Les documents du maître d'ouvrage // Réponses aux questions que vous pourriez vous poser

réponses des porteurs du projet
Réseau Ferré de France (RFF) et le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) disposent d’un délai de trois mois, après la publication du compte-rendu de la commission particulière du débat public et du bilan de la Commission nationale du débat public pour décider de la suite qu’ils entendent donner au projet. RFF et le STIF attendent du débat public, à travers l’expression des avis et observations émis, qu’il permette d’éclairer leur décision.

La décision précisera les conditions de poursuite du projet, notamment au regard des variantes de tracé, de gares nouvelles et de raccordement retenus, et décrira les modalités de poursuite de la concertation selon ce qui a été échangé pendant le débat public.

RFF et le STIF poursuivront les différentes phases d’études, les démarches d’information et de concertation et engageront les procédures administratives.

Les études comprennent trois étapes principales - schéma de principe, avant projet et projet- avant le dossier de consultation des entreprises. Chacune de ces phases permet de préciser progressivement les caractéristiques, les avantages socio-économiques, les coûts, le calendrier et l’inscription territoriale du projet. Les études seront approuvées, étape par étape, par les pouvoirs publics. Le montage financier du projet sera bouclé lors de la validation de l’avant-projet.

Avant de décider du lancement des travaux, une enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique sera organisée par le préfet. Le dossier de l’enquête publique sera élaboré sur la base du dossier du schéma de principe et de l’étude d’impact. L’enquête publique sera une nouvelle occasion pour les citoyens de s’exprimer sur le projet affiné ; l’avis de l’autorité environnementale sera demandé. Une commission ou un commissaire enquêteur recueillera l’ensemble des expressions du public et rendra un rapport sur le projet. Le cas échéant, ce rapport contribuera à la déclaration d’utilité publique (DUP) du projet par décret.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet.
Tout au long de ces différentes phases, RFF et le STIF mettront en place un dispositif de concertation avec les différents partenaires et le public.

réponses des porteurs du projet
Le projet de prolongement du RER E à l’ouest présenté au débat public est porté par Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national et maître d’ouvrage des opérations de développement du réseau ferré national, et le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports de voyageurs en Île-de-France. La SNCF, en tant qu’exploitant du RER E, est partenaire de ce projet.

Réseau Ferré de France (RFF) est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) créé en 1997. Propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français, il a pour mission l’aménagement, le développement, la modernisation du réseau ferré national, dans une logique de développement durable. RFF assure également la mise en valeur du réseau ferré national, ainsi que la répartition de ses capacités d’utilisation. RFF est maître d’ouvrage des infrastructures ferroviaires nouvelles, y compris des gares.
A ce titre, RFF dirige les études techniques concernant le projet de prolongement du RER E à l’ouest. Il se porte garant de la cohérence du projet avec les autres liaisons effectuées ou projetées sur le réseau ferré national. Il veille à préserver les intérêts de la circulation du fret et du trafic voyageurs entre la Normandie et Paris.

En tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) est à l’origine de la reprise des études de prolongement du RER E à l’ouest. Il définit l’offre de service de transport. À ce titre, il réalise les prévisions de trafic et une évaluation socio-économique du projet.
Les différentes étapes du projet de prolongement du RER à l’ouest seront soumises à l’approbation des élus du Conseil du STIF qui décideront des opportunités et des modalités de mise en œuvre de cette nouvelle offre de transport collectif au service des franciliens.
Le STIF organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs pour toute la région Île-de-France. Il est compétent sur l’ensemble des modes de transport (bus, tramways, métros, RER, trains, navettes fluviales).
Le STIF fixe les tarifs et crée les nouveaux titres de transport. Il définit le niveau de l’offre et de qualité de service au travers les contrats qu’il conclut avec les entreprises de transport (RATP, SNCF, opérateurs privés membres d’OPTILE). Il décide et finance le renouvellement et la rénovation du matériel roulant. Il pilote également les études et la réalisation des grands projets d’investissement à l’exception de ceux portant sur le réseau ferré national, qui relèvent de la compétence de RFF à travers son budget annuel (de 7,8 milliards d’euros en 2009).

En tant qu’exploitant de la ligne E du RER existante, SNCF sera l’exploitant de la ligne E du RER prolongée. Créée en 1938, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est depuis 1983 un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui exerce une double activité : elle fournit des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises et, pour le compte de RFF, assure l’exploitation et la maintenance du réseau ferré national.
SNCF (Transilien – Gares et Connexions) est maître d’ouvrage des aménagements des bâtiments des gares existantes, des installations des gares utiles à l’exploitation et des installations de maintenance du matériel roulant. Elle est propriétaire du matériel roulant. La branche Gares et Connexions de la SNCF est affectataire et gestionnaire des gares.
La SNCF est également maître d’ouvrage délégué pour les projets sur le réseau existant. Elle assiste le maître d’ouvrage, RFF, en réalisant les études techniques, en préparant les appels d’offres et en veillant à la bonne réalisation des travaux par les entreprises.

réponses des porteurs du projet
Le projet de prolongement du RER E à l’ouest consiste :
sur la ligne existante entre Paris et Mantes (47 kilomètres), en des aménagements de la section Mantes-la-Jolie – Poissy afin de permettre la dissociation des flux et ainsi l’augmentation de la régularité
en la création d’un nouveau tunnel entre Hausmann-Saint-Lazare et La Défense (8-9 kilomètres) qui permettra le passage du Transilien dans le tunnel, et ainsi la libération de capacité en gare Saint-Lazare
en des aménagements à Nanterre permettant à la fois de mieux desservir Nanterre et de raccorder le tunnel à la ligne existante.

