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AVIS 119 / Variante tracé long rocade
Ajouté par Patrice BONAZZI (OULLINS), 21/12/2012
Dans le cadre du débat - citoyen sur le projet Anneau des Sciences-TOP, veuillez trouver ci-joint ma contribution pour aide à l'analyse du dossier et à l'examen des propositions alternatives Tracé Long -Rocade + Variante (personnelle).
En pièce jointe, deux esquisses précisant la variante.
Patrice BONAZZI - OULLINS - Professionnel, ancien conseiller municipal, s'intéresse au projet depuis 1975 - époque où celui-ci passait par le quartier Oullins-golf en tranchée, à ciel ouvert.
Malgré toutes les précautions nécessaires en termes de protection de l’environnement, la réalité du trafic automobile même maitrisé, oblige toutes les grandes métropoles à disposer d'un contournement complet en voiries rapides permettant de rejoindre les points périphériques entre eux sans passer par les Centres.
Les transports en commun devraient être les premiers à pouvoir satisfaire cette obligation, et donc une voie devra leur être réservée ici, quelque soit l'option retenue.
Permettez-moi deux remarques sur l'organisation et le dossier papier de l'enquête publique :
1- Les hypothèses d'entrée dans la discussion sont tellement nombreuses, et ciblées, que l'on pourrait appliquer l'adage diviser pour régner ; chaque intervenant pouvant ainsi dire ‘’dans mon secteur, cela va régler tels problèmes ... donc faites vite et au plus court’’ ; et comme l'enquête porte sur la totalité de l'anneau, 90% de la population consultée se trouvera en fait hors du périmètre restant à réaliser et représentera un avis évidemment majoritaire qui pourrait s'imposer aux empêcheurs de boucler en rond !
Ainsi en lançant ces enquêtes simultanément, on rend ‘’a priori minoritaires’’ tous les avis ayant trait au SEUL vrai problème concerné : par où peut-on boucler le périphérique Lyonnais ?
2- Le dossier de 132 pages est inégal et partisan
En effet, le dossier est construit pour étayer et valoriser la solution Anneau Court présentée comme ‘’déjà retenue par le Grand Lyon et le Conseil Général’’ ( ?!) ; ceci est rappelé à plusieurs reprises sur 98 pages.
Les quelques pages consacrées au second projet dit long ou rocade où rien ne trouve grâce à la réflexion des rédacteurs, sont traitées systématiquement à charge. Il y est procédé par affirmations plutôt que démonstrations professionnelles ; certains tableaux démontrant même le contraire des propos tenus :
Ex: p37, on dit que ‘’les attentes des collectivités sont d'écarter les flux de transit du cœur de l'agglomération’’; et p117 on présente comme un reproche ‘’Rocade : le réseau est moins hiérarchisé, la fonction contournement est plus affirmée que la desserte’’; plus loin : ‘’le scenario Rocade accentue le risque d'étalement urbain de l'agglomération vers l'Est’’ ;
- ainsi les attentes de la page 37 deviennent un risque à la p117 lorsque c'est le tracé Long - Rocade qui les satisfait (?!).
Pour ma part
En restant réaliste, je vais tenter d'apporter quelques remarques pour calmer les ardeurs des partisans de l'anneau-court peu raisonnable, et proposer une variante très économique et très raisonnable au projet Long-Rocade.
Tracé court ou tracé long ?
La ville d'Oullins va bénéficier dans les mois qui viennent de l'arrivée du métro, c'est-à-dire d'un accès direct ultra rapide à toute l'agglomération intramuros ; un grand progrès, certes, mais comment en ignorer son effet d'ores et déjà envahisseur, en terme de conséquences sur les trafics, voiries, stationnements et globalement la vie communale d'Oullins, qui va subir un regroupement et une concentration permanente de la plupart des populations de toute la grande banlieue Sud-Ouest qui travaillent ou pratiquent au quotidien notre agglomération. D'ailleurs, nulle part cet afflux n'est évoqué et il ne semble pas que ce trafic supplémentaire n'ait été pris en compte par les trafics présentés (dossier p76).
