans une première étape une capacité de transport de près de 30 000 remorques routières par an via un service d’un train quotidien dans chaque sens. La montée en charge du service sera fonction de la demande. Le lancement de cette première autoroute ferroviaire sur longue distance doit permettre d’en valider la pertinence commerciale, économique et financière.
A terme, l’objectif consiste à créer un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires nationales et internationales.

C’est un tel service qui est imaginé sur l’axe atlantique et qui devrait se traduire par une offre longue distance, cadencée et à haut débit, acceptant la majorité des types de remorques routières.

Question n° 364 de : PIGANEAU François - le 15/09/2006 Commune : ST MARTIN DE SEIGNANX
ok à la ligne LGV.
Mais comment croire à la multiplication par 5 de la part de marché transport marchandises alors que SNCF ne fait depuis 20 ans de perdre des parts de marché dans ce domaine et c'est la où le TGV existe?
Cela rappelle les prévisions du tunnel sous la manche

10/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
La croissance des flux de marchandises entre les pays d’Europe occidentale, liée à des phénomènes structurels d’évolution des systèmes de production et de distribution, est particulièrement marquée sur le corridor atlantique. Cette croissance a été particulièrement importante ces dernières années et augmente encore à un rythme élevé. Sur cet axe, le transport international de marchandise se fait principalement par la route et c’est seulement 4 % des flux terrestres de marchandises qui transitent par le fer aujourd’hui entre la France et la péninsule ibérique à Hendaye - Irun. Cette faible part du ferroviaire dans les échanges internationaux vient principalement de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnols dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible.
Cette discontinuité des réseaux, qui se traduit par un « effet barrière » de la frontière, oblige aujourd’hui à transborder les marchandises ou à changer les essieux de wagons spécialisés pour permettre l’acheminement du trafic international par le mode ferroviaire. Les coûts et les pertes de temps qu’elle entraîne, limite de fait le développement du mode ferroviaire et renforce l’attractivité du mode de transport routier de marchandises.

Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne est avant tout un projet de capacité. L’objectif principal est de permettre, par le doublement du nombre de voies, d’éviter la saturation de la ligne et d’amorcer le rééquilibrage entre la route et le rail. Il vise à passer de 4 à 20% des flux terrestres de marchandises à l’horizon 2020/2025.

Cette ambition nécéssite le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et trains entiers) et Transport combiné (caisse mobile, conteneur, semi-remorque), qui pourrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire (transport de véhicules routiers banalisés chargés sur un train) sur l’axe atlantique.

Pour permettre au fret ferroviaire d’atteindre cet objectif, il est nécessaire :
- De disposer de sillons « de qualité » et à un coût d’utilisation des infrastructures compatible, sur la totalité de l’axe atlantique, qui permettent aux trains de long parcours de circuler à une vitesse et avec une régularité conforme aux exigences du marché dans un système très concurrentiel.
- De « gommer » l’effet barrière de la frontière Franco – Espagnole, avec, la réalisation en Espagne de 2013 à 2020 d’une nouvelle infrastructure ferroviaire aux normes européennes entre Irun / Bilbao / Vitoria « Y basque » et l’adaptation des principaux axes de son réseau actuel .
- De bénéficier d’une politique favorisant le report modal au niveau national et européen pour changer les conditions de concurrence entre le rail et la route.

Question n° 386 de : CHEYRADE Philippe - le 15/09/2006 Commune : ST MORILLON
Qu'est ce qu'il y aura dans les 160 trains de fret prévus en 2020?

04/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
A l’horizon 2020, horizon de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne, le potentiel de trafic de marchandises accessible au mode ferroviaire pourrait atteindre environ 20% des échanges terrestres entre la péninsule ibérique et la France (y compris les flux de et vers les autres pays européens). Le trafic ferroviaire de marchandises devrait ainsi passer de 2,3 millions de tonnes en 2004 au point frontière Hendaye – Irun à volume annuel de 17 à 21 millions de tonnes à l’horizon du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne.

Aujourd’hui les échanges internationaux de marchandises réalisés par le mode ferroviaire sont limités en volume du fait de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnols dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible.
Ces trafics sont réalisés selon les deux techniques de l’offre ferroviaire actuelle : le fret conventionnel (wagons isolés et trains entiers) et le transport combiné (caisse mobile, conteneur, semi-remorque). La totalité du trafic fer (Hendaye + Mouguerre) avec la péninsule ibérique est réalisée à 60% par le fret conventionnel et à 40% par le transport combiné. Le fret conventionnel, majoritairement utilisé pour les échanges France / Espagne, transporte principalement des produits sidérurgiques, des produits de carrières, des véhicules, des produits agricoles et des produits chimiques. Le transport combiné, plus utilisé pour les échanges entre l’Espagne et les pays du Nord de l’Europe, transporte les produits industriels et de consommation plus accessibles à cette technique alliant le rail et la route.

A l’horizon 2020/2025, une technique supplémentaire, l’autoroute ferroviaire, devrait compléter l’offre fer dans les échanges de marchandises avec la péninsule ibérique. Cette technique, encore nouvelle en France, permettra le transport sur long parcours de véhicules routiers banalisés chargés sur un train. Avec une mise en service progressive, cette offre de transport devrait représenter 60 trains par jour sur l’axe Bordeaux / Espagne à l’horizon du projet. A ce même horizon les autres trains internationaux devraient connaître une répartition plus favorable pour le transport combiné que celle constatée aujourd’hui dans les échanges internationaux avec l’Espagne par l’axe atlantique.

Question n° 389 de : PAPON Jacques - le 15/09/2006 Organisme : Les verts Conseil Régional
Dans le cas d'une ligne nouvelle scénario 3
- Combien de TGV desserviront chaque jour Mont de Marsan?
- Les TER pourront-ils emprunter la ligne nouvelle ,tous? une partie? au début? définivement?
- Comment se décide l'arrêt d'un TGV.. Calcul économique? Service public?

27/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, plusieurs scénarios sont actuellement à l'étude. Ils consistent tous en la mise à 4 voies de la liaison ferroviaire Bordeaux - Espagne, soit :
- par la réalisation de 2 voies au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse, mixte pour les circulations fret et voyageurs au sud de Dax,
- passant à l'ouest (scénario 2),
- ou à l'est des Landes (scénario 3).

Avec les mises en service successives des projets Tours - Bordeaux et Bordeaux - Espagne, en l’état actuel des études, la gare de Mont de Marsan pourrait être desservie, dans le cadre du scénario 3 et selon les études conduites par la SNCF, par 2 à 4 allers et retours TGV quotidiens vers Paris.

Les dessertes TER seront bien évidemment maintenues depuis Bordeaux par Morcenx. Mont-de-Marsan continuera à être desservie par l'itinéraire actuel, et ce quel que soit le scénario de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux Espagne (doublement de la voie existante ou réalisation d’une Ligne à Grande vitesse).
Elles seront même développées dans le cadre de la politique d’augmentation du nombre de circulations TER que la Région Aquitaine, Autorité Organisatrice, développe autant que la capacité de la ligne le permettrait.

Les TER emprunteront principalement la ligne existante entre Bordeaux et la frontière espagnole, mais, il peut être envisageable de compléter la desserte TGV de Mont de Marsan dans le cadre du scénario 3 par des liaisons régionales ou des trains intercités à grande vitesse qui emprunteraient la ligne nouvelle. Ces compléments d’intercités à grande vitesse desserviraient plus rapidement le sud de l’Aquitaine et plus particulièrement l’est des Landes.

Pour ce qui est de la décision d’arrêter les TGV dans telle ou telle agglomération, elle est fonction d’un certain nombre de critère, avec en premier lieu la population et les emplois de la zone de chalandise considérée.

Le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne doit procurer des intérêts aux territoires qu’elle traverse ; cela fait partie de ses enjeux. La SNCF, dans les projections de scénarios de dessertes qu’elle a été amenée à analyser, intègre la desserte de Mont de Marsan (scénario 3) et le développement de la desserte de Dax (scénario 1, 2 et 3).

Il s’agit ensuite de rechercher le meilleur compromis entre les arrêts et le temps de parcours. Les scénarios de desserte pourront être adaptés en conséquence. Les dessertes que la SNCF envisagera tenteront de concilier plusieurs objectifs et attentes qui éventuellement contradictoires et dont l’harmonisation devrait contribuer au meilleur service global.

De grandes agglomérations attendent en particulier que le train soit un moyen de transport efficace et compétitif. Il paraît normal de rechercher des temps de parcours attractifs pour des liaisons qui représentent un marché de déplacements importants.

Par ailleurs, le marché des déplacements émis ou reçus par des agglomérations de taille moyenne, n’est pas forcément négligeable. C’est bien le cas de Mont de Marsan, à fortiori avec l’apport complémentaire du Gers et de l’est des Landes.

La SNCF analyse donc la pertinence d’une desserte constituée de plusieurs types de trains :
- une desserte « bolide » avec peu ou pas d’arrêts intermédiaires pour offrir les meilleurs temps de parcours, notamment à certaines heures ;
- une desserte « bolide » jusqu’à Bordeaux et desservant plusieurs gares en Aquitaine avant de franchir la frontière ;
- une desserte de « cabotage », offrant suffisamment d’arrêts intermédiaires pour permettre le lien entre les régions limitrophes sans toutefois péjorer le temps de parcours.

Question n° 397 de : PEDURTHE Claudine - le 15/09/2006 Commune : ANGLET Organisme : CADE/SEPANSO
On veut raccourcir le temps entre Paris et la frontière.
Comment sera réglée l'arrivée en gare à Paris de tous ces TGV Atlantiques, Est et Mediterannée?

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Paris compte 6 gares pour le trafic Grandes Lignes (gare Saint Lazare, gare du nord, gare de l’est, gare de Lyon, gare d’Austerlitz et gare Montparnasse), qui desservent chacune un secteur géographique national. Les TGV concernés par le projet ferroviaire Bordeaux – Espagne sont reçus aujourd’hui en gare de Paris Montparnasse.

D’ailleurs, les investissements à faire en gare de Paris Montparnasse sont pris en compte dans les différents projets ferroviaire en cours (Bretagne Pays de la Loire, Sud Europe Atlantique, Bordeaux Toulouse et Bordeaux Espagne) et ces aménagements sont programmés afin d’éviter la saturation prévue à horizon 2016.

Pour le « très grand avenir » et compte tenu des besoins qui pourraient apparaître à ces échéances, la réalisation du projet d’interconnexion Sud en Ile de France pourrait permettre une répartition de l’ensemble des circulations atlantiques entre la gare Montparnasse et celle d’Austerlitz.

Question n° 501 de : BRETONNET Lionel - le 18/09/2006 Commune : LA BREDE Organisme : Défense du Pays Brédois
Est-il exact que les commissaires aux comptes refusent d'approuver les comptes 2005 de l'activité FRET/SNCF, perte nette de 145.680.000 €?

20/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:

Cette question apparaît sans rapport direct avec l'objet du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne.

Il peut néanmoins être utile d'apporter les précisions suivantes :

L'intervention des commissaires aux comptes ne consiste pas à approuver, ou non, les comptes, mais à produire un rapport sur les comptes annuels arrêtés par le conseil d'administration. Ce rapport, établi sur la base d'un audit effectué par les commissaires aux comptes, exprime une opinion sur ces comptes, et en particulier sur l'assurance raisonnable qu'il est permis, ou non, d'obtenir sur l'absence d'anomalies significatives.

Le rapport des commissaires aux comptes du 14 avril 2006 concernant les comptes de la SNCF et relatif à l'exercice clos le 31 décembre 2005 porte sur :
- le contrôle des comptes annuels de l'EPIC SNCF,
- la justification des appréciations des commissaires,
- les vérifications spécifiques et les informations prévues par la loi.

Concernant l'opinion formulée sur les comptes consolidés, le rapport des commissiares aux comptes précise :
"Nous avons effectué notre audit selon les normes professionnelles applicables en France, à l'exception du point décrit dans le paragraphe suivant ; ces normes requièrent la mise en oeuvre de diligences permettant d'obtenir l'assurance raisonnable que les comptes annuels ne comportent pas d'anomalies significatives. Un audit consiste à examiner, par sondages, les éléments probants justifiant les données contenues dans ces comptes. Il consiste également à apprécier les principes comptables suivis et les estimations significatives retenues pour l'arrêté des comptes et à apprécier leur présentation d'ensemble. Nous estimons que nos contrôles fournissent une base raisonnable à l'opinion exprimée ci-après.
Comme au 31 décembre 2004, il existe des différends entre RFF et SNCF concernant tant la dévolution de certains biens immobilisés que les modalités de transfert qui pourraient découler des arbitrages à venir, tels que mentionnés dans la note 3 de l'annexe. Nous ne sommes pas en mesure d'apprécier les conséquences de cette situation sur les comptes de l'exercice clos au 31 décembre 2005.
Sous cette réserve, nous certifions que les comptes annuels sont, au regard des règles et principes comptables français, réguliers et sincères et donnent une image fidèle du résultat des opérations de l'exercice écoulé ainsi que de la situation financière et du patrimoine de la société à la fin de l'exercice.
Sans remettre en cause l'opinion exprimée ci-dessus, nous attirons votre attention sur les points suivants exposés en note 2 de l'annexe concernant :
- les changements de méthode résultant de la première application à compter du 1er janvier 2005 des règlements CRC 2002-0 et 2004-6 relatifs aux actifs ;
- l'inscription comptable en dotation au capital des fonds versés par l'Etat dans le cadre du plan Fret conformément à la décision de l'Etat et de la Communauté européenne."