La création d’une nouvelle voie entre Mantes et Paris sera plus longue et plus coûteuse que les travaux proposés par le projet EOLE.

Cette nouvelle voie sera en revanche réalisée dans le cadre du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, si celle-ci passe par Mantes.

réponses des porteurs du projet
Réseau Ferré de France (RFF) et le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) disposent d’un délai de trois mois, après la publication du compte-rendu de la commission particulière du débat public et du bilan de la Commission nationale du débat public pour décider de la suite qu’ils entendent donner au projet. Les avis et observations exprimés au cours du débat public seront pris en considération pour l’élaboration de cette décision.

En cas de poursuite du projet, la décision précisera les conditions de poursuite du projet, notamment au regard des variantes de tracé, de gares nouvelles et de raccordement retenus, et décrira les modalités de poursuite de la concertation selon ce qui a été échangé pendant le débat public.

RFF et le STIF poursuivront les différentes phases d’études, les démarches d’information et de concertation et engageront les procédures administratives.

Les études comprennent trois étapes principales - schéma de principe, avant projet et projet- avant le dossier de consultation des entreprises. Chacune de ces phases permet de préciser progressivement les caractéristiques, les avantages socio-économiques, les coûts, le calendrier et l’inscription territoriale du projet. Les études seront approuvées, étape par étape, par les pouvoirs publics. Le montage financier du projet sera bouclé lors de la validation de l’avant-projet.

Avant de décider du lancement des travaux, une enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique sera organisée par le préfet. Le dossier de l’enquête publique sera élaboré sur la base du dossier du schéma de principe et de l’étude d’impact. L’enquête publique sera une nouvelle occasion pour les citoyens de s’exprimer sur le projet affiné. Une commission ou un commissaire enquêteur recueillera l’ensemble des expressions du public et rendra un rapport sur le projet. Ce rapport contribuera à la déclaration d’utilité publique (DUP) du projet par décret.

Enfin, la réalisation des travaux constitue l’ultime phase de concrétisation du projet.
Tout au long de ces différentes phases, RFF et le STIF mettront en place un dispositif de concertation avec les différents partenaires et le public.

Le calendrier prévoit d’engager en 2013 les travaux d’aménagement de la ligne existante Paris-Mantes, entre Poissy et Mantes-la-Jolie. A cet effet, les études seront poursuivies avec l’objectif d’obtenir la déclaration d’utilité publique en 2012.
Le chantier de réalisation du tunnel et des aménagements de raccordement des voies à Nanterre doit débuter en 2014.
L’objectif final est d’avoir terminé en 2017 les travaux d’aménagement de la ligne existante, et de mettre en service en 2020 le prolongement du RER E à l’ouest.

réponses des porteurs du projet
Avant la fin des travaux sur les voies existantes entre Mantes et Poissy, plusieurs opérations visant à améliorer la qualité du service offert aux usagers de cette zone seront menées à bien dans le cadre de programmes pilotés par le STIF :
>> la mise en application du schéma directeur de l’accessibilité (SDA) garantira l’accès aux trains des personnes à mobilité réduite dans les gares de Mantes-la-Jolie(*), Les Mureaux, Vernouillet- Verneuil et Poissy(*) ;(*) gares déjà rendues accessibles
>> l’information voyageurs sera améliorée en coopération avec des opérateurs de transport routier locaux membres du réseau OPTILE. Ces projets offriront notamment aux voyageurs les services suivants :
• information embarquée :
- annonce visuelle et sonore du prochain arrêt,
- annonce visuelle de la destination,
- annonce visuelle des perturbations en cours ;
• sur les points d’arrêt :
- annonce visuelle des temps d’attente des 2 prochains véhicules par ligne,
- annonce visuelle des perturbations prévues ou en cours ;
>> un diagnostic des réseaux de transport routier de Seine Aval est en cours, mettant en lumière les réseaux de bus structurants et identifiant le cas échéant les actions à entreprendre en termes d’aménagement de voirie permettant une amélioration de la qualité du service.

RFF a également lancé les études de suppression de deux passages à niveau, à Vernouillet et Verneuil-sur-Seine.
>> situé sur la voirie communale, le passage à niveau de Vernouillet (dit PN7) est classé dans les passages à niveau préoccupants du ministère du développement durable. Il assure la liaison entre le centre-ville et la zone industrielle, qui va être requalifiée en zone commerciale et de loisirs. Afin d’accompagner la commune dans son développement économique, d’améliorer le cadre de vie des riverains et d’améliorer la sécurité des usagers, RFF étudie la suppression de ce passage à niveau par l’aménagement d’un passage routier souterrain. La mise en service de cet ouvrage routier est prévue à l’horizon 2013-2014.
>> à Villennes-sur-Seine, le passage à niveau (dit PN6) permet l’accès à une presqu’île résidentielle. En 2010, RFF a lancé les études préliminaires en vue de la suppression du passage à niveau par l’élargissement de l’ouvrage existant.

