Questions et réponses

Réponse le  25/09/2009

L'historique des bancs devant la façade maritime des Flandres, depuis Sangatte jusqu'au-delà de Dunkerque, montre que leur formation et leur évolution sont liées d'une part à la poldérisation progressive de ce secteur d'accumulation du quaternaire, notamment dans la zone de Walde et celle du platier d'Oye, jusqu'au début du 20ème siècle, d'autre part à la courantologie générale liée au balancement des marées à proximité du goulet d'étranglement que constitue le détroit du Pas de Calais. 

L'incidence de la construction des ouvrages portuaires successifs, depuis la première jetée Est à claire-voie au XIXème siècle jusqu'à la nouvelle jetée Est en enrochements des années 1980, se fait sentir essentiellement dans la zone de marnage et dans les petits fonds. 

S'agissant du nouvel ouvrage envisagé, plus au large, les premières expertises menées en 2005 par le concessionnaire, la Chambre de commerce et d'industrie de Calais, montrent que la solution d'extension du port proposée pourrait avoir des impacts essentiellement locaux et se traduire plus particulièrement par :

►  une modification de la morphologie du riden de la Rade immédiatement au nord des ouvrages portuaires projetés ;

►  une poursuite, voire une accélération de l'engraissement du littoral à l'est du port (dunes du Fort Vert) ;

►  un impact nul ou faible à l'ouest de l'entrée du port et donc le maintien de la tendance actuelle concernant la stabilité de la plage de Calais.

Une étude plus approfondie, à l'aide d'outils de modélisation numériques et se basant sur une bathymétrie (définition : description des fonds immergés grâce aux mesures de profondeurs) récente et des mesures de courants actualisées, a été lancée.

Les résultats attendus de cette étude, réalisée sous maîtrise d'ouvrage régionale et confiée au bureau d'études spécialisé SOGREAH, sont décrits dans le dossier du débat (p.74). Ils permettront de disposer dans les prochains mois d'une analyse plus précise des impacts du projet sur les courants, les houles et l'évolution des fonds et du littoral en intégrant notamment les effets du changement climatique.

Réponse le  25/09/2009

Le centre de loisirs J. Ferry et les deux blockhaus adjacents ne sont pas dans le périmètre d'emprise du projet.

Le mode d'accès à ce site ne sera pas modifié par le projet, tant en phase travaux que lors de l'exploitation de l'extension portuaire.

Réponse le  25/09/2009

Les mesures actuellement en vigueur pour limiter les pollutions liées aux trafics maritimes sont définies par des conventions internationales afin d'assurer l'efficacité de ces mesures et garantir un niveau de contraintes commun au niveau international.

C'est donc l'Etat qui définit les mesures applicables en France en ratifiant ces conventions internationales, en transposant les directives européennes et en élaborant des lois spécifiques (POLMAR par exemple).

           ·     Les sujets traités par ces conventions concernent :

►  La dégradation de la qualité de l'air par les navires de commerce : l'annexe VI de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, dite MARPOL, ratifiée par la France, est entrée en vigueur en mai 2005. Elle fixe les normes d'émission que les compagnies maritimes, propriétaires de navires, doivent respecter. Elle réglemente notamment les rejets d'oxydes d'azote (Nox), d'oxyde de soufre (Sox), de composés organiques volatiles (VOCs), de biphényls polychlorés (PCBs)...

La teneur maximale en soufre dans les combustibles marins est fixée à 4,5 %, limitant ainsi les émissions de Sox. A Calais, la teneur maximale en soufre des combustibles marins est abaissée à 1,5 %. Cette norme s'impose aux compagnies maritimes.

►  Les déchets : Conformément à la convention MARPOL et la Directive 2000/59/CE, la Région, en tant qu'autorité portuaire, a élaboré un plan de réception et de traitement des déchets d'exploitation des navires et des résidus de cargaison. Ce plan, mis en œuvre par le concessionnaire (la Chambre de commerce et d'industrie de Calais) permet aux navires de décharger et de faire traiter l'ensemble de leurs déchets (déchets, eaux usées, eaux de cale...).

►  La gestion des pollutions accidentelles par hydrocarbures en mer est de la responsabilité de l'Etat. Dans les ports, hors accident majeur (déclenchement du plan POLMAR sous l'autorité de l'Etat), la gestion des pollutions accidentelles est assumée par la Région, autorité portuaire. qui dispose d'un stock de matériel (barrages, tenues de protection...) et de personnel formé.

 A l'avenir, les évolutions technologiques, les pistes d'améliorations envisagées par l'OMI (Organisation maritime internationale) et les caractéristiques du port après extension devraient permettre de limiter les pollutions atmosphériques issues du trafic maritime :

-      l'augmentation de la capacité de chargement des navires devrait quasiment stabiliser la fréquence des rotations ;

-      une réduction des émissions de polluant dans l'atmosphère serait, quant à elle, accessible par l'évolution des motorisations et des carburants, par une maîtrise de la vitesse des navires (déjà observée sur la ligne Calais - Douvres) ;

 Par ailleurs, des réflexions sur le branchement électrique des navires à quai sont d'ores et déjà prévues dans le cadre d'un programme européen (PATCH) auquel participe la Chambre de commerce et d'industrie de Calais.

Réponse le  29/09/2009

Cette question étant t voisine de la question 1, nous vous proposons de vous référer à sa réponse.

Réponse le  25/09/2009

Les perspectives de trafic marchandises

Les perspectives de trafic marchandises du port de Calais sont décrites dans le Dossier du débat (p.91), à savoir :

-       2,7 millions d'unités de fret accompagné, essentiellement transmanche

-       0,3 millions d'unités de fret en cabotage maritime.

Il en résulte une croissance attendue de +50% du fret accompagné à l'horizon 2030 puis une stabilisation jusqu'en 2050.

Comme indiqué dans le dossier du débat (p. 114), ces perspectives d'activité portuaire doivent permettre le financement des superstructures et de tout ou partie des investissements d'infrastructures envisagés, dont l'amortissement s'étale sur plusieurs décennies.

           ·     Précisions statistiques

Les données de trafic mentionnées dans le Dossier du débat (p.22) proviennent des statistiques des gestionnaires du port d'une part, du tunnel d'autre part. Ces statistiques ont des composantes différentes :

-       pour le port, 40 millions de tonnes correspondent à un « tonnage brut » (schématiquement le poids du camion et de la marchandise transportée) ;

-       pour le tunnel, les 15 millions de tonnes correspondent à un « tonnage net » (uniquement le poids de la marchandise transportée).

Compte tenu du poids moyen d'un camion (11 tonnes), le tonnage brut globalement traité par le port et le tunnel peut être estimé à 69 millions de tonnes en 2008.

            ·     l'objectif de capacité de 100 millions de tonnes

Cet objectif a été exprimé par les organismes de promotion et de développement économique du Calaisis.

Il s'agit là, non pas d'une prévision de trafic pour 2015, mais d'un objectif de niveau de capacité souhaité.

Réponse le  25/09/2009

Les études citées page 74 du dossier de débat sont effectivement en cours et n'ont pas encore fait l'objet de rapports intermédiaires.

Sous réserve de l'accord de la Commission particulière du débat public, la Région pourrait présenter, lors de la réunion du 12 octobre prochain consacrée à l'environnement, les premiers éléments issus de ces études, et notamment les premières observations faites sur l'état initial de l'environnement (inventaires de la faune, de la flore et des habitats, cadre de vie) ainsi que sur l'avancement des travaux de modélisation hydro-sédimentaire.

Réponse le  25/09/2009

La technique de l'éco-combi est régulièrement évoquée dans les travaux de prospective sur l'évolution des modes de transport terrestre en Europe.

En France, l'Etat a demandé à l'Observatoire Energie Environnement Transports d'examiner et d'apprécier les enjeux de ces camions de 25m de long.

Le projet Calais Port 2015 ne retient pas, dans ses hypothèses de trafic, une percée de ce mode de transport.

En effet, Calais Port 2015 s'inscrit dans un schéma volontariste de report modal (page 13 du Dossier de débat) qui privilégie des modes alternatifs à la route, à savoir :

-          des acheminements terrestres ferroviaires, pouvant inclure la solution du ferroutage ;

-          et des liaisons par cabotage maritime.

Réponse le  12/10/2009

Une digue comporte, d'une façon générale, des risques sérieux : franchissements lors des tempêtes, risques de chute à l'eau ou dans les carapaces, risques de collision d'un navire au musoir.

Cela est d'autant plus prégnant que l'ouvrage est éloigné, tant pour des questions de surveillance que d'accessibilité des secours.

La grande jetée prévue dans le cadre du projet Calais Port 2015 entre totalement dans ces caractéristiques et ne peut donc, en dehors même des exigences de sécurité et de sûreté propres aux ports tels que Calais, être ouverte au public, pour quelque utilisation que ce soit.

Toutefois, la pêche à la ligne restera acceptée sur la jetée Ouest selon les règlements en vigueur actuellement. Il est à noter qu'il est également possible de pratiquer cette activité sur les plages de part et d'autre du port.

Réponse le  12/10/2009

L'implantation d'une cale à bateaux dans les espaces dédiés aux activités de commerce et de  transmanche n'est pas envisageable au regard des risques nautiques importants que cela engendrerait.

