Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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Bonjour, Un récent reportage à Canal + sur la pollution de l'air (routes,pesticides...) nous apprend que la France est un des pays européens les plus touchés par la pollution aux microparticules, pollution qui résulte des transports routiers. Ce reportage nous dit également qu'une amende de plusieurs centaines de millions d'euros devra être versée par notre pays. Pensez-vous que la construction de nouveaux tronçons autoroutiers soit la solution à ces grands problèmes ? Des relevés de qualité de l'air ont-ils été fait dans les communes voisines aux autoroutes? Merci de votre réponse ps
La circulation automobile est responsable d’une partie des émissions de particules fines ou micro-particules, Toutefois cette part n’est pas majoritaire. En effet, pour les PM10 (particules inférieures à 10 micromètres) la part des transports est estimée à 14% en 2012. Ces proportions sont stables depuis 2002.
Par ailleurs, en valeur absolue, l’émission de particules fines liées aux transports est en baisse du fait de l’évolution de la structure du parc, aux progrès technologiques et aux restrictions successives imposées par les normes environnementales européennes. A titre d’exemple, les émissions dues aux transports routiers ont diminué entre 2002 et 2012 de 24,5 % malgré une hausse de trafic de 12 % (source Air Lorraine, diaporama disponible sur le site internet, réunion de Toul).
En ce qui concerne le projet A31bis, 45 sites de mesures ont été équipés en 2013 et 2014 pour la mesure des concentrations en polluants compris à proximité immédiate de l’A31bis. La localisation de ces points de mesure et les résultats figurent dans l’étude « état initial de l’air » disponible sur le site du débat public.
Ces campagnes de mesures réalisées in situ en 2013 et 2014, ainsi que l’inventaire des émissions de 2010 fourni par ATMOLOR, permettent de confirmer que la qualité de l'air est globalement satisfaisante dans l'aire d'étude avec toutefois une concentration en NO2 supérieure à la valeur limite à proximité de l’A31.
Pourquoi ne serait-il pas possible d'imaginer un financement analogue à celui envisagé pour la gare TGV d'interconnexion de Vandières, à savoir une taxe additionnelle sur les carburants ?
Depuis 2011, les conseils régionaux et l’Assemblée de Corse peuvent majorer d’une deuxième tranche la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) applicable aux carburants vendus sur leur territoire dans la limite de 0,73 c€/L pour les supercarburants et de 0,135 c€/L pour le gazole. Les recettes fiscales issues de cette taxe ne peuvent toutefois être affectées qu’au financement de grands projets d’infrastructure de transport durable prévus par la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement ou à l’amélioration du réseau de transports urbains en Ile-de-France (article 265 A bis du code des douanes). En Lorraine, seules les infrastructures de transport ferroviaire et fluvial peuvent donc bénéficier de cette source de financement.
Bonjour
Je lis dans votre étude de trafic qu'il est envisagé en aménagement, une interdiction de transit PL sur l'A31 entre TOUL-NANCY-DIEULOUARD (vraisemblablement pour pousser le transit sur l'hypothétique barreau). Le MO peut-il préciser sur quel texte réglementaire il s'appuie pour mettre en place cette interdiction ? Sachant que les infractions sont invérifiables, notamment en raison du cabotage.
L’interdiction de transit poids lourds n’est pas envisagée sur l’A31 entre Toul, Nancy et Dieulouard. La fiche mise en ligne sur le site internet du débat public relative au barreau Toul/Dieulouard précise les éléments permettant de conclure à l’attractivité du barreau pour 90% des transporteurs.
http://a31bis.debatpublic.fr/sites/debat.a31bis/files/fiche_choix_itineraire_transit_pl-toul.pdf
La congestion de l'A31 ne se pose pas uniquement du côté français ; elle se poursuit également chez notre voisin Luxembourgeois. Y'aura-t-il concertation avec des autorités Luxembourgeoises afin d'améliorer un meilleur flux des frontaliers ? La province du Luxembourg côté belge est concernée notamment sur le trafic de marchandise européen, est-elle invitée à ce débat?
L’Etat français et le Grand Duché de Luxembourg travaillent de concert sur les mobilités transfrontalières pour lesquelles les analyses et réflexions sont partagées aussi bien sur le transport routier que ferroviaire. L’étude d’opportunité d’une exploitation multimodale de l’axe A31-A3 (Thionville- Luxembourg-Ville) est d’ailleurs cofinancée par l’Etat luxembourgeois.