L’offre sur la ligne J du Groupe V (Paris-Saint-Lazare—Mantes-la-Jolie via Poissy) a été singulièrement augmentée en 2009 avec  25% de trains en plus sur la ligne, 1 train/30mn en dehors des heures de pointe, 2 fois plus de trains le samedi (6h-20h) et le dimanche (11h-20h), une période de pointe allongée de 20mn dans les 2 sens et repositionnée en soirée.
Il n’est pas prévu d’autres modifications de la desserte d’ici EOLE. Les travaux qui auront lieu sur les infrastructures existantes en 2013-2017 ne permettront d’ailleurs pas toute augmentation nouvelle de l’offre sur la ligne J du Groupe V (Paris-Saint-Lazare—Mantes-la-Jolie via Poissy) et autres qui empruntent ces voies.

réponses des porteurs du projet
Le coût de l’infrastructure est estimé, à ce stade préalable des études, dans une fourchette comprise entre 2,2 à 2,8 milliards d’€ HT (CE 2009) selon les variantes de tracés et de gares. Cette fourchette comprend :
l’aménagement sur la ligne existante Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie via Poissy ;
la réalisation d’un tunnel ferroviaire urbain entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense ;
les travaux de raccordement du tunnel à la ligne existante, à Nanterre ;
la création des gares de La Défense, Nanterre La Folie et d’une gare intermédiaire ;
l’adaptation des quais des gares entre Mantes-la-Jolie et Poissy ;
les retournements à Evangile et La Folie ;
les garages ;
le renforcement de l’alimentation électrique en fonction des caractéristiques du matériel roulant qui sera retenu.

D’autres éléments du projet n’ont pu faire l’objet d’une évaluation à ce stade des études. Ils seront étudiés lors de la constitution du dossier d’enquête publique :
le matériel roulant et les ateliers de maintenance ;
le bâtiment voyageur de la gare de la Folie ;
la mise en place d’un nouveau système d’exploitation adapté aux trafics denses homogènes, de type CBTC ;
la mise en accessibilité des gares entre Mantes-la-Jolie et Poissy ;
l’ajustement des quais à Haussmann-Sain-Lazare et Magenta ;
les protections anti-bruits ;
la mise en place du schéma de desserte à Pont Cardinet ;
les mesures conservatoires en vue de l’arrivée de la ligne nouvelle Paris-Normandie (à l’exception de la gare de Mantes-la-Jolie où ces mesures ont été intégrées).

Le financement des études est actuellement assuré par l’Etat et la Région Ile-de-France au titre du contrat de projets Etat-Région 2007-2013. Au vu des enseignements du débat public, les décideurs et financeurs pourront choisir l’une des variantes, qui sera alors étudiée plus précisément.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest a un caractère prioritaire. Il est inscrit à la fois :
au projet de Schéma Directeur Région Ile de France adopté le 25 septembre 2008 par le Conseil Régional ;
à l’article 14 de la Loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement ;
au contrat de projets Etat-Région 2007-2013 dans sa partie « Grand projet 5 – Contribuer à l’accessibilité» avec le financement des études pour 10 millions d’€.
de plus, la Région et ses partenaires, dont le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif), ont lancé un Plan de mobilisation historique de plus de 18 milliards d’euros qui concerne l’ensemble du réseau francilien. Il a pour objectif la réalisation, d’ici 2020, de tous les projets indispensables au développement des transports en Île-de-France afin de répondre aux besoins des Franciliens à court, moyen et long terme. Le projet de prolongement du RER E à l’ouest en fait partie.

La volonté de réaliser ce projet à enjeu national et régional milite pour son financement par la collectivité qui sera étudié dans le cadre des contrats Etat-Région et Région-Département. Le bouclage financier du projet sera finalisé dès lors que le coût du projet sera déterminé plus précisément.

réponses des porteurs du projet
Les avantages du projet pour les usagers qui effectuent une liaison Paris – La Défense sont de plusieurs ordres :

>> le projet renforce la desserte de La Défense depuis Paris et constitue une alternative supplémentaire en transport en commun, qui fiabilisera l’accès au pôle d’emploi de La Défense. En plus du RER A, de la ligne 1 du métro et de la ligne Saint-Lazare-Versailles/Saint-Nom-la-Bretèche, La Défense serait desservie par une liaison ferroviaire supplémentaire, à raison de 22 trains à l’heure de pointe à la mise en service du projet – ce nombre pouvant passer à terme à 28 – soit un train toutes les 3 minutes à peine. Cette nouvelle offre délesterait les 3 autres lignes. En mettant, selon le tracé de tunnel retenu, entre 6 et 8 minutes 50 pour relier Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, elle serait une alternative attractive par rapport au RER A. Elle offrirait en outre une desserte interne supplémentaire au secteur La Défense-Seine Arche.

>> la desserte actuelle de La Défense par le RER A, depuis Paris, sera plus fiable.
En créant un deuxième axe RER est/ouest et en apportant une offre supplémentaire de transport pour se rendre à La Défense, le prolongement du RER E à l’ouest pourrait diminuer le trafic du tronçon le plus chargé du RER A entre Châtelet-Les-Halles et Auber à l’heure de pointe du matin de 10% à 15% par rapport à la situation actuelle.
Plus globalement, les usagers des RER A, B et D pourront optimiser leurs choix de trajet au cœur de Paris, ce qui favorisera la régularité de circulation. L’amélioration du fonctionnement du RER A dans sa partie la plus sensible entraînera nécessairement des gains sur l’ensemble de la ligne. L’objectif du STIF et de la RATP est d’assurer un service le plus proche possible des 30 trains prévus par heure de pointe et par sens dans le tronçon central, au lieu des 26 circulant de fait actuellement. Chaque train « regagné » permet de transporter 2 000 voyageurs supplémentaires.

