Voie ferrée Centre Europe Atlantique. - Effets du projet sur le trafic fret national et international

Ma contribution : l'électrification Nevers - Chagny est une priorité

kaluzny2@wanadoo.fr — Mon, 20 Mar 2017 22:20:09 +0000

Je suis venue à 2 réunions du débat public en tant qu'usager habitant le Bec d'Allier donc entre la région Bourgogne et la région Centre. Je ne représente aucune association bien qu'étroitement liée au collectif Stop LGV POCL.

J'aime le train car il permet de relier en toute sécurité différents lieux de notre région. J'apprécie un confort raisonnable, un prix convenable équivalent à celui d'un co-voiturage et un temps de transport également raisonnable équivalent à celui que mettrait une automobile, des horaires variés dans la journée. A l'écoute des différents intervenants, il semble que l'électrification complète de la ligne Nevers Chagny favorise les trains de voyageurs ainsi que le trafic fret et desservirait l'ensemble des territoires de la région. Ayant une maison proche d'une route, j'apprécierais un ferroutage : le nombre sans cesse croissant et le tonnage des camions venant de toute l'Europe rendent nos routes trop dangereuses.

J'ai pu constater la grande complexité du projet devant prendre en compte de très nombreux facteurs tant environnementaux qu'humains. Les coûts m'ont paru évidemment très élevés mais dérisoires par rapport à ceux engendrés par la construction d'une L G V !

Je ne prends jamais de T G V car le prix des billets est immoral...

Revenons à des liaisons régionales et inter régionales formant un vrai maillage favorisant les échanges et le marché local, une meilleure sécurité sur les routes et des voyageurs contents de pouvoir se déplacer : l'électrification de la ligne Nevers – Chagny est donc une priorité à réaliser au plus vite.

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Citoyens

Avis de la FNAUT Centre Val de Loire

HOGU — Sun, 19 Mar 2017 22:28:33 +0000

Analyse et expression d'un besoin urgent de modernisation de l'infrastructure Nevers Chagny et de la création de la gare interconnectée Creusot TGV avec le TER Bourgogne Franche Comté avec accès à la ligne LGV Paris Sud Est pour les TGV inter secteurs.

avis_sur_le_projet_vfcea_19_mars_2017.pdf

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électrification suppositoire

josé — Sat, 18 Mar 2017 13:22:54 +0000

Merci pour le commentaire à l'avis N°66 car les arguments, parades diverses, banalisation ( d'autres personnes les supportent en rail comme en route) m'aident à accepter des contraintes minimisées pour cette vfcea..
Je suis, me semble t'il, ouvert à toutes explications et suis prêt à adhérer.
D'ailleurs l'autre partie du projet, celle qui concerne l'amélioration de la fluidité des mobilités humaines me parait indispensable et le poids des contraintes ( individuelles et globales) sera, à mon avis contre balancé par le service rendu à notre société de déplacements. Mais vous,( je m'adresse à Monsieur qui a commenté l'avis N°66) n'avez vous pas le moindre doute sur le gain qu'apportera cette vfcea. A vous lire tous les réseaux ferrés devraient être électrifiés. C'était forcément le cas il y a 40 ou 30 ans ou l'énergie électrique d'EDF était sur productrice, et nucléaire pourtant, mais non contestée. Le réseau du rail, je ne suis pas spécialiste, mais sans doute que l'électrification se portait sur des tracés plus droits ( peut être moins vétuste), voir non construit ( TGV ...), les besoins plus évidents.
Un investissement dans les services de gestion des fret ne peut il pas être envisagé? et dans ce cas est il si idiot de transporter des marchandises avec des machine hybrides existantes ( AGC) entre Tour et Dijon?
Cet hiver, un peu plus rigoureux que le précédent, EDF a sollicité les français à diminuer leur conso (Chargeurs portables..veille de TV..etc). Je ne dis pas que tous les projets industriels consommateurs d'énergie électrique doivent être repoussés. Mais cette nouvelle conjoncture; cet aspect d'énergie électrique nucléaire et d'énergie électrique à importer ou à rendre "verte", doit peser dans la décision finale, non?
Je le répète les gains et avantages à électrifier cette portion de réseau ferré me paraissent très hypothétiques. Je le dis d'autant plus que lors du débat public de clôture au Creusot j'ai entendu certains élus et quelques citoyens plaidés fortement pour une électrification qui apportera à la région! Et vous qu'en pensez vous, quel apport à la région ( saone et Loire- Nièvre)? N'avez vous aucune "culpabilité" à renchérir sur une consommation d'électricité trop nucléaire, qui va devenir coûteuse ? L'économie de tec, bien que souhaitée, suffit elle à laver toute conscience et responsabilité côté risques et déchets nucléaires? Peut etre que le bénéfice, comme vous l'affirmez sera d'ordre national ou international. Un transit est-ouest de frets important désengorgeant la ceinture parisienne, supprimant des millions de km de camions, économisant 107000 tec sur 30 ans.
Mais alors dans ce cas que nos élus le disent et l'écrivent, et dans ce cas les estimations de 15 trains/jr ne sont elles pas inférieurs à ce quelles risquent d'être. D'ailleurs la communauté urbaine dans sa proposition se base sur une estimation de 30tr/jr. Un train toutes les 45 mn jours et nuits. Alors dites le Messieurs de la SNCF et nos élus, ce sera une autoroute du rail. Inévitable car indispensable dans les raisonnements actuels d'économie. et en plus il faut faire vite, avant 2020 pour le faire payer par l'Europe , dit la communauté urbaine.. Non cette électrification me fait penser à un énorme suppositoire bien huilé qui va soigner... .... une maladie inavouable.