CONSEQUENCES DU TRACE COURT
Je n'évoquerai pas les conséquences technico-écologiques des cheminées de ventilation que je connais mal mais qu'il conviendra de surveiller de très près, considérant nos pôles de recherche santé et les populations qui subissent déjà les pollutions chimiques et autres.
Je m'en tiendrai à quelques évidences pour qui connait et pratique les villes d'Oullins et Pierre Bénite :
POUR OULLINS :
Il est à craindre que les deux quartiers extrêmes touchés par le Tunnel, à savoir BEAUNANT et La SAULAIE, soient non seulement défigurés physiquement par un entrelacs de voies d'accès et sorties, mais invivables dans leur immédiat voisinage (trémies, bruits, rythmes de circulations, embouteillages) avec des traversées piétonnes compliquées et laborieuses dans des espaces plus ou moins étroits et sinistres.
Devenir du Projet de rénovation urbaine de la Saulaie ?
Ainsi, notamment à la Saulaie le Tracé Court risque bien de condamner largement les projets de rénovation urbaine qui accompagnent logiquement l'arrivée du métro. En effet, à la Saulaie précisément, se cumulent déjà l'idée d'un Eco-Quartier qui va déjà devoir cohabiter avec un Parking-Relais Géant nécessaire lui aussi, et dont l'accès essentiel (90%) sera par l'avenue Jean Jaurès, venant du Nord et du Sud.
Ainsi les usagers du Métro arriveront soit de Ste-Foy-lès-Lyon via La Mulatière, soit de Brignais, St Genis Laval ou Irigny via Pierre Bénite ; tout cela dans une confusion de voiries, avec espaces de péages (?!) et retournement (poids Lourds ?), à moins de 500 mètres d'un site SEVEZO.
Je reviens plus loin sur cet aspect SEVEZZO quasiment évité et mis à l'écart du dossier argumentaire. (Un tout petit paragraphe, anonyme, presque invisible, à l'intérieur d'un tableau à la page 114 !).
A noter encore, concernant la réalité du trafic sur l’avenue Jean Jaurès, il convient d'évoquer la difficulté actuelle, quotidienne, systématique (plusieurs dizaines de minutes) que l'on rencontre pour rejoindre l'A7 ou traverser le Rhône à Pierre Bénite, en venant par l’A45 de Brignais ou plus loin dans l'Ouest ; c'est ainsi que probablement beaucoup de ces automobilistes, aujourd'hui captifs, vont se diriger sur Oullins pour accéder eux aussi au métro, à la Saulaie.
NB : curieusement le dossier n'évoque jamais non plus les longues attentes du matin dans les retenues pourtant parfaitement répertoriées, notamment à Pierre Bénite sur la A45 ; comme à Oullins, du Pont d'Oullins au Pont de La Mulatière.
DANGER(S) SEVEZO !!!
Que le site industriel ARKEMA de Pierre Bénite (ENTREE du tunnel Court sous le Rhône) soit toujours classé Sévéso (ou non) les autorités responsables ne peuvent ignorer l'existence des périmètres de protection de ce site - comme d'ailleurs de l'autre site industriel Sévézo - près de la SORTIE comprenant l'ensemble du PORT Edouard Herriot avec ces trois Darses, dont une spécifique pour les hydrocarbures, sur la rive gauche du Rhône. Et près de ce débouché du tunnel, d'autres périmètres propres de protection, existent où devront également être envisagées des voies d’accès, d’évitement, péage, retournement, parking, etc.
Il parait impensable et insensé d'envisager une telle accumulation de dangerosités objectives sur un même projet. Ce ne serait pas raisonnable !
HYPOTHESE et AVANTAGES d'un TRACE LONG
A l'opposé du Tracé-Court, un Tracé légèrement plus long, adapté sur les voiries existantes (CD42, puis A45) ne lèserait pas les communes concernées puisque situé en leurs limites, sur des espaces disponibles ou aménageables, présente de nombreux avantages : il permet notamment d'anticiper sur les grandes évolutions urbanistique et démographique futures , en particulier avec la densification du SCoT-Ouest dont l'augmentation est prévue à moyen terme de 17000 habitants entre Oullins, Pierre Bénite, St Genis Laval, soit +17 000 résidents nouveaux totalement enclavés (dossier p30).
