Question n°704 de : Baricevic Mikael - Valence 26000 - le 05/07/2006Comment comptez vous financer les énormes bouleversements d'infrastructures qu'imposent l'augmentation du trafic? Les PL indispensables mais boucs émissaires sont ils réellement le fond du problème? Comment associer diminution du trafic PL, baisse du chomage et développement économique?
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :12/07/2006Le financement des mesures est fonction de leur nature et les coûts des différentes mesures sont très variables. La prise en charge financière des mesures dépend en effet des catégories d’acteurs qui seront responsables de leur mise en œuvre et de leurs destinataires. Il peut s’agir de l’Etat, des collectivités, des entreprises, des citoyens, des usagers… en fonction des mesures concernées. Des indications générales sur les modes de financement des infrastructures routières nationales vous sont par exemple données en page 88 du dossier débat (financement budgétaire, concession, partenariat public-privé.) Certaines mesures peuvent également donner lieu à des co-financements, comme c’est aujourd’hui le cas, par exemple pour les lignes à grande vitesse. En outre, dans les annexes au dossier débat, intitulés « Pour en savoir plus », vous trouverez des informations sur l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF), mis en place par le Gouvernement pour financer la politique des transports décidée lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire du 18 décembre 2003. Cette agence qui dispose de ressources pérennes a reçu début 2006 une dotation exceptionnelle, de 4 milliards d’euros, issue de la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Ces ressources permettront à l’AFITF de financer 2,5 milliards d’euros d’investissement dans le secteur des transports en 2006 et d’engager 1,5 milliard d’euros en faveur du volet transport des contrats de plan Etat-régions, soit 500 millions d’euros de plus que la somme initialement prévue. En effet, suite au CIACT du 6 mars dernier, il a été décidé un effort supplémentaire de 500 millions d’euros répartis en 300 millions d’euros pour les routes et 200 millions d’euros pour les autres modes. La deuxième partie de votre question porte sur les poids lourds et leur rôle dans la congestion. Il est vrai que le trafic PL n'est pas majoritaire dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien : il ne représente en effet qu'au maximum 20% du trafic sur autoroute. Les mesures proposées par l'Etat concernent donc toutes les catégories d'usagers, et ne se limitent pas au trafic routier de marchandises. Le livre blanc de la commission européenne "la politique des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix" a souligné la nécessaire intégration des transports dans le développement durable avec « plus d’efforts pour réaliser le découplage progressif entre croissance des transports et croissance économique et un rééquilibrage modal ». Ce découplage n’a pas été observé jusqu’ici. Une première approche consisterait à rechercher un découplage entre croissance des transports et croissance des impacts environnementaux qui leur sont associés. Parmi les six familles de mesures proposées au débat, certaines vont dans ce sens, en particulier la famille portant sur la modification des comportements Vous nous demandez enfin comment concilier la réduction de la congestion et le développement économique : c'est précisément l'objet du débat. L'objectif de l'Etat en saisissant la Commission nationale du débat public était de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé. Les mesures proposées sont regroupées en six familles, parmi lesquelles l'accroissement de la capacité des infrastructures routières, mais aussi la régulation de l'existant, le développement des modes de transport complémentaires à la route, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière ou encore la modification des comportements.
Question n°657 de : ZURYK Jean-Pierre - RUEIL-MALMAISON 92500 - le 22/06/2006Afin de remédier aux difficultés de circulation dans la vallée du Rhône, il apparait indispensable que la section VIENNE - ORANGE soit élérgie à 2 fois 5 voies. L'amortissement de l'investissement ne pouvant être obtenu par une augmentation raisonnable du péage, je vous serais obligé de bien vouloir m'indiquer dans quelles mesures la concession de la société ASF, qui prend fin le 31 décembre 2032, sera prolongée.
