Du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017, l'espace questions-réponses a permis à chacun de poser ses questions sur le projet VFCEA ou sur le débat public lui-même et de commenter les réponses reçues.
SNCF Réseau, porteur du projet VFCEA, et la commission particulière du débat public se sont engagés à répondre à toutes ces questions. La commission veille à ce que les réponses apportées soient complètes et publiées dans les meilleurs délais.
Toutes les questions et leurs réponses sont publiques. Elles alimenteront le compte rendu du débat.
Apparaissent en premier ci-dessous les questions ayant reçu une réponse ou un commentaire en dernier.
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Actuellement l'entrée/sortie à Chagny côté Lyon se fait à 30 km/h. Est-il prévu, pour favoriser l'insertion des trains sur la ligne Dijon - Chalon-sur-Saône, d'augmenter la vitesse de sortie à 60 km/h comme cela est déjà le cas côté Beaune ?
Les études d'exploitation du projet ont pris en compte la vitesse actuelle de 30 km/h pour l'insertion des trains sur la ligne Paris-Lyon-Marseille (PLM) et une augmentation de cette vitesse n'a pas été envisagée.
La faisabilité d'une augmentation de la vitesse d'insertion, ainsi que les conséquences en termes de modifications des installations existantes, notamment la voie et la signalisation, pourront être analysées au cours des études ultérieures, si le projet se poursuit.
L'installation de la plateforme LIDL sur le site Coriolis est-elle tenue en compte dans le projet ?
Cette installation a bien été prise en compte dans les hypothèses socio-économiques du projet.
L'évolution des emplois sur le site Coriolis est un facteur d'influence sur le trafic voyageurs, notamment eu égard à l'effet de l'implantation d'une halte d'interconnexion TER-TGV en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV, qui jouxte le site.
Ces éléments sont présentés dans le dossier du maître d'ouvrage en pages 30 et 31, ainsi que dans le rapport de l’étude de trafic (Systra) en page 27.
Je travaille pour un bureau d'étude SETEC Ferroviaire. Ce bureau a contribué aux études sur l'électrification. Je pensais que le projet était plus avancé, et non pas au stade débat public. Quels sont les types de financements pour ce projet ? Y a t-il aussi des financements privés ?
Le projet de la VFCEA est inscrit au volet mobilité durable du Contrat de Plan État-Région (CPER) Bourgogne 2015-2020 signé le 24 avril 2015. Il est porté par l’État, la Région Bourgogne Franche-Comté et SNCF Réseau, maître d’ouvrage.
Les CPER existent depuis 1984 pour programmer et financer, sous la forme de subventions publiques (fonds publics), des projets importants d’aménagement du territoire ou de soutien à des filières d’avenir.
Le CPER Bourgogne 2015-2020 prévoit le financement des études sur la VFCEA, ainsi qu'une première phase de travaux pour un montant de 247,2 millions d’euros.
Les partenaires du projet étudient également les possibilités de demandes de financements auprès de l’Union Européenne au titre des appels à projets du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T).
Le financement du projet n'est donc prévu que sur fonds publics et ne prévoit pas de financements privés.
Le projet fait apparaître un raccordement à la LGV en provenance de l'Est, pour accélérer les liaisons Alsace - Lyon - Sud-Est. Mais il serait tout aussi judicieux de créer un raccordement permettant à des rames arrivant de l'Ouest d'entrer sur la LGV PSE. Cela permettrait en effet de tracer des TGV intersecteurs Nantes - Tours - Lyon par la VFCEA sans perte de temps excessive, et par là même de décharger la Grande ceinture Sud, tout en assurant une desserte de meilleure qualité sur l'axe le plus direct (Vierzon, Bourges, Nevers).
Le raccordement projeté sur la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud-Est (LGV PSE) permettrait d'insérer au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV des TGV Rhin-Rhône circulant dans le sens Strasbourg-Lyon et inversement.
Un aménagement spécifique optionnel dénommé « raccordement de Nantes » a également été étudié. Il permettrait à des TGV venant de Nantes de se raccorder à la LGV PSE.