Le rapport financier 2005 est consultable et téléchargeable sur le site de la SNCF www.sncf.com

Question n° 530 de : POURQUIE Mireille - le 19/09/2006 Commune : BORDEAUX
Le futur TGV Espagne s'arrêtera-t-il à la gare touristique de St Jean de Luz que j'utilise régulièrement depuis Bordeaux?

Question n° 541 de : ZUFFI Odile - le 20/09/2006 Commune : ST MARTIN DE SEIGNANX Organisme : CADE
à M. Massenet (DRE)

Pourriez-vous préciser les horaires et les destinations des 65 trains voyageurs par jour, passant au sud de Bayonne?
Même question pour les trains de fret passant au sud de Bayonne.

04/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:

Les 65 trains voyageurs par jour passant au sud de Bayonne correspondent aux trafics 2005 en JOB (2 sens) sur la ligne existante. Sur cette section de ligne, circulent également 27 trains de fret et 16 mouvements autres en JOB (Jours Ouvrables de Base).

En terme de destination, les trains voyageurs concernent :
- 30 TER : 6 vers Puyoo, 8 vers St Jean Pied de Port et 16 vers Hendaye.
- 35 GL : 8 vers Puyoo et 27 vers Hendaye.

Les trains Fret intéressent :
- 27 Fret : 3 à destination de Puyoo, 2 vers Marracq et 22 vers Hendaye.

En terme d’horaires, ceux-ci évoluent au gré des divers services annuels. Les horaires des trains voyageurs, pour le service en cours, sont disponibles dans toutes les gares.

Question n° 601 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Quel est l'impact sur l'emploi routier lorsqu'une ligne de ferroutage est mise en activité (sur l'exemple Perpignan-Luxembourg)?
Quelles sont les réactions du lobbying routier?

23/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:

La SNCF, par son expérience du Transport combiné (caisse mobile, conteneur, semi-remorque), fonde des espoirs sérieux et raisonnés sur le développement du concept d’autoroute ferroviaire dans lequel elle s’est déjà largement investie en partenariat avec le monde routier.

L’autoroute ferroviaire, système innovant, peut constituer un maillon essentiel de la chaîne globale de transport souhaitée par les chargeurs. Utilisant des wagons adaptés à cet usage, l’autoroute ferroviaire permet le transport performant de remorques routières seules ou de camions complets entre deux plates-formes situées sur les grands flux de transport européens et facilement accessibles par la route.

En orientant plus de trafic Fret longue distance vers le mode ferroviaire, plus adapté grâce à la massification des flux qu’il permet, l’autoroute ferroviaire doit contribuer au rééquilibrage entre le rail et la route.
Elle répond, de surcroît, aux attentes des transporteurs routiers français soucieux de disposer de solutions de transport alternatives leur permettant de mieux résister à la concurrence des transporteurs de l’Europe de l’Est par une meilleure maîtrise des différentiels de coût de main d’œuvre et de fiscalité.

Fin 2004, la fédération routière TLF (Transport et Logistique de France), l’activité Fret de la SNCF et Réseau Ferré de France créaient l’association « Route Roulante 2006 » avec l’appui de la Direction Générale de la Mer et des Transports afin de vérifier la faisabilité commerciale, économique, financière, technique et juridique de tels services d’autoroute ferroviaire dans une perspective de développement à plus grande échelle.

A la suite des premiers travaux de « Route roulante 2006 », la SNCF, ASF (Autoroutes du Sud de la France), la Caisse des Dépôts et Consignations, l’industriel constructeur de wagons spécialisés surbaissés Modalohr et les CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois) ont créé, avec le soutien de l’Etat Français, de l’Etat du Grand Duché du Luxembourg, de RFF et de TLF, la société Lorry-Rail. De Perpignan au Luxembourg, sur près de 1000 km, Lorry-Rail va offrir dans une première étape (2007) une capacité de transport de près de 30 000 remorques routières par an via un service d’un train quotidien dans chaque sens. La montée en charge du service sera fonction de la demande. Le lancement de cette première autoroute ferroviaire sur longue distance doit permettre d’en valider la pertinence commerciale, économique et financière.
A terme, l’objectif consiste à créer un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires nationales et internationales.

C’est un tel service qui est imaginé sur l’axe atlantique et qui devrait se traduire par une offre longue distance, cadencée et à haut débit, acceptant la majorité des types de remorques routières.
Il est, aujourd’hui, encore trop tôt pour évaluer avec précision l’impact qualitatif et quantitatif que peut avoir une ligne de ferroutage comme l’autoroute ferroviaire sur l’emploi routier. Toutefois, dans les deux expériences qui vont être lancées, en 2007 sur Perpignan / Luxembourg et en 2008 sur l’axe atlantique, le mode « remorques non accompagnées » sera privilégié dans l’offre proposée aux transporteurs routiers. Les transporteurs qui opteront pour cette offre ferroviaire de long parcours seront vraisemblablement amenés à reconsidérer la prestation conduite plus en terme de Rabattement / Distribution et à l’échelle régionale.

Question n° 603 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Les potentiels transportables frêt (soumis à la concurrence entre tous les transporteurs) donnés dans les tableaux statistiques du numéro spécial Sud Ouest, ont-ils été appréciés par des opérateurs ferroviaires? Ma question se justifie par les contraintes "prix de revient" qui ont conduit dernièrement la SNCF à abandonner le transport du bois

04/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:

Les « tableaux statistiques du numéro spécial Sud-Ouest » évoqués dans votre question correspondent vraisemblablement aux schémas de croissance prévisionnelle au bas de la page 8 de ce document.
La SNCF, qui est un opérateur fret ferroviaire, a effectivement porté une appréciation sur ces perspectives de répartition prévisionnelle entre modes terrestres (mode routier et mode ferroviaire). Une analyse en a été faite, qui se trouve sur le site internet de la CPDP : « Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne – Etude de développement du fret ferroviaire ».

Sa conclusion est la suivante :
« Il est essentiel pour le mode ferroviaire de pouvoir disposer, à l’horizon 2020, de sillons en nombre et en qualité pour permettre aux trains de long parcours (et principalement aux trains de l’autoroute ferroviaire envisagée à terme entre le Nord de la France et Vitoria en Espagne) de circuler à une vitesse et avec une régularité conformes aux exigences du marché dans un système très concurrentiel. »

Il s’agit là de potentiel de fret de grand parcours transportable par le ferroviaire et l’opérateur de Fret Ferroviaire SNCF estime ces potentiels captables sous réserve à la fois des moyens techniques exprimées ci-dessus et d’un encadrement des péages d’infrastructure auxquels sont soumis les exploitants ferroviaires contrairement aux transporteurs routiers.

Le transport de bois, à parcours majoritairement régional, n’entre pas dans ces calculs de fret longue distance captable par le ferroviaire.

Ces transports, que la SNCF a effectivement été amenée, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, totale depuis -fin mars 2006 mais déjà engagée depuis mars 2003, et qui n’ont pourtant pas fait l’objet d’un intérêt particulier par les concurrents ferroviaires de la SNCF, relèvent en effet d’un cadre économique et d’un mode d’organisation différents de ceux de la grande distance. Un peu à l’image de la différence qui peut exister dans le transport de voyageurs entre le transport régional et le transport grandes lignes. Un cadre organisationnel spécifique devra vraisemblablement être mis au point par les autorités nationales et régionales pour répondre à ce besoin via le mode ferroviaire. Dès lors, la SNCF, comme ses concurrents, devraient être en mesure de proposer une offre technique et commerciale à ce secteur d’activité spécifique.

Question n° 605 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Quel serait le modèle d'organisation structurelle du réseau ferroutage dans les Landes, l'Aquitaine?

04/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF:

Pour répondre à votre question, il faut distinguer les trafics.

S’agissant de trafics de transit, traversant les Landes et l’Aquitaine et se développant bien au-delà, le modèle d’organisation repose sur la notion de longue distance et le ferroutage, sous toutes ses formes directes ou dérivées est effectivement pertinent.
Il s’agit du transport combiné, particulièrement pertinent en ce qui concerne le combiné maritime : par exemple les trains viennent charger la cargaison de porte-conteneurs maritimes pour la diffuser à l’intérieur des terres, à plusieurs centaines de kilomètres des points d’accostage des bateaux. Dans la région Aquitaine, le Centre Européen de Fret de Mouguerre constitue une déclinaison très pertinente de ce modèle pour une partie du trafic d’origine ou à destination de l’Espagne qui en la circonstance est transbordé de la route vers le ferroviaire ou vice-versa. Ce sont des flux de marchandises de long parcours qui utilisent les spécificités techniques et économiques du transport combiné par l’emploi de remorques routières adaptées aux contraintes du mode ferroviaire (le gabarit des infrastructures en particulier ; tunnels, ponts,..), des caisses mobiles et des conteneurs.
Le futur service d’autoroute ferroviaire, étudié entre le Nord de la France et l’Espagne sur l’axe atlantique, répond aussi à cette logique de grande distance et de transfert de mode en transportant non pas des conteneurs ou des caisses mobiles (qui quitteraient un camion ou un bateau) mais des remorques routières banalisées, voire des camions complets.

Si on évoque les trafics internes aux Landes ou à l’Aquitaine susceptible d’être assurés par le ferroviaire, alors on parle plutôt de trafics régionaux et le modèle de ferroutage n’est plus du tout pertinent car la faiblesse des distances parcourues, le temps « perdu » dans les terminaux spécialisés pour la manutention des marchandises, ne permet plus d’amortir les coûts spécifiques au ferroutage.

C’est plutôt la technique du wagon isolé qui peut répondre à cette demande. On a vu, dans l’état actuel de la réglementation, les limites économiques de ce modèle face à la flexibilité technique, économique et réglementaire du transport routier. En règle générale, le transport ferroviaire coûte plus cher que le transport routier. Si on ajoute les charges auxquelles il est exposé (coût des péages ferroviaires par rapport aux péages ou à l’absence de péages routiers (lorsque les camions circulent sur des routes gratuites, ….), la rigidité structurelle de son organisation (peu ou pas d’itinéraires de déviation en cas de problèmes, partage des infrastructures avec des trains voyageurs plus rapides …) et le fait que le mode routier s’affranchit globalement des contraintes qu’il génère (coûts de congestion, effet de serre …) on comprend bien que le modèle économique du transport régional de proximité est en fait à inventer sur la base d’engagements des autorités nationales et régionales. Des réflexions ont été engagées à ce propos à la demande du Ministère des Transports, les conseils régionaux et notamment l’Aquitaine y sont attentifs et s’apprêtent à prolonger ces réflexions.

Question n° 606 de : SOULEYREAU Marc - le 23/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Les dessertes TER actuelles sur le tronçon "Bordeaux-Hendaye"seraient-elles maintenues ou un réseau "autobus" serait-il organisé depuis les futures gares TGV?

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Oui les dessertes TER seront maintenues, et ce quel que soit le scénario de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux Espagne (doublement de la voie existante ou réalisation d’une Ligne à Grande vitesse).
Elles seront même développées dans le cadre de la politique d’augmentation du nombre de circulations TER que la Région Aquitaine, Autorité Organisatrice, développe autant que la capacité de la ligne le permettrait.
Le développement de l’offre régionale est d’ailleurs exprimée comme l’un des objectifs assignés à la réalisation du Projet ferroviaire Bordeaux Espagne et c’est aussi l’une des raisons pour lesquelles il apparaît indispensable d’augmenter les capacités ferroviaires entre Bordeaux et l’Espagne.
La relation TER Bordeaux Hendaye sera donc elle aussi développée, mais n’oublions pas que cette relation bénéficiera aussi de l’augmentation du nombre de TGV permise par les réalisations successives de Angoulême Bordeaux et de Tours Angoulême avant même la réalisation de Bordeaux Espagne

Question n° 636 de : DAVERAT Olivier - le 26/09/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Dans le cadre de la liaison transpyrénéene, à côté du TGV, concomitamment est-il prévu la mise en place du ferroutage dans ce même secteur Sud Ouest-Espagne?

29/09/2006
Réponse rédigée par la SNCF:
Le projet ferroviaire Bordeaux / Espagne a pour objectif de répondre à la demande de transport à l'horizon 2020 et au-delà, en participant, en lien avec les projets ferroviaires développés en Espagne, à la mise en place d'un réseau européen de transport performant.

Le transport de fret constitue un enjeu majeur de ce projet ferroviaire qui, par le doublement du nombre de voies, devrait permettre d’éviter la saturation de la ligne Bordeaux / Hendaye à l’horizon 2020 et donc offrir les capacités indispensables pour faire face au développement des circulations sur ce tronçon de l’axe atlantique.

Nécessaire pour permettre un rééquilibrage entre la route et le rail, ce projet vise à faire passer la part du fret ferroviaire de 4 à 20% des flux terrestres de marchandises internationaux à l’horizon 2020/2025.

Cette ambition nécessite le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et train entier) et Transport combiné (conteneur, caisse mobile), qui pourrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire pour le transport des remorques routières banalisées sur l’axe atlantique.

Le transport combiné, qui est actuellement largement opérationnel notamment sur le site de Mouguerre au Pays Basque est promis à un développement particulièrement important notamment dans son articulation avec le transport maritime ; l’autoroute ferroviaire constitue un nouveau service, testé depuis plusieurs années en France selon des techniques innovantes par rapport aux réalisations opérationnelles en Europe et qui se développera dès 2007 dans la vallée du Rhône, sans doute prochainement sur l’arc atlantique. Transport combiné et autoroute ferroviaire sont deux techniques de ferroutage.
Au-delà cependant de l’invention de techniques, de la mise en œuvre de services, l’environnement réglementaire et économique pèse sur les conditions de concurrence qui ne sont pas équilibrées entre le mode routier et le mode ferroviaire.