Réponse du Maître d'Ouvrage :03/07/2006La vallée du Rhône et l'arc languedocien sont effectivement confrontés à des difficultés liées à la congestion, notamment routière. Pour remédier à ces difficultés, l'Etat a saisi la Commission nationale du débat public d'une demande de débat sur la problématique des transports dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien. L'objectif de ce débat est de recueillir la perception du public sur le fonctionnement actuel et à un horizon de vingt ans du système de transports, ainsi que sur les mesures permettant de répondre aux enjeux de mobilité, d'environnement et de santé. Les mesures proposées sont regroupées en six familles, parmi lesquelles l'accroissement de la capacité des infrastructures routières que vous préconisez, mais aussi la régulation de l'existant, le développement des modes de transport complémentaires à la route, le progrès technologique soutenu, la maîtrise de la mobilité routière ou encore la modification des comportements. Dans la mesure où le but du débat public est d'évaluer l'acceptabilité et la pertinence de chacune de ces mesures, il est prématuré de se prononcer sur l'une ou l'autre des familles. Il est donc impossible de préjuger des dispositions particulières qui seront associées à l'une ou l'autre des mesures si elles devaient être prises. Cependant, soyez assuré que quelles que soient les mesures qui seront annoncées à l'issue du débat, elle donneront lieu à la concertation requise. Pour plus d'information sur les différentes mesures, je vous invite à vous référer au dossier support de l'Etat ainsi qu'au document « Pour en savoir plus ». Vous pouvez vous procurer ces documents, ainsi que la synthèse en huit pages du dossier support auprès de la Commission particulière du débat public, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org
Question n°151 de : Picault José - Montpellier 34000 - le 21/04/2006Quels sont les modes de financement prévus afin d'assurer le respect des délais nécessaires aux différents projets ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/05/2006Des indications générales sur les modes de financement des infrastructures routières nationales vous sont données en page 88 du dossier débat (financement budgétaire, concession, partenariat public-privé.) Dans les annexes au dossier débat, intitulés « Pour en savoir plus », vous trouverez des informations sur l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF), mis en place par le Gouvernement pour financer la politique des transports décidée lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire du 18 décembre 2003. Cette agence qui dispose de ressources pérennes a reçu début 2006 une dotation exceptionnelle, de 4 milliards d’euros, issue de la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Ces ressources permettront à l’AFITF de financer 2,5 milliards d’euros d’investissement dans le secteur des transports en 2006 et d’engager 1,5 milliard d’euros en faveur du volet transport des contrats de plan Etat-régions, soit 500 millions d’euros de plus que la somme initialement prévue. En effet, suite au CIACT du 6 mars dernier, il a été décidé un effort supplémentaire de 500 millions d’euros répartis en 300 millions d’euros pour les routes et 200 millions d’euros pour les autres modes.
Question n°29 de : Eggimann Jean-Claude - Pouzilhac 30210 - le 05/04/2006Aucune allusion n'est faite, à ma connaissance, dans les documents à disposition, ni dans les échanges prévus, aux questions financières. A quoi sert-il de proposer des solutions sans esquisser au moins leur faisabilité financière ?
Réponse du Maître d'ouvrage et de la CPDP :10/04/2006Des indications sur les ordres de grandeurs du coûts des mesures sont données dans le dossier support du débat public ( tableau de synthèse des mesures présentées au débat public), aux pages 86 et 87. Ces ordres de grandeur permettent à chacun de se positionner dans le débat d’opportunité en cours. La question précise du financement des mesures ne pourra se poser qu’à partir du moment où l’on a une vision plus claire de celles qui seront mises en œuvre, ce qui est précisément l’objet du débat. Si vous ne pouvez pas téléchargerle dossier, je vous invite à en demander un exemplaire papier ou un CDRom auprès de la Commission particulière du débat public, dont les coordonnées sont les suivantes : CPDP politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien 26 boulevard Saint-Roch 84000 Avignon Tel : 04 32 44 89 50, Fax : 04 90 25 89 63 Numéro vert : 0 800 770 412 Email : contact@debatpublic-transports-vral.org Site web : www.debatpublic-transports-vral.org
Question n°2 de : Dubromel Michel - Orléans 45000 - le 22/03/2006Monsieur Marzolf, Suite à une réunion téléphonique entre différentes associations souhaitant participer activement au débat public VRAL, nous avons relevé plusieurs demandes. - Le premier souhait est de pouvoir disposer d'une version papier du rapport Blanchet de 2003. J'ai déjà pris contact avec Julie André la semaine dernière, qui a demandé au Ministère de l'Equipement de nous fournir un vingtaine d'exemplaires de ce rapport. Nous ne pouvons que vous demander d'appuyer cette requête. Plusieurs personnes ont essayé de télécharger ce rapport sans succès et nous considérons ce document comme une référence nécessaire. - Le second souhait est d'avoir un point précis sur les modalités de financement des infrastructures ferroviaires, notamment une explication sur les financements PPP (Partenariat Public-Privé) et leurs enjeux. - Le troisième souhait concerne les possibilités de financement. Est-il possible de disposer d'une évaluation des sommes qu'il serait possible de récolter en instaurant une taxe kilométrique sur les PL, à la manière d'une RPLP (Redevance Poids Lourds Liée à la Prestation mise en place en Suisse depuis 2001 ou LKW Maut mise en place en Allemagne depuis 2005) - Les associations ont noté avec intérêt la disponibilité de documents concernant les politiques de transports de pays limitrophes. Par contre, nous souhaitons disposer des données pour tous les pays, et notamment pour les pays suivants : Portugal, Espagne, Suisse et Italie. - Enfin, il semble primordial de disposer d'une étude fiable de trafics qui fait le point sur la part du trafic de transit sur l'ensemble du fret routier dans la VRAL. En espérant que vous pourrez accéder à nos requêtes, recevez, Monsieur Marzolf, nos plus sincères salutations.
