CONTRIBUTION  DU  
COLLECTIF  ASSOCIATIF

AU  DEBAT  PUBLIC  SUR

LES  CONTOURNEMENTS  AUTOROUTIER  &  FERROVIAIRE

DE  L’AGGLOMERATION  LYONNAISE

_________________________________________________________________

 
Ce collectif associatif, constitué pour ce débat public rassemble :

-  La coordination DARLY (pour se Déplacer Autrement en Région LYonnaise)
coordination d’une cinquantaine d’associations,

- La FNAUT Rhône-Alpes (Fédération Nationale des Associations d’Usagers                                 des Transports),

- FNE (France Nature Environnement),représentée par FRAPNA Rhône-Alpes, (Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature)

- WWF (World Wildlife Fund),

- Le MNLE (Mouvement National de Lutte pour l’Environnement),

- UFCR (Union Fédérale des Consommateurs du Rhône).  

  

									Décembre 2001

								Novembre 2001

PREAMBULE

-1- Pourquoi cette contribution ?

Parce que c’est l’occasion pour le collectif associatif de s’exprimer à travers une analyse critique du problème et des solutions proposées et de faire des propositions constructives visant à :
	- développer prioritairement le transport du fret par les transports ferroviaires,
  maritimes et fluviaux,
- maîtriser les flux de marchandises,
- respecter les accords de Kyoto sur l’effet de serre,
- réduire les dépenses d’infrastructures autoroutières,
- rétablir la juste concurrence entre le fer et la route par la vérité des coûts,
- réduire les conséquences négatives des infrastructures autoroutières,
- développer prioritairement les transports collectifs.

Il est bon aussi de profiter de ce débat pour s’interroger sur l’avenir de la métropole lyonnaise. Quel développement souhaite-t-on pour l’agglomération lyonnaise ?

-2- Pourquoi ce collectif associatif ?

Par ses associations la coordination DARLY couvre l’ensemble du bassin de vie et d’emploi de la métropole lyonnaise. Par ailleurs, DARLY est affiliée à plusieurs fédérations nationales dont la FNAUT et FNE-transports et entretient de bonnes relations avec les autres associations citées page précédente. C’est pourquoi elles ont toutes souhaité s’associer à ce Collectif Associatif afin de s’exprimer d’une voix commune et représentative sur ce sujet qui déborde largement la région lyonnaise.

-3- Présentation de la contribution du collectif associatif 

Il nous a paru, pour des raisons de commodité, logique et souhaitable de traiter les problèmes en suivant la chronologie du dossier du débat public. Le sommaire sera donc le même. 

INTRODUCTION

Rechercher des solutions globales et multimodales (page 5)

Ces solutions doivent aussi être recherchées en synergie avec les milieux associatifs représentatifs, et la participation de ces groupements associatifs ne doit pas se limiter à une consultation pendant la durée du débat public et tardivement lors des enquêtes publiques. Une information et une coordination permanente doivent être instaurées.

Prendre en compte la réalité de l’aire métropolitaine de Lyon (page 6)

Pour la circulation de transit, cette prise en compte doit tenir compte de l’aire métropolitaine actuelle et future, (bassin de vie et d’emploi). Les domaines d’action de la Communauté Urbaine et du Sytral sont géographiquement trop limités et n’empêchent pas un développement urbain désordonné en dehors de la communauté urbaine, à ses frontières. Il est donc tout aussi urgent d’appliquer la loi SRU, ses décrets, ses circulaires, de mettre en place un SCOT et des PLU respectant ce SCOT. (schéma de cohérence territoriale)
La prochaine révision du PDU devra se faire sur le territoire du SCOT, avec création d’un syndicat mixte ayant autorité sur le territoire du SCOT. 
Il ne faut pas se contenter de mettre en exergue les nuisances de la rocade Est. Les tableaux d’accidentologie et de riverains concernés montrent qu’à l’évidence c’est le trajet A6-A7 via le tunnel de Fourvière qui est, et de beaucoup, le plus concerné par cet aspect.
Le projet de contournement fret ferroviaire doit non seulement intégrer les problèmes de dessertes régionales entre villes (TER), mais aussi les problèmes de dessertes périurbaines par réseau express rurbain (RER).

Reporter les marchandises sur le rail (page 7)

L’objectif est de tripler le trafic fret ferroviaire en 20 ans, et donc de mettre à niveau le réseau ferré pour permettre cet accroissement. Mais cet objectif ne fait qu’absorber la moitié de la croissance envisagée pour le transport de marchandises. C’est cette situation qui est inacceptable et qui entraîne l’obligation d’un développement du réseau routier pour qu’il puisse absorber cette moitié de l’accroissement du trafic. Cela engendre une situation incompatible avec “ un développement durable ” et avec les accords de Kyoto sur les gaz à effet de serre.
Il est évident pour la métropole lyonnaise qu’il faut écarter les trafics de transit hors de l’aire urbaine constituée par le bassin de vie et d’emploi, c’est à dire en dehors de la zone concernée par le futur SCOT. Mais il faut aussi un effort considérable pour lutter contre la croissance effrénée des circulations interne et d’échange. Cela pose 2 problèmes considérables :
-1) Le problème de la croissance de la métropole lyonnaise, intrinsèquement et par rapport aux villes voisines. Préfère-t-on une énorme métropole et des satellites, ou un ensemble de viles moyennes se développant sans risque d’être phagocytées ?
-2) Le problème des financements : Il semble que le meilleur moyen de le résoudre soit une vignette annuelle d’agglomération associée à un péage journalier d’agglomération pour ceux qui viennent de plus loin et /ou occasionnellement. Les sommes ainsi collectées seraient légalement affectées aux transport collectifs urbains et rurbains, et non aux voiries. Une nouvelle loi ou un décret sont à demander en ce sens.

Aménager des itinéraires routiers alternatifs pou les longues distances :      une solution partielle (page7)
Il est évident là aussi que tout l’axe Saône-Rhône voit une concentration de trafic qui peut être reporté partiellement sur d’autres axes en ce qui concerne les V.L., mais qu’il n’est pas souhaitable de reporter des circulations de P.L. sur des axes montagneux, ni de passer l’autoroute A7 à 5 voies ou de la doubler. Il faut absolument prendre des mesures pour que la circulation routière des P.L. n’augmente plus, et, si le réseau RFF ne peut absorber la totalité de l’accroissement, il faut réduire celui-ci en prenant toute une série de mesure pour freiner la concurrence actuellement déloyale des P.L. : intégration des coûts externes, taxes pollution et CO2, sévérité accrue pour les excès de vitesse, les repos et la législation non respectés, etc. 
La métropole lyonnaise ne peut continuer à s’étaler en “ tâche d’huile ” comme elle le fait actuellement. Son développement futur ne doit être accepté que le long des axes forts de Transports Collectifs Rurbains actuels et programmés.

Détourner les flux de transit de l’agglomération lyonnaise :
un complément nécessaire ;Pourquoi un débat commun aux 2 projets(page 8)

Le dossier du débat public parle de l’amélioration des dessertes des bassins de Roanne et de St- Etienne par les projets A45 et A89, mais aucun progrès ferroviaire n’est annoncé. Pourtant la liaison ferroviaire Lyon St-Etienne est saturée. Elle joue un triple rôle :fret, express et omnibus. Son doublement pourrait être programmé jusqu’à Givors, puisque ensuite, de Givors à Lyon, il y a 3 possibilités :Rives droite et gauche du Rhône et ligne de Brignais.

