Débat public sur les contournements 
autoroutier et ferroviaire de Lyon
Quelques remarques

Yves Crozet			
Professeur à l’Université Lyon 2	
Directeur du laboratoire d’économie des transports

Après quatre participations, en tant qu’expert, à diverses réunions publiques organisées par la commission du débat public sur les contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon, il m’a semblé utile de mettre par écrit quelques observations. Au-delà des éléments que j’ai proposés au débat de vive voix, notamment sur la questions de la vitesse, je voudrais ici insister sur un  aspect largement oublié du débat : le rôle du projet de COL sur la circulation locale. Cet aspect a en effet été largement occulté dans les discussions comme dans le dossier préalable, par ailleurs remarquable, distribué aux participants. Tout s’est passé en effet comme si les maîtres d’ouvrage, comme les opposants au projet ; avaient décidé de focaliser l’attention sur le trafic de transit. 

Il est vrai que celui-ci est important et il est clair que dans la perspective d’un allégement des coûts externes du transport routier de marchandises, la première priorité est le contournement ferroviaire, condition nécessaire, mais non suffisante, au report modal d’une partie du trafic fret. Mais chacun a bien compris que même si les autres conditions étaient remplies, à savoir une forte amélioration de la qualité du service offert par le(s) transporteur(s) ferroviaire, cela ne suffirait au mieux qu’à absorber une partie de la hausse prévisible du trafic fret. Il ne faut pas se voiler la face, le transport routier va continuer à se développer et pas seulement sur les très grandes distances de type Espagne – Nord de l’Europe. 

En se polarisant sur ce type de liaison, on oublie une donnée simple : la moitié des poids lourds qui passent dans la région lyonnaise s’y arrêtent pour des raisons de chargement ou de déchargement. Quand bien même on réussirait à détourner vers d’autres itinéraires une partie significative du grand transit, nous aurions donc encore affaire à un trafic poids lourd important, et croissant, lié directement à l’attractivité économique de l’agglomération. Le même raisonnement vaut pour le trafic automobile. A l’exception des jours de grand départ en vacances (Noël, Hiver, Printemps, Pentecôte, début juillet et début août), c’est le trafic automobile local qui représente la majeure partie des flux d’automobile sur les autoroutes et rocades de la région lyonnaise. 

C’est donc aussi en raisonnant sur le trafic local que nous devons poser le problème du COL, en relation avec d’autres infrastructures prévues, notamment le bouclage ouest du périphérique (TOP), mais aussi en lien avec les tendances générales de la politique urbaine en matière de circulation et de localisation des activités. Dans cette perspective, quelles sont aujourd’hui les principales tendances ?
•	La première se présente sous la forme d’une volonté de stabiliser, voire de réduire les phénomènes de péri-urbanisation, source importante de trafic automobile puisque le transport collectif n’est pas pertinent sur des trajets où la massification des flux est impossible.
•	Pour obtenir ce résultat, et aussi pour redonner vie aux centres des agglomérations trop longtemps étouffés par la congestion automobile, les autorités publiques locales ont décidé pratiquement partout une politique contre intuitive mais efficace : la réduction de la voirie destinée aux automobiles et, corrélativement, la réduction des vitesses. Ce choix a été dicté par des raisons de sécurité, mais aussi pour redonner de la compétitivité aux transports publics de surface dont la vitesse commerciale ne peut être augmentée aisément. 
•	Les effets d’une telle politique sont nets. D’une part ils ralentissent les vitesses moyennes des déplacements à moyenne et longue distance, d’autre part ils provoquent en zone urbaine une évaporation de trafic automobile qui s’explique soit par le report modal vers les TC, soit par une autre organisation de la mobilité. 
•	Mais il ne faut pas oublier qu’une grande partie du trafic écarté du centre villes se retrouve sur les périphéries. Ainsi, à Lyon, dans le même temps où la voirie était réduite en centre ville par la mise en place du tramway (notamment avenue Berthelot), le trafic sur le boulevard périphérique nord de Lyon, pourtant à péage, passait de 10 000 à 50 000 véhicules par jour.