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/03/2006 -Modalités de financement des infrastructures ferroviaires ; financements PPP (Partenariat Public-Privé) et leurs enjeux : La construction d'infrastructures ferroviaires du réseau ferré national est généralement financée par Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l'infrastructure, l'Etat et les collectivités locales concernées. A ces contributions peuvent s'ajouter des concours de l'Union Européenne (UE) si le projet fait partie des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) ainsi que d'autres pays en cas de liaisons transfrontalières. La participation financière de RFF représente la contribution des usagers de l'infrastructure ferroviaire : elle constitue le solde entre les péages supplémentaires versés à RFF par les opérateurs de transport ferroviaires du fait du trafic généré par le projet et les charges supplémentaires que ce trafic supplémentaire induit pour RFF en terme d'exploitation et d'entretien du réseau. La participation de l'Etat et des collectivités locales représente la contribution du contribuable. Sur les grands projets d'infrastructures ferroviaires, la part restant à financer après déduction de la participation de RFF et des concours éventuels de l'UE et des autres pays est aujourd'hui répartie généralement à parité entre l'Etat et les collectivités locales. Cette règle du 50/50 entre l'Etat et les collectivités locales, déduction faite de la participation de RFF, a été généralement appliquée pour les projets ferroviaires inscrits aux contrats de plan Etat-régions. La loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports permet le recours aux montages de type partenariats public-privé (PPP) pour les projets d'infrastructures ferroviaires d'intérêt national ou international destinées à être incorporées au réseau ferré national. Dans ce cas, l'autorité contractante, qui peut être l'Etat ou RFF, confie à un partenaire privé la responsabilité du financement, de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de tout ou partie de l'infrastructure, à l'exception de la gestion des circulations ainsi que du fonctionnement et de l'entretien des installations de sécurité qui restent réalisés par la SNCF pour le compte de RFF. Le recours aux PPP peut s'effectuer selon deux modalités contractuelles : la délégation de service public (DSP) prévue par les articles 38 et suivants de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 et le contrat de partenariat au sens de l'ordonnance n°2004-559 du 17 juin 2004. Dans le cas d'une DSP, le partenaire (le délégataire) est rémunéré par le péage acquité par les opérateurs de transport ferroviaires et donc par les usagers de l'infrastructure, une subvention publique pouvant être apportée en complément par l'Etat et les collectivités (le plus souvent selon les mêmes clés de répartition que dans le cas du financement budgétaire) pour assurer l'équilibre de la concession. Le recours au contrat de partenariat constitue une deuxième possibilité : ce montage peut être retenu dans la mesure où le projet est complexe ou présente un caractère d'urgence. Dans ce cas le co-contractant est rémunéré pendant toute la durée du contrat par un loyer, auquel contribuent l'Etat, RFF et les collectivités locales. Dans le territoire concerné par le présent débat public, la liaison transfrontalière Perpignan-Figueras est actuellement en cours de réalisation dans le cadre d'une DSP, et la réalisation du contournement par LGV de Nîmes et Montpellier a été retenue comme potentiellement finançable par contrat de partenariat (décision du CIACT du 14 octobre 2005). - possibilités de financement : évaluation des sommes qu'il serait possible de récolter en instaurant une taxe kilométrique sur les PL, à la manière d'une RPLP (Redevance Poids Lourds Liée à la Prestation mise en place en Suisse depuis 2001 ou LKW Maut mise en place en Allemagne depuis 2005) La mise en place d'une redevance kilométrique peut concourir à plusieurs objectifs : orienter les choix d'itinéraire, modifier le coût relatif des modes de transports et favoriser le report modal. Sur le réseau autoroutier français, elle est soumise à des règles juridiques strictes issues d'une part du droit européen (directive Eurovignette), et d'autre part du droit français (et notamment le régime de la concession autoroutière). La législation française ne permet de percevoir un péage, institué par décret en Conseil d'Etat, que sur les autoroutes, (cf. code de la voirie routière article L122-4) ; en revanche une taxe, créée par une loi, peut être perçue sur