CONTRIBUTION 
DU COLLECTIF RHODANIEN 
au débat public sur les projets de contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon

                                                                            

2 décembre 2001

SOMMAIRE

POURQUOI CETTE CONTRIBUTION ?	 

1.	LE COLLECTIF RHODANIEN ?
Pourquoi-comment ?
Les cinq objectifs préliminaires
Les questions versées au débat public

2. QUEL EST LE PROBLÈME MIS AU DEBAT PUBLIC ?	  
L’intérêt de la procédure du débat public	  
Les solutions proposées par les maîtres d’ouvrage	  
Les limites des solutions proposées par les maîtres d’ouvrage (DRE et RFF)

3. QUELLE SERAIT LA BONNE ÉCHELLE DU DÉBAT ?	
Une analyse trop partielle de la problématique	
La dimension à donner à la solution	

4. POURQUOI FAUT-IL REPENSER LES DEPLACEMENTS URBAINS DANS L’AGGLOMÉRATION LYONNAISE ?	
Privilégier les transports collectifs urbains	
Améliorer la circulation dans l’agglomération lyonnaise 	

5. COMMENT AMÉLIORER LA CIRCULATION AU DROIT DE L’AGGLOMÉRATION LYONNAISE AINSI QUE DANS LA VALLÉE DU RHÔNE ?	                                                         
Une troisième erreur en perspective	
Le poids de la circulation de transit	
Les raisons de privilégier le rail	
La nécessaire respiration de la vallée du Rhône	
Une recherche de cohérence	
Le sous-emploi de l’axe fluvial Saône-Rhône	
La promotion des solutions alternatives 	
La vérité du coût du transport du fret par le rail	
Les incitations à se tourner vers les alternatives 	
Des coûts externes à intégrer	

6. COMMENT CONTRIBUER A L’ÉQUILIBRE DE VIE DES AGGLOMÉRATIONS LYONNAISE ET STÉPHANOISE ?	  

7. DÉSENCLAVER LE DÉPARTEMENT DE LA LOIRE, LES RÉGIONS AUVERGNE, SUD-BOURGOGNE ET SUD DU MASSIF CENTRAL	

8. PRESERVER LES ESPACES NATURELS, LUTTER CONTRE LES NUISANCES (BRUIT, POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE, POLLUTION DE L’EAU, POLLUTION DES SOLS)	

CONCLUSION
SUR QUELLES BASES DÉFINIR UNE SOLUTION 
DURABLE, CONFORME À L’INTÉRET GENERAL ?	

ANNEXES 	

1. Le cadre légal du débat public
2. Bibliographie des principaux rapports et études utilisés ou 
cités dans ce dossier
3. Comment contacter le Collectif Rhodanien ? 
4. Qui sont les membres du Collectif Rhodanien ?
5. Réseau d’avenir: proposition du réseau armature des transports en commun
6. Les signataires de la contribution du Collectif Rhodanien..

EXPLICITATION DES PRINCIPAUX SIGLES

ADEME    Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie

CETE        Centre d’étude technique de l’équipement

DRE          Direction régionale de l’équipement

PDU          Plan de déplacement urbains

PRQA       Plan régional pour la qualité de l’air

RCEA       Route centre Europe atlantique

RFF           Réseau ferré de France 
 
RUL          Région urbaine de Lyon

SEMCA    Société d’économie mixte de construction d’autoroute

SRU(loi)   Solidarité et renouvellement urbain

ZNIEFF    Zone naturelle d’intérêt écologique, fleuristique et faunistique   

Préambule 

POURQUOI CETTE CONTRIBUTION ?

Cette contribution du Collectif Rhodanien est versée au débat public, pour informer et pour faire progresser la réflexion de tous sur la problématique des déplacements et des transits dans l’agglomération lyonnaise et les solutions à y apporter. 

Elle s’inscrit dans l’esprit de la loi du 2 février 1995 (dite loi Barnier), qui précise que “ pour les grandes opérations publiques d’aménagement d’intérêt national de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics et des sociétés d’économie mixte présentant un fort enjeu socio-économique ou ayant un impact significatif sur l’environnement, un débat public peut être organisé sur les objectifs et les caractéristiques principales des projets, pendant la phase de leur élaboration ”.