L'implantation d'une rampe à l'Est de la grande jetée se heurte par ailleurs à plusieurs sortes de contraintes :

Ø les questions de sécurité et de sûreté posées, comme pour l'accès de tout autre public (pêcheurs, promeneurs...) (voir réponse à la question n° 10) à la digue elle-même ;

Ø l'emprise sur des zones naturelles sensibles du cordon littoral ainsi que les conditions de circulation sur une zone d'estran meuble si cette rampe était établie à l'Est de la nouvelle jetée.

De plus, aucune zone de parking n'est prévue à cet endroit par ailleurs très éloigné du centre ville et difficile à sécuriser.

Ces considérations avaient déjà été analysées lors de l'examen des usages possibles du site de l'hoverport après l'arrêt de son exploitation.

Ces réflexions avaient conduit à retenir la solution de mise à l'eau au niveau des plages pour ce qui concerne la plaisance légère. Une rampe  a été ainsi mise en place sur la commune de Sangatte.

Ce type d'équipement pourrait être intégré dans une réflexion plus globale sur l'évolution de la plaisance dans le port de Calais, au sujet de laquelle il peut être utile de solliciter le concessionnaire du Port et de cette activité, la CCI de Calais.

Réponse le  12/10/2009

Cette question est similaire à la Q.11, pour mémoire, la réponse apportée à cette question a été :

L'implantation d'une rampe à l'Est de la grande jetée se heurte par ailleurs à plusieurs sortes de contraintes :

L'implantation d'une cale à bateaux dans les espaces dédiés aux activités de commerce et de  transmanche n'est pas envisageable au regard des risques nautiques importants que cela engendrerait.

Ø les questions de sécurité et de sûreté posées, comme pour l'accès de tout autre public (pêcheurs, promeneurs...) (voir réponse à la question n° 10) à la digue elle-même ;

Ø l'emprise sur des zones naturelles sensibles du cordon littoral ainsi que les conditions de circulation sur une zone d'estran meuble si cette rampe était établie à l'Est de la nouvelle jetée.

De plus, aucune zone de parking n'est prévue à cet endroit par ailleurs très éloigné du centre ville et difficile à sécuriser.

Ces considérations avaient déjà été analysées lors de l'examen des usages possibles du site de l'hoverport après l'arrêt de son exploitation.

Ces réflexions avaient conduit à retenir la solution de mise à l'eau au niveau des plages pour ce qui concerne la plaisance légère. Une rampe a été ainsi mise en place sur la commune de Sangatte.

Ce type d'équipement pourrait être intégré dans une réflexion plus globale sur l'évolution de la plaisance dans le port de Calais, au sujet de laquelle il peut être utile de solliciter le concessionnaire du Port et de cette activité, la CCI de Calais.

Réponse le  12/10/2009

Cette question est similaire à la Q.11, pour mémoire, la réponse apportée à cette question a été :

L'implantation d'une cale à bateaux dans les espaces dédiés aux activités de commerce et de  transmanche n'est pas envisageable au regard des risques nautiques importants que cela engendrerait.

L'implantation d'une rampe à l'Est de la grande jetée se heurte par ailleurs à plusieurs sortes de contraintes :

Ø les questions de sécurité et de sûreté posées, comme pour l'accès de tout autre public (pêcheurs, promeneurs...) (voir réponse à la question n° 10) à la digue elle-même ;

Ø l'emprise sur des zones naturelles sensibles du cordon littoral ainsi que les conditions de circulation sur une zone d'estran meuble si cette rampe était établie à l'Est de la nouvelle jetée.

De plus, aucune zone de parking n'est prévue à cet endroit par ailleurs très éloigné du centre ville et difficile à sécuriser.

Ces considérations avaient déjà été analysées lors de l'examen des usages possibles du site de l'hoverport après l'arrêt de son exploitation.

Ces réflexions avaient conduit à retenir la solution de mise à l'eau au niveau des plages pour ce qui concerne la plaisance légère. Une rampe a été ainsi mise en place sur la commune de Sangatte.

Ce type d'équipement pourrait être intégré dans une réflexion plus globale sur l'évolution de la plaisance dans le port de Calais, au sujet de laquelle il peut être utile de solliciter le concessionnaire du Port et de cette activité, la CCI de Calais.

Réponse le  12/10/2009

Sur le port de Calais, les bassins marnants permettant un accès permanent à la mer sont le futur bassin du projet Calais Port 2015, le bassin Ravisse et les quais de l'arrière-port. Les deux premiers bassins sont réservés à un usage commercial et l'arrière-port sert de chenal d'accès à plusieurs quais commerciaux : le bassin Carnot  et le quai Paul Devot.

Pour des raisons de sécurité de la navigation,  il n'est pas envisageable d'étendre les installations de plaisance au sein de ces bassins avec accès direct à la mer et affectés aux trafics rouliers ou commerciaux.

Toutefois, le projet Calais Port 2015 crée des conditions favorables pour le développement de la plaisance sur les bassins à flot.

En effet, en transférant une partie de l'activité transmanche - qui engendre un intense trafic dans la passe d'entrée du port - dans un nouveau bassin avec une passe d'entrée spécifique, le projet Calais Port 2015 permettra d'améliorer les conditions d'accès de la plaisance dans le port actuel ( bassin Ouest et arrière-port).

La plaisance étant effectivement une activité valorisante pour le commerce et la vie locale, son développement devra faire l'objet d'une concertation avec la Ville et l'Agglomération, dans le cadre du projet d'"excellence territoriale" et de la mise en valeur de l'interface urbaine et portuaire. Il peut être utile à ce sujet de solliciter le concessionnaire du Port et de cette activité, la CCI de Calais.

Réponse le  12/10/2009

Cette question est similaire à la Q.11, pour mémoire, la réponse apportée à cette question a été :

L'implantation d'une cale à bateaux dans les espaces dédiés aux activités de commerce et de  transmanche n'est pas envisageable au regard des risques nautiques importants que cela engendrerait.

L'implantation d'une rampe à l'Est de la grande jetée se heurte par ailleurs à plusieurs sortes de contraintes :

Ø les questions de sécurité et de sûreté posées, comme pour l'accès de tout autre public (pêcheurs, promeneurs...) (voir réponse à la question n° 10) à la digue elle-même ;

Ø l'emprise sur des zones naturelles sensibles du cordon littoral ainsi que les conditions de circulation sur une zone d'estran meuble si cette rampe était établie à l'Est de la nouvelle jetée.

De plus, aucune zone de parking n'est prévue à cet endroit par ailleurs très éloigné du centre ville et difficile à sécuriser.

Ces considérations avaient déjà été analysées lors de l'examen des usages possibles du site de l'hoverport après l'arrêt de son exploitation.

Ces réflexions avaient conduit à retenir la solution de mise à l'eau au niveau des plages pour ce qui concerne la plaisance légère. Une rampe a été ainsi mise en place sur la commune de Sangatte.

Ce type d'équipement pourrait être intégré dans une réflexion plus globale sur l'évolution de la plaisance dans le port de Calais, au sujet de laquelle il peut être utile de solliciter le concessionnaire du Port et de cette activité, la CCI de Calais.

Réponse le  20/10/2009

Cette question est similaire à la question 21. Pour mémoire, la réponse apportée a été la suivante :

A l'issue du débat public, la CPDP disposera de deux mois pour publier officiellement le compte-rendu et le bilan du débat. Dans les trois mois suivants, les élus du Conseil Régional Nord-Pas de Calais prendront une décision quant aux conditions de poursuite du projet en fonction des observations de la CNDP.

En outre, la décision des élus de la Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage,  pourra s'appuyer sur un certain nombre d'informations complémentaires telles que :
-          les premières conclusions sur les études environnementales relatives à l'état initial de l'environnement et du cadre de vie (analyse fonctionnement actuel, qualité et diversité de l'environnement) menées par les cabinets IDRA/ BIOTOPE
-          les études hydro-sédimentaires menées par le cabinet SOGREAH
-          l'état d'avancement des autres études en cours

Cette décision donnera lieu à un débat et à une délibération votée en Assemblée Plénière. Cette délibération, en tant qu'acte administratif, sera un document communicable et accessible au public.

Réponse le  12/10/2009

Lors de la réunion inaugurale du Débat public à l'Hôtel de Ville de Calais le 18 septembre, Daniel PERCHERON, Président du Conseil Régional Nord-Pas de Calais s'est exprimé sur ce sujet. Ci-joint l'extrait de son intervention disponible sur le site de la CPDP évoquant l'avenir de Seafrance :

 « [...] Nous suivons de près les difficultés de SeaFrance. L'actionnaire de SeaFrance n'est pas un actionnaire ordinaire : c'est la SNCF. Nous avons entendu les hésitations de la SNCF sur l'avenir de SeaFrance. Il n'est pas exclu que la SNCF, dans ce métier si difficile, si concurrentiel, doute d'elle-même, de sa capacité à réussir, en quelque sorte, SeaFrance. Nous avons aussi enregistré que face à ces difficultés, certains se proposaient d'accompagner la SNCF. Nous avons une position très simple à la Région, 1 500 emplois à Calais.

Premièrement, nous souhaitons que la SNCF soit à la hauteur des enjeux et, par conséquent, comme elle a les moyens de le faire, qu'elle soit au rendez-vous social des difficultés de SeaFrance.

Deuxièmement, nous souhaitons que la SNCF continue à faire à sa manière ce métier de SeaFrance.