Toutefois, l’intérêt de cette fonctionnalité pour ces TGV venant de l'Ouest n'étant pas avéré, celle-ci n’a pas été retenue dans les études de trafic prises en compte dans l'évaluation socio-économique présentée à ce stade du projet.
En effet, la circulation de TGV sur un tel parcours ne comprenant que peu de linéaire sur ligne à grande vitesse ne paraît pas opportune en terme de service. De plus, l'offre actuelle par des Trains d'Équilibre du Territoire (TET) via Moulins, Saint-Germain-des-Fossés et Roanne pourrait être impactée par une liaison Nantes-Tours-Nevers-Le Creusot TGV-Lyon.
D’autre part, la LGV Paris-Sud-Est étant un axe très circulé entre Paris et Lyon (environ 250 TGV /Jour), la possibilité d'insérer des TGV supplémentaires est contrainte.
Par contre, le projet de modernisation de la VFCEA et de création d'une halte d'interconnexion TER-TGV en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV donnerait la possibilité d’améliorer les relations entre Tours, Nevers et Lyon par des correspondances directes avec les TGV Paris-Lyon.
Avez-vous prévu une réflexion sur les impacts du projet/agriculture (autre que viticulture) sur les secteurs autour de la gare TGV de Montchanin ?
SNCF Réseau en tant que maître d'ouvrage s’attache à prendre en compte l’ensemble des impacts liés à la construction de nouvelles infrastructures pour en minimiser les effets, sur tous les milieux. Les impacts du projet sur les différents domaines de l'activité agricole seront donc bien à analyser et la réflexion sur ces impacts sera menée au cours de la concertation locale.
Un accord de coopération au niveau national a été signé le 3 mai 2016 entre SNCF Réseau et la profession agricole (Assemblée Permanente des Chambres d'Agriculture et Fédération Nationale des Syndicats d'Exploitants Agricoles). Les objectifs de coopération consistent notamment à partager les connaissances et les pratiques, à favoriser et structurer le dialogue et à faire émerger des solutions. À ce titre, la concertation avec la profession agricole sera effective tout au long du projet de la VFCEA.
Sur la zone des variantes de raccordement proche de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV, comme cela a été fait récemment au cours des études sur d'autres opérations (LGV Rhin-Rhône entre 2003 et 2011, réouverture de la ligne Belfort-Delle entre 2014 et 2015), il s’agira de travailler avec les représentants locaux de la profession sur l'identification des impacts et sur les solutions de traitement à convenir.
Le travail consistera à recenser tous les impacts potentiels du projet sur l'activité agricole (emprise foncière nécessaire au projet, type de terrains impactés, rétablissement de chemins agricoles à prévoir...) et à trouver le meilleur compromis avec les besoins du projet. Une étude du secteur sur les enjeux agricoles pourra être confiée à la Chambre d'agriculture afin d'avoir une bonne connaissance de ces enjeux.
Bonjour,
Du fait de sa proximité avec la gare du Creusot-TGV et du projet de raccordement en ce même lieu, la gare de Montchanin est-elle menacée (voyageur, fret) ?
Est-il envisagé de la maintenir, déplacer, supprimer ?
Cordialement.
Mon avis porte sur les options de raccordement.
Je suis favorable à la solution d’un raccordement court associé à la halte TER de passage. Elle me semble a priori moins couteuse et elle est celle qui dénaturerait le moins le paysage, notamment avec le passage en tunnel. La halte TER, par cohérence avec le raccordement et pour optimiser les infrastructures, serait « de passage ».
Concernant le projet de halte TER, est-il prévu que les quais soient positionnés exactement au droit de ceux de la gare TGV ?
Cela permettrait de faciliter les correspondances entre les quais TER et TGV en limitant la distance à parcourir à pied.
Techniquement, ne serait-il pas envisageable de doubler la voie de service existante pour éviter que, par la somme d’éventuelles contraintes de courbes, de longueurs de train et de vitesse, les quais TER soient placés plus au Nord de ceux TGV ?
Il existe aujourd’hui un passage à niveau sur la route allant de la D680a (juste avant l’entrée dans la zone Coriolis) en direction du Bois Gendarme. Ce passage à niveau, du fait que la voie ferrée de service soit très peu utilisée, n’est ni gardé, ni automatisé.