Un développement des axes routiers ne peut se faire qu’au détriment :
-1) de l’attractivité du réseau ferré, donc de sa fréquentation et de sa rentabilité, 
-2) des villes reliées qui se verront encore plus envahies par les voitures.

(Voir à ce sujet, en annexe 1, la contribution de DARLY,                                                                                                          dans le cadre de l’enquête publique sur l’A89)

La décision du gouvernement suite aux CIADT de 1998-99 et 2000 et l’approbation des Schémas de Services Collectifs de transport en 2001 ne peuvent être considérés comme valables. En effet, concernant le COL, 2 débats ont déjà eu lieu, le premier en 97, ne portant que sur le COL et le second en 99, concernant le choix entre contournements par l’Est ou par l’Ouest, mais :

-1) ces débats furent menés en application de la circulaire du 15-12-92 relative à la conduite des grands projets internationaux, et non en application de l’article 2 de la loi Barnier du 2-2-95.

-2) Ces débats ont été des mascarades, en particulier le second : Présentation orientée, chiffres invérifiables et parfois erronés, assertions incontrôlables, possibilités d’interventions réduites, arguments ou demandes de renseignements complémentaires non pris en compte, sans explications, décision connue à l’avance. Rien d’étonnant sur le fait que les conclusions de ce faux débat aient fait l’objet d’une levée de boucliers et soient suivies d’une saisine à l’origine du débat actuel.
Certes le débat public actuel propose 2 contournements sans alternatives, mais il laisse la porte ouverte à l’expression et à de nouvelles propositions, qui, nous osons le penser, seront prises en considération.

-3) Il faut aussi préciser que, tant pour la consultation dans le cadre des Schémas multimodaux de Services Collectifs transports que dans le déroulement actuel des réunions du groupe de travail déplacements dans le cadre des DTA (directives territoriales d’aménagement), il n’est pas question de remettre en cause nombre de voiries autoroutières considérées comme des “ coups partis ”, à savoir : COL, TOP, A89, A45, A48, A432, BUS deuxième tranche, représentant des dépenses de l’ordre de 50 milliards de francs. Comment croire, dans ces conditions, à une volonté de la part de l’Etat “ d’intervenir fortement en faveur d’un rééquilibrage entre les modes ” comme l’affirme le dossier du débat public, page 22 !…
Comme pour nous rassurer, ce dossier nous précise que “ l’inscription des projets aux Schémas de Services Collectifs ne constitue pas en soi une décision de réalisation. C’est une condition nécessaire mais pas suffisante. ”

-4) Enfin voici un débat qui ne propose pas que des solutions routières. Il est évident, au stade actuel des études, que le projet de contournement fret est moins avancé. Il est donc absolument indispensable de décider d’urgence des fonctions et des principales caractéristiques de ce projet ferroviaire qui doit être prioritaire et financé prioritairement.

La décision de la Commission Nationale du Débat Public, (CNDP) &
L’objet du présent dossier (pages 9 et 10)

Le Collectif Associatif se réjouit de la décision de la CNDP d’élargir le débat à la question de la traversée globale de la métropole lyonnaise par les 2 modes routier et ferroviaire. Le Collectif Associatif prend note de ce que le dossier n’est pas figé  et espère, par cette contribution, pouvoir continuer à faire évoluer la réflexion.	     

-1- ENJEUX   ET  OBJECTIFS

Les tendances lourdes des transports en France et en Europe (page 12)
Une transformation sociétale ; Un mode de développement contesté.

Si cette transformation n’est pas encadrée, nous allons à la catastrophe ;il faudrait même dire aux catastrophes :écologique, économique, sociale, humaine.
Il n’est pas sain de laisser anarchiquement se développer les grandes tendances des transports, tant en Europe qu’en France. L’Union Européenne l’a bien compris en publiant son Livre blanc sur :  “ La politique des transports à l’horizon 2020 :l’heure des choix ”, et, comme le dit le Dossier du débat Public : “ Ce type de développement majoritairement routier est de plus en plus contesté, pour des raisons écologiques et pour des causes touchant à la qualité des espaces et du développement urbain.” La région lyonnaise ne doit pas devenir l’otage des lobbies routiers européens. 

L’évolution du transport de marchandises (pages 13 à 19)

Le Livre Blanc de l’U.E. attribue une grande importance au développement du trafic maritime courte distance, dont les Gt/km sont du même ordre de grandeur que celles du fret routier. Or le dossier de la CPDP (commission particulière du débat public) n’en parle pas et le graphique, page 13 en haut à droite, ne mentionne pas ce trafic. Son développement pourrait pourtant éviter qu’une partie du trafic trans-européen traverse la France. Il faut aussi pour cela aller vers une fiabilité des services portuaires et fret SNCF. 

En ce qui concerne les voies navigables, comme par exemple une liaison grand gabarit Rhône-Rhin, via la Moselle, il faut comparer le coût et l’efficacité d’un tel investissement par rapport aux solutions ferroviaires ou maritime courtes distances, afin d’adopter la solution la plus pertinente, ayant le meilleur rapport qualité/prix et tenir compte aussi de ses impacts écologiques et climatiques. Ces choix sont d’autant plus à examiner que les distances s’allongent, comme le dit le Dossier, page 14.

En ce qui concerne le tableau de la page 15, qui représentent les différentes possibilités envisageables pour le transport ferroviaire, il faut tenir compte des éléments suivants :

-1) Tous les modes ne sont pas compatibles avec le gabarit B+, le plus répandu,
 
-2) L’augmentation du tonnage des trains est limitée. Les éléments fournis, page 48 du Dossier nous permettent d’évaluer cette augmentation possible à 23%. Si cette augmentation est absorbée par du poids mort à transporter, comme dans le cas du ferroutage où l’on transporte les camions, l’ augmen-tation de la charge utile peut devenir nulle ou négative. Par ailleurs, la SNCF faisant payer à la tonne transportée cela augmente le prix du transport.

-3) Le ferroutage n’est pas compatible avec les camions de hauteur supérieure à 3,8 m, sauf itinéraire spécifique dédié. Or le nombre de camions de hauteur 4m et plus ne cesse d’augmenter.

L’évolution du transport de voyageurs (pages20 et 21)
L’explosion de la mobilité ; L’automobile est le mode de transport privilégié…

Le dossier de la CPDP reconnaît que “ l’étalement urbain est favorisé par la création d’infrastructures routières et autoroutières (pénétrantes, rocades, etc…) ”                
 
Le dossier n’envisage, dans le cadre des décisions des Schémas multimodaux de services collectifs, que le report d’une part de la progression vers les transports collectifs et les modes alternatifs à la route, indiquant que le Livre Blanc de l’U.E. propose des mesures similaires. Or le Livre Blanc précise, en caractères gras que “ C’est vers une limitation de la voiture individuelle dans les grandes agglomérations que se dirigent nos sociétés.” Il faut oser le dire et oser prendre les mesures en conséquence. L’heure n’est plus à dire : “ Il faut répondre à la demande.”

Les orientations pour l’avenir (pages 22 à 25)

Le Dossier de la CPDP rappelle que “ les Schémas multimodaux de services collectifs de transport  définissent les grandes orientations de la politique que le gouvernement souhaite mettre en œuvre.” IL semble donc adéquat de joindre en annexes 2 et 3 les positions de la FNAUT (Bulletin n° 92 de mars 2001) et de DARLY concernant ces SSC de transports.