Question n° 684 de : RENOUX Gilles - le 30/09/2006 Commune : VILLENAVE D'ORNON
Comment le doublement de capacité entre Bordeaux et l'Espagne permettra-t-il de faire baisser sensiblement le prix de la tonne km/fer pour devenir assez concurrentiel vis à vis de route et espérer ainsi exporter une part vers le rail.

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

La faible part du ferroviaire dans les échanges internationaux de marchandises entre les pays d’Europe occidentale et l’Espagne sur l’axe atlantique (4 % des flux terrestres en 2004) vient principalement de la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnols dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible. Cette discontinuité des réseaux, se traduit aujourd’hui par des temps de manutention et des coûts de transbordement élevés. Cette rupture de charge imposée à la frontière dégrade la compétitivité du mode ferroviaire. Elle limite historiquement le développement du mode ferroviaire sur cet axe et, de fait, renforce l’attractivité du mode de transport routier de marchandises qui peut offrir pour les mêmes marchés des temps de transport performants et de coûts moins élevés que le fer.

Le projet ferroviaire Bordeaux / Espagne, qui est l’objet du débat public, à pour objectif de permettre en principal d’éviter la saturation des infrastructures à l’horizon 2020 et au-delà. En effet, l’évolution de l’offre ferroviaire pour le trafic voyageurs (en particulier des TER) et la croissance attendue du trafic de marchandises par fer à cet horizon demanderont une capacité supérieure à celle permise par les infrastructures actuelles.

La part potentielle du ferroviaire pour le transport de marchandises internationales a été estimée à environ 20% des flux terrestres entre la France et l’Espagne à l’horizon 2020/2025. Toutefois, ce potentiel de trafic captable par le mode ferroviaire, qui représente environ 20 millions de tonnes à cet horizon, ne sera accessible qu’avec l’évolution des infrastructures :
• En Espagne, en premier lieu, par la mise aux normes internationales du réseau ferroviaire pour supprimer l’effet barrière de la frontière Franco – Espagnole (le Y basque en 2013, mise aux normes UIC du réseau classique en 2020). En effet, de 2013 à 2020, la mise aux normes internationales du réseau ferroviaire espagnol permettra aux trains fret internationaux de gagner 6 heures en moyenne (24 heures dans certains cas) par la suppression du transbordement des marchandises ou du changement d’essieux de wagons à la frontière. A titre d’exemple, le changement d’essieux, qui est réalisé principalement pour éviter le transbordement de pièces d’automobiles entre deux trains, est une opération complexe, longue et onéreuse, et nécessite l’utilisation de wagons spécialisés plus coûteux en location et en maintenance.
• Entre Bordeaux et Hendaye, à l’horizon 2020 pour éviter la saturation de l’axe et permettre au mode ferroviaire d’atteindre le potentiel accessible (sans capacité supplémentaire, la saturation de la ligne limiterait le trafic fret à 10 / 12 millions de tonnes).

A ces horizons, le ou les transporteurs de fret ferroviaire (la SNCF est en concurrence totale sur le fret ferroviaire depuis la fin mars 2006) pourront profiter pleinement de l’évolution du réseau ferroviaire en Espagne pour construire des offres commerciales directes et concurrentielles à la route pour les acheminements internationaux. Une fois l’obstacle espagnol levé, à l’horizon 2020 et au-delà il sera alors nécessaire d’avoir une capacité supérieure à celle de la ligne actuelle entre Bordeaux et Hendaye. Sans évolution des infrastructures, cela aurait pour conséquence de contraindre la croissance du mode ferroviaire dans toutes les composantes de l’offre de transport (Transport conventionnel -wagons isolés et trains entiers-, Transport combiné -caisse mobile, conteneur, semi-remorque-, et autoroute ferroviaire) et donc de limiter le nombre de trains de marchandises pouvant circuler sur la ligne dans des conditions acceptables par l’exploitant et les clients de ce mode.
Pour la SNCF qui aura nécessairement résolu ses problèmes actuels de production et de qualité pour espérer participer, avec d’autres transporteurs, aux objectifs de rééquilibrage modal, la limitation de capacité à l’horizon 2020 se traduirait par des conditions d’acheminement dégradées pour les trains de marchandises circulant déjà sur la ligne et par des coûts de production évoluant mécaniquement vers des prix à la tonne/km hors marché ne répondant plus aux attentes de la clientèle.

Pour atteindre l’objectif de croissance escompté pour le mode ferroviaire (20% du trafic terrestre de marchandises à l’horizon 2020/2025), il est donc impératif et indispensable de disposer, à l’horizon 2020, entre Bordeaux et Hendaye de sillons « de qualité » permettant d’acheminer les trains de fret avec une « marche type » n’évoluant pas de plus de 10% (temps de parcours programmés + 10%). C’est avec l’accroissement de capacité permis par le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne que l’on pourra garantir les temps de parcours (limitation des stationnements, bonne vitesse commerciale), garantir également la bonne répartition des sillions sur l’ensemble de la journée (en particulier pour le cadencement sur 24 heures des trains de l’autoroute ferroviaire) et maîtriser les coûts de production (ensemble comprenant principalement : le personnel de conduite, le matériel roulant -dont le poste « temps d’utilisation des locomotives » est déterminant pour espérer maîtriser les coûts de production-, l’énergie et les péages d’infrastructure). C’est à cette condition que le mode ferroviaire pourra espérer capter de nouveaux trafics et construire une offre commerciale attractive alternative à la route avec un temps de transport compétitif et des coûts équivalents (si le niveau de péage des infrastructures nouvelles tant sur Bordeaux - Hendaye qu’en Espagne reste toutefois acceptable pour l’exploitant) sur les marchés où le fer à toute sa pertinence (de gros volumes sur une longue distance).

Question n° 702 de : LOBIT Jacques - le 03/10/2006 Commune : FLOIRAC
Ce projet est lié avec le problème du transport international route...
La SNCF peut-elle pratiquer des tarifs attractifs pour attirer la plus possible vers le ferroviaire?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

La part du ferroviaire dans les échanges terrestres internationaux de marchandises, entre les pays d’Europe occidentale et l’Espagne, ne représente aujourd’hui que 4% (2 millions de tonnes ) des flux qui passent la frontière sur la côte atlantique. L’effet barrière que constitue la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnols (différence d’écartement des voies) se traduit par des temps de manutention et des coûts de transbordement élevés à Hendaye et Irun pour acheminer le trafic par fer. Cette discontinuité historique limite de fait le développement du mode ferroviaire et renforce l’attractivité du mode de transport routier de marchandises qui représente 96% du trafic.

Les projections de flux de marchandises entre la péninsule ibérique et l’Europe à l’horizon 2025 (émanant des Ministères des Transports français et espagnol) permettent d’estimer la part potentielle du fret ferroviaire à environ 20% (20 millions de tonnes) des flux terrestres sur l’axe atlantique à cet horizon.
Ce potentiel de trafic, captable par le mode ferroviaire, correspond à un rattrapage du fer vis-à-vis du routier (en France la part du fer à l’international se situe dans une fourchette allant de 10 à 20% selon les pays - hors Espagne -).Toutefois, cette part modale ne sera accessible qu’avec l’évolution des infrastructures :
• En Espagne, en premier lieu, par la mise aux normes internationales du réseau ferroviaire pour supprimer l’effet barrière de la frontière Franco – Espagnole (le Y basque en 2013, mise aux normes UIC du réseau classique en 2020).
• Entre Bordeaux et Hendaye, à l’horizon 2020 pour éviter la saturation de l’axe et permettre au mode ferroviaire d’atteindre le potentiel accessible (sans capacité supplémentaire, la saturation de la ligne limiterait le trafic fret à 10 / 12 millions de tonnes).

L’évolution du réseau ferroviaire en Espagne est chronologiquement la condition majeure pour permettre de construire, dès 2013, l’amorce d’une nouvelle offre commerciale ferroviaire avec des coûts concurrentiels à la route pour les acheminements internationaux. En effet, de 2013 à 2020, la mise aux normes internationales du réseau ferroviaire espagnol permettra aux trains fret internationaux de gagner 6 heures en moyenne (24 heures dans certains cas) par la suppression du transbordement des marchandises ou du changement d’essieux de wagons à la frontière. Le changement d’essieux, qui est réalisé principalement pour éviter le transbordement de pièces d’automobiles entre deux trains, est une opération longue et onéreuse) et nécessite l’utilisation de wagons spécialisés plus coûteux en location et en maintenance.
L’interpénétration des réseaux français et espagnols ne pourra toutefois pas avoir d’effet durable si elle n’est pas suivie d’une augmentation de la capacité des infrastructures entre Bordeaux et Hendaye à l’horizon 2020. Une capacité insuffisante de la ligne entre Bordeaux et Hendaye à l’horizon 2020 aurait pour conséquence de limiter la croissance du mode ferroviaire dans toutes les composantes de l’offre de transport fret (Transport conventionnel, Transport combiné et autoroute ferroviaire) et de dégrader les conditions d’acheminement pour les trains de marchandises circulant déjà sur la ligne à cet horizon. Dans un tel contexte, les coûts de production évolueraient mécaniquement vers des prix à la tonne/km hors marché ne répondant plus aux attentes de la clientèle.

Pour la SNCF qui aura nécessairement résolu ses problèmes actuels de production et de qualité pour espérer participer, avec d’autres transporteurs, aux objectifs de rééquilibrage modal, il est donc impératif et indispensable de disposer, à l’horizon 2020, entre Bordeaux et Hendaye de sillons « de qualité »permettant d’acheminer les trains de fret avec une « marche type » n’évoluant pas de plus de 10% (temps de parcours programmés + 10%).
Il est donc nécessaire pour construire une offre attractive :
• de garantir les temps de parcours (limitation des stationnements, bonne vitesse commerciale) et la bonne répartition des sillions sur l’ensemble de la journée (en particulier pour le cadencement sur 24 heures des trains de l’autoroute ferroviaire),
• de maîtriser les coûts de production (ensemble comprenant principalement : le personnel de conduite, le matériel roulant -dont le poste « temps d’utilisation des locomotives » est déterminant pour espérer maîtriser les coûts de production-, l’énergie et les péages d’infrastructure).
La construction d’une offre tarifaire pour la mise en œuvre de l’autoroute ferroviaire entre le Nord de la France et Vitoria (qui devrait représenter 50% des trafics fer potentiels entre la France et l’Espagne sur l’axe atlantique à l’horizon 2020/2025) illustre la complexité entre la notion de prix acceptable de ce nouveau service pour les transporteurs routiers et la notion de coûts de production optimaux pour l’exploitant ferroviaire. Avec un prix à la remorque routière transportée par fer inférieur à 1 €/km (prix jugé comme attractif par la profession routière sur la longue distance), l’équilibre d’exploitation est estimé atteint pour l’exploitant ferroviaire sur des parcours de l’ordre de 800km. Les conditions de circulation des trains de l’autoroute ferroviaire (qualité de l’offre, cadencement, ponctualité, rotation du matériel et des locomotives,..) et un bon taux de remplissage des rames (de l’ordre de 70% en moyenne) seront déterminant pour assurer dans la durée la réussite de ce nouveau service ferroviaire.
C’est à cette condition que le mode ferroviaire pourra espérer capter de nouveaux trafics et construire une offre commerciale attractive alternative à la route avec un temps de transport compétitif et des coûts équivalents (si le niveau de péage des infrastructures nouvelles tant sur Bordeaux-Hendaye qu’en Espagne reste toutefois acceptable pour l’exploitant) sur les marchés où le fer à toute sa pertinence.

Question n° 774 de : ANTHIAN Jacques - le 11/10/2006 Commune : DAX Organisme : Communauté de Communes du Grand Dax
Dans le scénario 1 (mise à 4 voies de la igne existante), combien de trains par jour, au total, fret et voyageurs, passeront par la gare de Dax à l'horizon 2020?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

La desserte ferroviaire d’un lieu n’est pas une notion figée, a fortiori à un horizon d’une quinzaine d’année. La desserte voyageurs, par exemple, est en partie fonction du calendrier (calendrier été / hiver, jour de semaine / Samedi, Dimanche et Fêtes …). La desserte fret est quant à elle fonction du marché : tel ou tel nouveau marché nécessitant des services supplémentaires, tel marché qui se contracte et dont le trafic peut être assuré avec un nombre inférieur de trains … Par nature, la desserte ferroviaire est donc évolutive.

Pour autant, on peut donner des fourchettes de dessertes qui illustrent cependant de manière assez significative l’impact de ces dessertes sur un lieu donné.

Concernant la gare de Dax, on peut fixer les éléments qui suivent, en partant de la desserte moyenne constatable en 2006.

Il passe aujourd’hui en gare de Dax, deux sens de circulations confondus :
• Une quinzaine de TGV
• Une trentaine de TER
• Une dizaine de Corail dont environ 25% de trains de nuit
• Une trentaine de trains de fret

Cette desserte est appelée à évoluer pour de multiples raisons :
• Les réalisations de lignes nouvelles (LGV Est-Européen, LGV Angoulême Bordeaux, LGV Tours Angoulême, LGV Rhin-Rhône…) ou de modernisation de ligne existante (dont la ligne Bordeaux Hendaye) qui seront entreprises d’ici 2020,
• La progression des besoins en matière de transports de voyageurs de longue distance,
• La volonté de la Région Aquitaine (et le besoin des Aquitains) de faire progresser le trafic ferroviaire régional,
• La progression des trafics de fret ferroviaire qui accompagnera nécessairement la progression des échanges inter pyrénéens avec la péninsule ibérique.