Dans le cadre de l’utilisation de ce raccordement de service en tant que voie TER, quels aménagements seront prévus pour sécuriser le trafic routier sur cet axe ? Un passage à niveau automatisé ? Une modification de la voirie ?
Par exemple, le relèvement de la route et la réalisation d’un pont au-dessus de cette voie dans le prolongement de celui qui enjambe les voies LGV à quelques mètres a-t-il été étudié ?
Concernant le raccordement dit « de Nantes », il serait intéressant que celui-ci soit réalisé dans le cadre du projet afin de pouvoir faire transiter des TGV venant de l’Ouest de la France en cas d’avarie sur les lignes LGV ou sur celles du bassin parisien. La finalité de ce raccordement ne serait pas de faire des liaisons régulières de TGV via la VFCEA, mais uniquement constituer une solution de secours (comme l’actuelle utilisation du raccordement de service en gare du Creusot – Montceau – Montchanin TGV, qui a déjà servi pour sorti des TGV en panne sur la LGV Paris – Lyon, afin de ne pas impacter l’ensemble trafic). Le coût de ce raccordement, si inclus dans le projet de VFCEA, ne doit pas être très élevé.
Enfin, sur le phasage et le financement, il est regrettable que l’ensemble du financement pour la totalité du projet ne soit pas disponible, ce qui entraine un phasage du projet. Aussi, pour que ce projet de VFCEA prenne tout son sens, notamment pour le fret, de Nevers à Chagny, il sera nécessaire, lorsque la 1ère phase de réalisation sera choisie, que l’engagement sur le financement de la 2ème phase soit pris dans un délai court, afin que certains territoires ne s’estiment pas délaissés et que toutes les fonctionnalités de la VFCEA soient planifiées.
Le positionnement de la halte d’interconnexion TER-TGV n’est pas encore défini avec précision à ce stade des études. Dans le principe, la halte serait positionnée à l’est de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV, à proximité des quais TGV existants. Les voyageurs pourraient cheminer des quais TER aux quais TGV existants en empruntant par exemple un passage souterrain. Une vue aérienne en page 70 du dossier du maître d’ouvrage présente ce principe.
Si le projet est poursuivi à l’issue du débat public, les études à venir permettront de préciser le positionnement des aménagements de la halte et du passage souterrain. L’objectif sera de faciliter le cheminement pour les voyageurs et de limiter les temps de correspondances entre TER et TGV.
Il est prévu d’utiliser l’actuel raccordement de service pour permettre l’accès des trains à la future halte et ainsi limiter les coûts d’investissement. Le doublement de cette voie unique n’a pas été étudié mais des aménagements seront réalisés sur cette voie afin de l’utiliser pour les entrées et sorties des TER.
Le passage à niveau n°1 sur la route allant de la RD 680a en direction du bois Gendarme est bien pris en compte dans le périmètre du projet. À ce stade des études, aucun aménagement relatif à ce passage à niveau n’est encore arrêté.
Les études ultérieures, si le projet est poursuivi, permettront de préciser les aménagements de sécurisation sur tous les passages à niveau de la ligne Nevers-Chagny.
Des solutions à concerter avec les différents gestionnaires de voiries seront proposées et peuvent consister :
o au maintien du passage à niveau avec des aménagements routiers assurant une plus grande sécurité ;
o au remplacement du passage à niveau par un ouvrage passant en dessous ou au-dessus de la voie ferrée :
o à la suppression du passage à niveau avec l’aménagement d’un nouvel itinéraire de rabattement.
L’aménagement spécifique optionnel dénommé « Raccordement de Nantes » a été étudié de façon à vérifier sa faisabilité technique vis-à-vis des solutions de raccordement court et long. Il est estimé à 20 millions d’euros.
1-Avant d'envisager une électrification qui serait peut-être utile avec un trafic fret important, il faudrait d'urgence rénover les tronçons de ligne qui sont dans un état préoccupant. Cela permettrait de réduire le temps de parcours Dijon-Tours d'au moins 20 minutes.