>> le projet renforce le maillage du système de transport, et augmente ainsi sa résilience.
Le prolongement du RER E à l’ouest offrirait des alternatives de déplacements sur des lignes déjà très utilisées donc sensibles aux perturbations. Le prolongement du RER E à l’ouest apporte une redondance indispensable au système de transport complexe de la région parisienne : en cas de défaillance d’exploitation d’une des lignes ferroviaires reliant Paris et La Défense, trois lignes continueront de fonctionner, ce qui constituerait une amélioration notable par rapport à la situation actuelle.

réponses des porteurs du projet
En créant un deuxième axe RER est/ouest et en apportant une offre supplémentaire de transport pour se rendre à La Défense, le prolongement du RER E à l’ouest pourrait diminuer le trafic du tronçon le plus chargé du RER A entre Châtelet-Les-Halles et Auber à l’heure de pointe du matin de 10% à 15% par rapport à la situation actuelle.
Cette décharge compenserait la hausse du nombre de voyageurs attendue sur ce tronçon d’ici à 2020, qui prend en compte les développements urbains attendus. La décharge serait serait néanmoins sensible aux choix de tracé et de positionnement des gares retenues pour le projet de prolongement. Les variantes offrant les temps de trajet les plus rapides pour se rendre à La Défense ainsi que celles permettant une bonne desserte des emplois de La Défense et de bonnes correspondances à Cœur Transport sont plus efficaces.
La variante la plus efficace du point de vue de la décharge du RER A est le tracé avec gare sous le CNIT, puis de manière moins prononcée le tracé avec gare sous l’avenue Gambetta et le tracé avec gare à Porte Maillot. Le tracé avec une gare à la Porte de Clichy limiterait l’effet de décharge compte tenu d’un temps de parcours moins compétitif pour se rendre à La Défense (8 minutes 50 contre 6 minutes). Une gare sous le boulevard circulaire limiterait aussi clairement l’effet de décharge du RER A.

réponses des porteurs du projet
De façon générale, les études de modélisation montrent que la réalisation du prolongement du RER E à l’ouest procurerait un gain de temps de 6 à 8 minutes à chacun de ses utilisateurs. Il s’agit là de la différence de temps entre le parcours d’un voyageur utilisant les transports collectifs lors de son déplacement actuel et celui lors de son déplacement futur réalisé via le RER E prolongé à l’ouest.
Les usagers du Groupe V (de Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy) seraient gagnants à la fois pour rejoindre La Défense et pour leurs déplacements à l’intérieur de Seine Aval : par rapport à aujourd’hui, le temps de parcours serait ainsi divisé par deux entre Mantes-la-Jolie et Poissy.
L’augmentation des fréquences selon une grille cadencée, telle que prévue sur le projet de prolongement du RER E à l’ouest, devrait se traduire par une réduction des temps d’attente ou d’anticipation pour les usagers.
Le prolongement du RER E à l’ouest permettra par ailleurs une meilleure régularité et fiabilité des trains : ceux-ci se gêneront moins du fait des nouvelles infrastructures et des performances du nouveau matériel à l’ouest.

réponses des porteurs du projet
Pour l’essentiel, les voyageurs en provenance de l’est de l’Île-de-France gagneraient du temps en évitant des correspondances :
. entre Chelles et la Défense, le gain de temps avec le projet sera de 16 minutes, passant ainsi de 51 minutes (aujourd’hui) à 31 minutes (avec le projet)
. entre Tournan et la Défense, le temps de transport sera comparable entre aujourd’hui et demain avec le projet.
Parallèlement au projet, le STIF a souhaité engager dans une réflexion d’ensemble – de type schéma directeur – sur la partie existante du RER E. Cette démarche intégrera une phase de diagnostic sur les conditions d’exploitation actuelles, suivie le cas échéant d’un plan d’action. Les premiers résultats du diagnostic devraient être connus d’ici à la fin d’année 2010. Cette réflexion d’ensemble sur le RER E à l’est prendra en compte les données sur le développement de l’habitat dans l’est francilien.

réponses des porteurs du projet
La réalisation du projet délesterait le tronçon Gare du Nord/Châtelet-Les-Halles des RER B et D car elle permettrait une alternative aux trajets Gare du Nord – Châtelet-Les-Halles puis RER A. Cette modification d’itinéraire pourrait concerner environ 2 000 usagers, soit une décharge de l’ordre de 7 à 10 % qui permettrait de compenser l’augmentation du nombre de voyageurs prévue sur ce tronçon d’ici à 2020.

réponses des porteurs du projet
Les trains normands circulant sur les voies Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie gagneront en régularité grâce aux améliorations de l’infrastructure entre Mantes et Nanterre et au délestage des voies entre Nanterre et Saint-Lazare.
Aux 4 trains directs Mantes-Paris en provenance de la Normandie existant actuellement à l’heure de pointe s’ajouteraient 2 trains au départ de Rouen avec arrêt à Mantes, l’un en direction de La Défense et l’autre à destination de Paris-Saint-Lazare. 1 train supplémentaire depuis Vernon complètera l’offre. Ce sont ainsi 2 trains qui depuis Vernon s’arrêteront dans les 4 grandes gares de Seine Aval que sont Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Vernouillet-Verneuil et Poissy. Vernon et les gares de Bonnières et Rosny-sur-Seine seront donc directement reliés au bassin de vie de Seine Aval.