Avec les mises en service successives des projets Tours - Bordeaux et Bordeaux - Espagne, la gare de Dax, tout comme l'ensemble des gares du Pays Basque, devraient pouvoir bénéficier d'un développement sensible de l'offre TGV.

A l’horizon 2020, les projections de dessertes sont relativement aisées à estimer en ce qui concerne les TGV et TER. Les Corails, quant à eux, ne progresseront pas dans la même proportion : leur évolution sera fonction des besoins restant à couvrir compte tenu des fortes progression TGV et TER. Le trafic Fret sera fonction de l’évaluation de transfert modal espéré sur la base de l’étude technico économique mise en ligne par la SNCF sur le site de la CPDP « Projet ferroviaire Bordeaux Espagne - Etude de développement des services ferroviaires de marchandises ».

La desserte de Dax pourrait ainsi être la suivante, deux sens confondus :
• Une trentaine de TGV (12 à 16 aller-retour),
• Une cinquantaine de TER,
• Maintien provisionnel d’une petite dizaine de circulations Corail,
• De l’ordre de 170 à 180 trains de fret dont environ 160 trains internationaux parmi lesquels une soixantaine de trains assurant le service d’Autoroute Ferroviaire.

Globalement, ce sont donc environ 250 à 280 trains qui passeraient dans ou à proximité (selon l’organisation respective des 4 voies, deux existantes et deux à créer, que définiront les étude ultérieures) de la gare de Dax, la très grande majorité d’entre eux étant des trains de fret.

Question n° 815 de : DEBIEUVRE Joëlle - le 14/10/2006 Commune : ST MAIXANT Organisme : Associations des usagers des Transports Publics du Sud Gironde
TER: inquiète sur l'état de circulations à ce jour des TER plus d'évolutions
La LGV en 2020, n'est-ce pas trop tard?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

D’une manière générale, on peut affirmer sans réserve que la ligne existante entre Bordeaux et la frontière espagnole est limitée tant en vitesse qu’en capacités. Le développement envisagé des circulations TER souhaitées par la Région Aquitaine nécessite, au-delà des travaux de régénération attendus, une augmentation de capacités qui passe par la réalisation, à l’horizon de 2020, de deux voies supplémentaires entre Bordeaux et la frontière espagnole, objet du projet proposé par RFF.

Pour information, le TER en Aquitaine, aujourd’hui, c’est 270 circulations quotidiennes avec environ 15 dessertes supplémentaires chaque année. C’est 85 trains régionaux, dont les 2/3 sont neufs ou rénovés. C’est également 30 000 voyageurs transportés chaque année.

Le Conseil Régional est depuis 2002, autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs et à ce titre, définit les orientations et le niveau de l’offre pour le TER et la SNCF exploite le service ferroviaire. Une convention d’exploitation contractualisée pour 7 ans définit le cadre de ce fonctionnement.

L’objectif de la Région Aquitaine est de disposer d’une offre de transports collectifs cohérente, performante et respectueuse de l’environnement, afin de favoriser le report modal et ainsi inciter à utiliser davantage le train. La politique de la Région a permis d’augmenter le trafic TER de 20% depuis 2002.
Elle souhaite ainsi accroître l’offre de 10% de 2006 à 2010 et mettre en place un cadencement afin d’améliorer la lisibilité des horaires de départs, ainsi que la modernisation des gares et le renouvellement du parc de matériel roulant.

Mais le développement du TER se heurte aujourd’hui, sur la majeure partie des axes de l’Aquitaine, tant vers Arcachon que vers l’Espagne ou encore vers Toulouse, aux obstacles de la saturation des matériels roulants, ainsi qu’à celle du réseau. Cela se traduit par une difficulté à faire passer de nouveaux sillons aux heures de pointes.

Concernant le matériel roulant, la Région, dans le cadre du programme de renouvellement du parc a engagé l’acquisition de nouveaux trains. L’objectif est que l’ensemble du matériel soit renouvelé ou modernisé d’ici 2010.

Parallèlement RFF a programmé des travaux sur la ligne Bordeaux Espagne, qui permettront d’en augmenter la capacité avant la mise en service du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, d’autres aménagements d’infrastructures étant envisagés dans le cadre des Contrats de Projet Etat Région sur d’autres secteurs de l’Aquitaine.

La nature des travaux envisagés sur la ligne existante Bordeaux Espagne ne permettra cependant pas d’absorber la progression de trafic prévue pour 2020. Seule la réalisation du projet Bordeaux Espagne offrira de nouvelles opportunités au TER, suivant les 3 scénarios de réalisation proposés par RFF :
1. Doublement de la ligne existante
2. Construction d’une LGV passant à l’ouest du parc régional des landes
3. Ou construction d’une LGV passant à l’est du parc régional des landes

Car en effet, compte tenu de la capacité qu’ils offrent, ces trois scénarios, sont bien conçus pour répondre à la forte croissance envisagée.

Et comme, dans le cadre des procédures en vigueur, le délai nécessaire à la mise au point de ce type d’opération est de l’ordre d’une quinzaine d’années. On comprend bien la nécessité du débat qui se tient aujourd’hui.

Sur un plan plus particulier, concernant la section de ligne entre Bordeaux et Agen concernée côté Bordeaux par le scénario n°3 du projet Bordeaux Espagne, une réelle prise de conscience des difficultés et des contraintes ferroviaires s’est opérée dans l’esprit des usagers du transport régional.
Ceux-ci ont en effet fortement contribué, à travers les travaux que l’Association des Usagers du Transport Public du Sud Gironde a menés aux côtés de la région Aquitaine et de la SNCF exploitante des services ferroviaire, à la mise au point de solutions intermédiaires susceptibles de répondre au mieux aux attentes et besoins des voyageurs. Et même si cette réponse présente encore des insatisfactions liées à la dimension actuelle du parc ou à la saturation des infrastructures on a pu, dans cette circonstance, bien mesurer l’apport de cette contribution et l’intérêt de cette coopération.
Enfin, et toujours en considérant cette section de ligne, on doit aussi considérer qu’elle bénéficiera des aménagements nécessaires à la réalisation de la LGV Bordeaux Toulouse qui concernera l’Est de Bordeaux.
En conclusion, pas plus le débat sur le projet ferroviaire Bordeaux Espagne que la concertation en continu sur l’amélioration des services ferroviaires régionaux entre Bordeaux et Agen ne viennent trop tard. Il est plus que jamais nécessaire de le conduire pour l’un et de la poursuivre pour l’autre.

Question n° 828 de : HUGUET Philippe - le 17/10/2006 Commune : ST JEAN DE BRAYE
Les trains à grande vitesse espagnols utiliseront-ils la techonologie du TGV français ou celle des ICE allemands?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Les trains à grande vitesse espagnols ont été fabriqués par ALSTOM (TGV), SIEMENS (ICE), TALGO (pendulaire espagnol) et par des consortiums TALGO / BOMBARDIER (Canada), ALSTOM / CAF (constructeur Basque). Les premières rames ont été fabriquées en France (Belfort).

L'AVE, Alta Velocidad Española (grande vitesse espagnole), réseau de trains à grande vitesse espagnols, comprend actuellement trois relations en exploitation :
• Madrid - Séville : depuis avril 1992
• Madrid - Barcelone : ouverte jusqu'à Lérida depuis octobre 2003.
• Madrid - Puertollano : depuis octobre 1992.

La ligne Madrid - Barcelone est en phase de construction dans son ultime tronçon, de Lérida à Barcelone. Depuis Barcelone, l'AVE continuera jusqu'à la frontière française, où elle se connectera avec le réseau à grande vitesse français.

Une forte extension géographique de l'offre géographique est prévue par les autorités espagnoles, grâce à la construction de nouvelles lignes à grande vitesse par les chemins de fer espagnols (ADIF), programmée au PEIT (Plan d'infrastructures de transport espagnol) ; l’ambition consiste à couvrir toute la péninsule ibérique.

L’Espagne compte au niveau local de grandes entreprises ferroviaires (TALGO, CAF) et les sociétés étrangères sont également implantées (ALSTOM, SIEMENS, BOMBARDIER, ANSALDO-BREDA). Les principaux acteurs se partagent la totalité des commandes et se regroupent en consortium pour obtenir les marchés.

Le volume d’investissements que représente le PEIT dans le secteur ferroviaire représente un marché potentiel très important.

Jusqu’à présent, la RENFE a partagé ses marchés entre les différentes entreprises présentes : TALGO (33.44%), ALSTOM (30,2%), CAF (17,4%), SIEMENS (10,5%), BOMBARDIER (6,3%) et VOSSLOH (2,1%).
Depuis la signature en juillet 2006 d’un important contrat pour la fourniture de trains régionaux, CAF (30,8%) occupe la première place. ALSTOM (25,6%) se maintient dans les 3 premiers. SIEMENS est 4° (8.9%).

Pour le marché de la Grande Vitesse, la RENFE a passé commande en février 2004, au consortium ALSTOM / CAF, de 75 TGV et de leur maintenance pour 14 ans.

Question n° 838 de : GARAY Christian - le 19/10/2006 Commune : ARBONNE
Quel est actuellement le nombre de voyageurs annuel dans les TGV au Sud de Bayonne?
Merci

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Il y a actuellement environ 2,5 millions de voyageurs au sud de Bayonne. Ils devraient passer, à l’horizon 2020 et sans réalisation du projet, à environ 4 millions. Avec la mise en service du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, le gain de trafic pourrait être de 0,5 à 1 million, suivant le scénario retenu et la desserte mise en place.

Pour plus d’information, vous pouvez consulter le rapport du transporteur et celui du maître d’ouvrage sur le site de la CPDP.

Question n° 841 de : BATBY Pierre - le 19/10/2006 Commune : CIBOURE
Comment le trafic TER va t-il prendre la mesure à la fois :
1) de l'apport du trafic voyageur supplémentaire avec l'arrivée du TGV sur Bayonne Pays Basque ou St Sébastien
2) de la saturation des voies de communications routières sur la côte Basque et en particulier des villes comme St Jean de Luz par exemple?
Des connexions ferroviaires seront-elles prévues à partir de ces 2 gares?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :
Le développement envisagé des circulations TER souhaité par la Région Aquitaine, Autorité Organisatrice depuis 2002, nécessite, avant la réalisation de deux voies supplémentaires, objet du présent débat, des travaux de régénération programmés avant 2020.
La nature des travaux envisagés sur la ligne existante Bordeaux Espagne ne permettra cependant pas d’absorber la progression de l’ensemble des trafics prévisionnels pour 2020 et au-delà. Seule la réalisation du projet Bordeaux Espagne offrira de nouvelles opportunités au TER, par la réalisation de 2 voies supplémentaires pour la liaison ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole, suivant les 3 scénarios de réalisation proposés par RFF.
L’objectif de la Région Aquitaine est de disposer d’une offre de transports collectifs cohérente, performante et respectueuse de l’environnement, afin de favoriser le report modal et ainsi inciter à utiliser davantage le train. La politique de la Région a permis d’augmenter le nombre de circulations TER de 20 % depuis 2002.
Elle souhaite une augmentation supplémentaire de l’offre de 10% d’ici 2010 et mettre en place un cadencement afin d’améliorer la lisibilité des horaires de départs, ainsi que la modernisation des gares et le renouvellement du parc de matériel roulant.

La relation TER Bordeaux Hendaye sera donc elle aussi développée, mais n’oublions pas que cette relation bénéficiera aussi de l’augmentation du nombre de TGV permise par les réalisations successives de Angoulême-Bordeaux et de Tours Angoulême avant même la réalisation de Bordeaux Espagne

Concernant la deuxième partie de votre question, il paraît clair que la saturation des infrastructures routières sur la côte basque milite pour un accès le plus direct possible au réseau ferroviaire. C’est bien là l’intérêt du maintien de la desserte de la côte basque dans les gares actuelles (et de St Jean de Luz en particulier) par la très grande majorité des TGV, seuls quelques TGV directs empruntant éventuellement la ligne nouvelle au sud de Bayonne dans l’hypothèse des scénarios 2 et 3.
A ce stade du projet, la localisation d'une gare nouvelle n'est pas déterminée. Il est évident que l'accessibilité routière (voire ferroviaire) de cette nouvelle gare sera un critère déterminant pour le choix du site. En effet, la fréquentation d'une gare dépend en grande partie des facilités d'accès offertes en voiture particulière comme en transport en commun. C'est pour cela que les Collectivités locales concernées seront étroitement associées au choix du site de la gare.

Question n° 855 de : DUPORT J.Charles - le 20/10/2006 Commune : BAYONNE
Des évolutions de trafic local importantes ont été soulignées par les intervenants:
Peut-être d'ici quelques années....
24 trains par jour sur BNE-PAU
18 trains par jour sur BNE-GARAZI
ceci ne fait que 2 trains par heure en moyenne.
Les accés Sud-Est de l'agglomération BAB sont totalement saturés sur la route dès à présent à l'heure de pointe des déplacements pendulaires.
Peut-être faudrait-il imaginer sur la périphérie de l'agglomération d'avoir un cadencement au quart d'heure à moyen terme? Ceci a-t-il été envisagé?Est-ce possible? Les deux types de scénario offrent-ils la même réponse?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Le développement envisagé des circulations TER souhaité par la Région Aquitaine, Autorité Organisatrice depuis 2002, nécessite, avant la réalisation de deux voies supplémentaires, objet du présent débat, des travaux de régénération programmés avant 2020.

Ces travaux permettront de faire circuler des trains supplémentaires et notamment de satisfaire à l’augmentation de l’offre TER de 30% envisagée par la Région Aquitaine entre 2002 et 2010. L’objectif de la Région est de disposer d’une offre de transports collectifs cohérente, performante et respectueuse de l’environnement, afin de favoriser le report modal et ainsi inciter à utiliser davantage le train. La politique de la Région a permis d’augmenter le nombre de circulations TER de 20% depuis 2002.