Cette contribution veut aussi mettre à la disposition des habitants de la région lyonnaise et des usagers des infrastructures de transport, un cadre de réflexion afin de leur permettre d’évaluer les projets mis au débat et d’envisager les solutions les plus respectueuses de l’intérêt général à long terme, de leur qualité de vie et de la protection de leur environnement. 

Cette contribution présente donc des questions et des propositions, pour éclairer les dimensions et implications du problème posé, au-delà d’une simple discussion sur les modalités de réalisation d’un ou plusieurs projets d’infrastructures de transport, qui seraient considérés hors du cadre humain, environnemental et économique dans lequel ils doivent être examinés. 

•	Nous souhaitons, en particulier, que soient abordées dans le débat les questions : 
•	des échanges dans la vallée du Rhône, 
•	des échanges Nord-Sud et Ouest-Est, 
•	du développement de modes de transport autres que la route et de la répartition des flux entre les différents modes de transport, 
•	des coûts financiers et environnementaux des solutions envisagées, 
•	de l’impact direct de nouvelles infrastructures de transport sur les activités agricoles et viticoles et sur l’urbanisation du territoire, 

•	de la préservation des activités de loisirs,
•	des effets sur le long terme des infrastructures envisagées, sur la santé publique et les équilibres naturels (maladies respiratoires, contribution à l’effet de serre, etc.),
•	de la nécessité de désenclaver le département de la Loire.

Notre initiative a donc pour but de susciter un rassemblement constructif de réflexions et de propositions qui contribueront à faire jouer tout son rôle au débat public.

 
1. LE COLLECTIF RHODANIEN, POURQUOI ET COMMENT ?

Créé à l’été 2001, le Collectif Rhodanien est le plus large rassemblement régional d’élus, d’associations, d’acteurs économiques et sociaux qui intervient dans le débat public. Il s’est constitué pour faire entendre la voix d’une partie importante de l’opinion, qui s’oppose aux projets d’infrastructures mis au débat. 

Le Collectif Rhodanien veut présenter des alternatives constructives aux projets présentés par la Direction Régionale de l’Equipement Rhône-Alpes (DRE) et par Réseau Ferré de France (RFF), parce que ses membres ont la conviction que les projets des maîtres d’ouvrage ne constituent pas une réponse adaptée aux problèmes de circulation urbaine et de transit dans le bassin de vie de Lyon.

Le Collectif Rhodanien réunit  : 

-	1500 élus de la région (Ardèche, Isère, Loire, Rhône), 100 communes et 9 groupements de communes, au sein de l'association ALCALY (Alternatives au Contournement Autoroutier de Lyon)
-	50 associations et fédérations d’associations regroupées au sein de la coordination DARLY (pour se Déplacer Autrement en Région Lyonnaise), 
-	33 associations adhérentes à SCL (Sauvegarde des Coteaux du Lyonnais) et les associations partenaires telles que : 
-	SRG (Sauvegarde du Pays Rhône-Gier),
-	SCJ (Sauvegarde des Coteaux du Jarez),
-	SVP (Sauvegarde Vivarais-Pilat),
-	ARDEN (Association pour le Respect du Droit et de l'Environnement – Isère- Loire- Rhône),
-	ARPAC (Association de Résistance au Projet d'Autoroute sur Châtillon d’Azergues),
-	Les 48 communes de la Loire et du Rhône du Parc Naturel Régional du Pilat, 
-	la Fédération des Syndicats des Vins des Coteaux du Lyonnais, 
-	le Syndicat des Vignerons de la Côte Rôtie,
-	600 producteurs de l’Ouest lyonnais réunis au sein de la Fédération Départementale des Producteurs de Fruits du Rhône, 
-	400 associations de chasse communales et particulières et leurs 13 000 adhérents regroupés au sein de la Fédération Départementale des Chasseurs du Rhône.

Les élus, associations, institutions, organisations professionnelles, acteurs socio-économiques et environnementaux et pratiquants d’activités de loisirs réunis dans le Collectif Rhodanien veulent intervenir ensemble et de manière constructive dans le débat public sur “ les contournements autoroutier et ferroviaire de l’agglomération lyonnaise ”. 