Respect des ambitions du cahier des charges
Situé sur le CD 42, le parcours long respecte précisément la volonté de liaison des plateaux verts de l'Ouest (dossier p25) : à partir du Nord-Ouest - les Vallons de l'ouest jusqu'au plateau des Etangs ; puis au plateau des Grandes Terres au sud-est. Il répond également aux hypothèses de développement urbain évoquées précédemment en créant des trajets de dégagement supplémentaires, sachant que 88% des citoyens continueront à utiliser a priori leur véhicule pour venir travailler au centre de l'agglomération (dossier p41).
Aménagement du territoire - Prévision de l'avenir - Notre proposition de variante économique
Modification proposée :
Il s'agit de poursuivre à partir de Beaunant le tracé Long en surface sur le CD42 jusqu'à l’A45 que l'on emprunte en direction de Lyon en élargissant son gabarit jusqu'au Rhône. Là, nous proposons de le traverser directement dans le prolongement de l'A45 par un PONT (multimodal). En effet, en proposant une voie rapide en surface, notre variante tracé LONG nous permet en plus d'anticiper sur plusieurs difficultés prévisibles :
- par un double débouché de l'A45, sur chaque rive du Rhône, afin de répondre à son trafic qui va s'amplifier bientôt avec le développement programmé de cet axe venant du Pole St Etienne /Roanne /St Chamont ;
- par une double direction sur la rive Gauche, susceptibles de favoriser les transits Ouest - Est souhaités à l'échelle Régionale,
1/ une direction (sud) vers le Boulevard Urbain Sud pour accéder à l'A43 en direction de Grenoble-Chambery, autre grand pôle de la région Rhône-Alpes (dossier p37) mais avec l'avantage dans notre hypothèse de soulager simultanément le Bd Laurent Bonnevay ;
2/ une direction (nord) permettant, par une parallèle à l'A7, de rejoindre le bd Laurent Bonnevay (N383) sans s'ajouter au trafic venant du Sud (voir heures de pointes - dossier p36).
COÛT COMPARE : ANNEAU-COURT, ROCADE-TRACE LONG (p118/119)
Les effets positifs de la rocade sont curieusement présentés de façon négative : pour 1,5 km supplémentaire de tracé long, le chiffrage officiel place les deux projets en équivalence de coût. CECI semble curieux car le coût en tunnel est bien supérieur à la même longueur en surface ; et que le chiffrage du tracé long est certainement faussé par l'estimation d'une partie trop importante de parcours en tunnel alors que le chiffrage pourrait se faire a minima en réservant les parties tunnel aux seules zones à risques technologiques (gain possible 30 à 50%).
TABLEAU COMPARATIF MULTICRITERES des DEUX PROJETS (p114)
- Critère : Effets sur l'environnement
Le paragraphe relatif aux risques technologiques devrait être inscrit en Rouge et emporter la décision vers le projet le moins dangereux.
Il se trouve que ce sera le Trace-Long-Rocade qui est en même temps le moins dangereux et le moins cher ; et encore moins cher si l'on retenait l'hypothèse de ma Variante avec un Pont en bout de la A 45 sur le Rhône (voir plus loin).
- Critère: soulager les quartiers
La colonne Rocade stipule ‘’la fonction contournement est plus affirmée que la desserte, donc les quartiers seront soulagés’’ CQFD !
La colonne Rocade constate également une plus grande infiltration vers les ‘’voiries secondaires’’, et moins vers les Centres de l'agglomération ; n'était-ce pas l'objectif recherché ? CQFD
- Critère: relier les sites de développement
La colonne Rocade souligne une meilleure liaison avec la 2° et 3° couronne, ainsi que l'accès renforcé aux Zones Industrielles du Sud Est, Meyzieu, Corbas, Mi-Plaine ... ce qui nous semble bien être l'objectif de la Rocade, n’est-ce pas?