réponses des porteurs du projet
L’un des scénarios de tracé du tunnel du RER E entre la gare Haussmann-Saint-Lazare et La Défense prévoit un arrêt à Porte de Clichy : il desservirait alors directement le quartier Clichy-Batignolles. Ce scénario n’est toutefois pas privilégié par le STIF et RFF : ce tracé est le plus long des trois scénarios étudiés (tracé direct entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, tracé avec un arrêt à Porte Maillot). Son coût d’investissement serait par conséquent plus élevé. Le temps de parcours de Paris à La Défense serait également le plus long (8 minutes 50). L’objectif de décharge du RER A serait donc moins atteint.
La desserte du quartier Clichy-Batignolles et de la future cité judiciaire de Paris pourrait être améliorée par un renforcement du nombre d’arrêts en gare de Pont Cardinet, via la ligne Paris Saint-Lazare – Versailles/Saint-Nom-la-Bretèche. À la mise en service de la branche ouest du RER E, il s’arrêterait à l’heure de pointe du matin 28 trains en direction de Paris (au lieu de 12 aujourd’hui), soit un presque toutes les 2 minutes. Il s’arrêterait 16 trains en direction de La Défense, soit un train toutes les 4 minutes à peine, alors qu’aucun ne s’arrête aujourd’hui.

réponses des porteurs du projet
Pour les usagers de la gare de surface de Paris-Saint-Lazare, la réalisation du prolongement du RER E à l’ouest se traduirait par une diminution nette de 5 trains en heure de pointe dans cette gare, offrant ainsi de la capacité supplémentaire pour de nouveaux services de transport ferroviaire dans la gare la plus chargée d’Europe.
De nombreux voyageurs venant de l’ouest parisien, qui utilisent la ligne Mantes-Saint-Lazare via Poissy, transitent à la gare Saint-Lazare pour se rendre à La Défense par la ligne Versailles Rive Droite/Saint-Nom-la-Bretèche. La réalisation du projet de prolongement du RER E à l’ouest libérerait la gare Saint-Lazare de ces flux de voyageurs.
En outre, l’arrivée de la branche ouest du RER E dans la gare souterraine d’Haussmann- Saint-Lazare libérerait la gare de surface des flux de personnes qui transitent actuellement entre la ligne Paris-Saint-Lazare-Mantes via Poissy d’une part et le métro ou l’actuel RER E d’autre part.
Cette capacité libérée pourrait être évaluée au coût d’un investissement supplémentaire dans la gare actuelle, voire d’une gare nouvelle, qui serait nécessaire pour absorber au moins la croissance naturelle du trafic, si le projet EOLE n’était pas réalisé.

réponses des porteurs du projet
des comptages et enquêtes sur les déplacements réalisés par les opérateurs de transports collectifs, 78 000 personnes utiliseraient le RER E (branches est et ouest) à l’heure de pointe du matin, soit 545 000 personnes par jour.
On estime que parmi ces 78 000 utilisateurs :
>> environ 63 000 utiliseront le RER E à l’est de Hausmann-Saint-Lazare (c’est-à-dire la partie existante) :
- 34 000 personnes utiliseront le tronçon de Magenta à Haussmann-Saint-Lazare,
- 24 000 personnes arriveraient à la gare Magenta en provenance de l’est francilien,
- 8 à 9 000 personnes monteraient à Magenta en direction de l’ouest ;
>> 31 000 utiliseront le tronçon nouveau en tunnel (Hausmann/La Défense/La Folie) ;
>> 13 000 personnes utiliseront la partie située à l’ouest de La Folie.
De plus, environ 2 000 personnes utiliseront à la fois la partie à l’est d’Hausmann-Saint-Lazare et la partie située à l’ouest de La Folie. Parmi ces utilisateurs, on estime à 500 ceux qui réaliseraient un trajet dépassant Magenta à l’est et La Folie à l’ouest. Ces 500 personnes devraient donc utiliser lors de leur déplacement à la fois les missions est (Chelles-Tournan/La Folie) et les missions ouest (Mantes/Magenta).

En créant un deuxième axe RER est/ouest et en apportant une offre supplémentaire de transport pour se rendre à La Défense, le prolongement du RER E à l’ouest pourrait diminuer le trafic du tronçon le plus chargé du RER A entre Châtelet-Les-Halles et Auber à l’heure de pointe du matin de 10% à 15% par rapport à la situation actuelle.

réponses des porteurs du projet
Le projet prévoit des travaux entre Mantes-la-Jolie et Poissy, qui permettront d’augmenter la fréquence des trains et leur régularité de passage, et de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes, c’est-à-dire de dissocier les trafics lents et rapides.

En gare de Mantes-la-Jolie, les aménagements permettront à terme de séparer les flux de circulation des trains franciliens (RER E, ligne Mantes-Montparnasse, ligne Mantes – Conflans – Saint-Lazare) et des trains Grandes lignes entre Paris et la Haute (Le Havre-Rouen) et la Basse (Caen-Cherbourg) Normandie. Sont prévus à cet effet la création d’une 9ème voie et la séparation en deux du quai central.
La troisième voie actuellement existante entre Aubergenville et le point kilométrique 53 (secteur d’Épône) sera prolongée jusqu’à la gare de Mantes Station. Elle augmentera la capacité de l’axe et améliorera la séparation des flux de circulation des trains franciliens et des trains Grandes lignes.
En gare de Poissy, les travaux envisagés consisteront à créer plusieurs voies nouvelles : .une communication permettant l’alternat et les dépassements dans le sens Paris-Mantes, une troisième voie côté province permettant un dégagement rapide de la voie, la reconstitution du tronc commun RER A en créant une troisième voie en reprenant en partie une voie de service, la création de deux communications permettant des reports et une simultanéité de circulations. Ces travaux permettront d’alterner l’arrivée des trains du RER E sur 2 voies différentes. Ils rendront possibles les dépassements dans le sens Paris-Mantes ainsi que le dégagement rapide de la voie côté province.