Le Collectif Rhodanien propose, notamment, d’élargir le débat : 
•	aux contraintes dans lesquelles s’inscrit l’infrastructure projetée, et qui doivent nécessairement déterminer son choix ; avec, en particulier :
-	une meilleure répartition géographique des flux sur le territoire national  tenant compte des régions qu’il convient de désenclaver
-	une meilleure répartition des flux entre les différents modes de transport, tenant compte de la vérité des coûts propres à chacun
-	une meilleure prise en compte des activités économiques (notamment viticoles et agricoles) et de loisirs impactées par les infrastructures envisagées,  
•	aux questions liées à la préservation de la qualité de vie des habitants de Lyon et de son bassin de vie, tenant compte à la fois du PRQA et des PDU, 
•	à la sauvegarde de la santé publique, de l’environnement et des ressources naturelles, 
•	à l’organisation des transports urbains et interurbains des personnes dans la zone de vie de l’agglomération lyonnaise privilégiant le développement du transport ferroviaire au détriment du transport routier

•	Notre intervention s’inscrit parfaitement dans le cadre de la loi de février 1995 et du décret d’application de 1996, qui ont créé le cadre du débat public. 

Elle répond également au souci exprimé à de multiples reprises aussi bien par la commission nationale du débat public (CNDP), le ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement et le ministère de l’Equipement, des 

Transports et du Logement, de donner toute leur place dans le débat aux acteurs autres que le maître d’ouvrage et les grands institutionnels et, en particulier, les élus, les associations, les professionnels, les citoyens.

Cette contribution s’inscrit dans cette perspective d’élargir et d’enrichir le débat. 

•	Pour le Collectif Rhodanien, cinq objectifs prioritaires s’imposent afin de trouver une solution efficace, durable, respectueuse de l'environnement et de la qualité de vie des habitants de la région.

LES CINQ OBJECTIFS PRIORITAIRES DU COLLECTF RHODANIEN 

1.	Repenser les déplacements urbains dans l’agglomération lyonnaise, afin de privilégier une meilleure qualité de vie.

2.	Améliorer la circulation des personnes et des biens au droit de l’agglomération lyonnaise, ainsi que dans la vallée du Rhône, en traitant ces questions à la bonne échelle et en mettant en œuvre des solutions multimodales.

3.	Contribuer à l’équilibre des agglomérations lyonnaise et stéphanoise en pérennisant l’agriculture de proximité (notamment les zones AOC, les cultures fruitières et maraîchères) et en protégeant les espaces naturels classés (Parc Naturel Régional du Pilat, ZNIEFF, biotopes, espaces naturels sensibles…).

4.	Désenclaver le département de la Loire, les régions Auvergne et Sud Bourgogne, ainsi que le Sud du Massif Central.

5.	 Privilégier, en s’inscrivant dans le cadre de la loi SRU (loi Gayssot), les choix d’aménagement de nature à minimiser, voire à réduire les nuisances (bruit, pollution atmosphérique, pollution de l’eau, pollution des sols, impact sur le climat avec les gaz à effet de serre…)
•	Ce sont ces objectifs prioritaires que le Collectif Rhodanien soumet à la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) pour alimenter une réflexion qui aille dans le sens d’un investissement à long terme de la collectivité et d'un rééquilibrage des moyens de transport, en luttant contre la pollution et en préservant la santé, les activités économiques et la qualité de vie des habitants de la région. 