Elle poursuivre l’augmentation de l’offre de 10% d’ici 2010 et mettre en place un cadencement afin d’améliorer la lisibilité des horaires de départs, ainsi que la modernisation des gares et le renouvellement du parc de matériel roulant. Elle souhaite également qu’aux heures de pointe, il y ait des liaisons cadencées au quart d’heure.

La nature des travaux envisagés sur la ligne existante Bordeaux Espagne ne permettra cependant pas d’absorber la progression de trafic prévue pour 2020. Seule la réalisation du projet Bordeaux Espagne offrira de nouvelles opportunités au TER, par la réalisation de 2 voies supplémentaires pour la liaison ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole, suivant les 3 scénarios de réalisation proposés par RFF.

Il y a actuellement (2002) 10 trains (3 TER + 7 CI) sur la relation Bayonne Pau et 6 sur Bayonne St Jean Pied de Port. L’objectif est de passer à 15 trains en 2010 (8 TER + 7 CI) et à 16 à 24 trains en 2020 sur Bayonne Pau et à 8 TER en 2010 – 10 à 12 sur Bayonne St Jean Pied de Port en 2020.

Si sur les relations Bayonne Pau avec environ 18 trains par jour et Bayonne Garazi avec 24 trains par jour, on a de l’ordre 2 trains par heure en moyenne, avec le cadencement aux heures de pointes, ce sera 4 trains par heure, au moment où le besoin est le plus important, y compris sur les dessertes périurbaines.

Question n° 877 de : DUHARD J.claude - le 21/10/2006 Commune : LE TEICH Organisme : COBARTEC
Le transfert d'une partie du frêt routier sur le ferroviaire constitue l'argument principal du Projet.
Au rythme où la SNCF perd ses parts de marché de 55 GTK (en 2000) à 38 en 2006, le seuil critique étant 40 selon Monsieur Gallois, quid de sa pertinence dans 15 ans?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

La faible part du mode ferroviaire dans les échanges internationaux de marchandises entre l’Europe et l’Espagne sur la façade atlantique est historiquement liée à la discontinuité technique entre les réseaux ferroviaires français et espagnols dont la différence d’écartement des voies est l’élément le plus visible. Cette discontinuité des réseaux limite de fait le développement du mode ferroviaire et renforce l’attractivité du mode de transport routier de marchandises.

Les prévisions de trafic fret du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne présentées par RFF pour le débat public, mais aussi par la SNCF, situent la part de marché du mode ferroviaire à 20% des flux terrestres internationaux de marchandises à l’horizon 2020/2025 (4% aujourd’hui). Elles ont été réalisées sur la base des dernières projections de flux de marchandises entre la péninsule ibérique et l’Europe à l’horizon 2025, émanant des Ministères des Transports français et espagnols, ainsi que sur les résultats des enquêtes sur les flux routiers de marchandises au franchissement des Pyrénées menées par les services de l’Etat.

Ces prévisions de trafic correspondent à la demande de transport de marchandises accessible au mode ferroviaire. Il s’agit là de potentiel de fret de grand parcours transportable par le ferroviaire et l’opérateur de Fret Ferroviaire SNCF estime ces potentiels captables sous réserve à la fois des moyens techniques (capacité des infrastructures et mise aux normes internationales du réseau espagnol) et d’un encadrement des péages d’infrastructure auxquels sont soumis les exploitants ferroviaires contrairement aux transporteurs routiers.

Depuis l’ouverture totale du fret ferroviaire à la concurrence d’avril 2006, Fret SNCF n’est plus le seul transporteur ferroviaire sur le territoire national. Dans ce contexte nouveau de concurrence, c’est au travers de son expertise comme exploitant historique que Fret SNCF s’est exprimé pour évaluer le potentiel de trafic accessible par le mode ferroviaire marchandises dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux / Espagne.

Toutefois, avec la mise en œuvre du plan Fret 2006, depuis fin 2003, la SNCF a pour ambition de contribuer pleinement au développement du mode ferroviaire et en particulier sur les trafics européens qui représentent le principal facteur de la croissance du fret ferroviaire dans les prochaines années.
Dans un contexte d’ouverture totale du fret ferroviaire, Fret SNCF entend donc s’inscrire dans une logique de développement durable, permettant de mieux répondre aux objectifs de rééquilibrage modal et aux engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Cette ambition pour le développement du mode ferroviaire sur l’axe atlantique nécessite le développement des deux grandes techniques ferroviaires actuelles : Transport conventionnel (wagons isolés et trains entiers) et Transport combiné (caisse mobile, conteneur, semi-remorque), qui devrait s’accompagner de la création d’une autoroute ferroviaire (transport de véhicules routiers banalisés chargés sur un train) entre Vitoria et le Nord de la France.

Question n° 878 de : CARILLER M.france - le 21/10/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Y aura-t-il toujours un TGV Paris-Dax sans changement soit à Bordeaux soit à Mont de Marsan?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Aujourd'hui Dax bénéficie d'une desserte TGV de 6,5 allers-retours (AR) quotidiens directs avec Paris.

Avec les mises en service successives des projets Tours - Bordeaux et Bordeaux - Espagne, et compte tenu des hypothèses actuellement retenues dans les études SNCF, la desserte directe entre Dax et Paris pourrait être doublée à l’horizon de mise en service du projet, quel que soit le scénario choisi.

Question n° 879 de : MATEOS Patrick - le 21/10/2006 Commune : LA COURNEUVE
Tout comme l'Eurostar à Londres ou le Thalys en Belgique ou aux Pays Bas, le TGV de Paris ira-t-il jusqu'à Madrid à la suite de ce projet de liaison amplifiée entre Bordeaux et Irun?

24/10/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne doit permettre de faire le lien entre le projet Tours – Bordeaux et celui du plan stratégique d’infrastructure et de transports en Espagne (PEIT).

Le PEIT prévoit de renforcer les liaisons avec les pays voisins et notamment avec la France. Il vise l’intégration de l’Espagne au Réseau Transeuropéen de Transport.

Avec les mises en service successives des projets Tours – Bordeaux, de Bordeaux - Espagne et des projets ferroviaires espagnols, une offre TGV à destination de l’Espagne devrait être mise en place, vers Bilbao et Madrid.

En fonction des hypothèses actuellement retenues dans les études SNCF, il pourrait y avoir de 3 à 6 allers-retours Paris – Bilbao, et de 1 à 3 allers-retours Paris – Madrid si l’un des scénarios de ligne nouvelle est sélectionné.

En 2020, avec la réalisation des projets d’infrastructures évoqués ci-dessus et selon les scénarios de missions des trains (nombre d’arrêts), le temps de parcours commercial pourrait être de l’ordre de 5h30 à 6h00 (scénarios 2 et 3) sur la relation Paris Madrid.

Pour le scénario 1, les trains à destination de Madrid ne a priori sont pas envisagés, le temps de parcours proposé étant très au delà de la pertinence commerciale des TGV. C'est un marché qu'il conviendra d'analyser de manière plus approfondie dans les phases ultérieures des études.

Concernant la mise en place en Espagne de services ferroviaires de type Thalys ou Eurostar, premières applications associant les acteurs de la grande vitesse en Europe, ils pourraient voir le jour au travers de l’alliance Railteam.

C’est en effet, en juin 2006, qu’à l’initiative de la SNCF, la DB(Allemagne), l'ÖBB (Autriche), la SNCB (Belgique), les NS (Pays-Bas) et les CFF (Suisse) et la SNCF ont signé un accord installant les bases d’une organisation ferroviaire à grande vitesse à l’échelle européenne : Railteam.

Il s’agit de transposer sur la scène ferroviaire à grande vitesse le modèle d’alliances entre compagnies aériennes, afin de mettre en œuvre un réseau unifié de services au client.

D’autres alliances pourraient compléter cette organisation et notamment avec les chemins de fer espagnol une fois que ce réseau sera relié au reste des lignes européennes.

Question n° 928 de : CHARPENTIER Jeanine - le 28/10/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
La ligne TER Mont de Marsan Morcenx Bordeaux va t-elle subir modifications?

14/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne consiste en la réalisation de 2 voies supplémentaires pour la liaison ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole. Il concerne directement la desserte TER entre Bordeaux et le sud de l’Aquitaine et indirectement la section Morcenx- Mont de Marsan. Comme cela a été fait dans les autres grands projets d’infrastructure, les lignes perpendiculaires à l’axe principal seront bien entendu prises en compte dans l’élaboration du projet et particulièrement en termes de correspondances voyageurs.

Le développement envisagé des circulations TER souhaitées par la Région Aquitaine nécessite, avant la réalisation de deux voies supplémentaires entre Bordeaux et la frontière espagnole, objet du présent débat, des travaux de régénération programmés avant 2020.

Ces travaux permettront de faire circuler des trains supplémentaires et notamment de satisfaire à l’augmentation de l’offre TER de 30% d’ici 2010 souhaitée par la Région Aquitaine.

Les dessertes TER seront bien évidemment maintenues depuis Bordeaux vers Mont de Marsan par Morcenx. Mont-de-Marsan continuera à être desservie par l'itinéraire actuel, et ce quel que soit le scénario de réalisation du projet ferroviaire Bordeaux Espagne (doublement de la voie existante ou Ligne à Grande vitesse). Elles seront même développées dans le cadre de la politique d’augmentation du nombre de circulations TER de la Région Aquitaine autant que la capacité de la ligne le permettra.

Il y a actuellement 11 circulations Bordeaux - Mont de Marsan (2 sens confondus) et 7 Morcenx Mont de Marsan. Une circulation supplémentaire Mont de Marsan Bordeaux est prévue pour décembre prochain et un aller retour supplémentaire pour 2008.

Question n° 934 de : GIRAUD Anne - le 31/10/2006 Commune : LANTON
Pourquoi avoir supprimé le train de nuit Bordeaux-Lyon, même pendant les vacances scolaires? Avant de créer de nouvelles voies, il faudrait arrêter d'en supprimer.

14/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Cette question touche deux aspects distincts. D’une part la question de la suppression d’un service (train de nuit sur Bordeaux Lyon) et d’autre part celle de la suppression d’une infrastructure (suppression de voies) ou de son utilisation.

Concernant le premier aspect et plus particulièrement le train de nuit Bordeaux Lyon :
Dans les années qui ont précédé sa suppression, la SNCF a constaté une chute régulière et forte de la fréquentation. Cette baisse chronique, qui a également été constatée sur la plupart des autres relations de nuit, pouvait s’expliquer par un désintérêt croissant de la clientèle à l’égard de ce type de train, mais aussi par la concurrence des autres modes de transport (automobile, Low cost aériens), ou des hôtels à bas prix.
S’agissant d’une activité relevant exclusivement du périmètre commercial de la SNCF, et non d’un service public conventionné, le déficit croissant ne pouvait plus, à terme, être supporté par la seule SNCF. La décision a donc été prise de supprimer ce train, mais en contrepartie, une relation par TGV direct quotidien, au départ de Bordeaux, a été mise en place.
Ce TGV de jour dessert directement Lyon et Dijon, en passant par Agen (ville pour laquelle cette relation directe n’existait pas auparavant), Toulouse et Montpellier. Il permet désormais une arrivée à Lyon avant 12h00, et un départ en fin d’après-midi vers 17h30.

Concernant le fait de supprimer des voies :
Une expertise, demandée conjointement par RFF et la SNCF et réalisée par l’Institut Polytechnique de Lausanne, a effectivement fait le constat que le réseau ferroviaire français, qui comporte le plus fort linéaire de voies secondaires d’Europe, nécessite, plus particulièrement sur ce réseau de voies secondaires, un effort accru d’entretien et de régénération. Le gouvernement français, qui est la tutelle à la fois de RFF et de la SNCF, a décidé de retenir le scénario le plus ambitieux.

RFF et la SNCF, à la demande du Ministère, ont fait la proposition d’un plan d’action visant une optimisation technique et économique pour l’amélioration générale de l’état du patrimoine. Ce plan s’articule en trois points principaux :
- Une augmentation des volumes financiers consacrés à l’entretien et à la maintenance
- Une organisation plus adaptée de cette maintenance et de cet entretien
- La mise en œuvre d’un projet de commande centralisée du réseau permettant une plus grande efficacité dans la mise en oeuvre de la maintenance et de l’entretien

Le gouvernement français, qui est la tutelle à la fois de RFF et de la SNCF, a décidé de retenir le scénario de renouvellement du réseau le plus ambitieux.

Sur cette base, le Ministère a décidé que d’ici à 2010 ce seront de l’ordre de 1870 M€ supplémentaires qui seront consacrés à cette maintenance et à cet entretien. Il a par ailleurs décidé de préparer un contrat Etat - RFF sur la période 2007-2010 afin de fixer des objectifs précis et d’en assurer le suivi. Enfin il a demandé à RFF et à la SNCF de mettre en place des méthodes modernisées et optimisées de maintenance, comme par exemple la maintenance de nuit.

Ces mesures devraient permettre de remettre en état d’utilisation normale le réseau ferroviaire nécessaire au maintien voire au développement des dessertes sur les voies secondaires et d’éviter la fermeture de certaines lignes dont l’état ne permettrait plus d’y offrir un service ferroviaire compétitif ou rentable.