	Annexe 2 : SSC transports : Position de la FNAUT
	Annexe 3 : SSC transports : Position de DARLY 

Le Collectif Associatif formule l’espoir que l’objectif recherché par le gouvernement, à savoir :  “ priorité au fret ferroviaire et aux modes alternatifs à la route”, ainsi que “ priorité aux transports collectifs”, devienne rapidement une réalité, et que, pour cela, la priorité soit aussi accordée aux financements correspondants, sans prévoir au préalable une multitude de “ coups partis ” pour les infrastructures routières, ce qui absorberait  la plus grande part des possibilités financières.

Le Collectif Associatif pense qu’on ne peut se contenter de vouloir : “ répondre à l’accroissement du volume des déplacements.” Le Dossier de la CPDP dit aussi : “ Le scénario multimodal volontariste s’efforce d’arbitrer entre les besoins de l’économie, l’équité sociale, l’emploi, la préservation de l’environnement, qui définissent le développement durable.” Il en résulte une cote mal taillée, ménageant la chèvre et le chou, sans affirmation d’une véritable volonté politique.

Le Livre Blanc de l’U.E. rappelle qu’aux Etats-Unis 40% des marchandises sont transportées par le rail et envisage une série de mesures dans le cadre d’un découplage progressif entre la croissance de l’économie et celle des transports en agissant sur “ la politique économique par l’intégration de certains facteurs qui concourent à l’augmentation de la demande de transport, en particulier ceux liés au modèle de production à flux tendus et au stock roulant”, et en agissant sur “la politique d’urbanisme et d’aménagement du territoire qui devrait éviter d’accroître inutilement le besoin de mobilité par une planification déséquilibrée des distances entre logements et lieux de travail”, et aussi en agissant sur “la politique budgétaire et fiscale si l’on veut mener de pair une véritable internalisation des coûts externes, notamment environnementaux.”

Dans son chapitre “Décider une politique de tarification efficace des transports ”, le Livre Blanc développe les orientations suivantes : “ Une harmonisation de la fiscalité des carburants professionnels pour le transport routier, le rapprochement des principes tarifaires d’usage des infrastructures et la prise en compte des coûts externes.”

Enfin, le Livre Blanc met en avant “l’impératif de réaliser un programme d’envergure mondial  :Galileo ” Cette technique de localisation des P.L. par satellite permet déjà à la Suisse de taxer les P.L. au pro rata des kilomètres parcourus, que ce soit sur route ou sur autoroute.

Ces différents points devraient aussi faire partie des “ axes stratégiques pour une nouvelle politique des transports en France.” Il est visible que le Livre Blanc envisage de nombreuses mesures pour restreindre la mobilité des marchandises par la route, et qu’il faut nuancer l’affirmation du Dossier de la CPDP dans son commentaire sur le Livre Blanc, page 25, qui dit “ sans restreindre la mobilité des personnes et des biens.” Le dossier de la CPDP doit avoir le courage d’aborder ce problème. Or il ne fait aucune allusion à la nécessité d’intégration des coûts externes :participation à l’entretien des voiries, péage des parcours au pro rata des kilomètres effectués, y compris sur routes, taxes sur la pollution et l’effet de serre, respect de la législation du travail, etc…

Tant qu’une volonté politique ne met pas ces éléments en application, le contribuable moyen se verra dans l’obligation de payer des impôts pour financer les déficits de RFF et les subventions pour développer le réseau routier. Et, pendant ce temps les entreprises, profitant de cette situation, sont à l’origine de déplacements routiers qui n’existeraient plus si leur coût était plus important : P.L. qui circulent sans fret de retour, crevettes de Norvège qui vont se faire décortiquer au Maroc, pommes de terre hollandaises allant se faire éplucher en Italie du Sud, fabricant alsacien faisant riveter ses jeans en Tunisie, chaussures allemandes descendant au Portugal pour que leurs lacets y soient enfilés, etc…etc…        

L’état des lieux des déplacements dans l’agglomération lyonnaise
en matière routière (pages 25 à31)

-1- Une situation historique

Le Collectif Associatif est d’accord avec la description faite dans le dossier de la CPDP, sur la situation historique, sauf en ce qui concerne les parcs-relais qui ont été saturés dans l’année qui a suivi celle de leur mise en service, (sauf celui de Bonnevay, trop près du centre-ville et en aval des bouchons de la première couronne.)

Il faut aussi ajouter que le territoire du PTU (Périmètre de Transport Urbain) est, à peu de choses près celui de la Communauté urbaine. Lorsque celle-ci a été crée, il y a 3 décennies, elle représentait bien le bassin de vie, ce qui n’est plus le cas. La deuxième couronne s’est développée depuis, peu desservie et très étalée, ce qui la rend difficilement “ desservable ”. Le Collectif Associatif fonde de gros espoirs sur une mise en application rapide des SCOT (schémas de cohérence territoriale) et des PLU (plans locaux d’urbanisme) prévus par la loi SRU (solidarité et renouvellement urbain), ainsi que d’un syndicat mixte des Autorités Organisatrices pour modifier cet état des lieux.

Page 28, est-ce par pudeur que les 45 000 véhicules/jour du TNP (tronçon Nord du périphérique) ne sont pas mentionnés ? Cela aurait permis de constater que, malgré la présence de ce contournement, le tunnel de Fourvière continue à travailler à son maximum, supérieur à 100 000 véhicules/jour et que, la nature étant ennemie du vide, toute voirie nouvelle ouverte à la circulation est une source de trafic routier supplémentaire, et ce, au détriment de l’efficacité et de la rentabilité des transports collectifs, lorsqu’ils existent !…A la question “ Pourquoi la rocade n’a t-elle pas résolu ces problèmes ? ”, il est possible d’ajouter ; “ Pourquoi  le TNP n’a t-il pas résolu ces problèmes ?”

Il faut aussi faire remarquer que les 2/3 de la circulation du TNP sont à destination du centre (relevé 2000), et qu’il en est de même pour le tunnel de Fourvière, aux heures de pointe du matin et du soir (cf. étude trafics A6-A7 du CETE, février 2000). Les périphériques et rocades ne résolvent donc pas le problème. C’est le transfert des pendulaires sur des RER (réseau express rurbain) et des TC qui peuvent mieux y répondre. Dans certains cas, il semblerait que l’on prenne en considération l’expansion future de la ville, en appelant BUS (boulevard urbain Sud) une voirie quasiment dans la campagne. Elle non plus n’a pas amélioré la circulation dans Vénissieux.    

A noter enfin que, si le maire de l’époque, Monsieur Pradel, n’avait pas souhaité, il y a 30 ans, la liaison A6-A7 par le tunnel de Fourvière, cette liaison se serait effectuée sur le tracé envisagé pour le TOP (tronçon Ouest du périphérique), c’est à dire en pleine première couronne actuelle, ce qui prouve que, lorsqu’on prévoit un contournement , on ne le prévoit jamais assez loin.  

-2- Nuisances routières

Remarquons que la carte des points de congestion ne mentionne qu’une heure de congestion, le matin seulement, sur la rocade Est, alors que périphérique et axe A6-A7 via le tunnel de Fourvière sont saturés, matin et soir, durant 2 heures ½ à 5 heures.
La carte du bruit montre que la rocade Est n’est pas concernée par un niveau de bruit supérieur à
70dB(A) le jour.

Signalons que, d’après une étude du CETE de 1996, citée dans le guide méthodologique du PDU (CERTU-Ademe 1999, page194, il y a , dans une bande de 400 m de part et d’autre, 18 500 riverains le long de l’axe A6-A7 via Fourvière, contre 2 200 le long de l’axe via la rocade Est.
La carte des accidents montre que l’axe A6-A7 via Fourvière est plus accidentogène que celui via la rocade Est : 271 accidents et 13 tués via Fourvière &  186 accidents  et 10 tués via la rocade Est.
(hors Tronchon et Ternay dans les 2 cas). Le nœud des îles, à lui seul, comptabilise 116 accidents et 6 tués.