réponses des porteurs du projet
Le projet de prolongement du RER E à l’ouest est conçu pour desservir 11 à 12 gares :
>> 9 gares de la ligne existante du Groupe V Paris Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie (ligne J) :
• Mantes-la-Jolie,
• Mantes Station,
• Épône-Mézières,
• Aubergenville – Élisabethville,
• Les Mureaux,
• Les Clairières de Verneuil,
• Vernouillet-Verneuil,
• Villennes,
• Poissy ;
>> la gare nouvelle de Nanterre-La Folie ;
>> selon l’hypothèse retenue, la gare sous le CNIT, la gare boulevard circulaire ou la gare Gambetta dans le secteur de La Défense ;
>> si l’une de ces 2 hypothèses est retenue, la gare Porte Maillot ou la gare Porte de Clichy à Paris.

L’exploitation du RER E après son prolongement à l’ouest reposerait sur un système en recouvrement : les trains en provenance de Mantes-la-Jolie s’arrêteraient à la gare Magenta et ceux en provenance de Chelles et de Tournan à la gare de Nanterre-La Folie. La branche ouest du RER E desservirait ainsi, en plus des 11 à 12 gares évoquées plus haut :
>> les 2 gares parisiennes existantes : Haussmann-Saint-Lazare et Magenta ;
>> la gare Évangile, dont un arrêt commercial est actuellement à l’étude.

réponses des porteurs du projet
Le retournement est un ensemble de manœuvres effectuées par un train qui arrive à une gare terminus, après la descente de l’ensemble des voyageurs :
acheminement du train vers une voie en arrière gare pour libérer la voie à quai (et d’accès à celui-ci) et laisser la place au train suivant
changement de cabine de conduite. Deux cas possibles :
sans glissement : le même conducteur change de cabine
avec glissement : un deuxième conducteur monte dans la deuxième cabine dès l’arrivée du train, ce qui diminue le temps de la manœuvre
acheminement du train vers sa position de départ pour un nouveau service

Cette procédure nécessite des voies en arrière gare (appelés tiroirs) et des communications pour permettre les différentes manœuvres. La consistance de ces installations dépend de la fréquence de la desserte.

L’exploitation du RER E reposerait sur un système en recouvrement : les trains en provenance de Mantes-la-Jolie se retourneront à la gare Evangile, les trains en provenance de Chelles et Tournan se retourneront à la gare de Nanterre La Folie.
En gare Evangile, la procédure de retournement suppose la réalisation de 2 tiroirs. A Nanterre La Folie, les voies de retournement se situeront au sortir de la gare en direction de Mantes, et positionnées entre les 2 voies principales afin de limiter le plus possible les contraintes d’exploitation.

réponses des porteurs du projet
Le cadencement consiste en l’organisation de la trame horaire en séquences de sillons répétitifs (appelés missions), à cadence déterminée (multiple ou sous-multiple de l’heure). Le principe est d’avoir une fréquence des trains répétitive à la même minute de chaque heure. Ainsi les horaires restent inchangés toute l’année y compris l’été. Il y a des trains plus tôt, plus tard en soirée et à intervalle régulier.
Conçu dans les années 1930 aux Pays-Bas, le cadencement s’est progressivement imposé dans toute l’Europe pour son efficacité et sa lisibilité. En France, après un lancement en Rhône-Alpes il y a deux ans, il sera généralisé sur le réseau ferré national par RFF en 2012.

L’objectif du cadencement est de faciliter l’usage des transports en commun, notamment en grande couronne, et de proposer une véritable alternative à la voiture avec un service adapté aux nouveaux rythmes de vie des Franciliens. C’est pourquoi le plan global de renforcement des fréquences de tous les transports en commun d’Ile-de-France  a été voulu, décidé et financé par le STIF. D’ici quelques années, l’ensemble des lignes sera cadencé.

Les bénéfices tirés du cadencement sont une meilleure lisibilité de l’offre de transport, une réponse aux nouveaux rythmes des Franciliens, une meilleure fluidité (effets « en cascade » amoindris en cas de perturbations) et une amélioration de l’intermodalité avec les bus desservant les gares.

Ce cadencement a permis une  augmentation du trafic sur les axes cadencés en 2008 (Paris-Montparnasse-Mantes +10%)

Le cadencement du Groupe V (Paris Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie via Poissy) a été mis en place au service annuel 2009, il est commun aux trains Transilien, TER, Corail Intercités et Fret.
Au final, sur cet axe fréquenté quotidiennement par 37 000 voyageurs, l'offre Transilien a été ainsi augmentée de 25 % (soit + 400 000 trains kilomètres/an).

réponses des porteurs du projet
Des nouvelles rames seront achetées pour assurer la desserte.
130 rames de 112,5 mètres, soit 65 trains de 225 mètres de long offrant chacun au minimum 2 200 places assises et debout seront nécessaires sur l’ensemble du RER E, de Chelles-Tournan à Mantes-la-Jolie. Deux hypothèses sont envisagées pour constituer ce parc :
>> mettre en service 77 rames neuves à forte capacité pour compléter les 53 rames actuelles du RER E, qui resteraient sur la partie est de la ligne. Des dérogations aux normes d’accessibilité seraient alors nécessaires entre la future gare Évangile et Nanterre-La Folie ;
>> mettre en service 130 rames neuves à 2 niveaux. Les 53 rames actuelles du RER E seraient alors réaffectées sur une autre ligne. Aux opérations de maintenance prévues dans la première hypothèse, s’ajouteraient des adaptations aux spécificités de cette autre ligne.
La fluidité de circulation dans le train sera privilégiée ce qui permettra un meilleur accès aux places assises. Les circulations larges, permettant une perspective dégagée et supprimant les zones confinées, rendront les places assises plus visibles et plus accessibles.

réponses des porteurs du projet
Le RER E est aujourd’hui connecté au RER A à Val de Fontenay. Le prolongement à l’ouest du RER E en fera une alternative attractive pour se rendre à la Défense depuis ce pôle d’échange, puisque les temps de parcours seront comparables. Il en sera de même avec l’interconnexion à Poissy, créée avec le prolongement à l’ouest.