Question n° 937 de : SOULEYREAU Marc - le 31/10/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Les deux gares landaises TGV ne seraient-elles pas en concurrence , de part:
- La faible distance (20 km?) entre ces deux gares, ce qui n'induirait aucune attractivité supplémentaire (... pour le Gers par exemple) sinon, pour les habitants de Mont de Marsan , le choix d'emprunter dans leur ville ( gare où l'on vient d'investir 1 million d'euros d'après le journal Sud Ouest) un des nombreux TER "direct Bordeaux" ou alors de faire des km pour rejoindre une nouvelle gare afin d'utiliser un TGV plus rare et plus cher.
- un potentiel de voyageurs mobiles forcément à partager . Avez-vous estimé cette possible répartition?
- Des TGV avec des parcours de dessertes (OD) certainement différents, en nombre et en temps. L'opérateur SNCF pourrait-il nous donner un modèle de dessertes possibles pour l'une ou l'autre gare? Les TGV desservant Dax s'arrêteraient-ils aussi dans la nouvelle gare des Landes?
- Des services pratiques d'accessibilité différemment dimensionnés pour accéder et utiliser chacune des deux gares (axes routiers, parking, ascenseurs/escaliers roulants, changements de trains "quai à quai", personnel de services, commerces,...). Que prévoit le projet dans ces gares?

14/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Le scénario 3, parmi les 3 scénarios d’aménagement proposés par RFF, ne présente pas deux gares nouvelles pour desservir les Landes mais bien une seule gare nouvelle située à proximité de Mont-de-Marsan (la question de la gare de Dax, qui paraît sous-jacente dans votre question, sera évoquée plus bas).

Deux raisons principales justifient l’intérêt d’une gare nouvelle à proximité de Mont-de-Marsan :
• L’opportunité de faire accéder directement à la grande vitesse l’agglomération de Mont-de-Marsan mais aussi le nord du Gers et une partie de Midi Pyrénées qui pourraient être rabattus par la future autoroute A 65 : cette première raison explique plus particulièrement l’intérêt de prévoir un arrêt TGV dans ce secteur et l’étude relative aux gares nouvelles établie par la SNCF, et qui se trouve sur le site internet de la Commission Particulière du débat Public, en expose les motifs de manière détaillée.
• L’extrême difficulté à raccorder, dans des conditions de coût et de temps de parcours raisonnables, la gare actuelle de Mont-de-Marsan à la ligne nouvelle passant par l’est des Landes dans le cas de ce scénario 3, en raison de la forte urbanisation et de la topographie particulière dans le secteur de la gare actuelle de Mont-de-Marsan : cette deuxième raison explique que cette desserte de l’agglomération et du secteur de Mont-de-Marsan soit envisagée par le biais d’une gare nouvelle.

La gare actuelle de Mont-de-Marsan conserve dans tous les cas sa pertinence et son intérêt. Elle a fait l’objet de récents travaux de la part de la SNCF afin de l’adapter encore mieux aux besoins des clients et le Conseil Régional, Autorité Organisatrice des transports régionaux, a d’ores et déjà exprimé son intention de densifier en multipliant par plus de deux, voire par trois le nombre de trains en gare de Mont-de-Marsan.

Il est bien trop tôt pour définir avec précision le schéma des dessertes qui sera mis en œuvre dans l’un ou l’autre des scénarios. Dans les hypothèses envisagées par la SNCF au stade actuel des études, et sur la base du scénario 3, la gare nouvelle de Mont-de-Marsan pourrait être desservie par 2 à 4 fréquences par jour (ce qui correspond, par exemple, à l’ordre de grandeur de la desserte actuelle de Pau).

A ce stade de l’instruction du projet (débat public), il est bien évident que les projets de gares ne sont pas engagés. Néanmoins, il est avéré que si de futures gares nouvelles devaient être définies, elles bénéficieraient bien évidemment de l’ensemble des aménagements couramment réalisés (signalisation, ascenseurs, escaliers roulants, commerces, personnels de services, correspondances facilitées et chaque fois que possible en quai à quai, dans le sens le plus chargé …). Des réflexions et des études seraient par ailleurs engagées par (et en collaboration avec) les Collectivités pour doter ces gares des meilleures conditions d’accessibilité : liaisons routières, dessertes urbaines et interurbaines, parcs de stationnement aux dimensions adaptées, …

Dans tous les cas, quel que soit le scénario retenu dans l’éventualité de la réalisation du projet ferroviaire Bordeaux Espagne, la gare actuelle de Dax demeurera un point de desserte très important de l’axe.
Si le projet ferroviaire Bordeaux Espagne devait être décidé dans la foulée du présent débat public, les travaux de la gare de Dax seraient conduits dans le souci de leur compatibilité avec les travaux à venir liés à ce projet ferroviaire.
Car la gare de Dax fera bien elle aussi, comme Mont-de-Marsan et comme Bayonne très récemment, l’objet dans les années à venir de travaux de modernisation et d’extension indispensables à sa meilleure adaptation aux besoins des clients de cette gare, comme en sont bien conscient tant RFF que la SNCF et comme le demandent les Collectivités, ville de Dax et Communauté d’Agglomération.

Pour autant, il n’est pas envisagé à ce jour, en l’état des réflexions conduites sur le projet ferroviaire Bordeaux Espagne, de gare nouvelle à Dax.

Question n° 938 de : SOULEYREAU Marc - le 02/11/2006 Commune : ST PAUL LES DAX
Et si après les premiers temps d'exploitation, l'éventuelle dualité de ces deux gares faisiat apparaître des résultats de fréquentation insatisfaisants, ne pensez-vous pas que les opérateurs voyageurs décideraient de desservir seulement la gare la plus fréquentée? Cette éventualité me laisserait penser raisonnablement la gare de Dax pourrait suffir. Plus centrée géographiquement dans la zone de chalandise qui me semble la plus peuplée, cette seule gare landaise LGV devrait seulement compléter ses aménagements d'accessibilité (par exemple, agrandir l'espace parkings, installer un ascenseur pour l'accés aux quais 1 et 2, allonger et utiliser de manière plus rationnelle le quai accolé au bâtiment voyageurs...)

14/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Cette question semble liée à la question n° 937, également posée par monsieur Marc Souleyreau.

Le nombre d’arrêts envisagé tant sur la gare nouvelle de Mont-de-Marsan (entre 2 et 4 fréquences) dans le cas du scénario 3 que sur la gare de Dax (de 12 à 16 fréquences selon le scénario) prouve, s’il en était besoin, que l’éventuelle gare nouvelle de Mont-de-Marsan (dans le cas du scénario 3) et la gare de Dax (dans tous les scénarios donc a fortiori dans le scénario 3) ne remplissent absolument pas les mêmes fonctions. Il n’y a donc pas de dualité à craindre entre ces deux gares.

En revanche, il y a, du point de vue de la SNCF en sa qualité de transporteur, une réelle opportunité à envisager une gare nouvelle dans le secteur de Mont-de-Marsan comme le précise l’étude « Gares nouvelles » élaborée par la SNCF et qui se trouve en ligne sur le site internet de la Commission Particulière du Débat Public Bordeaux Espagne.

Nous ajoutons, en confirmation des suggestions formulées par monsieur Souleyreau, que la gare de Dax – qui verra de plus en plus de TGV s’arrêter au fil des années et des mises en service successives des tronçons de ligne à grande vitesse Angoulême Bordeaux puis Tours Angoulême et enfin du projet Bordeaux Espagne – devra néanmoins faire l’objet d’importants travaux de modernisation et d’extension lui permettant de faire face efficacement à ses prochaines missions.

Question n° 972 de : BERCKMANS Maïté - le 09/11/2006 Commune : BIARRITZ Organisme : Association A.R.B.R.E.
Avant de songer à construire une nouvelle LGV, ne croyez-vous pas qu'il faudrait commencer par refaire les voies existantes puisqu'une expertise européenne a montré qu'elles étaient dans un état lamentable, donc dangereuse ?
Est-il vrai que la ligne Bayonne-St Jean Pied de Port serait supprimée pour pouvoir refaire les voies existantes....mais plutôt car elle n'est pas rentable?
Le but de la SNCF est-il de faire des bénéfices?
La SNCF n'est-elle pas publique?

14/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Vos différentes questions nécessitent des réponses spécifiques.
1) Une expertise, demandée conjointement par RFF et la SNCF et réalisée par l’Institut Polytechnique de Lausanne, a effectivement fait le constat que le réseau ferroviaire français, qui comporte le plus fort linéaire de voies secondaires d’Europe, nécessite, plus particulièrement sur ce réseau de voies secondaires, un effort accru d’entretien et de régénération.
RFF et la SNCF, à la demande du Ministère, ont fait la proposition d’un plan d’action visant une optimisation technique et économique pour l’amélioration générale de l’état du patrimoine. Ce plan s’articule en trois points principaux :
- une augmentation des volumes financiers consacrés à l’entretien et à la maintenance,
- une organisation plus adaptée de cette maintenance et de cet entretien,
- la mise en œuvre d’un projet de commande centralisée du réseau permettant une plus grande efficacité dans la mise en œuvre de la maintenance et de l’entretien.
Le gouvernement français, qui est la tutelle à la fois de RFF et de la SNCF, a décidé de retenir le scénario de renouvellement du réseau le plus ambitieux.
Sur cette base, le Ministère a décidé que, d’ici à 2010, ce seront de l’ordre de 1870 M€ supplémentaires qui seront consacrés à cette maintenance et à cet entretien. Il a par ailleurs décidé de préparer un contrat Etat-RFF sur la période 2007-2010 afin de fixer des objectifs précis et d’en assurer le suivi. Enfin il a demandé à RFF et à la SNCF de mettre en place des méthodes modernisées et optimisées de maintenance, comme par exemple la maintenance de nuit.

2) La question posée par la ligne Bayonne-Saint Jean Pied de Port ne relève pas du tout d’une quelconque rentabilité économique : ses circulations ferroviaires sont structurellement déficitaires mais la Région Aquitaine, Autorité Organisatrice des transports ferroviaires régionaux, en assure l’équilibre d’exploitation dans le cadre justement d’une mission de service public.
Cela ne constitue pas un cas exceptionnel, l’ensemble des transports régionaux y compris urbains ou interurbains (certains transports nationaux même) ne sont pas commercialement équilibrés, les recettes ne couvrant pour les TER qu’environ 1/3 des dépenses.
Cette question ne relève donc pas d’une recherche spécifique de bénéfice de la part de la SNCF, qui intervient en tant qu’opérateur ferroviaire, titulaire d’une prestation de service pour le compte de la Région Aquitaine dans le cadre d’une convention d’exploitation.
Par contre, il est vrai que la ligne Bayonne-Saint Jean Pied de Port fait partie de ces lignes du réseau secondaire évoquées plus haut et qui nécessitent plus particulièrement un effort soutenu de remise en état.
L’Etat, la Région Aquitaine et le Conseil Général des Pyrénées Atlantiques notamment, tout comme RFF et la SNCF, en ont une conscience aigüe et ont décidé d’étudier les actions à mener pour permettre le maintien des activités ferroviaires sur cette ligne. Des interventions sont d’ores et déjà envisagées financièrement au titre du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013 et des études vont être engagées dans cette perspective.

Question n° 1008 de : GODARD Michel - le 17/11/2006 Commune : LA BREDE
Mon épouse et moi-même, tous deux enseignants titulaires en fin de carrière, propriétaires de deux maisons, estimons avoir des revenus plutôt confortables.
Si nous voulons aujourd'hui rendre visite, accompagnée de notre fille cadette, à notre aînée qui habite Paris, nous savons que nous pouvons effectuer l'aller-retour Bordeaux-Paris facilement dans la journée: nous ne le faisons pas, cela nous reviendrait à 382,20€. Nous préférons prendre notre temps et notre voiture.
Lorsque l'été dernier, lassés des bouchons entre Bordeaux et Arcachon, nous nous sommes enquis du tarif SNCF pour un aller-retour Beautiran-Arcachon pour deux, le coût de 50€ vraiment prohibitif nous a fait reprendre notre voiture et perdre notre temps sur la route.
Ces deux exemples pour montrer que le seul critère vraiment attractif de la SNCF est une tarification réellement compétitive.
Pourquoi donc tous les débats sont-ils biaisés et faussés en mettant en avant la vitesse?

22/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Le Débat public n’est que la première étape du projet ; il a pour objet de permettre à chacun de s’exprimer sur son opportunité. Pour alimenter la réflexion à ce stade, la SNCF, en tant que transporteur a émis des hypothèses présentant ce que pourrait être l’offre TGV en fonction de tel ou tel scénario d’infrastructure.
Ces hypothèses permettent d’illustrer assez concrètement les intérêts du projet. Cependant, elles ne peuvent à ce stade être approfondies jusqu’aux notions de prix. Il est néanmoins possible d’apporter une réponse de principe.
Pour le prix du billet TGV, la SNCF applique aujourd’hui un tarif calculé en fonction de la distance et de la concurrence avec les autres modes de transports notamment, auquel s’ajoute le prix de la réservation.
Un aller retour Bordeaux Paris pour 3 personnes en TGV, au tarif normal en 2° classe, c’est en effet : 382,20€. Cependant, la SNCF propose des formules attractives (abonnements, tarifs Prem’s, Découvertes, cartes Escapade, etc.) qui facilitent l’accès au train pour de nombreuses personnes.
Elle est dès aujourd'hui dans une démarche de concurrence avec le mode aérien et propose des offres de prix très attractives ; le produit IDTGV propose des billets à 19 € sur Paris- Marseille ; avec les prix Prem's , en anticipant, vous pouvez voyager à 25 € sur Paris-Nice et toute une gamme de réductions est proposée.
On ne parle donc plus de tarifs mais de gammes de produits tarifaires et cette mutation est en grande partie responsable de l’attrait nouveau pour le mode ferroviaire.
A l'horizon du projet, on peut penser que la position concurrentielle du TGV profitera aux voyageurs.
Pour le même voyage, le prix du billet peut être ramené à 186€, en achetant son billet par internet.
A noter que le voyage, si il coûte à première vue moins cher, soit environ 220€ en voiture (hors coût de l’usure de la voiture), dure 2 fois plus longtemps : 2 x 6h pour 2 x 3h en TGV et entraîne une pollution nettement plus importante.