des voies n'ayant pas ce statut. Une taxe peut ne porter que sur les seuls poids lourds, à la différence du péage dans la mesure où elle respecte le principe de l'égalité des contribuables devant l'impôt. Au plan communautaire, la directive eurovignette considère une taxe kilométrique comme un « péage » et précise que le péage (moyen pondéré) doit être lié aux coûts de construction, d'entretien, d'exploitation et de développement du réseau considéré. Trois cas peuvent donc être distingués dans le territoire du débat. En premier lieu, les autoroutes concédées ne peuvent être soumises à une redevance kilométrique au-delà du péage actuel. Le deuxième cas est composé du seul axe autoroutier non concédé présent dans le territoire du débat, où il serait donc juridiquement possible d'instaurer une redevance kilométrique : il s'agit de l'A75, à l'exception du viaduc de Millau. Celle-ci se heurterait cependant à deux obstacles : le contrat de concession du viaduc de Millau a été établi sur la base d'une autoroute gratuite. Une redevance imposée aux PL remettrait en cause l'équilibre de la concession. Par ailleurs, une telle redevance serait en contradiction avec la fonction de délestage de l'axe. Enfin, il est possible d'instaurer une redevance PL sur le réseau national. En premier lieu, l'essentiel du trafic interurbain des PL, notamment de transit, s'effectue d'ores et déjà sur les autoroutes concédées, alors que le réseau concerné par l'institution d'une redevance sert principalement aux échanges régionaux ou interrégionaux. C'est pourquoi, les incidences sur le pavillon national et les économies locales doivent être soigneusement pesées. En outre, il convient de s'interroger sur les incidences d'une telle redevance en termes de report de trafic, et donc sur les alternatives au réseau sur lequel s'applique la taxe. Par ailleurs, il convient de souligner qu'une recette nette des coûts de perception ne pourrait être dégagée que pour un trafic supérieur à environ 1500 poids lourds par jour ; les trafics observés sur A75 (et la RN7) sont inférieurs à ce seuil. L'estimation des recettes qui pourraient résulter de l'instauration d'une taxe kilométrique imposée aux PL va donc dépendre de trois facteurs : - le niveau du péage mis en place, - le réseau sur lequel il est mis en place - le coût de perception du péage qui va dépendre de la technologie retenue et du nombre d'entrées et de sorties présentes sur l'itinéraire. Ces trois facteurs doivent être précisés avant de pouvoir effectuer un calcul. - politiques de transports de pays limitrophes (données pour les pays suivants : Portugal, Espagne, Suisse et Italie). Des fiches thématiques sur les politiques des transports de certains pays européens ont été rédigées et incluses dans le document complémentaire intitulé "Pour en savoir plus...". Les pays concernés sont la Suisse, l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie, et l'Espagne. Ils ont été choisis soit en fonction de l'existence d'une frontière avec le territoire du débat, soit en raison de points particulièrement intéressants ou innovants de leurs politiques des transports. Dans la mesure où la politique des transports au Portugal ne répondait pas à l'un de ces deux critères, il ne nous a pas paru pertinent de proposer un éclairage particulier sur ce sujet. Ce pays a néanmoins lancé au début de 1998 puis en 1999 un important programme autoroutier, comprenant notamment la réalisation de près de 1000 km sous la forme de concessions classiques et de concessions à péage virtuel qui pourra être présenté plus complètement si vous le souhaitez. - étude de trafics faisant le point sur la part du trafic de transit sur l'ensemble du fret routier dans la VRAL. Des éléments de synthèse sur les trafics y compris sur le trafic de transit du fret routier dans la vallée du Rhône sont précisés dans le dossier support du débat (p 28 et 29 notamment). Pour plus d'information deux rapports peuvent être consultés depuis le site de la CPDP (http://www.debatpublic-transports-vral.org/). Il s'agit des rapports : · "Les transports interurbains en vallée du Rhône et dans le couloir languedocien, perspectives d'évolution à 20 ans" co-réalisé par le Sétra et le CETE Méditerranée (2006)qui fait état des trafics 2004 et des perspectives d'évolution d'ici 20 ans · "Meilleure connaissance des trafics Poids-Lourds sur l'axe A7 - A9 : Principaux résultats des études , co-réalisé par le CETE Méditerranée, la DRE Rhône Alpes, la DRE Languedoc-Roussillon, la DRE PACA et ASF ciblé sur les trafics poids lourds. Nous espérons avoir répondu à votre attente.