- critère : Rendre accessibles les bassins de Vie
La colonne dit : Le scenario Rocade est bien meilleur pour l'accessibilité du Nord-Ouest et du Sud, ainsi que pour les liens entre nord-Ouest et Sud-Ouest ... Egalement : Ce scénario structure moins bien en direction du Centre, et donc il incite au contournement (CQFD - ce qui est bien l’objectif d'une rocade) ;
- Critère : développement et aide aux sites et projets urbains d'Ouest
il est dit : le tracé vers l'Est du Tracé Rocade favorise le développement des pôles économiques (ZI Sud-Est). Bien ... mais n'assure pas une bonne lisibilité d'accès direct vers le site Hôpitaux Lyon-Sud, la Saulaie, Gerland ... INEXACT ! Les accès directs sont prévus à partir du tracé long !
- Critère : Cadre et qualité de vie
L'impact paysagé est limité aux zones d'émergence de l’infrastructure. Exact, c'est pourquoi la couverture partielle des voiries de surface sera recommandée chaque fois que possible. Or nous en aurons les moyens financiers par les économies réalisées grâce à la construction des voieries en surface !
CONCLUSION
A peine plus long , tout en épargnant les Centres de vie de la 1° Couronne, et tout en facilitant la liaison souhaitée des centres secondaires entre eux ; et de plus beaucoup moins cher, le TRACE LONG- ROCADE, apparaît comme la meilleure solution.
Il reste que la suggestion Variante mérite réflexion :
COÛT ENCORE MOINDRE DE LA VARIANTE - TRACE LONG
Ainsi, notre variante -TRACE LONG, se terminerait par un large PONT traditionnel multimodal, implanté à mi distance entre les Zones les plus dangereuses (Darses et Raffinerie).
Les effets sur l'environnement, seraient assez peu différents de l'existant, puisque les voiries sont déjà profilées en voies rapides ; et pourraient être largement améliorées par des couvertures partielles chaque fois que possible. Seuls s'ajouteront des perfectionnements techniques et d'intégration dans les paysages en termes de qualité esthétique et environnementale ... Ainsi le Pont pourrait être traité en œuvre architecturale remarquable à l'égard des usagers venant du Sud ; une sorte de prémisse au grand musée de la Confluence.
COÛT
Pour des raisons évidentes de techniques traditionnelles, opposées au tout –tunnels, le coût de cette variante-Tracé-Long donnerait une évaluation sensiblement MOINS CHERE que le tracé Rocade !
> Ouvrir le fichier attaché : bonazzi-carte-anneau-top-variante-surface-et-pont-21-12-12.jpg
Associé à Autres solutions; Tracés routiers alternatifs
En pièce jointe, deux esquisses précisant la variante.
Patrice BONAZZI - OULLINS - Professionnel, ancien conseiller municipal, s'intéresse au projet depuis 1975 - époque où celui-ci passait par le quartier Oullins-golf en tranchée, à ciel ouvert.
Malgré toutes les précautions nécessaires en termes de protection de l’environnement, la réalité du trafic automobile même maitrisé, oblige toutes les grandes métropoles à disposer d'un contournement complet en voiries rapides permettant de rejoindre les points périphériques entre eux sans passer par les Centres.
Les transports en commun devraient être les premiers à pouvoir satisfaire cette obligation, et donc une voie devra leur être réservée ici, quelque soit l'option retenue.
Permettez-moi deux remarques sur l'organisation et le dossier papier de l'enquête publique :
1- Les hypothèses d'entrée dans la discussion sont tellement nombreuses, et ciblées, que l'on pourrait appliquer l'adage diviser pour régner ; chaque intervenant pouvant ainsi dire ‘’dans mon secteur, cela va régler tels problèmes ... donc faites vite et au plus court’’ ; et comme l'enquête porte sur la totalité de l'anneau, 90% de la population consultée se trouvera en fait hors du périmètre restant à réaliser et représentera un avis évidemment majoritaire qui pourrait s'imposer aux empêcheurs de boucler en rond !
Ainsi en lançant ces enquêtes simultanément, on rend ‘’a priori minoritaires’’ tous les avis ayant trait au SEUL vrai problème concerné : par où peut-on boucler le périphérique Lyonnais ?
2- Le dossier de 132 pages est inégal et partisan
En effet, le dossier est construit pour étayer et valoriser la solution Anneau Court présentée comme ‘’déjà retenue par le Grand Lyon et le Conseil Général’’ ( ?!) ; ceci est rappelé à plusieurs reprises sur 98 pages.