Troisièmement, si on fait appel à nous pour faciliter cette adaptation de la SNCF, une fois l'emploi totalement préservé et avec l'accord des salariés après référendum, nous nous engagerons financièrement à la hauteur nécessaire pour permettre à SeaFrance de continuer.

Si la société portuaire a vu le jour, si le port unique régional, grand port national et port à vocation européenne, Calais-Boulogne, existe à ce moment-là, nous pensons aussi que SeaFrance pourra avoir une responsabilité d'aménagement du territoire en desservant, non pas les deux ports, mais les deux antennes du port unique. Je résume... Premièrement, nous sommes absolument attentifs, nous sommes, bien sûr, un peu inquiets, comme pour l'automobile, la région est en difficulté, compte tenu de la crise.

Deuxièmement, nous prendrons la décision conforme à l'avis majoritaire des salariés, après les procédures démocratiques qui s'imposent.

Troisièmement, nous aiderons, s'il le faut, à condition que la SNCF soit toujours partie prenante de cette aventure qu'est l'aventure de SeaFrance. Nous comprenons, compte tenu des difficultés du fret, compte tenu du cahier des charges extraordinairement difficile imposé à la plus grande entreprise ferroviaire du monde et à la meilleure entreprise ferroviaire du monde, qu'elle cherche à s'adapter mais nous pensons qu'elle a les moyens de s'adapter en respectant l'emploi et en redéfinissant l'avenir de SeaFrance.

En tout cas, il n'y a aucun doute à avoir, les salariés de SeaFrance peuvent compter sur la volonté du Conseil régional et, au-delà, sur la solidarité de toutes les collectivités locales. »

Réponse le  12/10/2009

A l'issue du débat public, la CPDP disposera de deux mois pour publier officiellement le compte-rendu et le bilan du débat. Dans les trois mois suivants, les élus du Conseil Régional Nord-Pas de Calais prendront une décision quant aux conditions de poursuite du projet en fonction des observations de la CNDP.

En outre, la décision des élus de la Région Nord-Pas de Calais, maître d'ouvrage,  pourra s'appuyer sur un certain nombre d'informations complémentaires telles que :

- les premières conclusions sur les études environnementales relatives à l'état initial de l'environnement et du cadre de vie (analyse fonctionnement actuel, qualité et diversité de l'environnement) menées par les cabinets IDRA/ BIOTOPE

- études hydro-sédimentaires menées par le cabinet SOGREAH

- l'état d'avancement des autres études en cours

Cette décision donnera lieu à un débat et à une délibération votée en Assemblée Plénière. Cette délibération, en tant qu'acte administratif, sera un document communicable et accessible au public.

Réponse le  12/10/2009

La Communauté d'Agglomération du Calaisis a élaboré un projet d'excellence territoriale qui entend valoriser le front maritime et l'image urbaine.

La Région Nord-Pas de Calais n'est donc pas maître d'ouvrage pour ces aménagements.

Il conviendrait d'interroger la Communauté d'Agglomération du Calaisis et/ ou la ville de Calais pour obtenir les réponses à ces questions.

Réponse le  22/10/2009

Le projet Calais Port 2015 comporte des aménagements paysagers et des éléments architecturaux, tels que le bâtiment de capitainerie. Lors des études préliminaires menées par la CCI de Calais, le cabinet d'architecture KERN a produit des esquisses de ces aménagements. On peut ainsi voir en pages 30 et 31 du dossier du débat public, les propositions du cabinet KERN quant au traitement paysager de l'entrée du port et une suggestion de construction « emblématique » pour la future capitainerie.

En phase de réalisation, le Maître d'ouvrage s'appuyera sur une équipe de maîtrise d'œuvre pluri-disciplinaire aux compétences reconnues en matière d'architecture et de conception paysagère afin de concevoir les aménagements définitifs et de suivre leur mise en œuvre.

Réponse le  12/10/2009

La rampe située entre la jetée Ouest et le musoir des « Green Jackets » est une chambre d'épanouissement de la houle dont l'objet est de dissiper l'énergie de la mer lors des fortes tempêtes. Cet ouvrage technique permet de diminuer l'agitation dans l'arrière-port et  ainsi de faciliter, dans cette zone, la navigation des navires par gros temps. Il est donc prévu de la conserver.

Réponse le  12/10/2009

La Communauté d'Agglomération du Calaisis a élaboré un projet d'excellence territoriale qui entend valoriser le front maritime et l'image urbaine.

La Région Nord-Pas de Calais n'est donc pas maître d'ouvrage pour ces aménagements.

Il conviendrait d'interroger la Communauté d'Agglomération du Calaisis et/ ou la ville de Calais pour obtenir les réponses à ces questions

Réponse le  15/10/2009

La Communauté d'Agglomération du Calaisis a élaboré un projet d'excellence territoriale qui entend valoriser le front maritime et l'image urbaine.

La Région Nord-Pas de Calais n'est donc pas maître d'ouvrage pour ces aménagements.

Nous attendons une réponse plus détaillée de la Communauté d'agglomération...

Réponse le  30/10/2009

"Le plan des aménagements envisagés et la description de leurs principales caractéristiques techniques, au stade actuel des études, sont donnés au chapitre 6 du dossier de débat public (p. 104 et suivantes). Il s'agit de la solution privilégiée par la Région Nord Pas-de-Calais, à l'issue d'une analyse multicritère entre plusieurs solutions présentées au chapitre 5.2 du même dossier (p. 98 à 102).
Il est précisé que la configuration exacte des ouvrages pourra évoluer selon les prescriptions résultant des phases de concertation et des procédures administratives ou en fonction des résultats des études techniques et hydro-sédimentaires, en cours ou à venir."

Pour consulter le plan CLIQUEZ ICI

Réponse le  22/10/2009

Le projet Calais port 2015 se situe en totalité sur le domaine public portuaire et le domaine public maritime naturel (plage et mer). La zone industrielle des dunes, composante important pour l'agglomération de Calais en termes d'emplois, n'est pas dans ce périmètre et ne sera donc pas impactée par le projet.

L'objectif principal du projet Calais Port 2015 vise à développer le port pour répondre aux évolutions de trafics portuaires à venir. Parallèlement, la ville de Calais et l'agglomération souhaitent effectivement que le projet Calais Port 2015 puisse être l'occasion d'améliorer les relations « ville-port » pour inciter une partie des voyageurs transitant par le port à découvrir le Calaisis, ses espaces naturels, ses équipements touristiques, commerces...

Si des aménagements pourraient être à prévoir pour assurer une cohérence globale (signalétique routière, traitement paysager par exemple), il n'existe pas d'incompatibilité entre le projet d'extension du port, le développement de l'attractivité touristique du calaisis et la zone industrielle des dunes.

Par ailleurs, la présence d'entreprises SEVESO ou d'établissements classés sur la zone industrielle n'entraîne pas de contrainte d'aménagement sur le port actuel et le projet projeté. Les dispositions d'aménagement et les autorisations d'exercer dans les périmètres de protection des établissements Seveso et classés sont prescrites et suivies très attentivement par les services de l'Etat.

Réponse le  22/10/2009

D'après les dernières statistiques, en moyenne, les trafics routiers liés au port représentent environ 40% du trafic total de la rocade Est, soit environ 10.000 véhicules/jour sur un total de 25.000 véhicules/jour.

Sans remettre en cause la gêne que les riverains peuvent ressentir, les mesures réalisées à ce jour indiquent des niveaux de bruits inférieurs aux seuils réglementaires (65 dB le jour et 60 dB la nuit), avec cependant trois secteurs où les mesures s'approchent de ces seuils : Beau Marais, route de Gravelines et zone Marcel Doret.

L'Etat, propriétaire de cet ouvrage, suit régulièrement la question des nuisances sonores (nombreuses mesures de bruit effectuées).

Les estimations à horizon 2030, montrent que l'évolution des trafics portuaires pourrait se traduire par une légère augmentation des trafics routiers liés au port. Les conséquences sur les nuisances sonores de cette évolution qui s'étalera sur 20 ans vont être prochainement évaluées dans le cadre de l'étude d'impact afin de déterminer la pertinence et la nature des mesures de protection des riverains à prendre.

Il faut enfin rappeler que le Conseil Régional souhaite développer le report modal de la route vers le fer et la voie d'eau sur les ports du littoral. Le projet Calais Port 2015 intègre la création d'un faisceau ferré permettant le chargement et le déchargement d'unités routières sur des trains complets. L'objectif est d'offrir des liaisons régulières de ferroutage aux transporteurs afin de diminuer les gênes liées au trafic routier (bruit, encombrement des axes routiers, émissions de gaz à effet de serre...).

Réponse le  21/10/2009

Cette question est similaire à la Q.11, pour mémoire, la réponse apportée à cette question a été :

L'implantation d'une cale à bateaux dans les espaces dédiés aux activités de commerce et de  transmanche n'est pas envisageable au regard des risques nautiques importants que cela engendrerait.

L'implantation d'une rampe à l'Est de la grande jetée se heurte par ailleurs à plusieurs sortes de contraintes :

Ø les questions de sécurité et de sûreté posées, comme pour l'accès de tout autre public (pêcheurs, promeneurs...) (voir réponse à la question n° 10) à la digue elle-même ;

Ø l'emprise sur des zones naturelles sensibles du cordon littoral ainsi que les conditions de circulation sur une zone d'estran meuble si cette rampe était établie à l'Est de la nouvelle jetée.