Le RER E sera par ailleurs connecté au RER A et à la ligne 1 du métro à La Défense où la nouvelle gare du RER E constituera, selon la variante de gare retenue, une correspondance efficace avec ces 2 lignes structurant la liaison Est-Ouest intramuros.
Une gare Porte Maillot permettrait une correspondance supplémentaire avec la ligne 1. Il pourrait en être de même avec la gare de Nanterre-La Folie si le métro était prolongé jusqu’à Nanterre.

La gare d’Haussmann Saint Lazare permet déjà une correspondance avec les lignes 14,13, 12, 9 (via la station Havre Caumartin ou Saint-Augustin) et 3 (via la station Havre Caumartin) du métro. La future galerie piétonne entre Gare du Nord et Gare de l’Est connectera plus facilement la ligne 4 avec le RER E. Si le tracé Porte de Clichy était retenu pour le RER E, les lignes 13 et 14 y seraient aussi connectée. Mais cette correspondance existera également à Haussmann-Saint-Lazare.

Le RER E serait connecté au RER C moyennant une gare Porte Maillot ou Porte de Clichy.

La correspondance avec le tramway T2 se fera à La Défense moyennant un temps de parcours qui sera fonction de l’implantation de la gare du RER E.

réponses des porteurs du projet
Le projet de transport du Grand Paris présenté au débat public à partir 30 septembre 2010 prévoit le prolongement de la ligne 14 du métro au nord et au sud ainsi que la création d’une double boucle : une liaison Roissy-Charles de Gaulle – Orly via La Défense et une liaison La Bourget – La Défense via l’est et le sud.

Le projet de transport du Grand Paris et le projet EOLE de prolongement du RER E à l’ouest seront interconnectés :
à La Défense. Trois scénarios d’implantation de gare du projet de transport du Grand Paris ont été étudiés :
au niveau de la rue Carpeaux, combinée à une gare côté STIF
dans les infrastructures réservées non utilisées sous la gare des Quatre Temps
au niveau du boulevard circulaire
à Nanterre. Le positionnement de la gare du projet de transport du Grand Paris pourra être directement conjugué à la future gare du RER E, ou être orienté de manière plus marquée vers le développement du secteur de l’Université.

avec le projet ArcExpress ?

Le projet de rocade automatique Arc Express présenté au débat public à partir 30 septembre 2010 présente 2 arcs prioritaires, l’un au sud l’autre au nord.

L’arc Nord, de Nanterre-La Défense jusqu’à Pantin ou Bobigny, se connecte au RER A, moyennant 2 tracés proposés, soit à La Défense soit à Nanterre.

Le positionnement de la station terminus de l’Arc Nord a été envisagé en différents points de maillage avec la ligne 1 (Grande Arche ou Esplanade) ou avec le RER A (Nanterre-Université, Nanterre Préfecture ou Grande Arche). Il a été tenu compte du tracé du prolongement du RER E et de ses 2 gares dans le secteur (gare en connexion avec le pôle d’échange Cœur Transport et Nanterre La Folie).

Parmi ces options, seules 2 variantes sont conservées : un terminus dans le secteur de Nanterre Préfecture/Nanterre La Folie ou un terminus à La Grande Arche.
La « Station Nanterre Préfecture/La Folie » a l’avantage d’être moins complexe à réaliser, est accessible et se situe à 500m de la gare de Nanterre Préfecture.
La « Station La Grande Arche» apporte plus de correspondance et permet une desserte des emplois de La Défense. Elle est néanmoins très complexe à réaliser et l’accessibilité peut s’avérer compliquée.

Les solutions suivantes ont été écartées :
Station Nanterre Université car de moindre intérêt en termes d’opportunité de déplacement
Station Esplanade de La Défense car elle ne permet pas le maillage avec le RER A et solliciterait trop la ligne 1

réponses des porteurs du projet
À ce stade des études, l’identification des contraintes environnementales s’est concentrée sur les impacts visuels et sonores pour les habitants.

D’est en ouest, les enjeux d’insertion urbaine seraient concentrés :
>> dans le quartier des Groues, au niveau du garage prévu à proximité de la gare terminus de Nanterre-La Folie : le fonctionnement et l’organisation des infrastructures ferroviaires devraient être harmonisés avec le projet d’aménagement urbain de ce quartier ;
>> au Petit Nanterre, du fait de l’ouvrage de raccordement aux voies ferrées de la ligne actuelle Mantes-Poissy-Saint-Lazare. Des mesures d’intégration urbaine des infrastructures seraient prises pour limiter l’impact de l’ouvrage ;
>> entre Mantes-la-Jolie et Épône où la construction d’une troisième voie est envisagée ;
>> dans les gares de Poissy et de Mantes-la-Jolie, où des travaux importants devraient être réalisés.