Les quelques pages consacrées au second projet dit long ou rocade où rien ne trouve grâce à la réflexion des rédacteurs, sont traitées systématiquement à charge. Il y est procédé par affirmations plutôt que démonstrations professionnelles ; certains tableaux démontrant même le contraire des propos tenus :
Ex: p37, on dit que ‘’les attentes des collectivités sont d'écarter les flux de transit du cœur de l'agglomération’’; et p117 on présente comme un reproche ‘’Rocade : le réseau est moins hiérarchisé, la fonction contournement est plus affirmée que la desserte’’; plus loin : ‘’le scenario Rocade accentue le risque d'étalement urbain de l'agglomération vers l'Est’’ ;
- ainsi les attentes de la page 37 deviennent un risque à la p117 lorsque c'est le tracé Long - Rocade qui les satisfait (?!).
Pour ma part
En restant réaliste, je vais tenter d'apporter quelques remarques pour calmer les ardeurs des partisans de l'anneau-court peu raisonnable, et proposer une variante très économique et très raisonnable au projet Long-Rocade.
Tracé court ou tracé long ?
La ville d'Oullins va bénéficier dans les mois qui viennent de l'arrivée du métro, c'est-à-dire d'un accès direct ultra rapide à toute l'agglomération intramuros ; un grand progrès, certes, mais comment en ignorer son effet d'ores et déjà envahisseur, en terme de conséquences sur les trafics, voiries, stationnements et globalement la vie communale d'Oullins, qui va subir un regroupement et une concentration permanente de la plupart des populations de toute la grande banlieue Sud-Ouest qui travaillent ou pratiquent au quotidien notre agglomération. D'ailleurs, nulle part cet afflux n'est évoqué et il ne semble pas que ce trafic supplémentaire n'ait été pris en compte par les trafics présentés (dossier p76).
CONSEQUENCES DU TRACE COURT
Je n'évoquerai pas les conséquences technico-écologiques des cheminées de ventilation que je connais mal mais qu'il conviendra de surveiller de très près, considérant nos pôles de recherche santé et les populations qui subissent déjà les pollutions chimiques et autres.
Je m'en tiendrai à quelques évidences pour qui connait et pratique les villes d'Oullins et Pierre Bénite :
POUR OULLINS :
Il est à craindre que les deux quartiers extrêmes touchés par le Tunnel, à savoir BEAUNANT et La SAULAIE, soient non seulement défigurés physiquement par un entrelacs de voies d'accès et sorties, mais invivables dans leur immédiat voisinage (trémies, bruits, rythmes de circulations, embouteillages) avec des traversées piétonnes compliquées et laborieuses dans des espaces plus ou moins étroits et sinistres.
Devenir du Projet de rénovation urbaine de la Saulaie ?
Ainsi, notamment à la Saulaie le Tracé Court risque bien de condamner largement les projets de rénovation urbaine qui accompagnent logiquement l'arrivée du métro. En effet, à la Saulaie précisément, se cumulent déjà l'idée d'un Eco-Quartier qui va déjà devoir cohabiter avec un Parking-Relais Géant nécessaire lui aussi, et dont l'accès essentiel (90%) sera par l'avenue Jean Jaurès, venant du Nord et du Sud.
Ainsi les usagers du Métro arriveront soit de Ste-Foy-lès-Lyon via La Mulatière, soit de Brignais, St Genis Laval ou Irigny via Pierre Bénite ; tout cela dans une confusion de voiries, avec espaces de péages (?!) et retournement (poids Lourds ?), à moins de 500 mètres d'un site SEVEZO.
Je reviens plus loin sur cet aspect SEVEZZO quasiment évité et mis à l'écart du dossier argumentaire. (Un tout petit paragraphe, anonyme, presque invisible, à l'intérieur d'un tableau à la page 114 !).
A noter encore, concernant la réalité du trafic sur l’avenue Jean Jaurès, il convient d'évoquer la difficulté actuelle, quotidienne, systématique (plusieurs dizaines de minutes) que l'on rencontre pour rejoindre l'A7 ou traverser le Rhône à Pierre Bénite, en venant par l’A45 de Brignais ou plus loin dans l'Ouest ; c'est ainsi que probablement beaucoup de ces automobilistes, aujourd'hui captifs, vont se diriger sur Oullins pour accéder eux aussi au métro, à la Saulaie.