Il faut aussi insister sur le nombre considérable de blessés, car, si le nombre de tués sur les routes en octobre 2001, avec 680 morts, a baissé de 2,7% contre 299 un an plus tôt, l’observatoire national interministériel de la sécurité routière constate que le nombre de blessés augmente de 4,2%, passant de 11 093 à 11953. Les progrès concernant les décès sont plus dus à l’efficacité des pompiers et du SAMU qu’à la sagesse sur les routes.
Il est utile de faire remarquer que, en 4 ans, il y a eu, sur le réseau routier et autoroutier de l’agglomération lyonnaise, (et sans prendre en considération les tués par accidents de circulation en ville) 487 morts, soit 10 fois plus que dans les tunnels du Mont-Blanc et de St-gothard réunis. Et ceci sans parler des milliers de blessés handicapés à vie. Pour les tunnels, l’évènement faisant sensation, des mesures importantes de sécurité et de contrôle de circulation (contrôles de vitesse et des espacements entre véhicules, etc…) sont prises. Il faut que l’Etat soit plus réaliste vis à vis des décès quotidiens sur nos routes et autoroutes, et que là aussi des mesures efficaces soient prises. Par exemple, interdiction aux poids lourds de se doubler sur les axes dangereux (Nœud des îles, rocade Est, A47…) et contrôle permanent assorti de sanctions.  
            
Concernant cette insécurité routière, le Livre Blanc de l’U.E. nous dit que : “Si tous les Etats obtenaient les mêmes résultat que le Royaume-Uni et la Suède, on estime aujourd’hui que le nombre des tués serait réduit de moitié ” (soit 20 000 au lieu de 40 000). Le Livre Blanc souhaite une harmonisation des réglementations des sanctions et des contrôles. Le Collectif Associatif considère qu’il y a trop de laxisme en France, tant pour les V.L. que pour les P.L. Par ailleurs, une sévérité accrue peut faciliter le report du transport de fret sur le réseau ferré. Là aussi, il faut faire preuve de volonté politique appliquée et pas seulement de déclarations d’intention.

Concernant la pollution, il est intéressant de rappeler l’exemple de Strasbourg qui est toujours aussi polluée malgré une politique sévère de réduction de la circulation en ville, la pollution de fond venant des voiries périphériques. 

L’état des lieux en matière ferroviaire (page 32 à 36)

-1- plan du réseau, page 33
   
Pour mieux se rendre compte des problèmes que pose la circulation des trains, il eut été intéressant de mentionner le nombre de sillons disponibles ou le trafic maximal possible pour chaque ligne sur le plan de la page 33. la présentation, telle qu’elle est faite ne permet pas d’évaluer les potentialités du réseau, ni les vitesses maximales qu’il permet, ni de savoir si les lignes sont électrifiées ou non, ni si la ligne est à voie unique ou non. Aucune indication non plus sur leur gabarit actuel, l’état de leur contrôle-signalisation. Il eut été intéressant aussi de connaître, pour le nombre de trains circulant, la proportion de TGV, TER, Rurbain et Fret, et le pourcentage circulant la nuit, (nuisances phoniques).

-2- plan de localisation des sites de fret, page35

Il est regrettable de n’avoir pas indiqué les disponibilités foncières pour le transport combiné et les gares de triage comme cela a été fait pour les pôles logistiques majeurs.
Sous la mandature de Michel Noir, le déplacement du port Edouard Herriot avait été envisagé. 
Ne faut il pas réétudier la pertinence de ce déplacement, dans le cadre de l’étude du contournement ferroviaire ?

Il est souhaitable en effet, lors de l’étude d’un projet aussi important, de faire travailler ensemble les responsables des différents modes de transports et de la logistique, afin d’avoir les meilleures symbioses possibles entre route, fer et voie d’eau. Cela est d’autant plus valable que la voie fluviale garde d’importantes réserves de capacité.

L’aire métropolitaine de Lyon, 
un espace pertinent de développement (pages 36 et 37)

-1- Ce chapitre attire l’attention sur un point très important :
“ L’organisation du transport urbain représente un enjeu très fort ”

Le Collectif Associatif est d’accord, mais il faudrait ajouter “rurbain et interurbain ” 
Le RER (réseau express rurbain) a été quasi oublié et les seules réalisations depuis 30 ans n’ont été que des réalisations routières (ou des abandons de voies ferrées). La conséquence en est une urbanisation sans contrôle en deuxième couronne et un développement de la ville en “ tâche d’huile ”. Une mise en place d’un réseau RER, associé à une mise en application rapide des SCOT et des PLU devrait apporter une correction et favoriser un développement en “ doigts de gant ” le long des lignes fortes du RER.

IL faut pour cela :
	-Une volonté politique confirmée dans les faits, 
	-La mise en place urgente d’un syndicat mixte des Autorités Organisatrices, 
	-Une nouvelle loi permettant des modes de financement de ce syndicat mixte plus important que ceux actuellement envisagés, comme par exemple une vignette d’agglomération pour les automobilistes, mais qui donnerait l’accès gratuit aux Transports Collectifs.

-2- Ce chapitre évoque :
“ Les orientations proposées par la Directive Territoriale d’Aménagement ”

Pour que ces orientations soient crédibles, il faut une remise à plat de tous les projets en carton, et non pas, dès le départ devoir considérer comme des “ coups partis ” que l’on ne peut remettre en question tout un tas de voiries à caractère autoroutier : A89, A45, COL, TOP, A48, A432, BUS. 
Il faut stopper cette inflation qui absorbe toutes les ressources financières disponibles. Il ne reste quasiment rien ensuite pour les aménagements d’infrastructures ferroviaires, et de TER, RER et TC.

	Voir à ce sujet la liste des projets à caractère autoroutier dressé par la FNAUT
	Rhône-Alpes, en annexe 4.

-3- Ce chapitre ne fait aucune place au rôle touristique et de détente familiale des Coteaux du lyonnais, qui sont le lieu d’une foule de circuits pédestres et cyclables très fréquentés, objet de fascicules descriptifs, et qu’il faut protéger.

Pour un développement équilibré, respectueux du cadre de vie (page 38 à 41)

Le Collectif Associatif prend acte de ce que “ La protection des espaces naturels et paysagers, la préservation d’une agriculture périurbaine et la recherche d’une cohérence entre les politiques de développement urbain et de déplacement constituent des priorités.”

Le Collectif Associatif demande que l’on ne se contente pas de répondre aux tendances. Il faut des actions pour influer sur les tendances. Or le paragraphe intitulé :“des perspectives qui imposent l’action”, ne donne pas de ce point de vue une réponse satisfaisante.

Quant au PDU limité au PTU, c’est à dire quasiment au territoire restreint de la Communauté Urbaine, il ne répond pas pour l’instant aux problèmes considérables du Rurbain. De plus, faute de financement, le PDU prend du retard, ainsi que l’évaluation de son degré d’efficacité : seul le bilan  de l’année 1998 a été fait, par rapport à l’année de référence 1995. 

L’urgence du contournement fret, mais aussi de l’amélioration du pourcentage d’utilisation des sillons pour le fret est à considérer dans le cadre d’une libération des sillons la plus rapide possible pour des TER et des RER.

Le programme de réseau cyclable a lui aussi pris du retard. En plusieurs endroits il ne s’agit que de “ peinture cyclable ”, dans des conditions de sécurité inexistantes.