Une attention particulière sera portée aux contraintes liées à l’eau. La ligne du RER E traverserait deux fois la Seine et la longerait sur une partie importante de son tracé, et à la présence de zones et de sites protégés (les travaux sur la ligne existante devront notamment considérer la présence de monuments historiques en covisibilité des voies).
Les gares de Vernouillet-Verneuil, Aubergenville, Épône-Mézières, qui feront l’objet de travaux, sont concernées par des périmètres de protection rapprochée ou éloignée de captage pour l’alimentation en eau potable.

La ligne existante se situe à proximité de plusieurs sites protégés ou inscrits :
la carrière de Guerville, classée zone Natura 2000. Toutefois, la ligne ferroviaire et le site Natura 2000 sont séparés par deux grands axes routiers, que sont la départementale 113 et l’autoroute A13, ce qui limite le risque d’atteinte et d’incidence sur le milieu naturel
le site du « Bout du monde à Élisabethville », sur la commune d’Épône, qui fait l’objet d’un arrêté préfectoral de protection de biotope. Cependant, les seuls travaux envisagés à proximité se situent au niveau de la gare d’Aubergenville, à plus de 1 kilomètre au sud-est du site naturel.
l’île Saint-Martin, le secteur de Bezons, qui se situe dans le périmètre régional d’intervention foncière de l’Agence régionale des espaces verts d’Île-de-France. La voie ferrée existante franchissant déjà cette zone au moyen d’un pont ferroviaire, la mise en service du RER E à l’ouest ne dégraderait pas la situation actuelle.
les anciens quartiers à Poissy, qui constituent un site inscrit traversé par la ligne ferroviaire.

Le passage du RER E dans le nouveau tronçon souterrain entre les gares Haussmann-Saint-Lazare et La Défense pourrait être source de vibrations qui, lorsqu’elles se transmettent à travers le sol et la structure des bâtiments, provoquent un bruit sourd (bruit solidien). Des solutions seront recherchées pour les limiter. Par exemple, des dispositifs antivibratiles pourraient être intégrés lors de la pose des voies dans certains secteurs.

Entre Mantes-la-Jolie et Nanterre, l’augmentation du niveau de bruit n’est pas perceptible par l’oreille humaine : elle est inférieure à 2 dB(A). En outre, des rames plus modernes et donc plus silencieuses que les trains circulant aujourd’hui seraient mises en service dont la conception est étudiée pour prévenir les nuisances sonores.
Toutefois, le projet EOLE pourrait être une opportunité pour accélérer le traitement des points noirs identifiés sur son parcours. Outre ces dispositifs de protection, des opérations d’entretien et de maintenance de la voie (meulage des rails, renouvellement des semelles de frein des trains) ou différentes techniques ferroviaires (absorbeurs sur voie, freins de tirage…) seront envisagées pour que les niveaux sonores réglementaires soient respectés au fil du temps.

L’ensemble des risques identifiés sur le périmètre du projet fera l’objet d’une étude d’impact en vue de l’enquête d’utilité publique. Ils sont de plusieurs ordres :
Le tunnel traverserait des formations géologiques qui ne présentent pas de difficultés techniques majeures pour sa réalisation. Une campagne de reconnaissance géophysique sera réalisée ultérieurement en vue d’évaluer plus finement les risques. Des opérations ciblées, comme le creusement de puits et de galeries destinés à observer les caractéristiques des terrains, seront effectuées.
Des appareils de mesure en continu des éventuels tassements de terrain seront prévus dans les zones jugées sensibles afin de pallier rapidement toute anomalie.
Le tunnel et la voie d’environ 3 kilomètres dont la construction est envisagée dans le secteur d’Épône serait située en zone inondable. Ces contraintes appelleront des études précises et des mesures spécifiques et la réalisation d’un dossier au titre de la loi sur l’eau.
Les ouvrages étant principalement implantés sous le niveau d’étiage de la nappe phréatique, les risques de pollution et de perturbation du régime de la nappe sont limités.
Une attention particulière sera portée au dépôt pétrolier du groupe Total à Nanterre. La ligne passerait en dehors du périmètre d’exposition aux risques thermiques, mais traverserait la zone où il existe des aléas, faibles, de surpression.

Des mesures adaptées aux différentes phases des travaux pourront être mises en œuvre pour réduire au mieux les nuisances visuelles et sonores, les vibrations, les poussières et les odeurs ainsi que les impacts sur la circulation automobile. Parmi les mesures mises en œuvre pour ce type de chantier, on peut citer :
l’utilisation de palissades esthétiques,
l’établissement d’un schéma de circulation des engins de chantier (dans la mesure du possible, l’évacuation des déblais par moyens ferroviaires ou fluviaux sera recherchée de préférence aux moyens routiers),
le lavage des roues des camions à leur retour sur la voierie,
l’humidification des zones d’évolution des engins,
le tri des déchets du chantier,
la gestion de l’eau pour éviter les pollutions et économiser la ressource,
le respect des horaires de chantier,
l’établissement d’un tableau de bord « nuisances » assorti de mesures correctrices en cas de dépassement des seuils,
la création d’un espace d’information du public,
la mise à disposition d’un registre d’observations,
la création d’un espace questions et observations sur un site Internet.

Dans les gares où des travaux d’aménagement de quais devraient être entrepris, le phasage des travaux sera conçu non seulement pour perturber le moins possible la vie des riverains mais aussi pour garantir à tout moment la sécurité des voyageurs, en particulier aux heures de pointe. Là où des travaux sur les voies sont prévus, des mesures seront envisagées pour préserver au mieux les conditions d’exploitation.