De plus, aucune zone de parking n'est prévue à cet endroit par ailleurs très éloigné du centre ville et difficile à sécuriser.

Ces considérations avaient déjà été analysées lors de l'examen des usages possibles du site de l'hoverport après l'arrêt de son exploitation.

Ces réflexions avaient conduit à retenir la solution de mise à l'eau au niveau des plages pour ce qui concerne la plaisance légère. Une rampe a été ainsi mise en place sur la commune de Sangatte.

Ce type d'équipement pourrait être intégré dans une réflexion plus globale sur l'évolution de la plaisance dans le port de Calais, au sujet de laquelle il peut être utile de solliciter le concessionnaire du Port et de cette activité, la CCI de Calais.

Réponse le  23/10/2009

Les documents suivants sont mis en ligne :

• Le plan des pages 104-105 du dossier de Débat Public. Source: Etudes de Schéma Directeur du Port de Calais - CCIC - BCEOM/KERN - février 2007.


• La vue de la page 64 du dossier de Débat Public. Source: «Le rôle des changements bathymétriques à l'avant côte sur l'évolution des littoraux meubles du Cap Gris-Nez à Dunkerque» - D. AERNOUTS - 2005.

Réponse le  21/10/2009

Cette question est similaire à la Q.11, pour mémoire, la réponse apportée à cette question a été :

L'implantation d'une cale à bateaux dans les espaces dédiés aux activités de commerce et de  transmanche n'est pas envisageable au regard des risques nautiques importants que cela engendrerait.

L'implantation d'une rampe à l'Est de la grande jetée se heurte par ailleurs à plusieurs sortes de contraintes :

Ø les questions de sécurité et de sûreté posées, comme pour l'accès de tout autre public (pêcheurs, promeneurs...) (voir réponse à la question n° 10) à la digue elle-même ;

Ø l'emprise sur des zones naturelles sensibles du cordon littoral ainsi que les conditions de circulation sur une zone d'estran meuble si cette rampe était établie à l'Est de la nouvelle jetée.

De plus, aucune zone de parking n'est prévue à cet endroit par ailleurs très éloigné du centre ville et difficile à sécuriser.

Ces considérations avaient déjà été analysées lors de l'examen des usages possibles du site de l'hoverport après l'arrêt de son exploitation.

Ces réflexions avaient conduit à retenir la solution de mise à l'eau au niveau des plages pour ce qui concerne la plaisance légère. Une rampe a été ainsi mise en place sur la commune de Sangatte.

Ce type d'équipement pourrait être intégré dans une réflexion plus globale sur l'évolution de la plaisance dans le port de Calais, au sujet de laquelle il peut être utile de solliciter le concessionnaire du Port et de cette activité, la CCI de Calais.

Réponse le  30/10/2009

L'historique des bancs devant la façade maritime des Flandres, depuis Sangatte jusqu'au-delà de Dunkerque, montre que leur formation et leur évolution sont liées d'une part à la poldérisation progressive de ce secteur d'accumulation du quaternaire, notamment dans la zone de Walde et celle du platier d'Oye, jusqu'au début du 20^ème siècle, d'autre part à la courantologie générale liée au balancement des marées à proximité du goulet d'étranglement que constitue le détroit du Pas de Calais.

L'incidence de la construction des ouvrages portuaires successifs, depuis la première jetée Est à claire-voie au XIXème siècle jusqu'à la nouvelle jetée Est en enrochements des années 1980, se fait sentir essentiellement dans la zone de marnage et dans les petits fonds.

S'agissant du nouvel ouvrage projeté, plus au large, les premières expertises menées en 2005 par le concessionnaire, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Calais, montrent que la solution d'extension du port proposée pourrait avoir des impacts essentiellement locaux et se traduire plus particulièrement par :

- une modification de la morphologie du riden de la Rade immédiatement au nord des ouvrages portuaires projetés ;

- une poursuite, voire une accélération de l'engraissement du littoral à l'est du port (dunes du Fort Vert) ;

- un impact nul ou faible à l'ouest de l'entrée du port et donc le maintien de la tendance actuelle concernant la stabilité de la plage de Calais.

Une étude plus approfondie, à l'aide d'outils de modélisation numériques et se basant sur une bathymétrie récente et des mesures de courants actualisées, a été lancée.

Les résultats attendus de cette étude, réalisée sous Maîtrise d'Ouvrage régionale et confiée au Bureau d'Etudes spécialisé SOGREAH, sont décrits dans le dossier du débat (p.74). Ils permettront de disposer dans les prochains mois d'une analyse plus précise des impacts du projet sur les courants, les houles et l'évolution des fonds et du littoral en intégrant notamment les effets du changement climatique.

Réponse le  05/11/2009

La construction de la jetée Est au milieu des années 1980 a fait l'objet d'une étude d'impact conformément à la législation en vigueur de l'époque - décret du 12 octobre 1977 pris pour application de la loi du 10 juillet 1976 relative à la Protection de la Nature.

L'impact de la reconfiguration de la jetée Est de Calais sur les courants et les fonds avoisinants a également fait l'objet à l'époque d'une étude sur modèle numérique réalisée par le Laboratoire National d'Hydraulique d'EDF. Cette étude a alors mis en évidence une érosion importante au nord de l'extrémité de la future jetée, en raison du renforcement des courants dans cette zone, ainsi que des sédimentations à l'Est du port. Les évolutions bathymétriques observées dans les années qui ont suivi la construction de la nouvelle jetée Est ont pu confirmer ces prédictions. La zone d'érosion à proximité de l'extrémité de la jetée Est a fait l'objet en 2000 d'une stabilisation par déversement de matériaux de carrière.

Réponse le  05/11/2009

Les premières expertises menées en 2005 pour le compte de la CCIC (élaboration du Schéma Directeur) indiquent une poursuite voire une accélération de la tendance à l'engraissement du littoral à l'est du port observée depuis plusieurs décennies. L'évaluation des impacts du projet sur les fonds et le littoral, en comparaison avec leur évolution prévisible sans aménagement, sera approfondie par l'étude hydrosédimentaire actuellement en cours.

Sur cette zone, l'inventaire en cours a permis d'identifier deux espèces de phoques en stationnement : le Phoque gris et le Phoque veau-marin, sur le banc de sable situé dans le secteur du Phare de Walde. Ce travail se poursuit actuellement afin d'avoir une vision plus précise du nombre d'individus et de leur utilisation de ce banc sur une année complète.

Si à l'issue du débat public, la décision de poursuivre le projet Calais Port 2015 est prise, l'étude d'impact sera alors poursuivie et s'attachera, entre autres, à évaluer les impacts en phase travaux et en phase d'exploitation du futur port sur les individus usagers du banc. Ce travail s'appuiera sur les résultats de l'inventaire et de l'étude hydrosédimentaire en cours ainsi que sur l'ensemble des facteurs susceptibles de perturber les espèces présentes à proximité (bruits, vibrations, présence d'embarcations...).

Réponse le  10/12/2009

Il n'existe pas de contre-indication entre l'extension Calais Port 2015 et les différentes implantations industrielles actuelles à proximité.

En effet, concernant le cas particulier des établissements classés SEVESO, l'Etat élabore actuellement des Plans de Prévention des Risques Technologique qui pourront se traduire par des contraintes d'aménagement en fonction des risques. Les premiers éléments de cette démarche en cours indiquent que le port actuel et le projet Calais Port 2015 ne sont pas dans le périmètre où des contraintes d'aménagement pourraient être prescrites.

Pour ce qui est des Installations Classées pour la Protection de l'Environnement (ICPE), l'Etat s'assure, avant de délivrer les autorisations d'exploiter, que les établissements présentant un risque notamment pour la santé ou l'environnement prennent les prescriptions et mesures adéquates. Des contrôles sont effectués régulièrement par les inspecteurs des installations classées.

De plus, il est à noter qu'il existe de nombreux outils réglementaires de prévention et de gestion des risques sur le port : le règlement local pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses, et le plan de sécurité portuaire, à mettre en œuvre en cas d'accident sur le port.

Tout rejet en milieu aquatique est soumis à une réglementation nationale très stricte (Loi sur l'eau). Pour tout nouveau rejet, des analyses, basées sur les éléments communiqués par les industriels, sont réalisées. Les services de l'Etat compétents sont chargés de délivrer l'autorisation si les valeurs de rejet sont conformes aux normes en vigueur.

Lorsque ces rejets sont réalisés dans un bassin portuaire, des analyses sont alors demandées de manière à mieux appréhender l'impact du rejet, notamment sur la pollution des sédiments à draguer. Une convention de rejet peut être établie s'il est jugé que le rejet envisagé n'a pas d'impact ou si des mesures compensatoires sont définies.

Il convient de préciser que les considérations énoncées ci-dessus s'appliquent à toute nouvelle implantation industrielle de manière générale, et en particulier à celle de la société ERAS, au cas où son projet se concrétiserait.

Réponse le  13/11/2009

Comme il a déjà été écrit en réponse à la question 23, le projet Calais Port 2015 comporte des aménagements paysagers et des éléments architecturaux, tels que le bâtiment de capitainerie. On peut ainsi voir en pages 30 et 31 du dossier du maître d'ouvrage, les propositions du cabinet KERN quant au traitement paysager de l'entrée du port.
De plus, en phase de réalisation, le Maître d'ouvrage s'appuiera sur une équipe de maîtrise d'œuvre pluri-disciplinaire aux compétences reconnues en matière d'architecture et de conception paysagère afin de concevoir les aménagements définitifs et de suivre leur mise en œuvre.