Il faut prévoir des axes pour les taxis, là où ils ne peuvent plus emprunter les sites propres des TC. 
Le Livre Blanc de l’U.E.nous dit aussi : “On pourrait envisager de développer l’usage en ville des taxis et véhicules utilitaires pour les livraisons (y compris pour les services d’intérêt public),  fonctionnant à l’électricité ou au gaz naturel.”

Le plan de réseau, page 39, n’indique même pas la voie ferrée de Sathonay à Trévoux. Or, lors des dernières inondations de la Saône, c’est la seule liaison qui aurait pu être praticable, coté rive gauche de la Saône, si elle avait été en service. La gare de Sathonay doit devenir une plateforme multimodale, avec desserte des deux pôles Presqu’île et Part-Dieu. 

En ce qui concerne le bouclage du périphérique, le Collectif Associatif souhaite d’abord voir un drainage par tram-train de tout le secteur concerné par une ligne de chemin de fer reliant la voie ferrée de Tassin/Brignais à celle de Pierre-Bénite/Oullins, en passant par les Hôpitaux Sud.

	Voir à ce sujet :
-En annexe 5, le projet DARLY de tram-train Tassin-Gerland, via les HOPITAUX Sud, de mai 98,
-En annexe 6, la réponse du Président de Cté urbaine + SYTRAL(à la date de sortie de ce projet.)

Il n’est pas question pour la population du Sud-Ouest lyonnais d’envisager un bouclage du périphérique tant qu’une bonne desserte de TCSP sur le même trajet n’est pas en service. On verra ensuite si le TOP reste nécessaire. Par contre, le Collectif Associatif juge nécessaire l’aménagement et la couverture du Boulevard de Valvert, en profitant de cette couverture pour l’aménager en grand Parc-Relais desservant la gare de Ecully-la-demi-Lune.

Les réflexions de la directive territoriale d’aménagement ont déjà fait l’objet d’observations du Collectif Associatif dans le chapitre précédent. Il faut quand même faire remarquer que le Débat Public porte sur des aménagements routiers et ferroviaires et que les commentaires du Dossier de la CPDP sur “les réflexions de la DTA ”, page 40, évitent soigneusement de détailler le volet déplacements qui fait pourtant l’objet d’un groupe de travail DTA.

Le Collectif Associatif ne peut laisser dire au Dossier de la CPDP, page41, que :“les  analyses… conduisent à la construction d’un système de transport plus cohérent et plus favorable aux transports collectifs ” lorsque la DTA et les SSC prévoient comme incontournables plus de 40 milliards de Francs de voiries à caractère autoroutier vers et autour de Lyon. Oser affirmer cela c’est de la duperie. Parler de “limitation des capacités routières” dans ces conditions n’est pas loyal…

Lyon, le grand Sud-Est et l’Europe méditerranéenne (pages 42 et 43) 

Influencé par la géographie, le développement de la métropole s’est naturellement développé vers l’Est. La carte, page 41, est évocatrice à ce sujet. Le cercle symbolisant l’agglomération lyonnaise englobe au Nord les Monts d’Or et coupe à l’Ouest les Monts du Lyonnais, alors qu’à l’Est il englobe la plaine de l’Est lyonnais mais n’atteint même pas la plaine de l’Ain.
La carte, page 43, montre que toutes les implantations de grands équipements logistiques et intermodaux sont aussi à l’Est du Rhône, que ce soit celles existantes ou celles programmées. L’aéroport crée lui aussi une zone de nuisances qu’il faut rendre inconstructible.

Affirmer qu’un “rééquilibrage vers l’Ouest est indispensable” est une idée sans fondements matériels. C’est naturellement que l’attraction se fait vers Chambéry, Grenoble et l’Italie ainsi que vers Annecy et la Suisse. Jamais l’Ouest n’aura de flux aussi importants que l’Est et les liaisons entre Lyon et St-Etienne profitent plus à Lyon qu’à St-Etienne. L’idée n’est pas venue de faire une ville nouvelle comme l’Îsle d’Abeau à l’Ouest. Il faut se rendre aux réalités et les accepter. 

Des actions concrètes dans le cadre du contrat de plan et du schéma régional des transports (pages 44 et 45)

Le marché potentiel des transports ferroviaires et collectif est très influencé par la concurrence du tissu autoroutier. Les 2 schémas de déplacements de ville à ville en voiture et en train, page44, en donnent un bon exemple : en effet, il suffit de faire le rapport du nombre de voyageurs en voiture sur le nombre de voyageurs en train. On voit ainsi que, malgré le cadencement des trains entre Lyon et St-Etienne, il y a 7,14 fois plus de déplacements en voiture qu’en train, alors que pour Roanne il n’y en a que 2,9 fois plus, et ce bien que la liaison ferroviaire soit loin d’être excellente. Ce rapport est de 4,1 pour Bourg, de14,8 pour les liaisons entre Grenoble et Chambéry et de 20 pour les liaisons entre  Chambéry et Annecy, la concurrence étant grande vue la médiocrité des liaisons ferroviaires entre ces 3 villes.

Ne nous glorifions pas des parts de marché du ferroviaire qui ne pourraient que devenir plus modestes en cas de réalisation des autoroutes A45 et A89. C’est du coté RFF que les investissements doivent se faire.

La carte, page 45, est incomplète. Il faut y ajouter les lignes suivantes : Lignes RFF de Sathonay à Trévoux, de Givors à Brignais, de St-Bel à Ste-Foy l’Argentière, d’Ambérieu à Lagnieu et la ligne du CFEL. 
Situation ferroviaire :Les perspectives à l’horizon 2020 (pages 46 à 51)

Le souhait de multiplier par 3 le tonnage de fret ferroviaire transporté d’ici 2020 peut paraître une gageure. Il est cependant bien modeste puisqu’il ne ferait qu’absorber 50% de l’augmentation prévue dans le schéma multimodal volontariste.

Actuellement, alors que pour les trains de voyageurs le nombre de trains circulants correspond au nombre de sillons mis à disposition, il n’en est pas de même pour les trains de fret dont la compo-sition dépend des chargeurs et pour lesquels les horaires sont variables. Actuellement seuls 40% des sillons mis à disposition pour des trains de fret sont réellement utilisés.

Actuellement encore, les dysfonctionnements sont la plaie du système ferroviaire ; (cf. Livre Blanc de l’U.E. au chapitre B1a)

	Voir extrait de ce Livre Blanc de l’U.E. en annexe 7.

Le Dossier de la CPDP annonce, page 48, un nombre de sillons passant de 320 à 560, soit 240 sillons en plus, soit 75% en plus, ceci pour faire passer 200% de fret en plus. Le reste des gains se fait par une augmentation de 23% du tonnage moyen des trains, ce donne 75x1,23= 92%, les 108% restant étant obtenus par une meilleure utilisation des sillons. (utilisation de 80% des sillons accordés au lieu de 40% actuellement et une amélioration des temps d’immobilisation.) 
Il est donc évident que cela induit un effort considérable d’amélioration de l’exploitation. Ne compte   t-on pas trop sur une organisation idéale pour atteindre le triplement en 2020 ?

Le contournement fret pouvant recevoir 300 trains par jour, (cf. page 66 du Dossier de la CPDP), dans les 2 sens, avec un coefficient d’utilisation de 80%, cela implique 375 sillons sur le contournement pour un total annoncé de 560 sillons. Il subsisterait donc 185 sillons via La part-Dieu et l’Ouest lyonnais , sur lesquels il faut faire passer 470 – 300 = 170 trains, soit un coefficient d’utilisation des sillons de 170/185= 92%.
	Nota : 470 trains =chiffre total donné page 48
	         : 300 trains = chiffre annoncé pour le contournement, page 66.