Les  questions que verse le Collectif Rhodanien au débat public 
-	L’ENGORGEMENT DE LA VALLEE DU RHONE. Le COL ne réduira pas l’engorgement de la vallée du Rhône, bien au contraire. Quelles sont les solutions envisagées par l’Etat pour résoudre ce problème ?
-	UN DEBAT PUBLIC SUR LA CIRCULATION DANS LA VALLEE DU RHONE. Un nouveau débat public aurait à traiter des problèmes de circulation dans la vallée du Rhône. Qu’en est-il réellement ? Pourquoi ce débat serait-il dissocié du débat sur les contournements de Lyon ?
-	COL, A89 ET A45. Les représentants de l’Etat expliquent qu’au nom de la cohérence du maillage autoroutier, les trois projets COL, A45, A89 sont étroitement liés. Pourquoi ne font-ils pas tous les trois, l’objet du débat public actuel comme l’ont demandé élus et associations ?
-	LA CIRCULATION URBAINE. Le COL ne résoudra en rien les problèmes de circulation dans Lyon. 80 % du trafic sous Fourvière et 75 % du trafic sur la rocade Est (chiffres D.D.E.) sont générés par des déplacements urbains. Qu’est-il prévu en matière d’organisation des déplacements urbains dans le bassin de vie de l’agglomération lyonnaise ?
-	LA PLACE DU FERROUTAGE ET DU TRANSPORT COMBINE. Le trafic routier double tous les 13 ans. On ne pourra pas indéfiniment poursuivre la politique du tout route et construire de nouvelles autoroutes pour absorber le trafic induit. Qu’est-il prévu en matière de ferroutage et de transport combiné ?
-	LE TRANSPORT PAR CONTENEUR. Quelle place pense-t-on donner au transport par conteneur (sur voie d’eau, sur route, sur rail) ?
-	LE TRANSPORT FLUVIAL. Quelle place donne-t-on au transport fluvial ? À la liaison Rhin-Rhône via la Moselle ? Au cabotage maritime ?
-	UN TUNNEL SOUS LE PILAT. Le projet du COL prévoit un tunnel de 7 100 m sous le Pilat. L’accident sous le tunnel du Mont Blanc a contraint l’Etat à renforcer les normes de sécurité sous les tunnels. Comment va-t-on traiter le flux des transports de matières dangereuses ? Comment fera-t-on respecter les normes de sécurité imposées ? Comment assurera-t-on la fluidité du trafic sous le tunnel ? Comment maîtrisera-t-on les rejets polluants au cœur de la Côte Rôtie et du Parc du Pilat ?
-	LES PROJETS AUTOROUTIERS ET LA LOI SRU. Les projets A 45,  A 89 et COL auraient un impact négatif très important sur l’environnement. Comment prend-on en compte les exigences de la loi SRU (Solidarité Renouvellement Urbain) - dite loi Gayssot -, pour imaginer le Lyon de 2020 en matière d’habitat, de déplacements, d’environnement ?
-	L’AGRICULTURE ET LE MONDE RURAL. Le COL est un projet destructeur de l’espace agricole, générateur de l’accroissement de la pression foncière, qui engendrera une forte déprise agricole. Quelle place donnera-t-on à l’agriculture et au monde rural aux portes de Lyon avec les projets A45/A89/COL ? 
-	LE PROJET FERROVIAIRE. Le nœud ferroviaire lyonnais est congestionné à la fois pour le trafic voyageurs et le trafic marchandises avec priorité donnée au TGV. En quoi le contournement fret par l’est résout-il ces problèmes ? Qu’en est-il du projet de contournement fret par l’ouest dont la réalisation pourrait être plus rapide en empruntant les voies existantes ?
-	 LES PROJETS PRESENTES SONT AMBITIEUX, quels en sont les coûts estimés de réalisation tenant compte en particulier pour le projet COL de l’impact des accidents du Mont Blanc et du Saint Gothard ? Quel plan de financement envisage-t-on ? Sur quelle période devrait-il s’étaler ? Que pensent les maîtres d’ouvrage des priorités envisagées par les plans Etat/Régions 2000-2006 qui prévoient  d’affecter 30 milliards de francs au transport routier et seulement 9 milliards au ferroviaire ?

2. QUEL EST LE PROBLEME MIS AU DEBAT PUBLIC ?

Avec une agglomération de 1,2 million d’habitants, la région de Lyon est confrontée au problème des déplacements urbains de manière particulièrement aiguë, comme en témoignent au quotidien les “ bouchons ” du tunnel de Fourvière et les ralentissements de la rocade Est. D’autant qu’au trafic local s’ajoute un trafic de transit, qui résulte de la position géographique de la ville, au carrefour des axes Nord-Sud et Est-Ouest. 