Si la vitesse n’est pas un but en soit, elle permet au transport ferroviaire de voyageurs de concurrencer les autres modes, notamment l’avion et l’automobile, grands consommateurs d’énergie fossile et particulièrement polluants.

En effet, concernant le respect de l’environnement :
- le transport ferroviaire intervient, selon les polluants, pour 0,1 à 0,8% des rejets atmosphériques, contre 94 à 99% imputables au transport routier. Ces performances sont dues pour un large part au mode de traction électrique, dans 90% des cas.
- le transport ferroviaire présente une efficacité énergétique 2 à 3 fois supérieure à celle du transport routier et plus de 4 fois supérieure à celle du transport aérien.

Une analyse similaire peut être conduite à propos de l’exemple de transport régional que vous évoquez concernant le voyage aller retour Beautiran Arcachon. Le transport ferroviaire, comme outil politique des déplacements, sait aussi être compétitif dans ce domaine.
Le voyage que vous évoquez est vendu exactement à 46,00 € au tarif normal pour 2 personnes en TER, et il dure 2 x 1h ou 2x 1h30 suivant les horaires avec une correspondance à Bordeaux (1/4h).
Il est indéniable que ce prix est supérieur au coût en voiture (évalué par les comparateurs d’itinéraires à environ 17,00 €), coût apparent cependant car estimé hors coût de possession d’un véhicule personnel ; le trajet dure en outre moins longtemps : 2 x 1h surtout du fait de la correspondance à Bordeaux.

Bien évidemment il n’y a pas lieu de diaboliser l’automobile qui est en mesure de rendre de tels services apparents (économique et performance), et on peut aussi considérer (c’est notre opinion à la SNCF) que train et véhicule personnel sont en fait des modes complémentaires de déplacement et que le train ne constitue pas nécessairement toujours et en tous lieux et pour toute origine-destination le choix le plus approprié de mode déplacement.
Néanmoins, et pour être complets, on doit aussi prendre en considérations, outre les différents avantages socio-économiques que vous (re)connaissez, les nombreuses formules attractives que d’ores et déjà la SNCF met en œuvre - sous l’impulsion de la Région Aquitaine - sur l’ensemble des relations TER d’Aquitaine: IZY Air, IZY Pass, Passbask, Modalis, abonnements étudiants ou scolaires …
Il suffit alors de très peu de voyages dans l’année pour rentabiliser individuellement ces offres de transport (sans même évoquer la carte Sésame spécifique à certaines situations).
Ainsi votre voyage aller-retour entre Arcachon et Beautiran ressort à 12,80 €, pour une personne ayant fait le choix de la carte IZY Air (inférieur donc aux 17,00 € hors frais de possession de véhicule en automobile). On peut aussi considérer cet exemple comme une véritable performance.

Question n° 1037 de : BOUCHET Pierre et Marie-Thérése - le 25/11/2006 Commune : IZESTE
N'y a-t-il pas aussi moyen de sortir la nouvelle ligne vers Langon, et de la réorienter vers l'Ouest-Sud Ouest du côté de Beautiran pour aller vers Saucats et Belin Beliet pour rejoindre le tracé actuel(à doubler) vers Labouheyre? Cela résoudrait le problème des voies supplémentaires en sortie de Bordeaux( cf page 2 du journal n°3, paragraphe "les pro-Ouest)

19/12/2006
Réponse rédigée par RFF:
Votre question porte sur un scénario alternatif de sortie de Bordeaux par l'est (type scénario 3) depuis Beautiran vers Saucats et Belin-Beliet pour rejoindre le scénario 2 vers Labouheyre, en réalisant une sorte de contournement sud de l'agglomération de Bordeaux.
Cette proposition intermédiaire aux scénarios 2 et 3 présentent à notre avis deux inconvénients :
- là où le scénario 2 par l'Ouest tente le regroupement des trouées et couloirs de nuisances avec l'autoroute A 63, ce scénario intermédiaire crée une nouvelle trouée sur une quarantaine ou plus de kilomètres pour rejoindre le couloir d'A 63;
- là où le scénario 3 par l'Est offre une possibilité de regroupement des lignes nouvelles Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, ce scénario avec sortie Est de Bordeaux et bifurcation vers l'Ouest ne permet pas de tronc commun avec le projet vers Toulouse et amène ainsi la réalisation de deux lignes ferroviaires dans ce secteur sud de l'agglomération de Bordeaux.

Question n° 1038 de : JACQUES Sébastien - le 25/11/2006 Commune : TAURIAC Organisme : ADIESCHT (Association des intérêts économiques sociaux et culturels des habitants de Tauriac)
La SNCF accuse un déficit de 9 Milliards d'Euros en raison d'une gestion calamiteuse de ses investissements. Ne pensez-vous pas qu'un moratoire de ces derniers serait salutaire pour elle et les contribuables?

28/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

La SNCF ne voit absolument pas à quoi pourrait correspondre un « déficit de 9 milliards d’euros » la concernant, et laisse à monsieur Durruty l’entière responsabilité du terme utilisé pour qualifier la gestion par la SNCF de ses investissements.

Depuis 1997, la SNCF, avec la création de Réseau Ferré de France, a vu ses missions redéfinies sur deux périmètres essentiels : une mission de transporteur, et une mission de gestion déléguée de l’infrastructure pour le compte de RFF.

Les derniers comptes annuels publiés (année 2005) de l’Etablissement Public SNCF, font apparaître une dette à long terme qui s’établit à 6177 M€, en baisse de 13 % par rapport à l’année précédente.
Parallèlement, sa capacité d’autofinancement, quoiqu’encore insuffisante, s’est améliorée de 31 %, par rapport à l’année précédente, pour atteindre 1256 M€ pour cette même année 2005.

Question n° 1057 de : SALLES André - le 25/11/2006 Commune : BONNUT Organisme : SNCF
Suite aux travaux que vous projetez et ayant du matériel moderne, augmenterez-vous la vitesse des trains?

28/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Dès que les conditions techniques seront réunies il est vraisemblable que les trains profiteront au maximum des performances que permettra le réseau.

Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne prévoit la mise à 4 voies de la liaison ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole, suivant 3 scénarios :
 réalisation de 2 voies au plus près la ligne existante (scénario 1),
 réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse, mixte pour les circulations fret et voyageurs au sud de Dax,
o passant à l'ouest (scénario 2),
o ou à l'est des Landes (scénario 3).

Dans le cas du scénario 1, la vitesse des trains les plus rapides (TGV et éventuellement TER rapides) sera limitée à 220 km/h, performance maximale autorisée sur une ligne classique. A noter que cette vitesse ne pourra être rendue possible qu’entre Bordeaux et Dax grâce à la modification des courbes les plus accentuées (Lamothe, Morcenx, Laluque). Au-delà, elle sera limitée à 160 km/h (entre Dax et Bayonne) et 100 km/h entre Bayonne et la frontière.

Dans le cas des scénarios 2 et 3, les TGV pourront circuler à 320 km/h sur la ligne nouvelle entre Bordeaux et Dax. Sur la ligne existante réaménagée, la vitesse sera limitée à 220 km/h, voire 160 km/h sur les tronçons qui continueraient d’être équipés de passages à niveau et toujours à 100 km/h entre Bayonne et la frontière.

S'agissant de la ligne mixte (voyageurs et marchandises) à grande vitesse située au sud de Dax dans les scénarios 2 et 3, et susceptible d’accueillir le trafic international de marchandises, et les TGV internationaux directs, le principe même de mixité de ces circulations induit là également une limitation réglementaire de la vitesse à 220 km/h pour les TGV, les trains de fret circulant au maximum à 120 km/h.

Concernant l’augmentation de la vitesse des matériels, des réflexions sont conduites par la SNCF sur la faisabilité opérationnelle et l’opportunité économique de faire circuler des TGV à très grande vitesse (360 km/h). Des essais de circulation à cette vitesse sont actuellement en cours, en concertation avec RFF, sur la ligne TGV Méditerranée.

L’objectif de cette recherche est d'explorer tous les aspects d'une éventuelle augmentation de la vitesse commerciale des TGV en conservant les mêmes conditions de confort et de sécurité qu'actuellement. Elle vise également à mieux cerner les phénomènes physiques et acoustiques pour rendre encore plus performantes les techniques de compensation de bruit et d’effets sur l’environnement, y compris pour les vitesses actuellement pratiquées.

Cette vitesse n’a jamais été pratiquée en exploitation commerciale à travers le monde jusqu’à maintenant. L’avance technologique de la France lui permettrait sans doute d’être pionnière, mais l’idée continue de se heurter à d’importants obstacles (augmentation des effets de la vitesse et de la consommation d’énergie) et aucune décision ne devrait pouvoir être prise dans l’immédiat.

L’une des cibles de la grande vitesse est de permettre au transport ferroviaire de voyageurs de concurrencer l’avion et l’automobile, de réduire si possible les parts de marché de ces modes grands consommateurs d’énergie fossile.

Question n° 1061 de : QUESNEL Madeleine - le 25/11/2006 Commune : TALENCE
Le prix des billets de TGV pour les passagers seront-ils majorès pour amortir les farsi engagés?

28/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Nous comprenons le terme « amortir les frais engagés » de la façon suivante : « prendre en charge une part plus importante du coût d’investissement d’infrastructure » ?

Quelques explications sommaires préalables sont nécessaires :

Les investissements d’infrastructures ferroviaires nouvelles mis en œuvre par le gérant de l’infrastructure (RFF ou un concessionnaire) trouvent in fine deux sources de financement :
• le surcroît de « péages d’usage de l’infrastructure » générés par le développement de l’offre ferroviaire et versés par les entreprises ferroviaires qui font circuler des trains,
• des « subventions publiques » (Europe, Etat, Collectivités locales, …).
Comme pour les autoroutes concédées, ces deux sources peuvent être en proportion variable selon les cas.

Le surcroît de « péages d’usage de l’infrastructure » supportable par les transporteurs ferroviaires (SNCF ou autre) ne saurait excéder :
• le développement du produit de leur activité permis par la nouvelle infrastructure,
diminué :
• des dépenses d’exploitation propres (hors péages d’infrastructures) de ces entreprises ferroviaires, dépenses liées à la nouvelle infrastructure construite,
• des investissements supplémentaires en matériel roulant, en installations de maintenance et en installations des gares, nécessaires pour assurer les services supplémentaires envisagés grâce à cette nouvelle infrastructure.

Rappelons que ce sont les péages d’infrastructure qui permettent à RFF de faire face à la fois au surplus de dépenses d’exploitation occasionnées par la nouvelle infrastructure et de participer, pour sa part, au financement de la nouvelle infrastructure.

Pour faire simple, on peut dire que - toutes choses étant égales par ailleurs en termes de coûts d’exploitation pour RFF et pour les entreprises ferroviaires génératrices de péages d’infrastructures au bénéfice de RFF - on comprend bien que si le prix de la prestation ferroviaire est augmenté (le prix du billet du passager TGV par exemple), la masse monétaire représentée par la part des péages d’infrastructures affectables au financement des investissements s’en trouve potentiellement augmentée et le recours au financement public s’en trouve diminué d’autant. Cette conclusion est à modérer par le fait que si l’augmentation du prix de la prestation ferroviaire est trop forte, l’effet inverse peut être obtenu, la clientèle fuyant alors le mode ferroviaire… En d’autres termes, si on sollicite plus le mode de financement par le « produit de l’activité », on pourrait solliciter d’autant moins le mode de financement par « subventions », la réalité du mécanisme étant bien entendu beaucoup plus complexe.

Il est bien trop tôt pour répondre de façon plus précise pour ce qui concerne le projet ferroviaire Bordeaux Espagne dont la question du financement ne sera réellement approfondie qu’à un stade ultérieur du projet s’il est poursuivi (cf. dossier support de débat - page 117).

Il convient cependant de rappeler que la situation de référence prise en compte pour le projet ferroviaire Bordeaux – Espagne est, à ce stade des études, celle sous-tendue par l’hypothèse forte qu’il n’y aurait aucune augmentation des tarifs ferroviaires voyageurs à la mise en service des phases successives du projet de LGV Sud-Europe-Atlantique (Tours – Bordeaux).
Le dossier de consultation relatif à la seconde phase Tours Angoulême de ce projet présente en effet deux scénarios : l’un de continuité tarifaire, et un autre scénario simulant une augmentation des tarifs ferroviaires en situation de projet pour le projet de LGV SEA (Tours – Bordeaux). Ce second scénario vise effectivement à réduire les contributions publiques pour la construction de cette LGV.

Question n° 1064 de : DUCOURNEAU Robert - le 25/11/2006 Commune : GIRONDE SUR DROPT Organisme : Mairie de Gironde sur dropt
Sécurité incendie sur les abords des voies.

Actuellement très peu d'entretien sur Langon Marmande dans la traversée des bourgs car on ne peut utiliser des machines.
Le désherbant actuel n'est pas efficace plus d'une raison. Donc usage manuel du faucardage

28/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

La maîtrise de la végétation dans les emprises ferroviaires, voies et abords, est indispensable pour des impératifs évidents de sécurité ferroviaire, de sécurité du personnel et de sécurité incendie. La SNCF intervient dans ce domaine en tant que gestionnaire délégué de Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire de l'infrastructure.