Le Dossier de la CPDP nous donne, page 51, les possibilités d’utilisation pour le fret des 2 itinéraires via St-Etienne et via Tassin, pouvant offrir 10+40= 50 sillons, et nous dit que cette capacité est limitée à cause de “ la contrainte que constitue le passage obligatoire par l’Île de France.” Il est cependant possible de s’affranchir de cette contrainte en rétablissant un pontage Chagny-Seurre, sur les traces d’une ancienne voie ferrée, de Corpeaux au Nord de Chagny à Jallanges au Sud de Seurre, via Demigny, Allerey, et la route D5 qui a été tracée sur l’ancien site de la voie ferrée, ou, à partir d’Allerey, via une voie ferrée existante, par Verdun sur le Doubs, et rejoignant la voie ferrée Louhans-Seurre.
Voir à ce sujet la lettre adressée par Monsieur Pierre-Jean Rossignol à
Monsieur Claude Martinand, président de RFF, en annexe 8.

Le Collectif Associatif voit donc une évolution de trafic, programmable dès maintenant et comprenant:
-1) L’amélioration continue et dès maintenant du pourcentage de sillons utilisés, 
-2) L’amélioration du réseau via Brignais,Tassin et le val d’Azergues :doublement des voies là où cela est nécessaire, poste centralisé de commande et signalisation, amélioration du cadencement, électrification, mesures anti-bruit, …), en associant les deux possibilités via St-Germain-des-fossés ou via Villefranche (2 raccordements à construire à Lozanne et à St-Germain au-Mt-d’Or)
Voir à ce sujet le plan de Monsieur Claude Jullien de la FNAUT, en annexe 9.

-3) Etude d’utilité de la liaison Chagny-Seurre et réalisation si l’étude est favorable,  
-4) Passage à 4 voies du tronçon St-Fons, Vénissieux, Les Chesnes, avec saut de mouton à St-Fons.
-5) Grand contournement complet depuis Ambérieu vers la voie ferrée de la rive droite du Rhône, au Sud de Loire-sur-Rhône, en passant au Sud de l’A46 Sud.
-6) Mise au gabarit B+ de l’ensemble de l’axe Nord-Sud. (par exemple le tunnel au Sud de Givors)
 
Etudes et travaux doivent démarrer de suite afin de gagner en progression le plus rapidement possible. Il est évident que les études du projet ferroviaire sont moins avancés : c’est à elles qu’il faut donner la priorité. Ces études doivent prendre en considération la lutte contre le bruit.    

Situation routière :les perspectives à l’horizon 2020 (pages 52 à 54)

Malgré la volonté de tripler en 20 ans les capacités fret du réseau ferroviaire, et malgré le Schéma Multimodal Volontariste, une croissance de 40% du fret routier est encore pronostiquée, d’ici 2020. Cette croissance engendrant une augmentation quasi proportionnelle des dégagements de CO2, est incompatible avec le développement durable et les accords de Kyoto.
De la même manière cette croissance est incompatible avec l’axe autoroutier A6-A7, et, autant il sera facile de reporter la circulation automobile sur des axes alternatifs, autant ce sera difficile de transférer une partie des P.L. sur ces axes montagneux.
D’autre part ce transfert occasionnerait, une augmentation de la pollution et des temps de parcours.

Le Livre Blanc de l’U.E.nous dit :“On peut s’interroger sur les conditions qui maintiennent, voire encouragent, l’expansion du trafic par camion sur les trajets à moyenne et longue distance, alors qu’il existe des solutions alternatives. Cela découle en partie de la persistance de pratiques qui faussent les règles de la concurrence…” A savoir :
-1) “ les mesures de défiscalisation prises à la hâte et de façon unilatérale par certains Etats membres pour apaiser le mouvement des transporteurs…pourrait surtout porter préjudice aux autres modes en renforçant encore l’avantage compétitif du transport routier. Ces mesures pourraient éventuellement s’interpréter comme des subventions déguisées… Il semble souhaitable, dans le contexte actuel, d’assainir les pratiques en vigueur. ”
-2) “ Une réglementation des conditions sociales à développer dans le transport routier ”
-3) “ Des contrôles et sanctions à renforcer. ”

Le dossier de la CPDP nous donne, page 54, des flux de véhicules/jour cumulés sur 4 axes Nord-Sud, mais sans distinction entre V.L. et P.L. pour la rocade Est. Il n’est donc pas possible d’en tirer des conclusions satisfaisantes pour l’avenir.

Il est étonnant de lire, d’une part, page 52, que “malgré le transfert modal bénéficiant du contournement fret, les Schémas de Services Collectifs tablent sur une progression de 40% du flux de P.L. d’ici 2020 ”et, d’autre part,  de lire sur la légende du tableau, page 54, que, “ grâce au report sur le ferroviaire, les P.L. en transit devraient être moins nombreux ”

Dans le tableau, page 54, il eut été intéressant , pour les trafics P.L. à Villefranche, de scinder le trafic de transit du trafic d’échange, au lieu de donner un chiffre global de circulation moyenne journalière.

Deux infrastructures nouvelles apparaissent nécessaires (pages 55 et 56)

Autant les arguments donnés pour faire le contournement fret par l’Est paraissent solides et évidents, autant ceux avancés pour un contournement routier par l’Ouest semblent fallacieux, spécieux et politiques. D’ailleurs le texte du dossier de la CPDP, page 55, nous dit :“Le ministre de l’équipement propose la solution d’un nouvel itinéraire autoroutier de contournement de Lyon”, mais il ne dit pas où.

-2- LES SOLUTIONS PROPOSEES

Le contournement fret (pages 58 à 67)

Comme le Collectif Associatif l’a déjà dit en commentaire des pages 46 à 51, du dossier de la CPDP, il souhaite une démarche donnant des améliorations intermédiaires, et non un changement brutal de l’offre à la mise en service du contournement fret ferroviaire.

Les améliorations souhaitées par le Collectif Associatif  ont été énumérées page 11 de cette contribution. Le collectif souhaite aussi que la somme de ces améliorations puisse apporter plus qu’un triplement, et/ou puisse permettre un développement important de l’offre TER et RER.

Il faut aussi que l’amélioration progressive du pourcentage d’utilisation des sillons ait lieu le plus rapidement possible et que SNCF et chargeurs prennent toutes les mesures nécessaires.

Considération sur le tonnage transporté et le gabarit

Raccordé sur des lignes de gabarit B+, ce contournement ne semble pas pouvoir être utilisé pour du ferroutage, même si le contournement lui-même est réalisé en gabarit supérieur.

Par ailleurs, le gain de 20% en poids des trains de fret servirait à véhiculer du poids mort au lieu de la charge utile, et il y aurait un gain nul ou négatif.

Il semble donc que cet axe Nord-Sud ne concerne que des techniques conventionnelles et du transport combiné. (voir tableau du Dossier de la CPDP, page 15)

Considération sur la ligne de la Bièvre

Sa plate-forme permet une double voie. Il serait souhaitable, en attendant la ligne Lyon-Turin, de rétablir cette ligne en la modernisant, ce qui peut être réalisé dans un délai beaucoup plus court et permettre une étape intermédiaire.

Considération sur une liaison St-Etienne St-Exupéry 

Celle-ci pourrait se faire via Vénissieux à 4 voies, une fois le contournement fret réalisé par le Sud de l’A46 Sud.