Par ailleurs, la Communauté d'Agglomération du Calaisis a également élaboré sur la partie Ouest du port, hors périmètre du projet Calais Port 2015, un projet d'excellence territoriale qui entend valoriser le front maritime et l'image urbaine.

Réponse le  13/11/2009

Dans un premier temps, il convient de préciser que le Quai en Eaux Profondes n'est pas un terminal "minéralier", au sens propre du terme, comme il peut en exister dans certains ports comme Dunkerque, mais un quai multi-trafic. Dans le cadre de cette muti-activité, des trafics de vrac se font occasionnellement sur ce site, notamment sur la partie restant libre de tout outillage spécialisé (fin du terminal sucrier et poste d'accostage du T4).

De plus, la Région a lancé en début d'été une étude visant à recenser les différentes sources de pollution susceptibles d'affecter le milieu portuaire (étude "Diagnostic et réduction des sources de pollution des sédiments portuaires"). Outre les aspects liés aux réseaux d'assainissement et déchets solides, cette étude comprend également un volet dédié aux impacts potentiels des activités industrielles s'exerçant sur le port. Ainsi, cette étude contribuera à apporter des informations sur l'impact que pourraient engendrer certaines opérations de manutention de vrac ainsi que sur les mesures à prendre pour les supprimer ou les atténuer.

Réponse le  14/10/2009

Pour accéder aux comptes rendus des réunions, CLIQUEZ ICI

Réponse le  22/10/2009

A ce stade, le projet n'a pas encore été soumis à l'avis de la Commission Nautique Locale.  Cependant  ses grandes lignes ont déjà été présentées aux principaux  acteurs maritimes du port de Calais.

Au vu de l'emprise du projet à l'extérieur des limites actuelles du port de Calais, et  dès que la décision de poursuivre-le cas échéant- ce projet sera prise, conformément à la procédure de Débat Public, la Région saisira la Grande Commission Nautique pour  les aspects liés à la navigation générale, puis la Commission Nautique Locale pour ceux liés à la navigation locale.

Réponse le  05/11/2009

La limitation des dragages de construction puis d'entretien, nécessaires au maintien de l'exploitation du port, est naturellement une préoccupation du Maître d'Ouvrage, pour des considérations à la fois environnementales et financières. Cette problématique a été  l'un des critères pris en compte dans l'analyse comparative des différentes solutions étudiées et présentées au chapitre 5.2 du dossier de débat public.  Dans le cadre des études hydrosédimentaires en cours, des modélisations seront menées pour déterminer de manière plus précise les volumes futurs à draguer, pour les optimiser dans la mesure du possible et pour définir un plan de gestion des dragages d'entretien du futur bassin.

Réponse le  13/11/2009

La procédure administrative (application de la loi "sur l'eau" concernant le déplacement de ce rejet) dépend des services de l'Etat.

Il apparaît que le déplacement du rejet  ne devrait pas nécessiter d'enquête publique au titre de la législation ICPE  ou "loi sur l'eau", sauf si sa nature (type d'effluent) est modifiée et ou si le montant des travaux est supérieur à 1 900 000 €.

Réponse le  05/11/2009

Une étude sur la localisation de zones potentielles d'immersion des sédiments dragués ainsi qu'une modélisation numérique de la dispersion des éléments immergés, sera menée au premier trimestre 2010. Une analyse des impacts de ces immersions  sera ensuite réalisée.

Cette étude évaluera également les impacts des travaux et notamment le creusement du futur bassin.

On notera à ce propos que l'équilibre déblai/remblai sera recherché et que la majorité des analyses granulométriques de la zone de creusement du futur bassin révèle une faible teneur en éléments fins susceptibles d'être mis en suspension et transportés (< 63 µm).

Réponse le  05/11/2009

Une étude sur la localisation de zones potentielles d’immersion des sédiments dragués ainsi qu’une modélisation numérique de la dispersion des éléments immergés, sera menée au premier trimestre 2010. Une analyse des impacts de ces immersions  sera ensuite réalisée.

Cette étude évaluera également les impacts des travaux et notamment le creusement du futur bassin.

On notera à ce propos que l’équilibre déblai/remblai sera recherché et que la majorité des analyses granulométriques de la zone de creusement du futur bassin révèle une faible teneur en éléments fins susceptibles d’être mis en suspension et transportés (< 63 µm).

Réponse le  05/11/2009

L'étude hydrosédimentaire détaillée dans la réponse à la question 1 permettra d'évaluer les mouvements et dépôts des matériaux sédimentaires en fonction des différents facteurs hydrodynamiques (houles, courants...). Elle  analyse également l'évolution du littoral du Cap Gris- Nez jusqu'aux jetées de l'Aa en intégrant les aménagements du projet Calais Port 2015 et en  la comparant à l'évolution sans aménagement, ce qui permettra d'identifier les éventuels impacts du projet sur les estrans.

Par ailleurs, les zones soumises à engraissement, comme c'est actuellement le cas au Fort Vert par  exemple, ont naturellement tendance à être le siège de formation de dunes embryonnaires.

De manière générale, les profils granulométriques des plages entre Wissant et Gravelines sont constitués de sables moyens dont le diamètre diminue vers le bas pour passer à des sables fins. On observe également une diminution du diamètre moyen des sables constitutifs des plages d'Ouest en Est.

Réponse le  13/11/2009

Les zones proches de la côte entre Calais et Dunkerque, compte tenu de la nature des fonds, sont favorables au développement des frayères (zones de ponte) et des nourriceries (zones d'alimentation et de croissance des juvéniles) des espèces vivant au large dont la sole. Les limites ouest des zones de frayère ne sont pas fixes dans le temps et l'espace mais varient d'une année sur l'autre en fonction des conditions météorologiques et hydrologiques et peuvent aller jusqu'au centre du détroit du Pas-de-Calais.
D'importantes frayères de soles sont également localisées sur les faibles fonds de la Manche, jusqu'à la baie de Somme. 

Réponse le  05/11/2009

Les services de l'Etat en région ne semblent pas avoir de mesures sur cette question.

Par ailleurs, d'après les réglementations en vigueur, les mesures en radioéléments des sédiments ne sont pas nécessaires pour effectuer les opérations de dragage et d'immersion. Ce paramètre est également absent de la récente Directive Cadre sur l'Eau.

A noter enfin que les centrales nucléaires placées sous l'Autorité de Sureté Nucléaire produisent régulièrement un rapport d'auto-surveillance.

Réponse le  05/11/2009

Les dernières réflexions et études sur les impacts du changement climatique n'ont à ce jour pas permis de mettre en évidence de tendances significatives pour l'évolution de la fréquence et de l'intensité des tempêtes sur le littoral du Nord-Pas de Calais.

Par ailleurs, des dispositions sont aujourd'hui prévues par les services de l'Etat pour gérer les problématiques de dégâts sur les transports de matières dangereuses, qu'elles aient lieu en mer (CROSS Gris-Nez: Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) ou sur le port (Capitainerie). Ces dispositions existantes seront étendues et adaptées à la future configuration du port.

Enfin la démarche de management environnemental de la Région sur le port de Calais abordera la question des risques industriels en lien avec les acteurs concernés (Capitainerie, CCI ...).

Réponse le  05/11/2009

Les dernières réflexions et études sur les impacts du changement climatique n'ont à ce jour pas permis de mettre en évidence de tendances significatives pour l'évolution de la fréquence et de l'intensité des tempêtes sur le littoral du Nord-Pas de Calais.

Par ailleurs, des dispositions sont aujourd'hui prévues par les services de l'Etat pour gérer les problématiques de dégâts sur les transports de matières dangereuses, qu'elles aient lieu en mer (CROSS Gris-Nez: Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) ou sur le port (Capitainerie). Ces dispositions existantes seront étendues et adaptées à la future configuration du port.

Enfin la démarche de management environnemental de la Région sur le port de Calais abordera la question des risques industriels en lien avec les acteurs concernés (Capitainerie, CCI ...).

Réponse le  13/11/2009

Les ports de Calais, Boulogne et Dunkerque, et le Tunnel, tout en accueillant des activités similaires, ont des cœurs de métiers qui leur sont bien spécifiques. En terme de développement stratégique, les « axes offensifs » retenus par le Grand Port Maritime de Dunkerque sont les conteneurs et l'entreposage logistique d'une part, et l'énergie et les vracs d'autre part. En revanche, le transmanche ne constitue qu'un « axe de consolidation » pour le GPM de Dunkerque, alors qu'il restera le cœur de métier du port de Calais. Dans ces conditions, les priorités commerciales de chacun de ces deux ports sont distinctes.

Cette complémentarité entre les ports de la façade littorale régionale, développée dans les pages 15 à 20 du dossier du maître d'ouvrage, est indispensable à la réussite de chaque site face à une concurrence proche, celle du Bénélux, qui dispose d'atouts propres, à commencer par la puissance de ses ports (Zeebrugge, Anvers, Rotterdam...).