Le problème qui se pose en matière de circulation et d’échanges est donc multiple. Il rend indispensable tout à la fois d’améliorer la circulation urbaine, de détourner de la ville le trafic de transit, de désengorger le tunnel de Fourvière et la rocade Est, de transférer une partie du trafic automobile urbain local vers les transports en commun et une partie du trafic fret routier vers le rail et le transport fluvial. Et ceci au moindre coût et en limitant au maximum les nuisances.

C’est la problématique à laquelle le ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement envisage de répondre par les projets de contournements autoroutier et ferroviaire qui font l’objet du débat public qui s’est ouvert le 25 octobre dernier. 

Qu’est-ce que la procédure du débat public ?
 
Saisie le 7 juin 1999 par vingt parlementaires, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a décidé, avec l’accord du ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement, ainsi que du ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement, de faire porter ce débat sur les projets proposés par la Direction Régionale de l’Equipement (DRE) et par Réseau Ferré de France (RFF), dont les projets respectifs répondent à des problématiques complémentaires.

        La loi du 2 février 1995, relative au renforcement de la protection de l’environnement (dite loi “ Barnier ”), complétée par un décret d’application permet l’organisation de débats publics “ sur les objectifs et les caractéristiques principales ” de grandes opérations d’aménagement “ pendant la phase de leur élaboration ”.

Conformément aux dispositions contenues dans le décret du 16 mai 1996, les débats publics portent sur des projets d’infrastructures et d’aménagement qui présentent un intérêt national. Ils se situent le plus en amont possible du projet et ne débouchent sur aucun avis.

L’objectif du débat public est de mettre à jour les principaux enjeux socio-économiques, industriels, agricoles et environnementaux, en donnant l’information et la parole à tous les acteurs du débat. 

Donner la parole à tous et instaurer un dialogue permanent

	Le débat public n’est pas une forme de concertation ou de médiation qui impliquerait des relais, des interlocuteurs choisis ou triés.

Le propre du débat public est de donner l’information et la parole à tous. Chacun est libre de recevoir ou de demander de l’information, de poser des questions, de s’exprimer. Toute parole est équivalente aux autres. 
	
          Le but de la procédure est d’organiser un débat large, interactif dans la durée, en faisant en sorte que soit répondu, à chaque étape, aux demandes d’information et aux interrogations du public.

      Il appartient à la commission particulière du débat public (CPDP), formée à cette occasion et conduite par son président – lui-même nommé par la CNDP -, de veiller à ce que le public dispose d’une information complète et équitable. Cette information commence par la mise à disposition de chacun du “ dossier du débat ”, un document rédigé par le maître d’ouvrage sous le contrôle de la CPDP, dossier dans lequel le projet doit être présenté loyalement, sans omission de ses éventuelles alternatives, avec l’indication de ses coûts, de son intérêt économique, et de ses divers impacts (humains, sociaux, environnementaux, etc.). 

C’est à la CPDP qu’il incombe d’organiser le débat et de lui donner le retentissement qui convient, pour informer le plus grand nombre de personnes, et d’assurer l’égalité de traitement de ses participants, en faisant en sorte que chacun puisse s’y exprimer librement et que toutes les opinions exprimées soient prises en compte. 

Avec l’objectif, une fois le débat terminé, de faire connaître au gouvernement la manière dont il s’est déroulé, les positions prises par ses divers participants (aménageurs, experts indépendants, élus, acteurs socio-économiques, représentants et membres d’associations, particuliers, …) afin qu’il puisse, en toute connaissance de cause, prendre sa décision.

Les solutions proposées par les maîtres d’ouvrage

Les solutions présentées par les maîtres d’ouvrage ont deux volets. Le ministère de l’Équipement, représenté par la Direction Régionale de l’Equipement (DRE), propose un projet de contournement autoroutier de Lyon par l’Ouest en vue d’absorber le trafic automobile de transit ; Réseau Ferré de France (RFF), projette un contournement ferroviaire de Lyon par l’Est, afin de rééquilibrer le trafic marchandises au profit du rail et de soulager de ce trafic les gares de la Part-Dieu et de Perrache, au bénéfice du trafic voyageurs. 