Considérations sur les possibilités de gain de sillons  pour TER et RER 

Le Dossier de la CPDP se contente de dire que “le projet libérant le nœud lyonnais d’une grande partie du trafic fret permettra un développement plus aisé des services régionaux de voyageurs”, mais sans préciser combien de sillons seront mis à disposition et à quelles heures de la journée. 
Et, il ajoute :“Cela ne supprimera pas totalement la nécessité d’investir pour augmenter les capacités.” Il faudrait faire le point, décider des réalisations nécessaires et les financer sans attendre.      

Considérations sur le coût du projet et les conditions de financement

Au coût estimatif du projet, il faudra ajouter les coûts complémentaires pour l’ensemble des améliorations demandées ci-avant par le Collectif Associatif et les investissements nécessaires pour augmenter les capacités internes à l’agglomération.

Pour les conditions de financement, il faut tout faire pour que le décret 97-444 ne constitue pas une entrave au financement. Il faut réduire les investissements autoroutiers de manière à financer prioritairement le réseau ferroviaire qui a pris 30 ans de retard.

Considérations sur la fiabilité

Tous les sillons du monde seront inopérants, tant pour les voyageurs que pour le fret, sans la certitude d’un service public de qualité. Direction et syndicats doivent se montrer responsables et adopter un code de bonne conduite qui concilie droit de grève et droit au transport.  

 

Le contournement autoroutier (pages 68 à 77)

-1) Le contournement autoroutier proposé par le Dossier de la CPDP

Comme le Collectif Associatif l’a déjà dit page 4, le débat public à l’origine de la décision du gouvernement du 18 mai 2000 a été une mascarade à partir d’arguments fallacieux pour tenter de faire passer la solution 3 à 4 fois plus coûteuse, la plus destructrice, et ne passant pas plus loin de la presqu’île que la rocade Est.

Le projet de COL est à nouveau présenté au débat public, associé aux 2 projets autoroutier A45 et A89, l’ensemble représentant presque 30 Milliards de francs, alors que, par ailleurs, en page 12, le Dossier de la CPDP nous dit que “ les pouvoirs publics sont appelés à corriger certains effets pervers en établissant une nouvelle politique de développement durable reposant sur le rééquilibrage modal, la valorisation des infrastructures existantes et le développement des transports collectif.”  

 Notons aussi que, d’une part le Dossier de la CPDP nous dit, page 70, que “ il faut éviter d’encourager l’étalement urbain ”, et d’autre part, page 69, il est écrit que :“ les avantages décisifs du scénario Ouest ont été les suivants :il offrirait une ouverture à l’Ouest favorable au développement économique de Roanne, St-Etienne et de l’Ouest du département du Rhône. Il contribuerait ainsi au rééquilibrage de la région Rhône-Alpes.”Tous les arguments sont bons, et leur contraire, pour essayer de justifier ce projet.

L’efficacité de ce projet est limitée. Le plan, page 75, nous permet de calculer qu’il ne diminue que de 11% la circulation globale sur la rocade Est, et de 24% celle des P.L. Par contre, il provoque, sur l’A6 au Nord de Anse, une augmentation du trafic global de 6,5% et du trafic P.L. de 12%. De plus, l’obligation d’avoir une partie de ce contournement en tunnel mettra obstacle à son utilisation pour le transport de matières dangereuses. Enfin, comment se fait-il que la circulation sur l’A46 Sud passe de 48 400 en 2000 (voir plan page 28) à 75 000 en 2020 (plan page 75, sans le contournement), alors qu’au Nord de Anse elle chute de 72 000 (page 28) à 61 000 (plan page 75 sans le COL) ?…Cela semble incohérent !… 

Bref, seules des raisons politiciennes peuvent essayer d’imposer ce contournement, qu’il faudra bien que le contribuable français paye pour voir passer les P.L. européens, puisque l’ouvrage, vu son prix, sa longueur et le nombre de véhicules espéré, ne peut être soumis à concession.

-2) Le lien de ce projet avec ceux des autoroutes envisagées A45 et A89
L’enquête publique sur l’A89 précise l’intention de création le long de cet axe, grâce aux nombreux diffuseurs, de lotissements et de lieux d’activités. Il en sera de même pour l’A45. Or ces 2 axes croisant le COL à moins de 25km l’un de l’autre, c’est évidemment toute la région qui sera drainée, contrairement à ce qui est affirmé, page 70, dans le paragraphe “Une infrastructure dédiée au transit, sans échange avec la voirie locale.” cet argument défensif est une duperie.
	             Pour l’avis du Collectif Associatif sur l’A89, voir annexe 1     
D’ailleurs les rédacteurs du document de la CPDP s’en sont bien aperçus lorsqu’ils avouent, page 71, “ la crainte d’une incidence négative sur le territoire par un étalement urbain favorisé.” et qu’ils jugent nécessaire “une réflexion particulière sur le devenir du territoire.” On aimerait cette réflexion particulière avant de faire la bêtise et non après !…

-3) Enjeux environnementaux
Une page entière (page 72) est consacrée aux enjeux environnementaux qui, loin de rassurer, prouvent bien que ce n’est pas par l’Ouest qu’il faut passer, évoquant les contraintes et sensibilités de ce secteur, ses impératifs géographiques, ses risques d’urbanisation, son agriculture et sa viticulture à préserver, son milieu naturel enjeu majeur, ses paysages et enfin son patrimoine.

Il faut aussi savoir que les Monts du Lyonnais et du Beaujolais forment barrage à une bonne évacuation de l’ozone engendré dans et autour de la métropole lyonnaise. C’est le détecteur de Dième qui enregistre la plus forte moyenne annuelle et un taux de 192μgr/m³ (alerte niveau 2) y a même été enregistré cette année. Or l’ozone est non seulement néfaste pour les humains mais aussi pour les cultures.

-4- Recherche d’une réponse à la liaison A6-A7, évitant l’agglomération lyonnaise

Il est évident que, même si le Collectif Associatif souhaite le développement prioritaire des solutions alternatives à la route pour le fret et des transports collectifs pour les voyageurs, il faut trouver une solution pour que la circulation de transit de l’axe A6-A7 ne passe plus ni par le tunnel de Fourvière ni par la rocade Est, et ce dans le délai le plus court possible. 
Il est possible  d’envisager une solution beaucoup plus simple et moins onéreuse qui apporte les mêmes avantages et qui permet de réorienter des subventions vers les modes alternatifs.

Lorsqu’on regarde la hiérarchisation actuelle du réseau routier de l’agglomération, page 29 du Dossier de la CPDP, on s’aperçoit que seule la partie centrale de la rocade Est, depuis le nœud des IIes jusqu’au BUS, voit un mélange des trafics interne et de transit. (En réalité ce mélange des trafics a lieu jusqu’à l’échangeur de la zone industrielle de Chaponnay)

Lorsque, d’une part, on regarde l’esquisse du périmètre d’étude, page 65, pour le contournement fret ferroviaire, et que, d’autre part, on voit regroupés dans un même débat public les contournements routier et ferroviaire, il est normal de se demander si on ne pourrait pas , géographiquement, regrouper les 2 tracés en les jumelant. (Comme cela a été fait pour l’A5 et la ligne TGV, entre Sens et Melun-Senart et pour la ligne TGV Nord et l’A1, sur 200 km, depuis le Nord de Compiègne jusqu’à quelques kilomètres au Sud de Lille.)

Lorsqu’ on voit sur la carte du périmètre d’étude du contournement ferroviaire que celui-ci passe à proximité de l’A46 Sud, entre l’échangeur de Chaponnay et celui de la Nationale 7, il semble facile de prévoir un raccordement routier avec l’A46 Sud dans cette zone pour un contournement routier qui longerait la voie ferrée du contournement fret. 