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Quelles seront les conséquences sur le Tunnel du Creusot et sur le trafic à cause des travaux ?

moderation_francoismorin@debatpublic.fr — Thu, 16 Mar 2017 10:21:36 +0000

Comment va s'effectuer le passage sous le tunnel à la sortie de la gare de Creusot Ville direction Etang sur Arroux (réhaussement du tunnel ou abaissement de la voie) ?
Les travaux nécessiteront une immobilisation de la circulation de trains et/ou une mise en place de remplacement pour le service voyageurs ? Quels seront les impacts des travaux du tunnel sur le trafic voyageur?
Quid du trafic fret ?

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Un projet pertinent.

emmanuel69570 — Mon, 13 Mar 2017 13:08:33 +0000

Ce projet devrait avant tout bénéficier au transit fret tout en désenclavant et développant le Sud Morvan.

Le projet est assez complexe car présente de multiples enjeux. Voici quelques réflexions personnelles, reposant partiellement sur mon expérience de voyageur dans cette région et sur cette ligne.
Les relations directes entre Nevers et Lyon se sont fortement dégradées, et pendant 40 ans les correspondances avec le TGV SE ont été manquées à Montchanin. Il apparaît donc indispensable de désenclaver tout le sud Nièvre / Morvan par l'établissement de correspondances. Reste que le budget nécessaire à cette correspondance doit être maitrisé, eu égard au flux modeste concerné (qui optimiserait toutefois le remplissage des TGV au sud du Creusot). Les solutions avec rebroussement sont donc les plus crédibles ; sinon, un aménagement de halte sur la ligne actuelle avec navettes autonomes entre gares serait peut-être aussi judicieux ?
Par contre, envisager un raccordement pour créer une alternative à la ligne PLM par Mâcon et Chalon pour le TGV « Rhin Rhône » apparaît fort peu judicieux, surtout au vu du coût. Le trajet est plus long en kilométrage, plus couteux en péage, pour un gain de temps dérisoire tout en se privant du potentiel de la desserte de Chalon et Mâcon sur certains trains. De plus, il ne contribue à désengorger la ligne PLM que sur son tronçon sud, et au mieux complexifie l'exploitation de la LN1 déjà très chargée.
La préservation des plateformes de la liaison Chagny – Dôle aurait pu permettre, à plus long terme, d'offrir un accès tant à la ligne de la Bresse qu'à celle de Mulhouse (et donc un accès à l'Allemagne alternatif à la L15) en shuntant la ligne PLM et Dijon, voire le tronçon Dijon –entrée de LGV RR. L'utilité du projet VFCEA sous sa forme actuelle en aurait été grandement renforcée.
Enfin il paraît important de ne pas oublier dans ce projet la mise à niveau de l'infrastructure (Voie, ouvrages d'art notamment) simultanément à l'électrification. Son report pour alléger le budget initial pénaliserait considérablement l'exploitation et donc la pertinence du projet. La durée résiduelle d'exploitation envisagée pour les carrières de la région doit aussi justifier l'électrification de certains faisceaux (Cercy-la Tour,...) pour la reprise en traction électrique du trafic.
Je souhaite que ce débat largement ouvert contribue au succès du projet.