2-Pourquoi ne pas utiliser des rames électro-diesel ?
3-Faire passer les Strasbourg-Lyon par la VFCEA permettrait de gagner un peu de temps mais pénaliserait les villes de Chalon et Macon.
4-En cette période de restriction budgétaire, évitons les travaux trop couteux et rénovons au moins les voies existantes.
1- L’État, la Région Bourgogne Franche-Comté et SNCF Réseau, partenaires du projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA), ont fait le choix d’un programme de modernisation de la ligne Nevers-Chagny comprenant son électrification, l’adaptation des ouvrages au passage de conteneurs de marchandises internationaux et l’installation d’un système de communication moderne de type GSM-R, ainsi que la création d’un raccordement et d’une halte d’interconnexion TER-TGV en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV.
Ce programme de modernisation n’intègre pas la rénovation de la ligne, ni de relèvement de vitesse. Une augmentation de vitesse nécessiterait, au-delà du renouvellement des composants des voies, des interventions lourdes et onéreuses de type rectifications de pentes et de courbes.
À ce jour, 3 limitations de vitesses sont présentes sur la ligne :
o 100 km/h au lieu de 125 km/h à proximité de Nevers-Le Banlay sur une distance de 600 m ;
o 40 km/h au lieu de 120 km/h au passage à niveau n°5 de Mesvres ;
o 80 km/h au lieu de 100/125 km/h entre Millay et Chagny (limitation applicable aux trains fret).
Les vitesses autorisées de la ligne varient de 60 à 140 km/h. Ces variations sont dues aux caractéristiques très spécifiques de la ligne qui est assez sinueuse, avec beaucoup de courbes dont le rayon se situe entre 300 et 700 mètres et qui limitent la vitesse des trains.
Les partenaires du projet ont fait le choix d’inscrire l’électrification de la ligne Nevers-Chagny dans le Contrat de Plan État-Région Bourgogne 2015-2020 car cet aménagement offre les opportunités suivantes :
o faire circuler des trains électriques moins polluant, qui disposent d’une meilleure capacité d’accélération et de décélération que les trains thermiques (diesel) et apportent du confort supplémentaire aux voyageurs ;
o proposer toutes les relations de bout en bout entre Tours et Dijon, en supprimant des correspondances induites par le passage d’un train électrique à un train thermique à Nevers. Aujourd’hui en effet, les sections de ligne entre Tours et Nevers et entre Chagny et Dijon (ligne Paris Lyon Marseille) sont électrifiées ; seul le tronçon entre Nevers et Chagny non électrifié nécessite des trains thermiques.
Les aménagements envisagés dans le projet permettraient, au-delà de ces avantages, de pérenniser la ligne Nevers-Chagny. Le projet n’empêche pas d’envisager à un horizon plus lointain le renouvellement des composants de la ligne lorsqu’ils seront nécessaires.
2- Des rames TER « bi-modes » fonctionnant à la fois au diesel et à l’électricité sont aujourd’hui utilisées sur la ligne pour permettre des relations entre Nevers et Dijon sans changer de motrice (locomotive) pour deux liaisons uniquement.
Le maintien de rames bi-modes ne fait pas partie des objectifs du projet : l’un de ses objectifs est en effet de contribuer à la réduction des émissions des gaz à effet de serre et à la lutte contre le changement climatique en soutenant les modes de transport les moins émetteurs, conformément aux orientations du Grenelle de l'environnement et de la COP 21. Le basculement sur des trains électriques permettrait de réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements des TER.
3- Six TGV Strasbourg-Lyon par jour (3 dans un sens, 3 dans l’autre) pourraient emprunter la VFCEA en utilisant le raccordement à la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est. Quatre ne desserviraient plus Chalon-sur-Saône et deux Mâcon. Cependant, les dessertes TER existantes entre ces villes et Lyon seront maintenues. En direction de Strasbourg, pour ces liaisons, les voyageurs devraient, si le projet se réalise, se rendre à Dijon en TER pour procéder à un changement pour prendre un TGV vers Strasbourg.