Un élargissement de l'A31 avec réfection de l'échangeur de Nancy vieillot, vétuste et non accueillant augmenterait la fluidité du trafic et ne nuirait en rien à Nancy qui n'est d'ailleurs pas traversé comme vous le mentionnez dans votre DMO. Il est d'ailleurs bien regrettable que la Commission Mobilité 21 n'ait pas inclus le problème de l'A30 qui à mon sens pose également un gros problème au niveau de Nancy et ait donc rendu une copie incomplète dans la réflexion. De surcroît, il aurait l'avantage de résoudre les problèmes écologiques du massif de Haye soulevé depuis des années par l'association FLORE 54 qui a fait un travail remarquable et de qualité et qui, de plus, avait accepté une zone d'exclusion du périmètre protégé pour permettre l'élargissement de l'A31. Ce projet d'élargissement aurait donc :
- la capacité d'augmenter la fluidité et la capacité d'accueil sur ce tracé,
- la formidable opportunité d'un échangeur moderne au droit de Nancy améliorant le trafic,
- résoudrait les problèmes écologiques soulevés par le massif de Haye,
- ne détruirait rien du cadre de vie et et des trésors paysagers du Toulois,
- apporterait un intérêt aux habitants du Toulois,
- et réglerait l'hypothèse douteuse du report de trafic sur l'hypothétique barreau.
De surcroît, le coût des travaux serait bien inférieur et financièrement réduirait de façon drastique la subvention d'équilibre. Je pense qu'un concessionnaire aurait largement les compétences pour régler les problèmes techniques évoqués par les techniciens MO. Je vous demande donc d'étudier cette solution et de fournir des chiffres précis de travaux, de financement, de recettes, et de subvention d'équilibre concernant cette hypothèse de tracé.
Une analyse a été menée quant à la faisabilité de l’élargissement au droit de Nancy (cf. fiche sur site du débat). Celle-ci met en évidence que compte tenu des volumes de circulation très importants sur cette section, les impacts des travaux sur les riverains et sur la circulation en traverse de Nancy seraient d’une telle ampleur que cet élargissement n’a pas été envisagé par le Maître d’Ouvrage, que ce soit en maîtrise d’ouvrage publique ou par concession.
L’expertise complémentaire indépendante menée par la CNDP à propos de la section Toul/Dieulouard permettra d’éclairer le débat sur cette question.
Bonjour,
Dans le cadre du fuseau 5, outre la contrainte de devoir permettre aux habitants de Fontenoy sur Moselle et de Villey St Etienne de rentrer chez eux, qu'en est-il de l'accès à la zone Parcolog de Gondreville -Fontenoy ?
Le projet A31Bis est au stade du débat public, donc dans une phase très amont dans laquelle sont proposées des options de passage sans que ne soient définis les futurs tracés. En cas de poursuite du projet, ce seront les études postérieures au débat public, menées en concertation avec les communes et les riverains concernés qui permettront d’élaborer un fuseau de 1000m puis dans un second temps, le tracé final.
En tout état de cause, dans le cadre d’un projet routier, le maître d’ouvrage a l’obligation de rétablir l’ensemble des dessertes que ce soit pour les riverains ou pour les zones d’activités existantes ou en développement.
L'ex-aéroport de Metz-Frescaty n'a pas encore été réaffecté à un autre usage, dans l'attente de sa déclassification par le ministère de la Défense. Ne pourrait-il pas devenir une aire de stockage pour les Poids-Lourds circulant sur cet axe? Situé sur le ban d'Augny, au Sud-Ouest de Metz, donc au Nord de Nancy, un raccordement pourrait être envisagé avec l'A31. Merci.
C'est l’Établissement Public Foncier de Lorraine (EPFL) qui assure la gestion de la BA128 pour le compte de Metz Métropole depuis septembre 2014. Plusieurs projets ont été envisagés par cette collectivité, qui souhaite garder une cohérence au site.
La collectivité n’envisage pas de transformer cet espace en aire d'accueil pour les poids-lourds.
La seule justification de l’A31bis repose sur une amélioration des conditions de circulation dans le sillon lorrain. Le reste n’est qu’habillage pour tenter d’imposer plus facilement le projet du Maître d’Ouvrage (MO). Sur quoi repose le dossier du MO : une étude de trafic du CEREMA. Mais qu’est-ce que le CEREMA ? Un Établissement public à caractère administratif (EPA) placé sous la tutelle conjointe du ministère de l’écologie et du ministère du logement. Il est issu du regroupement de plusieurs entités dont les CETE. Celui de l’Est était à l’origine du dossier technique justifiant l’A32… Le Maître d’Ouvrage a donc mandaté un Établissement public placé sous son autorité pour produire une étude de trafic de 81 pages qui conclut « miraculeusement » que son projet est LA solution pour l’avenir de l’A31. Pour la sérénité, la qualité et L’ OBJECTIVITE du débat public, des études INDEPENDANTES auraient dû être versées au dossier. Cette absence jette une suspicion légitime sur le fond du dossier. Le débat public en est réduit à un exercice de style complètement dénaturé et à intérêt limité.