Lorsqu’on sait qu’un barreau Nord, actuellement en enquête publique, va relier l’A46 Nord aux Echets à l’A42 et l’A432 à La Boisse, et ce en longeant la voie ferrée du TGV, il vient de suite à l’idée de réaliser symétriquement au Sud ce qui va être réalisé au Nord, et de relier l’A432, au niveau de l’A43, à l’A46 Sud, au niveau de Simandres / Marennes, le tronçon A46 Sud entre Marennes et Chasse jouant le rôle de transit exactement comme le tronçon de l’A46 Nord entre Anse et Les Echets. 
Un réaménagement de liaison directe A46 Sud-A7 sera nécessaire.

			Voir Plan de principe en Annexe 10

Les avantages d’un tel tracé sont nombreux :

-un seul effet de coupure,

-regroupement des nuisances sur un tracé court :moins de 15km,

-moins de population concernée par les nuisances :il serait d’ailleurs intéressant de comparer le gain du nombre de personnes gênées dans une bande de 400m de part et d’autre du projet de COL par rapport à celles qui le seraient par la proposition ci-dessus, et qui, de toutes façons, sont déjà concernées par le contournement fret ferroviaire,

-regroupement des ouvrages anti-bruit et des clôtures anti-animaux,

-beaucoup plus court délai de réalisation (gain de 5 ans minimum), permettant une libération plus rapide de la traversée de la presqu’île et de la rocade Est par le flux de transit, et soulageant le tronçon de l’A7 de la circulation de transit dans sa traversée du couloir de la chimie classé Sévéso

-sauvegarde des Coteaux du Lyonnais et du Parc naturel régional du Pilat

-parcours utilisable pour les transports de matières dangereuses,

-coût infiniment moindre. (voir § suivant)

-ce contournement est plus éloigné de la presqu’île que le COL 

-une fois le contournement réalisé, le tunnel de Fourvière devra être partiellement récupéré pour un site propre de transport collectif, afin d’empêcher 100 000 véhicules/jour de descendre sur la presqu’île. Cette mesure est indispensable pour que les voiries offertes restent au niveau actuel.   

Remarques :
Ce projet s’entend dans le cadre des remarques suivantes :

-1) L’amélioration de l’axe Chalon, Paray-le-Monial, Roanne, Balbigny, St-Etienne, et d’une amélioration des liaisons ferroviaires entre Lyon et St-Etienne & entre Lyon et Roanne, en lieu et place des autoroutes A45 et A89, c’est à dire en donnant la priorité aux modes alternatifs à la route, et en évitant le phénomène d’aspiration que ne manquerait pas d’accentuer les liaisons autoroutières entre des villes moyennes et une métropole. (voir annexe 1)

-2)Toute autoroute nouvelle se dirigeant vers Lyon ne peut qu’amener un flot supplémentaire de véhicules sur Lyon déjà saturée. Si A45 et A89 devait amener 20 000 véhicules en plus en trafic d’échange, qu’en ferait-on ? Des Parcs-Relais n’y suffiraient pas. Cela n’empêche pas des aménagements de sécurité et anti-bruit sur l’A47 actuelle, en particulier dans sa traversée de Givors, et sur la RN7 (contournements locaux).

-3) Le court tronçon existant à 2x2 voies de l’A45 est presque saturé avec les flux actuels locaux et d’échange. Y ajouter un trafic de transit serait déraisonnable, d’autant plus que son orientation en fait plutôt une pénétrante qu’une rocade.  

-4) Une mise en application des recommandations du Livre Blanc de la Commission des Communautés Européennes concernant “ La politique européenne des transports à l’horizon 2020 : L’heure des choix ”, lequel ne prévoit pour l’amélioration des conditions de circulation que “ des mesures spécifiques de gestion du trafic ” et “un renforcement de la qualité du secteur routier : assainissement des pratiques en vigueur, réglementation des conditions sociales, renforcement des contrôles et sanctions.” 

-5) Les coûts et les modalités de financement

Le projet du Collectif Associatif représente au maximum 15km en plaine, y compris l’aménagement du raccordement A46 Sud vers A7, ne devrait pas dépasser 1,2 milliard de Francs, en incluant la réserve pour 2x3 voies, soit moins de 10% du prix du COL.

Cette économie devrait permettre à l’Etat et aux collectivités locales de réorienter les crédits vers les modes alternatifs à la route et vers les transports collectifs qui continuent à être les parents pauvres en ce qui concerne les financements.

Il faut aussi rappeler que les comparaisons entre crédits routiers et crédits ferroviaires sont toujours entachées d’erreur, parce qu’on ne compare pas des choses comparables. L’achat de matériel roulant et la rénovation des gares sont inclus dans les crédits ferroviaires, alors que les crédits routiers ne comportent pas d’achats de camions ou d’entretien des autoroutes.

Notons que, dans le même ordre d’idée, dans le groupe de travail ‘’ Déplacements ‘’de la DTA, il est procédé à une ‘’hiérarchisation’’ des réseaux de transports : pour le réseau routier, ce sont bien les voiries que l’on hiérarchise, mais pour le réseau RFF, ce sont les gares !…c’est assez symptomatique !   

Il faut aussi, comme le rappelle Eric Fournier, vice-président de la Région Rhône-Alpes, que  l’Etat ne traîne pas des pieds pour débloquer les crédits pour le ferroviaire et que son engagement financier soit plus important.  

Rappelons enfin que les contribuables sont partie prenante, par leurs impôts, aux engagements de l’Etat et des collectivités territoriales, et qu’il semble logique que leur avis soit non seulement demandé (consultation), mais pris en considération (concertation), et que les associations représentatives doivent être intégrées à l’élaboration des projets.           

CONCLUSIONS  DU  COLLECTIF ASSOCIATIF 

Il faut appliquer les directives :

● de l’article 42, 2° de la LOADDT qui stipule que pour les marchandises, le transport combiné “ revêt un caractère prioritaire ”

● de l’article 39 de cette même loi qui modifie l’article 1 de la LOTI et qui stipule : “Le système de transport intérieur doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité…Ces besoins sont satisfaits dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre.”

● du Livre Blanc de l’U.E., qui reflète un esprit beaucoup plus volontariste que le SSDT. (Schéma multimodal  des Services Collectifs de Transports des voyageurs et des marchandises ). Il faut donc réviser ce SSCT, dans une démarche beaucoup plus volontariste et à la lumière des préconisations du Livre Blanc de l’U.E.    

Il faut d’urgence appliquer des mesures analogues à celles en vigueur en Suisse par l’office fédéral du développement territorial (ODT), division coordination des transports, qui a institué une redevance sur le trafic des P.L. liée aux prestations (RPLP), mesure “ équitable et efficiente, clé d’une politique durable des transports. ”

Il est grand temps aujourd’hui d’agir dans le sens du développement durable. Tout nous y incite : le bruit, la pollution, les menaces climatiques, l’effet de serre, la sauvegarde de l’environnement, les levées de bouclier contre les nuisances.

Il est grand temps de mettre en place, dans les faits, les intentions souvent proclamées, et de décider d’une part d’un moratoire sur  tous les projets autoroutiers et d’autre part d’un véritable ‘’Plan Marshall’’ de développement du ferroviaire (Fret, TER et RER), du fluvial et du maritime.

IL FAUT VOULOIR ET REUSSIR CETTE GRANDE RECONVERSION

							Le Collectif Associatif