Cette exigence de complémentarité a été rappelée lors des réunions publiques par plusieurs responsables politiques, notamment :

- Mr Michel Delebarre, le 12 octobre à Dunkerque :
« Calais est le premier port de transit et de transfert de personnes à travers la Manche. Cette situation est un destin qui doit demeurer, ce qui n'empêche pas des éléments de diversification.
Pour moi, c'est clair, le combat que nous avons à mener ensemble, et c'est vrai d'abord essentiellement pour Dunkerque et Calais, c'est vrai pour Boulogne subsidiairement, mais d'abord essentiellement pour Dunkerque et Calais, est un combat qui arrive à placer nos ports dans une concurrence positive par rapport à Zeebrugge, Anvers et Rotterdam. C'est cela notre combat !
(...) ce qui est envisagé du côté de Calais, c'est l'aménagement et le développement de la partie Ouest d'un port qui, un jour, sera sur le littoral Calais-Dunkerque...(...)
Pourquoi voulez-vous que la partie Ouest, le môle Ouest de ce port, ne soit pas suffisamment équipée pour faire face à ce que peuvent être les besoins du trafic international dans les prochaines décennies, comme nous souhaitons, sur la partie Est, à Dunkerque, avoir un niveau d'équipement et d'extension suffisant ? C'est cela que nous devons avoir dans la tête ! »

- Mme Régine Splingard, le 22 octobre à Boulogne :
« En conclusion, je souhaite insister sur l'intérêt régional à réaliser ce projet, sur la complémentarité des ports qui impose, à terme, une coopération renforcée entre les acteurs. Notre région Nord -Pas-de-Calais doit jouer pleinement son atout maritime dans un contexte concurrentiel fort avec nos voisins belges et hollandais. »

- Mme Jeannine Marquaille, le 22 octobre à Boulogne :
« Quelque part, c'est l'exemple de ce qui s'est passé entre le tunnel et le port maritime de Calais qui nous le dit, je ne crois pas qu'il y ait de rivalité - en tout cas, je pense que ce n'est pas comme cela qu'il faut le traiter - entre Calais, Boulogne, Dunkerque et le tunnel, puisqu'on va considérer que nous avons quatre ports dont un port sec, le tunnel. Je pense que lorsqu'il y a une offre quelque part et que cette offre est importante, elle attire toujours plus de trafic. Je pense que cet équipement de Calais 2015, en fait, devrait profiter à tout le monde, à Boulogne, à Dunkerque. »

Réponse le  05/11/2009

L'étude hydrosédimentaire fait appel à des modèles numériques parmi les plus performants actuellement. Ces modèles se sont fortement développés lors des deux dernières décennies et ont pu faire leur preuve lors d'études de grands aménagements portuaires (Dunkerque, Le Havre, Nantes-Saint-Nazaire).

Ils se basent sur des algorithmes mathématiques. Pour les écoulements des eaux, il s'agit des équations éprouvées de la mécanique des fluides (les équations de Saint-Venant).

Les modèles sont construits avec un important jeu de données précises et récentes. Ils font l'objet d'un calage minutieux permettant de s'assurer de la reproduction au plus juste des phénomènes observés dans le passé et les résultats sont interprétés et analysés par des spécialistes. Que ce soit dans le cadre de modèles physiques (maquettes) ou numériques, l'application par des experts de cette méthodologie rigoureuse est un facteur essentiel pour garantir la bonne qualité de l'étude.

Réponse le  05/11/2009

La Région a effectivement prévu de réaliser un bilan carbone du projet Calais Port 2015, tant pour la phase de travaux que pour la phase d'exploitation. Ce bilan permettra d'identifier les orientations à suivre afin de réduire l'empreinte carbone du projet.

Réponse le  02/12/2009

L'évaluation du nombre d'emplois créés par la réalisation de Calais Port 2015 est un exercice délicat au stade actuel, notamment parce que les détails du projet ne seront définitivement arrêtés qu'à l'issue de la phase de concertation en cours, et que les choix de construction seront en partie déterminés par les entreprises titulaires des marchés à venir. Dans ce contexte, on ne peut fournir à l'heure actuelle qu'une fourchette approximative.

Un calcul, réalisé sur la base de ratios et en référence à des projets d'infrastructure récents tels que la construction du Canal Seine-Nord Europe, établit que l'impact lié aux travaux d'extension du port de Calais serait susceptible de générer :
- environ 400 à 500 emplois directs, indirects et induits locaux par an pendant la phase intense du chantier (4 premières années de travaux) ;
- environ 100 à 200 durant le reste du chantier.

Réponse le  05/11/2009

L'étude hydro-sédimentaire prévue comprend une analyse des impacts du projet sur une portion de littoral s'étendant du Cap Gris- Nez aux jetées de l'Aa.

Réponse le  05/11/2009

L'étude hydro-sédimentaire prévue comprend une analyse des impacts du projet sur une portion de littoral s'étendant du Cap Gris- Nez aux jetées de l'Aa.

Réponse le  05/11/2009

Dans l'hypothèse où l'étude hydro-sédimentaire et l'étude d'impact démontreraient des incidences du projet sur l'érosion du littoral et notamment une apparition ou une accélération des phénomènes, des mesures visant à supprimer ou réduire ces effets, ou encore à les compenser, seront étudiées en concertation avec les services de l'Etat et acteurs institutionnels concernés et seront mises en œuvre dans le cadre du projet.

Réponse le  02/12/2009

La nouvelle jetée prévue dans le cadre du projet Calais Port 2015 ne pourra être ouverte au public, pour des raisons de sûreté du port et de sécurité des personnes. Une digue comporte en effet des risques sérieux : franchissements lors des tempêtes, risques de chute à l'eau ou dans les carapaces, . . . Cela est d'autant plus prégnant que l'ouvrage est éloigné, ce qui ne facilite pas sa surveillance et l'accès des secours.

Il est à noter que la pêche à la ligne peut être pratiquée à Calais : elle est acceptée sur la jetée Ouest selon les règlements en vigueur actuellement et il est également possible d'exercer cette activité sur les plages de part et d'autre du port.

Réponse le  02/12/2009

Les ports de Calais, Boulogne et Dunkerque, et le Tunnel, tout en accueillant des activités similaires, ont des cœurs de métiers qui leur sont bien spécifiques. En terme de développement stratégique, les « axes offensifs » retenus par le Grand Port Maritime de Dunkerque sont les conteneurs et l'entreposage logistique d'une part, et l'énergie et les vracs d'autre part. En revanche, le transmanche ne constitue qu'un « axe de consolidation » pour le GPM de Dunkerque, alors qu'il restera le cœur de métier du port de Calais. Dans ces conditions, les priorités commerciales de chacun de ces deux ports sont distinctes.

Cette complémentarité entre les ports de la façade littorale régionale, développée dans les pages 15 à 20 du dossier du maître d'ouvrage, est indispensable à la réussite de chaque site face à une concurrence proche, celle du Bénélux, qui dispose d'atouts propres, à commencer par la puissance de ses ports (Zeebrugge, Anvers, Rotterdam...).

Cette exigence de complémentarité a été rappelée lors des réunions publiques par plusieurs responsables politiques, notamment :

- Mr Michel Delebarre, le 12 octobre à Dunkerque :
« Calais est le premier port de transit et de transfert de personnes à travers la Manche. Cette situation est un destin qui doit demeurer, ce qui n'empêche pas des éléments de diversification.
Pour moi, c'est clair, le combat que nous avons à mener ensemble, et c'est vrai d'abord essentiellement pour Dunkerque et Calais, c'est vrai pour Boulogne subsidiairement, mais d'abord essentiellement pour Dunkerque et Calais, est un combat qui arrive à placer nos ports dans une concurrence positive par rapport à Zeebrugge, Anvers et Rotterdam. C'est cela notre combat !
(...) ce qui est envisagé du côté de Calais, c'est l'aménagement et le développement de la partie Ouest d'un port qui, un jour, sera sur le littoral Calais-Dunkerque...(...)
Pourquoi voulez-vous que la partie Ouest, le môle Ouest de ce port, ne soit pas suffisamment équipée pour faire face à ce que peuvent être les besoins du trafic international dans les prochaines décennies, comme nous souhaitons, sur la partie Est, à Dunkerque, avoir un niveau d'équipement et d'extension suffisant ? C'est cela que nous devons avoir dans la tête ! »

- Mme Régine Splingard, le 22 octobre à Boulogne :
« En conclusion, je souhaite insister sur l'intérêt régional à réaliser ce projet, sur la complémentarité des ports qui impose, à terme, une coopération renforcée entre les acteurs. Notre région Nord -Pas-de-Calais doit jouer pleinement son atout maritime dans un contexte concurrentiel fort avec nos voisins belges et hollandais. »

- Mme Jeannine Marquaille, le 22 octobre à Boulogne :
« Quelque part, c'est l'exemple de ce qui s'est passé entre le tunnel et le port maritime de Calais qui nous le dit, je ne crois pas qu'il y ait de rivalité - en tout cas, je pense que ce n'est pas comme cela qu'il faut le traiter - entre Calais, Boulogne, Dunkerque et le tunnel, puisqu'on va considérer que nous avons quatre ports dont un port sec, le tunnel. Je pense que lorsqu'il y a une offre quelque part et que cette offre est importante, elle attire toujours plus de trafic. Je pense que cet équipement de Calais 2015, en fait, devrait profiter à tout le monde, à Boulogne, à Dunkerque. »

En complément, nous pouvons préciser que les prévisions de trafic à Calais sont fondées sur une croissance globale du trafic transmanche et non sur un bouleversement des parts de marché. Autrement dit, sur la même période, les autres sites (et en particulier le port de Boulogne-sur-mer)  peuvent connaître des taux de croissance similaire et Calais ne viendra pas « capter » leur trafic existant et potentiel.