NB : curieusement le dossier n'évoque jamais non plus les longues attentes du matin dans les retenues pourtant parfaitement répertoriées, notamment à Pierre Bénite sur la A45 ; comme à Oullins, du Pont d'Oullins au Pont de La Mulatière.
DANGER(S) SEVEZO !!!
Que le site industriel ARKEMA de Pierre Bénite (ENTREE du tunnel Court sous le Rhône) soit toujours classé Sévéso (ou non) les autorités responsables ne peuvent ignorer l'existence des périmètres de protection de ce site - comme d'ailleurs de l'autre site industriel Sévézo - près de la SORTIE comprenant l'ensemble du PORT Edouard Herriot avec ces trois Darses, dont une spécifique pour les hydrocarbures, sur la rive gauche du Rhône. Et près de ce débouché du tunnel, d'autres périmètres propres de protection, existent où devront également être envisagées des voies d’accès, d’évitement, péage, retournement, parking, etc.
Il parait impensable et insensé d'envisager une telle accumulation de dangerosités objectives sur un même projet. Ce ne serait pas raisonnable !
HYPOTHESE et AVANTAGES d'un TRACE LONG
A l'opposé du Tracé-Court, un Tracé légèrement plus long, adapté sur les voiries existantes (CD42, puis A45) ne lèserait pas les communes concernées puisque situé en leurs limites, sur des espaces disponibles ou aménageables, présente de nombreux avantages : il permet notamment d'anticiper sur les grandes évolutions urbanistique et démographique futures , en particulier avec la densification du SCoT-Ouest dont l'augmentation est prévue à moyen terme de 17000 habitants entre Oullins, Pierre Bénite, St Genis Laval, soit +17 000 résidents nouveaux totalement enclavés (dossier p30).
Respect des ambitions du cahier des charges
Situé sur le CD 42, le parcours long respecte précisément la volonté de liaison des plateaux verts de l'Ouest (dossier p25) : à partir du Nord-Ouest - les Vallons de l'ouest jusqu'au plateau des Etangs ; puis au plateau des Grandes Terres au sud-est. Il répond également aux hypothèses de développement urbain évoquées précédemment en créant des trajets de dégagement supplémentaires, sachant que 88% des citoyens continueront à utiliser a priori leur véhicule pour venir travailler au centre de l'agglomération (dossier p41).
Aménagement du territoire - Prévision de l'avenir - Notre proposition de variante économique
Modification proposée :
Il s'agit de poursuivre à partir de Beaunant le tracé Long en surface sur le CD42 jusqu'à l’A45 que l'on emprunte en direction de Lyon en élargissant son gabarit jusqu'au Rhône. Là, nous proposons de le traverser directement dans le prolongement de l'A45 par un PONT (multimodal). En effet, en proposant une voie rapide en surface, notre variante tracé LONG nous permet en plus d'anticiper sur plusieurs difficultés prévisibles :
- par un double débouché de l'A45, sur chaque rive du Rhône, afin de répondre à son trafic qui va s'amplifier bientôt avec le développement programmé de cet axe venant du Pole St Etienne /Roanne /St Chamont ;
- par une double direction sur la rive Gauche, susceptibles de favoriser les transits Ouest - Est souhaités à l'échelle Régionale,
1/ une direction (sud) vers le Boulevard Urbain Sud pour accéder à l'A43 en direction de Grenoble-Chambery, autre grand pôle de la région Rhône-Alpes (dossier p37) mais avec l'avantage dans notre hypothèse de soulager simultanément le Bd Laurent Bonnevay ;
2/ une direction (nord) permettant, par une parallèle à l'A7, de rejoindre le bd Laurent Bonnevay (N383) sans s'ajouter au trafic venant du Sud (voir heures de pointes - dossier p36).
COÛT COMPARE : ANNEAU-COURT, ROCADE-TRACE LONG (p118/119)
Les effets positifs de la rocade sont curieusement présentés de façon négative : pour 1,5 km supplémentaire de tracé long, le chiffrage officiel place les deux projets en équivalence de coût. CECI semble curieux car le coût en tunnel est bien supérieur à la même longueur en surface ; et que le chiffrage du tracé long est certainement faussé par l'estimation d'une partie trop importante de parcours en tunnel alors que le chiffrage pourrait se faire a minima en réservant les parties tunnel aux seules zones à risques technologiques (gain possible 30 à 50%).