Je demande donc à la CPDP d’exiger du Maître d’Ouvrage la mise à disposition d’études de trafic indépendantes dans un délai cohérent avec la fin du débat.
Bonjour,
Nous avons bien pris note de votre question et tenons à vous remercier pour votre participation active sur le site Internet du débat.
Le CEREMA est un établissement scientifique, tel que le CNRS, qui dispose de compétences légitimes.
La Commission particulière du débat public (CPDP) estime que les études exposées permettent le débat et ne considère donc pas qu'une contre-expertise soit nécessaire.
Si toutefois, vous souhaitez une contre-expertise, voici la procédure à suivre :
La demande d'expertise complémentaire se fait par courrier au président de la CPDP qui, après examen, décide ou non de la transmettre à la CNDP. La CNDP décide en séance plénière des suites à réserver à cette demande.
Dans le cas d'un avis favorable, elle décide de diligenter une contre-expertise. Le choix du cabinet d'expert est, de par la loi, du seul ressort de la CNDP, prescriptrice du débat et commanditaire de l'expertise. En pratique, la CNDP charge la CPDP à qui elle a confié l'organisation du débat sur le terrain, de préparer le cahier des charges, d'identifier une liste de cabinets susceptibles de pouvoir répondre à la consultation et de s'assurer du bon déroulement de la procédure.
La CNDP et son émanation sur le terrain, la CPDP, sont a priori les meilleurs garants du "bon choix" d'un consultant alliant compétence et indépendance vis-à-vis des porteurs du projet. La CPDP peut souhaiter donner une garantie supplémentaire d'impartialité en associant les demandeurs de l'expertise au processus de choix du consultant.
Les délais nécessaires pour disposer des résultats de l'expertise complémentaire nécessitent parfois l'allongement de la durée du débat, dans la limite de deux mois, sur décision motivée de la CNDP.
Pourtant le projet est rentable socialement, la rentabilité peut-elle être calculée sur l'amortissement de l'ouvrage? Une répartition équitable entre utilisateurs locaux et utilisateurs en transit, les uns subissant des nuisances, alors que les autres n'ont que des bénéfices notamment en gain de temps. Une autre modalité de calcul des coûts de cet ouvrage ne peut-elle être envisagée?
L’évaluation socio-économique a été réalisée conformément à la note technique sur l’évaluation des projets de transport en date du 27 juin 2014, disponible sur le site du débat.
La méthodologie mise en œuvre pour les calculs monétarisés se base sur le rapport du Commissariat général à la stratégie et à la prospective, relatif à l’évaluation socio-économique des investissements publics (commission présidée par le professeur Emile Quinet) qui préconise des méthodes et des valeurs de référence pour le calcul socio-économique des projets de transport.
Ce calcul prend effectivement en compte les gains de temps, sans distinction du type d’usage : les usagers locaux étant nettement majoritaires sur la zone d’étude, l’essentiel des gains estimés les concerne.
Le calcul attribue également une valeur aux nuisances subies par les riverains dans le bilan pour la collectivité en prenant en compte les aspects « bruit » et « pollution de l’air ».
Bonjour,
Comment sera concrètement aménagé le tracé dans Florange afin de limiter nuisances sonores?
Franck Hewer
Afin de limiter les nuisances sonores dans la traversée de Florange, ainsi que dans celle d’Uckange et de Terville, le projet actuellement en phase d’étude d’opportunité envisage un passage en déblai c’est-à-dire avec le niveau de la chaussée se situant en dessous du terrain naturel avec des dispositifs de protection adaptés aux enjeux identifiés (tranchée couverte, murs anti-bruit). Ces protections seront précisément définies lors de l’étude d’impact du projet, qui sera réalisée ultérieurement et soumise à enquête publique. L’étude d’impact évaluera les niveaux sonores d’exposition future des bâtiments riverains et déterminera les éventuels traitements nécessaires afin de respecter les seuils réglementaires applicables dans le cas de la création d’une voie nouvelle ou de l’élargissement d’une voie. Cette démarche sera partagée avec les communes et les riverains concernés pour définir les mesures à mettre en place en concertation avec les acteurs du territoire. Le dispositif envisagé de type tranchée couverte permet en outre de limiter les effets de coupure par des aménagements urbains sur la tranchée.