Tout cela signifie que la solution aux problèmes de trafic local ne passe pas que par la réduction des voiries et de la vitesse. Si cette solution est adaptée en certains points et compte tenu de certains objectifs (sécurité, urbanisme…), elle ne l’est pas partout. Sauf à entrer dans une logique régressive ayant pour seul objectif de réduire la mobilité par une paralysie croissante, il est nécessaire de diversifier les choix en matière de voirie. De façon schématique, comme le montrent les exemples de la plupart  des grandes agglomérations en Europe, les grandes lignes des choix opérés sont les suivantes.
•	Les voiries pénétrantes sont considérées comme nécessaires à la respirations de l’activité économique urbaine. Mais dans la mesure où il existe des transports publics performants sur les mêmes axes (avec des parkings de dissuasion aux extrémités), la vitesse sur la voirie routière est volontairement abaissée. Tout véhicule qui s’engage sur ces pénétrantes et dans le treillis des voiries urbaines attenantes doit savoir que sa vitesse moyenne sera faible, voire très faible quand on s’approche des zones piétonnes.
•	Mais comme l’objectif n’est pas de dégrader les vitesses pour tous les segments du parcours, existe par ailleurs une voirie à haute qualité de service (grande largeur, pas d’intersection, pas de feux tricolores) qui permet de se déplacer assez rapidement d’un bout à l’autre de l’agglomération. Cette voirie à haute qualité de service prend généralement la forme d’un périphérique.
•	Quand la ville est de petite dimension, un demi-périphérique, c’est-à-dire un contournement, suffit. Quand la taille de l’agglomération grandit, il est nécessaire de boucler le périphérique pour que le trafic puisse se répartir le plus commodément possible selon la diversité des couples origine-destination.
•	Parmi les couples origine-destination intéressés par ce périphérique, on trouve tous les déplacements qui ont une origine et/ou une destination à l’intérieur du périphérique ou dans sa proximité immédiate. Mais lorsque l’agglomération connaît un développement en forme de métropolisation, marquée par la montée en puissance de centres d’activité périphériques (souvent des villes moyennes), un nouveau type de trafic se développe qui a son origine et sa destination en périphérie. Comme ce trafic est attiré par la haute qualité de service du périphérique, il l’utilise et vient alors s’ajouter au trafic local en dégradant la qualité de service. 
•	Dans ce cas de figure, il devient nécessaire de développer un second périphérique, destiné à accueillir d’une part le trafic de transit d’autre part le grand trafic local. 

Dans la logique esquissée ci-dessus, il est clair que l’agglomération lyonnaise est complètement déséquilibrée. Elle possède à l’Est le double périphérique dont nous venons de parler, et on envisage même d’en développer un troisième à hauteur de l’aéroport de Saint Exupéry. A l’Ouest au contraire, le premier périphérique est le tunnel sous Fourvière et le second est absent. Tout ceci explique d’une part le projet de TOP et les évolutions envisagées pour la transformation en voirie urbaine du tunnel de Fourvière, et d’autre part le projet de COL qui constitue le second périphérique. Comme ce dernier aura une forte utilité pour le trafic local, et pas seulement pour le grand transit, il n’est pas très éloigné de l’agglomération.

Au vu des éclairages ci-dessus, que chacun a bien compris, un certain nombre d’implications logiques apparaissent. Les présenter permet sans doute de comprendre pourquoi elles ont été largement occultées…
•	La première implication concerne le financement de l’ouvrage. Comme il sera utilisé en (grande) partie par du trafic local, le financement doit être assuré en (grande) partie localement, par les utilisateurs et/ou par les collectivités. On comprend dès lors la quasi-absence des élus du Grand Lyon dans le débats. Polariser les discussion sur le grand transit a l’avantage de ne pas les impliquer dans le projet.
•	La seconde implication concerne les entrées et sorties de l’ouvrage. On entend souvent dire que le nombre pourrait en être augmenté pour « faire passer » le projet auprès des élus locaux qui sont aussi capables de comprendre l’intérêt que cela peut représenter pour leurs administrés. Mais dans la mesure où une telle décision est prise, il faut le faire en tenant compte des besoins de desserte des principales zones d’activité et d’emploi. Eviter donc le foisonnement constaté à l’Est de Lyon, mais ne pas se voiler la face devant la nécessaire desserte locale. 
•	La troisième implication concerne la tarification des déplacements, prise dans son ensemble, à l’échelle d’une métropole. Comme on vient de le voir, la métropole lyonnaise doit rattraper son double retard occidental en infrastructures de transport. Non pas pour le seul trafic de transit, mais pour le trafic local et grand local. Pour cela, elle aura besoin de fonds importants que la seule fiscalité ordinaire ne peut lui garantir. Il faut donc réfléchir à une tarification systématique des déplacements motorisés. Même si cette perspective fait frémir, elle est inscrite dans la logique de l’offre de voirie implicitement présente dans les projets de TOP et de COL. La qualité de service a un prix !