L’autoroute de contournement de Lyon par l’Ouest que propose la DRE serait créée entre l’autoroute A6, au Sud d’Anse, et l’autoroute A7, dans les environs de Vienne. Elle serait raccordée d’autre part à l’autoroute A89 (Clermont-Ferrand - Lyon), ainsi qu’à l’autoroute A45 (Saint-Étienne – Lyon). 

Par ailleurs, les autoroutes A6 et A7 seraient déclassées à l’intérieur de l’agglomération lyonnaise, afin de dissuader le trafic de transit de traverser le centre de Lyon, et une politique d’incitation à emprunter des itinéraires de substitution serait instaurée en vue de diminuer la congestion de l’axe Saône-Rhône – Languedoc.

La voie ferrée de contournement de Lyon par l’Est que propose RFF relierait à la vallée du Rhône la ligne de la Bresse (Dijon-Ambérieu) ainsi que la branche mixte Sud du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. 

Cette nouvelle voie se raccorderait aux lignes France-Italie, c’est-à-dire à la ligne existante Ambérieu-Modane-Turin, et à la future liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin (dont le projet est en cours de finalisation). 

Enfin, le rééquilibrage entre les divers modes de transport concernerait également le trafic fret par voie fluviale, qui ferait l’objet de mesures en sa faveur.

Les deux maîtres d’ouvrage considèrent que les solutions qu’ils proposent répondent aux objectifs d’amélioration de la répartition du transport des marchandises entre le rail et la route (stratégie de rééquilibrage multimodal) et de décongestion du trafic dans l’agglomération lyonnaise, qu’elles prennent en compte tous les aspects environnementaux (comme la protection des sites naturels, des biens patrimoniaux, des exploitations agricoles - notamment viticoles -, l’insertion des ouvrages dans les paysages, etc.), et qu’elles n’auront pas d’impact sur la qualité de vie des riverains des ouvrages en projet.

RÉSUME DE L’HISTORIQUE D’UN PROJET À GÉOMÉTRIE VARIABLE

Le projet de contournement autoroutier par l’Ouest de Lyon (COL), que soumet au débat public la Direction Régionale de l’Équipement (DRE), fait en réalité partie d’un ensemble de trois projets. Ces projets se trouvent séparés, mais cette séparation est artificielle, car ils sont liés géographiquement et apparaissent indissociables au cas où ils seraient réalisés et sont associés clairement dans le cahier des charges de chacun. 

Le projet de contournement Ouest de Lyon (COL)

Le projet de “ contournement Ouest de Lyon ” (COL) est l’aboutissement d’une initiative lancée en 1989-1990 par le Conseil Général du Rhône, à l’instigation de son président, Michel Mercier (qui s’en défend aujourd’hui), et en liaison avec le président de la COURLY

Le projet de 1989, voté à la majorité du Conseil Général du Rhône, devait créer un axe entre Lentilly et Mornant, assorti de pénétrantes vers l’agglomération. Son coût était évalué à 800 millions de francs pour l’axe Nord-Sud et 400 millions de francs pour les pénétrantes.

 Lorsque la Sauvegarde des Coteaux du Lyonnais (SCL), constituée le 7 mars 1990, constate qu’établis à partir de plans cadastraux vieux de plus de vingt ans, les plans du périmètre d’étude ne tiennent pas compte de l’ “ urbanisation actuelle et future ” (contrairement aux affirmations répétées du vice-président du Conseil Général du Rhône, le sénateur René Trégouët), le 15 avril 1992, elle saisit le Tribunal Administratif de Lyon, lequel annule la décision du Conseil Général du Rhône. 

Le 20 septembre 1993, il est demandé au Conseil Général du Rhône d’approuver le contournement Ouest de Lyon devant relier les autoroutes A89 et A45 également en projet. Après cette même séance, le projet de contournement Est par Satolas, prévu pas l’État dans son schéma routier du 1er avril 1992 se voit repoussé dans le temps, et la “ Rocade de villages ” de l’Est lyonnais devient la Rocade Est, qui mêle trafic local et trafic de transit (trafic Nord-Sud et avec les Alpes, par les autoroutes A42 et A43). 