Réponse le  13/11/2009

Les activités du port de commerce traditionnel ne sont pas remises en cause  par le projet Port Calais 2015. Par conséquent, le recours aux prestations dockers ne sera pas impacté .  

Au contraire, l'extension et la modernisation du port  permettront aux exportateurs et courtiers maritimes  de disposer d'un outil adapté  pour maintenir voire développer leurs trafics sur Calais, notamment celui de l'exportation de véhicules neufs.

Par ailleurs, ce projet doit être fédérateur du développement industriel et commercial sur le Calaisis, développement qui pourra également générer une augmentation du trafic portuaire pour le commerce traditionnel. 

Réponse le  28/10/2009

Lors de la réunion qui a eu lieu à Boulogne/Nausicaa le 22 octobre dernier, le président de la CPDP, Pierre-Frédéric Ténière-Buchot a mentionné la réalisation en cours d'un cahier d'acteurs. Pour consulter le compte rendu de cette réunion Cliquez ici

Réponse le  28/10/2009

Pour ce qui concerne l'avis de la Commission européenne - Direction générale de l'énergie et des transports sur l'ouverture de nouvelles lignes maritimes et sur la tarification du transport routier, le président de la CPDP, Pierre-Frédéric Ténière-Buchot, a répondu lors de la réunion qui a eu lieu à Boulogne/Nausicaà le 22 octobre dernier (consulter le compte rendu), que l'idée d'une telle consultation serait recommandée  au maître d'ouvrage dans le compte-rendu du débat en vue de sa réalisation au cours de l'éventuelle période de l'enquête publique et administrative. Le périmètre choisi pour le débat a privilégié la proximité (Côte d'Opale et Douvres). Des acteurs comme ceux de Lille, de Paris, Anvers, Rotterdam ou Bruxelles n'ont pas été retenus eu égard au délai du débat (clos le 24 novembre 2009) Cela n'empêchera pas de les contacter plus tard, en tant que de besoin, dans le cadre d'autres procédures.

Réponse le  02/12/2009

Une réflexion a été menée par une Commission coprésidée par Messieurs Rocard et Juppé, pour élaborer des propositions en matière d'emprunt national.

Cette réflexion a donné lieu à de nombreux échanges, notamment avec les parlementaires, tels le colloque du 10 novembre 2009.

Lorsque le cadre et les modalités de cet emprunt national auront été déterminés par le Président de la République, après examen par le gouvernement des propositions formulées par la Commission Rocard-Juppé, la Région vérifiera les possibilités d'inscription du projet Calais Port 2015 au bénéfice de cette source de financement, et sollicitera, le cas échéant, sa prise en compte, faisant valoir le niveau international des enjeux de cette extension, son volontarisme en matière de transport durable et le poids du potentiel portuaire régional en France.

Réponse le  02/12/2009

Les aménagements du nouveau bassin Nord prévus dans le projet Calais Port 2015 sont destinés à l'accueil de trafics commerciaux, transmanche ou encore de cabotage maritime et ne seront donc pas accessibles à la navigation de plaisance pour des raisons de sécurité de la navigation.

Le projet permettra toutefois d'améliorer les possibilités de passage dans l'avant-port existant pour la navigation de plaisance et facilitera ainsi la valorisation de cette activité dans le port actuel (bassin Ouest et arrière-port). Son développement pourra alors être examiné en concertation avec la Ville et l'Agglomération, dans le cadre du projet "d'excellence territoriale" et de la mise en valeur de l'interface urbaine et portuaire.

L'étude des possibilités d'aménagement d'une cale de mise à l'eau sera également intégrée dans cette réflexion globale pour l'établissement d'un schéma directeur du port de Calais.

Dans l'attente, il est de la compétence de la CCI, concessionnaire des installations de plaisance, d'examiner les possibilités d'aménagements.

Réponse le  02/12/2009

L'implantation d'une moulière en bordure du chenal d'accès au port de Calais pourrait avoir des conséquences limitées à son voisinage sur la bathymétrie de l'estran et des petits fonds. Selon les premières analyses, il serait peu probable qu'elle affecte le chenal d'accès actuel, situé en eaux plus profondes et qu'il n'est d'ailleurs pas prévu de modifier dans le cadre du projet Calais Port 2015.

Par ailleurs, selon les premières expertises menées en 2005 par le concessionnaire, la Chambre de commerce et d'industrie de Calais, les impacts du projet à l'ouest du port se limiteraient à une légère diminution des courants localisée essentiellement au droit de l'entrée du port et de la plage de Calais (ce qui se traduirait par la poursuite probable de la tendance actuelle à la stabilité de cette plage) et n'atteindraient donc pas Sangatte. L'étude hydro-sédimentaire en cours, dont l'objectif est d'apprécier les incidences éventuelles du projet, permettra de vérifier et de préciser ces premiers éléments d'analyse. 

Réponse le  02/12/2009

Dans le projet Calais Port 2015, il est prévu que les installations actuelles du terminal transmanche et du port à l'est restent consacrées aux activités commerciales (transmanche, cabotage maritime, commerce conventionnel) et il n'est donc pas envisageable d'y implanter des installations de plaisance, pour des raisons de sécurité de la navigation.

Le développement de la plaisance dans le port actuel (bassin Ouest et arrière-port) pourra être examiné en concertation avec la Ville et l'Agglomération, dans le cadre du « projet d'excellence territoriale" et de la mise en valeur de l'interface urbaine et portuaire.

Réponse le  02/12/2009

Dans le projet Calais Port 2015, il est prévu que les installations actuelles du terminal transmanche et du port à l'est restent consacrées aux activités commerciales (transmanche, cabotage maritime, commerce conventionnel) et il n'est donc pas envisageable d'y implanter des installations de plaisance, pour des raisons de sécurité de la navigation.

Le développement de la plaisance dans le port actuel (bassin Ouest et arrière-port) pourra être examiné en concertation avec la Ville et l'Agglomération, dans le cadre du « projet d'excellence territoriale" et de la mise en valeur de l'interface urbaine et portuaire.

Réponse le  02/12/2009

L’entretien et la réfection des ouvrages de défense contre la mer ne rentrent pas dans la compétence de la Région Nord-Pas-de-Calais, maître d’ouvrage du projet Calais Port 2015. En effet, la protection des terrains contre l’action de la mer  relève, depuis la loi du 16 septembre 1807, de la responsabilité des propriétaires riverains. Toutefois, depuis la loi du 10 juillet 1973, lorsque le caractère d'intérêt général ou d'urgence est reconnu, les collectivités locales et les syndicats mixtes peuvent , s’ils le souhaitent, se substituer aux propriétaires.

Selon les premières expertises menées en 2005 par le concessionnaire, la Chambre de commerce et d'industrie de Calais, les impacts du projet à l’ouest du port se limiteraient à une légère diminution des courants localisée essentiellement au droit de l’entrée du port et de la plage de Calais (ce qui se traduirait par la poursuite probable de la tendance actuelle à la stabilité de cette plage) et n’atteindraient donc pas Sangatte.

L’étude hydro-sédimentaire en cours permettra de vérifier et préciser ces premiers éléments d’analyse et de démontrer si le projet engendrera ou non des incidences sur l’érosion du littoral et notamment une apparition ou une accélération des risques.

Si cela s’avérait nécessaire compte tenu des ces résultats, la Région intégrera, dans le budget prévisionnel de l’opération qui sera fixé à l’issue des études d’avant-projet à venir, les mesures nécessaires pour supprimer, réduire ou compenser les effets prévisibles du projet sur ce point.

Réponse le  10/12/2009

Pour mémoire, l'étude de rentabilité socio-économique est encadrée par l'instruction-cadre du 25 mars 2004 du ministre de l'Équipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, mise à jour le 27 mai 2005. Le bilan socio-économique d'un projet d'investissement fait la balance des avantages et des inconvénients monétaires et monétarisables de cette opération.
Au-delà des flux financiers directement associés au projet, c'est-à-dire le coût des travaux et les bénéfices d'exploitation escomptés, ce bilan vise ainsi à valoriser les éventuelles retombées du projet pour l'ensemble de la société (les collectivités les compagnies maritimes et autres activités portuaires, l'environnement, la santé, les conditions de vie, les emplois induits, etc). C'est de ce bilan global que découle un taux de rentabilité interne (taux d'actualisation qui annule, en valeur, ce bilan global).
Un taux de 4% est généralement considéré comme le minimum requis pour un projet d'infrastructures publiques.

Le calcul du taux de rentabilité interne du projet Calais Port 2015, tel que celui-ci se dessine aujourd'hui, découlera de l'évaluation socio-économique et financière qui sera menée pour le dossier d'enquête publique, après décision par la Région de la poursuite du projet. Il se fera donc sur la base de données actualisées et intégrant les recommandations résultant du Débat Public, et tous les éléments de calcul seront accessibles par le dossier d'enquête publique.