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Avis APVFJ Jura

gerard_laforet@orange.fr — Thu, 09 Mar 2017 18:58:37 +0000

En tant que secrétaire de l'Association de Promotion des Voies Ferrées Jurassiennes et membre du CA de la FNAUT Franche-Comté, je pense que le projet de modernisation et d'électrification de la section Chagny Nevers est intéressant, dèjà pour le fret entre la façade Atlantique et l'Allemagne et la Suisse si cela peut permettre de réduire la part de la route sur la RCEA en évitant le passage par l'île de France très chargée.
Pour les voyageurs c'est aussi un plus pour les relations intrarégionales mais aussi nationales par des services TET Nantes et Bordeaux Dijon Besançon Mulhouse qui seraient moins chers que le TGV en desservant les territoires intermédiaires.
En revanche nous sommes plus réservés sur le raccordement à la LGV Paris/Lyon à Montchanin pour les raisons suivantes:
-En premier lieu le gain de temps n'est que de 8 minutes pour un investissement non négligeable.
-De plus cela supprimerait toutes les circulations TGV sur la ligne PLM de la vallée de la Saône et sur la ligne du Revermont via Bourg en Bresse et Lons le Saunier.
-Or, sur cette dernière ligne, des investissements sont programmés au CPER pour améliorer la fluidité du trafic, et la possibilité d'électrifier la section des Dombes entre Bourg en Bresse et le Nord de Lyon permettrait un gain de temps significatif entre Lyon et Besançon par cet itinéraire.
Il ne faudrait donc pas que le potentiel humain,technique et surtout financier mis sur la réalisation de la virgule de Montchanin se fasse au détriment de la modernisation des infrastructures de l'Est de la nouvelle région.

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jeffhelene@yahoo.fr — Sun, 05 Mar 2017 07:55:39 +0000

La priorité est l'électrification du dernier tronçon Nevers-Chagny, pour réduire le temps de trajet entre Nevers et Dijon, pour développer le fret ferroviaire et décharger la RCEA des milliers de camions qui l'empruntent chaque jour, entrainant chaque année des dizaines de morts !

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La classification UIC (Union Internationale des Chemins de fer) de la ligne Nevers-Chagny

moderation-andrefourcade@debatpublic.fr — Mon, 20 Feb 2017 15:02:03 +0000

Toutes les lignes sont classées de 1(les plus fréquentées) à 9. Cette ligne est classée UIC 6 de Chagny à Montchanin et UIC 7 de Montchanin à Nevers.

En électrifiant la totalité du tronçon, le trafic fret se développera et atteindrait 15 trains/jours selon SNCF Réseau, ce qui peut améliorer la classification du tronçon Montchanin-Nevers de UIC 7 à UIC 6. Cette nouvelle classification permettrait de réduire ainsi la charge de la régénération pour les collectivités locales : en effet, la régénération est à la charge de SNCF- Réseau pour les ligne UIC 6 et au-dessus et à la charge des collectivités pour les autres dont UIC 7.

Le Collectif demande : quel est le seuil précis de passage entre catégories UIC et notamment de 7 à 6 ?

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La régénération de la voie doit être prioritaire avant l'électrification

jean-pierre.thenet@wanadoo.fr — Thu, 16 Feb 2017 10:39:32 +0000

Ne pensez-vous pas que comme dans le projet d’électrification Angoulême-Royan, la régénération de la voie doit être prioritaire avant l’électrification ?
Les gains de temps et l’augmentation de la charge pour le fret sont plus liés à l’état de la voie qu’à l’électrification.

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Trains de marchandises plus longs

moderation-uncitoyenchagny@debatpublic.fr — Thu, 16 Feb 2017 10:20:32 +0000

Est ce que ce sera possible de faire circuler des trains de marchandises plus longs ?

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