TABLEAU COMPARATIF MULTICRITERES des DEUX PROJETS (p114)
- Critère : Effets sur l'environnement
Le paragraphe relatif aux risques technologiques devrait être inscrit en Rouge et emporter la décision vers le projet le moins dangereux.
Il se trouve que ce sera le Trace-Long-Rocade qui est en même temps le moins dangereux et le moins cher ; et encore moins cher si l'on retenait l'hypothèse de ma Variante avec un Pont en bout de la A 45 sur le Rhône (voir plus loin).
- Critère: soulager les quartiers
La colonne Rocade stipule ‘’la fonction contournement est plus affirmée que la desserte, donc les quartiers seront soulagés’’ CQFD !
La colonne Rocade constate également une plus grande infiltration vers les ‘’voiries secondaires’’, et moins vers les Centres de l'agglomération ; n'était-ce pas l'objectif recherché ? CQFD
- Critère: relier les sites de développement
La colonne Rocade souligne une meilleure liaison avec la 2° et 3° couronne, ainsi que l'accès renforcé aux Zones Industrielles du Sud Est, Meyzieu, Corbas, Mi-Plaine ... ce qui nous semble bien être l'objectif de la Rocade, n’est-ce pas?
- critère : Rendre accessibles les bassins de Vie
La colonne dit : Le scenario Rocade est bien meilleur pour l'accessibilité du Nord-Ouest et du Sud, ainsi que pour les liens entre nord-Ouest et Sud-Ouest ... Egalement : Ce scénario structure moins bien en direction du Centre, et donc il incite au contournement (CQFD - ce qui est bien l’objectif d'une rocade) ;
- Critère : développement et aide aux sites et projets urbains d'Ouest
il est dit : le tracé vers l'Est du Tracé Rocade favorise le développement des pôles économiques (ZI Sud-Est). Bien ... mais n'assure pas une bonne lisibilité d'accès direct vers le site Hôpitaux Lyon-Sud, la Saulaie, Gerland ... INEXACT ! Les accès directs sont prévus à partir du tracé long !
- Critère : Cadre et qualité de vie
L'impact paysagé est limité aux zones d'émergence de l’infrastructure. Exact, c'est pourquoi la couverture partielle des voiries de surface sera recommandée chaque fois que possible. Or nous en aurons les moyens financiers par les économies réalisées grâce à la construction des voieries en surface !
CONCLUSION
A peine plus long , tout en épargnant les Centres de vie de la 1° Couronne, et tout en facilitant la liaison souhaitée des centres secondaires entre eux ; et de plus beaucoup moins cher, le TRACE LONG- ROCADE, apparaît comme la meilleure solution.
Il reste que la suggestion Variante mérite réflexion :
COÛT ENCORE MOINDRE DE LA VARIANTE - TRACE LONG
Ainsi, notre variante -TRACE LONG, se terminerait par un large PONT traditionnel multimodal, implanté à mi distance entre les Zones les plus dangereuses (Darses et Raffinerie).
Les effets sur l'environnement, seraient assez peu différents de l'existant, puisque les voiries sont déjà profilées en voies rapides ; et pourraient être largement améliorées par des couvertures partielles chaque fois que possible. Seuls s'ajouteront des perfectionnements techniques et d'intégration dans les paysages en termes de qualité esthétique et environnementale ... Ainsi le Pont pourrait être traité en œuvre architecturale remarquable à l'égard des usagers venant du Sud ; une sorte de prémisse au grand musée de la Confluence.
COÛT
Pour des raisons évidentes de techniques traditionnelles, opposées au tout –tunnels, le coût de cette variante-Tracé-Long donnerait une évaluation sensiblement MOINS CHERE que le tracé Rocade !
> Ouvrir le fichier attaché : bonazzi-carte-anneau-top-variante-surface-et-pont-21-12-12.jpg
Associé à Autres solutions; Tracés routiers alternatifs
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