Une première approche de la rentabilité économique et financière du projet a été antérieurement réalisée par la CCI, à partir des données de 2005, à l'occasion de la réalisation de l'étude du schéma directeur du port.
Cette première approche fournit des résultats encourageants, faisant ressortir un TRI « socio-économique » à 17,5 %. Même dans un scénario dégradé (hausse des coûts, trafics moindres, baisse des excédents d'exploitation), les simulations font état d'un TRI de 10 % ou plus. Ces évaluations restent largement supérieures au taux de 4%, laissant augurer un réel bénéfice du projet pour la collectivité.

Réponse le  02/12/2009

Le bassin Ravisse est actuellement entretenu à la cote de - 9 m par rapport au zéro hydrographique ou - 9 Cote Marine (CM). La souille du quai en eau profonde est théoriquement de -12,5 CM. Les cotes en pied des autres postes d'accostage, y compris les postes ferries, varient de - 7 CM à - 9 CM.
Par ailleurs, les niveaux supérieurs des quais se situent à une « altitude » d'environ +9 CM.

Dans le cadre du projet Calais Port 2015, les nouveaux postes rouliers seront dragués à la cote - 10,50 CM et pourront accueillir des ferries et des navires rouliers. Le nouveau bassin sera entretenu à la cote minimale de - 9 CM et - 10 CM au niveau de la passe d'entrée. L'ensemble pourrait être dragué, en phase ultérieure, à des profondeurs plus importantes adaptées à l'évolution du trafic.

Concernant la cote de crête, le niveau définitif des quais sera établi lors des études techniques d'Avant-Projet et de Projet. Il devrait se situer entre +9 et +10 CM et sera fonction, entre autres, de l'élévation du niveau de la mer qui sera prise en considération et de l'équilibre atteint entre déblais- remblais.

Réponse le  09/12/2009

Des études sont en cours pour préciser les incidences du projet sur l'hydrodynamique locale et les mouvements sédimentaires.

Ces études hydrosédimentaires permettront d'évaluer de manière plus précise les mouvements et dépôts des matériaux sédimentaires en fonction des différents facteurs hydrodynamiques (houles, courants...), ainsi que les besoins en dragages pour l'entretien des fonds. L'ambition est d'atteindre, en phase d'exploitation du projet, un fonctionnement hydrosédimentaire le plus proche possible du fonctionnement actuel.

Les premières expertises montrent que la solution d'extension du port Calais Port 2015 pourrait avoir des impacts essentiellement locaux et se traduire plus particulièrement par :

• Une modification de la morphologie du riden de la Rade immédiatement au nord des ouvrages portuaires projetés ;


• Une poursuite, voire une accélération de l'engraissement du littoral à l'est du port (dunes du Fort Vert) ;

• Un impact nul ou faible à l'ouest de l'entrée du port (du fait d'une légère diminution des courants) et donc le maintien de la tendance actuelle concernant la stabilité de la plage de Calais.

En ce qui concerne le chenal d'accès au port de Calais, l'action des courants de marée canalisés par ce chenal permet actuellement d'en entretenir naturellement les profondeurs. Cette dynamique ne devrait pas être remise en cause par le projet, même si elle pourrait connaître une faible diminution de son intensité au droit de l'entrée du port et de la plage de Calais. Le risque de fermeture du chenal est donc peu probable, l'évolution potentielle évoquée devant, en tout état de cause, rester relativement lente.

Réponse le  09/12/2009

L'accès au port de Calais se fait par un chenal d'accès dont le tracé est conditionné par les hauts fonds environnants. Ce chenal sera maintenu dans le cadre du projet Calais Port 2015.

Dans sa partie la plus étroite et pour des fonds au-delà de -10,00 CM, ce chenal est large de plus de 600m, ce qui est supérieur aux recommandations de l'Association Internationale de la Navigation (AIPCN) pour le croisement de deux ferries de 36m de large. Son tirant d'eau est compatible avec les trafics rouliers et ferries à venir. Il ne constitue donc pas une limitation des capacités nautiques. Les temps d'attente pouvant être observés actuellement dans l'approche ou la sortie de navires sont essentiellement liés aux espaces et aux conditions de navigation à l'intérieur du port actuel.

Les « trajets courts avec des escales courtes », qui concernent le trafic transmanche, ont toujours emprunté ce chenal, et la liaison Calais - Douvres est et restera donc une liaison très attractive parce que la plus courte entre le continent et le Royaume-Uni.

Pour les activités de cabotage maritime, dont les temps de traversée et d'escale sont beaucoup plus importants (par exemple, 6h de traversée pour un voiturier Calais-Sherness, et davantage pour une destination plus éloignée vers le Nord de l'Europe), le contournement des ridens par l'ouest ne représente qu'un très faible détour à l'échelle du voyage et n'est donc pas de nature à compromettre l'attractivité du port.

Le projet proposé présente en outre l'avantage de donner des espaces « internes » de navigation plus importants permettant, par exemple, aux ferries « d'éviter » (se retourner) simultanément de manière plus sûre et plus aisée. Un nouvel avant-port et de nouvelles zones d'évitage participent à la rapidité et à la sécurité de la liaison.

Réponse le  09/12/2009

La nature et les techniques constructives des ouvrages seront précisées lors des études d'avant projet et de projet à venir, qui comprendront des analyses poussées dans le domaine de l'hydraulique maritime ou encore de la mécanique des sols. Les choix finaux qui en résulteront peuvent conduire à des coupes transversales d'ouvrage qui différent sensiblement les unes des autres (par exemple, entre une structure de digue de type « à talus » en enrochements et une digue verticale en caissons en béton armé).

La future jetée nord sera fondée entre -4,00 et -14,00 CM (en fonction de la bathymétrie) pour une cote d'arase pouvant aller de +13 à +17 CM, et qui sera déterminée plus précisément lors des études ultérieures, en fonction des données disponibles sur l'évolution du niveau de la mer et des critères de stabilité et de limitation du franchissement par la houle. Pour mémoire, l'actuelle Jetée Est repose sur des fonds pouvant atteindre -10 CM et est arasée à la cote +14,5 CM.

Les ouvrages intérieurs auront des dimensions verticales analogues à celles des ouvrages du port existant, avec un dénivelé entre les niveaux des fonds (environ -9/-10 m Cote Marine) et des terre-pleins (environ +9/+10 m Cote Marine) d'une vingtaine de mètres.

Réponse le  08/12/2009

Le terme "cercle d'évitage (ou zone d'évitage)" figure dans le glossaire à la page 117 : plan d'eau suffisamment vaste pour permettre à un navire de tourner ("d'éviter").

Réponse le  08/12/2009

Le terme "cercle d'évitage (ou zone d'évitage)" figure dans le glossaire à la page 117 : plan d'eau suffisamment vaste pour permettre à un navire de tourner ("d'éviter").

Réponse le  08/12/2009

Un bilan carbone des travaux et de l'exploitation de l'extension du port est actuellement lancé. Sur cette base des orientations pour réduire l'empreinte carbone seront définies.

Une étude est également en cours pour déterminer des orientations en matière de performance énergétique et d'utilisation de sources d'énergies alternatives au regard de la faisabilité et de l'opportunité des solutions existantes.

Les actions qui pourraient être mises en place dans le cadre du projet Calais Port 2015 pour réduire l'émission des gaz à effet de serre, peuvent être appréciées dans un contexte territorial plus large.

Dans cet objectif, depuis 2007, la Région Nord-Pas de Calais, en partenariat avec l'ADEME, incite et accompagne les territoires volontaires dans la réalisation de Plans Climat Territoriaux. Ces Plans Climat Territoriaux constituent un cadre stratégique d'organisation d'actions sur des thèmes tels que l'énergie, la construction, les transports, la gestion des déchets et l'urbanisme aux échelons géographiques pertinents que sont les pays, agglomérations ou parcs naturels régionaux. A ce jour, 13 territoires se sont déjà engagés dans cette démarche.

Dès lors qu'une telle initiative sera engagée sur le Calaisis, les résultats des études en cours, évoquées ci-dessus, constitueront une contribution à l'élaboration et à la mise en œuvre d'un Plan Climat Territorial.

Réponse le  08/12/2009

Un bilan carbone des travaux et de l'exploitation de l'extension du port est actuellement lancé. Sur cette base des orientations pour réduire l'empreinte carbone seront définies.

Une étude est également en cours pour déterminer des orientations en matière de performance énergétique et d'utilisation de sources d'énergies alternatives au regard de la faisabilité et de l'opportunité des solutions existantes.

Les actions qui pourraient être mises en place dans le cadre du projet Calais Port 2015 pour réduire l'émission des gaz à effet de serre, peuvent être appréciées dans un contexte territorial plus large.

Dans cet objectif, depuis 2007, la Région Nord-Pas de Calais, en partenariat avec l'ADEME, incite et accompagne les territoires volontaires dans la réalisation de Plans Climat Territoriaux. Ces Plans Climat Territoriaux constituent un cadre stratégique d'organisation d'actions sur des thèmes tels que l'énergie, la construction, les transports, la gestion des déchets et l'urbanisme aux échelons géographiques pertinents que sont les pays, agglomérations ou parcs naturels régionaux. A ce jour, 13 territoires se sont déjà engagés dans cette démarche.

Dès lors qu'une telle initiative sera engagée sur le Calaisis, les résultats des études en cours, évoquées ci-dessus, constitueront une contribution à l'élaboration et à la mise en œuvre d'un Plan Climat Territorial.