Le projet de la VFCEA aurait l’avantage d’améliorer les liaisons entre Chalon-sur-Saône et Paris grâce aux correspondances entre les TER et les TGV en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV. La desserte directe de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV par les TER offrirait aux voyageurs en provenance de Chalon-sur-Saône :
o un temps équivalent en TER par rapport à l’accès actuel en bus ou en voiture à la gare TGV ;
o un gain de temps de l’ordre d’une demi-heure pour se rendre à Paris par rapport à la solution actuelle consistant à prendre un TER jusqu’à Dijon, puis un TGV vers Paris.
4- La rénovation des infrastructures existantes fait partie des priorités de l’État et de SNCF Réseau, notamment dans le cadre du Grand Plan de Modernisation du Réseau mis en œuvre depuis 2013 et pour lequel SNCF Réseau conduit environ 1 000 chantiers sur le réseau ferré national et investit de l’ordre de 2,9 milliards d’euros chaque année. Les aménagements envisagés sur la ligne Nevers-Chagny concernent bien une ligne existante ; ils permettront de la rendre plus performante et de la pérenniser.
Interrogations sur le transport ferroviaire de marchandises après le Grenelle de l'Environnement.
Pourquoi ne pas s'inspirer des chemins de fer suisses et autrichiens et réduire le nombre de poids lourds sur le réseau routier et autoroutes sauf le cabotage ?
Un des objectifs du projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) est de favoriser le report du trafic de marchandises de la route vers le rail, de manière à réduire les émissions des gaz à effet de serre et à lutter contre le changement climatique en soutenant les modes de transport les moins émetteurs, conformément aux orientations du Grenelle de l'environnement et de la COP 21.
Dans son volet transport de marchandises, le projet permettrait avec l’électrification, l’adaptation des ouvrages (ponts, tunnel du Creusot) à un gabarit supérieur et l’installation d’un nouveau système de communication sur la ligne Nevers-Chagny :
o de disposer d’un axe entièrement électrifié et équipé aux standards du transport international entre Tours et Dijon ;
o de relier la façade atlantique à l’Europe rhénane et centrale et les deux corridors de fret ferroviaires européens Nord-Sud (corridor Mer du Nord-Méditerranée et corridor Atlantique) ;
o de constituer pour certains convois de marchandises un itinéraire alternatif au passage par l’Ile-de-France dont le réseau connaît de fortes problématiques de capacité.
Ces améliorations permettraient de répondre à des attentes d’opérateurs de transport de marchandises. Le trafic passerait de 3 à 4 allers retours de trains de fret par jour sur la ligne à 15 allers retours par jour, dont deux correspondant à du report modal, évalué à 63 camions routiers en moins par jour.
Les réseaux suisse et autrichien peuvent être source d’inspiration, mais le réseau français n’est pas comparable en ce sens qu’il n’est pas conçu de la même manière. Très centralisé autour de la région parisienne, il n’existe pas à ce jour de transversale Est-Ouest adaptée au transport de marchandises.
Le projet de la VFCEA est une réponse pour améliorer le maillage du réseau ferré national et contribuer à développer le fret ferroviaire et réduire le transport par voies routières.
Président de l'association Développement Pays de Langres Association Consultative de l'Ecomobilité, nous défendons un itinéraire via L4 pour plusieurs raisons, dont celle du gabarit, d'où ma question:
La vallée du Doubs n'est elle pas plus compliquée, plus controversée et plus coûteuse à mettre au grand gabarit des conteneurs maritimes que la L4 où seul un tunnel (Genevreuille) imposerait des travaux sans commune mesure avec ceux qui seraient nécessaires pour la vallée du Doubs?
Merci d'avance pour votre réponse.
Patrick Varney, Président de l'association DPLACE.
Une étude spécifique, qui n’est pas prévue dans le projet de la VFCEA, serait nécessaire pour apprécier, chiffrer et comparer les différents aménagements sur ces sections de voies ferrées.
On peut toutefois noter que la ligne 4 n’est pas électrifiée entre Vesoul et Belfort, ce qui péjore l’éventuelle circulation de trains fret électriques entre la façade Atlantique et l’Est de l’Europe