Pour ce faire, la SNCF utilise des méthodes chimiques, notamment pour le traitement des voies (partie ballastée) et des pistes (cheminements le long de la voie pour la circulation du personnel de maintenance). L'objectif fixé aux traitements réalisés est l'absence de toute végétation dans la partie ballastée.

En ce qui concerne les abords, la SNCF utilise en association les méthodes mécaniques et chimiques.

Pour l'ensemble de ses traitements chimiques, la SNCF n'utilise que des produits homologués par le Ministère de l'Agriculture. Ces produits sont toujours utilisés dans le cadre prévu par l'homologation.
Aussi, seuls sont utilisés des produits homologués pour le traitement des zones non agricoles, exempts de classement toxicologique (EC) ou classés nocifs (Xn). Les produits classés toxiques (T) ne sont pas utilisés par la SNCF.

De plus, les contraintes environnementales et le coût de ces produits amènent la SNCF à ne les utiliser que dans les cas strictement nécessaires et à des dosages, déterminés par elle, sensiblement inférieurs aux dosages homologués.

Pour les pistes (à maintenir exemptes de végétation), la proximité avec les bandes de proximité (zones enherbées à 3 m des pistes) induit un potentiel d’infestation par la végétation. Il s’avère indispensable d’effectuer des traitements herbicides annuels.

Les bandes de proximité font l’objet soit de fauchages, soit de traitements chimiques sélectifs des graminées.

Cet entretien est assuré pour le compte de RFF par la SNCF. Malheureusement, la convention de gestion ne permet pas d’effectuer régulièrement l’ensemble des opérations de débroussaillement le long de toutes les lignes de chemin de fer. Sur le secteur de ligne concerné (Langon - Marmande dans la traversée des bourgs), le choix a été fait de privilégier les interventions directement liées à la sécurité. L’amélioration de cet entretien est directement dépendante de l’attribution de financements suffisants.

Question n° 1069 de : MULCEY Claude - le 25/11/2006 Commune : ARCACHON Organisme : UNAN 33 ( Union des navigateurs de la Gironde)
SUITE A LA QUESTION/REPONSE 999

La réponse ne me satisfait pas!
En effet, je demandais pour la desserte du Bassin et du Val de l'Eyre et du Nord des Landes par TGV à Facture davantage d'arrêts à des horaires de travail (par ex: en fonction des bases militaires importantes dans la région: Mérignac, St Jean d'Illac, Biscarosse/CELM, Mont de Marsan et surtout du Laser -Mégajoules à Marcheprime) dont l'arrêt à Facture est impératif car les gens habitent autour du Bassin et du Val de l'Eyre, et Nord des Landes et non que d'uniquement l'arrivée à Arcachon à des horaires ne correspondant pas réellement aux souhaits des passagers actuels.

-L'activité touristique ne dure pas que l'été! mais aussi durant les fêtes er vacances traditionnelles, et tous les week-ends d'avant et après saison...ainsi que de l'importance du Palais des Congrès d'Arcachon, le TGV permettant alors de meilleurs déplacements au lieu d ela voiture (ou de l'avion... loin)ainsi que de l'amélioration de la desserte de Bordeaux/Facture/Mont de Marsan.....
-le problème de la traversée de Pessac par tunnel n'en est pas un réellement (seul le Maire de Pessac, Pdt du Conseil Régional le refuse:! en désaccord avec son vice Président à l'environnement: le Maire du Teich/Pdt de la COBAS!)
- le cas n°1 est de loin le plus réalisable financièrement et dans un temps très court
-le transport de fret ferroviaires pourrait aussi se faire sur le cas n°3 -en modifiant les pentes! ce cas devrait se faire ...alors si dans 20 ans ou 30 ans...suivant les évolutions des transports de frets ferroviaires, bien en retard actuellement ou plus tôt par des concessions
et vers PAU/LOURDES...non indiqué clairement dans les actions futures des projets et aussi prévoir vers Toulouse depuis Pau....?? comme pour l'autoroute, ce la passerait par des concessions privées afin d'accélerer les processus (idem des autoroutes)

28/11/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Nous comprenons l’intérêt que vous portez au pays d’Arcachon, de Facture, du Val de l’Eyre, du nord des landes … et à la qualité de leur desserte ferroviaire.
Nous partageons ce même intérêt, ce qui nous conduit à envisager une progression de la desserte des gares de cet axe plutôt dans le cadre de la réalisation de la LGV Tours Bordeaux (qui fera gagner de l’ordre de 50 mn dans la relation avec Paris à l’horizon 2016) que dans celui du Projet Ferroviaire Bordeaux Espagne, qui n’impacte pas directement la destination Arcachon.

Ces éléments vous ont déjà été exposés dans la réponse à la question 999.

On peut cependant utilement compléter en rappelant que la relation ferroviaire ne se limite pas aux seuls TGV et qu’il est avéré que les dessertes TER sur l’ensemble du tissu territorial que vous évoquez, seront maintenues et développées comme l’ont exprimé à plusieurs reprises divers représentants du Conseil Régional, Autorité Organisatrice de ces transports.

On doit cependant rappeler les contraintes à surmonter, en matière de desserte ferroviaire, pour répondre à des besoins tels que vous les exprimez :
• disposer à tout moment du parc nécessaire à ces besoins : il faut savoir que la SNCF acquiert sur ses fonds propres tous les matériels roulants TGV, elle prend donc à ce titre un risque industriel important qui l’oblige à analyser avec beaucoup d’application les conséquences de la mise en œuvre de toute desserte supplémentaire. Mais c’est toujours avec un réel enthousiasme que nous nous engageons dans une desserte nouvelle ou supplémentaire car cela nous permet effectivement de répondre à un marché.
• bénéficier des infrastructures correspondant à l’ambition de dessertes, tous types de trains confondus, ce qui permet aussi de mieux répondre aux impératifs horaires que vous évoquez dans votre complément de question : le programme de régénération inscrit pour une grande partie au Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013 devrait y contribuer.

Question n° 1207 de : CABILLE Christian - le 04/12/2006 Commune : BEHOBIE
Pour le cas où la nouvelle gare Pays Basque serait existante, la SNCF garderait-elle ses relations nationales en plus des TGV internationaux?
Si oui, à quels rythmes?

04/12/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Le projet ferroviaire Bordeaux Espagne consiste en la mise à 4 voies de la liaison ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole, soit :
- par la réalisation de 2 voies au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse, mixte pour les circulations fret et voyageurs au sud de Dax,
- passant à l’ouest (scénario 2),
- ou à l’est des Landes (scénario 3).

Les options de réalisation permettent d’envisager la possibilité de créer une gare nouvelle aux environs de Mont-de-Marsan, pour l’option de passage Est, et une gare nouvelle au Pays Basque, pour les deux options de passage de ligne à grande vitesse.

Pour le moment, la position de la gare nouvelle Basque, compte tenu de l’avancement du projet, n’est évidemment pas encore définie précisément.

Dans l’état actuel des réflexions, le site envisagé pour la gare nouvelle basque est localisé au niveau de Bayonne, en position pour offrir, à l’ensemble du pays Basque littoral et intérieur, une desserte supplémentaire limitée aux trains internationaux empruntant cette ligne et qui s’y arrêteront.

Quel que soit le scénario choisi pour le projet Bordeaux – Espagne, les TGV continueront à desservir les mêmes gares qu’aujourd’hui sur la côte Basque : l'un des atouts majeurs du train est d'accéder au coeur des villes.

Avec les mises en service successives des projets Tours - Bordeaux et Bordeaux - Espagne, l'ensemble des gares du Pays Basque, devraient pouvoir bénéficier d'un développement sensible de l'offre TGV. Ainsi, les gares de Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz et Hendaye pourraient bénéficier, les jours ouvrables, d'une dizaine d’allers-retours quotidiens TGV avec Paris.

La desserte TGV envisagée sur une gare nouvelle basque ne pourrait concerner quant à elle que les trains rapides (comptant peu d'arrêts entre leur origine et leur destination finale) à destination de l'Espagne. C'est essentiellement le marché Aquitaine sud - Espagne qui pourrait tirer parti d'une telle gare nouvelle, qui permettrait d'offrir des temps de parcours attractifs pour les trajets euro - régionaux. C'est ce marché qu'il conviendra d'analyser de manière plus approfondie dans les phases ultérieures des études.

Question n° 1213 de : DURQUET - le 04/12/2006 Organisme : Conseiller à Villefranque
Ce que je retiens de la réunion:
- le représentant des Elus du Pays Basque est plus que frileux sur l'utilité de Nouvelle gare
- le représentant SNCF n'en voit pas non plus l'intérêt sinon à Mont de Marsan
=>Pas de changement. Pas de nouvelles voies de communication= mort d'une région

05/12/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Plusieurs scénarios sont actuellement étudiés par RFF. Ils consistent tous en la mise à 4 voies de la liaison ferroviaire Bordeaux – Espagne, soit :
- par la réalisation de 2 voies au plus près la ligne existante (scénario 1),
- par la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse, mixte pour les circulations fret et voyageurs au sud de Dax,
- passant à l’ouest (scénario 2),
- ou à l’est des Landes (scénario 3).

La SNCF n’a aucun a priori sur les scénarios proposés : ils répondent également aux objectifs de capacités.

Dans tous les scénarios, les gares actuelles continuent d’être desservies par des TGV.

Dans le cas de la mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1) aucune gare nouvelle n’est prévue.

Les options de réalisation de ligne nouvelle permettent d’envisager la possibilité de créer une gare nouvelle aux environs de Mont-de-Marsan, pour l’option de passage Est, et une gare nouvelle au Pays Basque, pour les deux options de passage de ligne à grande vitesse.

Dans ces 2 cas (scénarios 2 et 3), la création d’une ligne nouvelle au Pays Basque, destinée en priorité au trafic des trains de marchandises allant directement vers l’Espagne, permet d’y faire circuler des trains de voyageurs dont la mission n’est pas de desservir chaque ville de la côte Basque. Il s’agira, selon la politique des opérateurs ferroviaires intéressés lors de sa mise en service, de trains internationaux ayant vocation à mettre en relation à grande vitesse les principaux pôles urbains desservis (Bordeaux au nord de la frontière, Bilbao au sud, …).

Aujourd’hui, l’Est du département des Landes n’a pas directement accès à l’offre TGV : quelle que soit leur destination, les voyageurs doivent emprunter une correspondance. Aucun scénario d’infrastructure n’envisageant la possibilité de raccordements performants entre la ligne nouvelle et la gare actuelle de Mont-de-Marsan, la réalisation d’une gare nouvelle sur ligne nouvelle est la solution pour offrir à ce territoire une offre rapide supprimant la pénibilité de la rupture de charge systématique, tant pour les relations vers le nord que vers le sud et l’accès à la grande vitesse ferroviaire est un atout pour l’aménagement du territoire.

Pour ce qui concerne le Pays Basque, la plupart des TGV continueront à desservir la côte qu’il y ait ou non réalisation d’une gare nouvelle basque : l’un des atouts du train est d’accéder au coeur des villes. Par ailleurs, le trafic de la côte basque est fortement saisonnier, et il n’est pas envisageable de ne plus desservir les gares des centres de villégiature.
Enfin, l’offre divisée entre gare nouvelle et gares « anciennes » présenterait l’inconvénient d’être plus difficilement « lisible » : ainsi, les voyageurs se rendant à la gare en voiture auraient le choix entre différents TGV pour « l’aller », mais pas pour « le retour », lorsqu’ils déposent leur véhicule au parking de la gare.
Cependant, le marché Aquitaine sud – Espagne pourrait tirer partie de la gare nouvelle basque qui offrirait des temps de parcours attractifs pour les trajets euro-régionaux. En ce sens, il conviendrait au moins de réserver la possibilité technique de réalisation d’un tel équipement.

Question n° 1221 de : LUGEZ Pierre - le 06/12/2006 Commune : DAX
Le projet apportera une desserte plus fréquente de la gare de Dax, soit!
Mais dans l'immédiat, certains arrêts TGV sont supprimés comme notamment l'arrêt (vers 22 h 30) du TGV 2565 (Paris-Hendaye) depuis 2 ans, arrêt rendant service à 40/50 personnes chauqe jour, et surtout permettant de quitter Paris à 18 h 25 au lieu de 17 h 45, horaire bien court pour un rendez-vous de travail. A noter que la gare de Dax est ouverte jusqu'au train de nuit de 0 h 16.

11/12/2006
Réponse rédigée par la SNCF :

Aujourd’hui Dax bénéficie de 6,5 allers et retours (AR) quotidiens vers Paris.

Avec le projet ferroviaire Bordeaux Espagne, les mises en service successives des projets Tours – Bordeaux et Bordeaux – Espagne, et en l’état actuel des études élaborées par la SNCF, Dax pourrait bénéficier de 12 à 16 AR quotidiens à l’horizon 2020.

Concernant l’arrêt à Dax du TGV 8565, il a en effet été supprimé à l’occasion de la refonte en 2004 de l’offre du TGV Sud-Ouest.

En 2003, ce TGV avait une variante horaire : il s'arrêtait à Dax à 22h33 du lundi au jeudi, et circulait sans arrêt à Dax les vendredis et dimanches. Un autre TGV, le 8557 s’arrêtant à Dax à 22h00, il y avait un doublon entre ces deux trains.

L'arrêt de 22h00 a été retenu et celui de 22h33 supprimé.

En parallèle, un creux de desserte a été comblé avec la création d'un arrêt à Dax sur le TGV 8525 à 16h34 du lundi au vendredi.

Globalement, la ville de Dax a vu sa desserte améliorée lors de la refonte de 2004, par la suppression d’un doublon, d’une part, et un meilleur cadencement de l'offre.