Fin 1996, on parle d’ouvrir un débat d’opportunité pour étudier les projets de contournement par l’Ouest et éventuellement par l’Est. Convoqués par le préfet Paul Bernard, les élus du secteur apprennent avec stupéfaction que depuis la visite du premier ministre Alain Juppé et du ministre de l’Equipement Bernard Pons à l’automne 1996, le projet régional envisagé – la liaison avec les autoroutes A89 et A45 – a pris une importance nationale et qu’il s’agit désormais de joindre l’A6, près d’Anse, à l’A7, au-delà de Vienne, vers Reventin-Vaugris. 

C’est ce dernier projet qui fait l’objet du “ débat Bianco ” du 21 février 1997 au 5 mai 1997. Un débat ouvert par le préfet Bernard et clos par le préfet Michel Besse, le premier étant parti à sa demande pour prendre la présidence de Scetauroute, société d’ingénierie autoroutière, spécialisée notamment dans des projets de viaducs et de tunnels. 

Ce débat initial ayant mis en évidence l’impossibilité d’une étude objective du projet eu égard à la restriction de l’aire géographique fixée, un nouveau débat s’est déroulé du 1er mars au 26 avril 1999 à l’instigation du préfet avec l’accord de Jean-Claude Gayssot, le nouveau ministre des Transports. Les conclusions qu’en tire le préfet (et qu’il remet au ministre), sont qu’il convient de poursuivre l’analyse en vue d’établir le périmètre d’études et le cahier des charges, publiées après le CIADT du 18 mai 2000. C’est le projet révisé, bâti sur ces bases, qui fait l’objet du nouveau débat public consécutif à la saisine de la CNDP par un groupe de parlementaires.

Le projet d’autoroute A45

Cette autoroute, réclamée par des acteurs économiques de Saint-Étienne afin de doubler l’actuelle A47, a fait l’objet d’un débat ouvert le 15 novembre 1993 à Saint-Étienne. Ce débat se serait conclu sur “ un large consensus ”, selon le préfet, sans tenir compte des alternatives proposées, comme la requalification de la liaison A47 et l’amélioration de la ligne SNCF “ Stélyrail ”. Un cahier des charges est publié (qui prévoit le raccordement de cette autoroute avec le contournement Ouest) ; un comité de pilotage restreint a défini des fuseaux, parmi lesquels le ministre Jean-Claude Gayssot a fait son choix. Le 15 juillet 1999, l’association SCL, l’association SCJ (Sauvegarde des Coteaux du Jarez) et l’Association des maires du Rhône concernés par ce projet déposent une demande de saisine de la CNDP par l’intermédiaire de France Nature Environnement. Une demande qui, bien qu’acceptée par le ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement, n’a pas abouti en raison de son rejet par le ministre des Transports (voir fin du paragraphe ci-après consacré à l’A89)

Le projet d’autoroute A89

Envisagé avant 1990, ce projet d’autoroute correspond à celui d’une transversale Est-Ouest, de Genève à Bordeaux. La partie médiane de cette autoroute devait relier Balbigny (donc Clermont-Ferrand) à Lyon. Après l’abandon de nombreux tracés du fait de leur impact sur les espaces viticoles, un tracé Balbigny-Tarare-Châtillon d’Azergues-Quincieux (sur l’A46 N) est retenu, dont le cahier des charges, en 1994, fait apparaître, deux bretelles de raccordement sur l’Arbresle et sur La-Tour-de-Salvagny, cette dernière devant être reliée au COL (qui, rappelons-le, était prévu depuis la fin de 1993). Une enquête d’utilité publique se déroule du 9 juin au 12 juillet 1997, qu’annule le ministre des Transports le 5 janvier 1999, une semaine avant la date limite pour une déclaration d’utilité publique, en application de directives européennes condamnant les politiques d’adossement pratiquées par les sociétés d’autoroutes et eu égard au coût de la section Châtillon-Quincieux, estimée peu rentable. 
C’est pratiquement ce projet, à peine modifié dans son tracé, qui se trouve soumis à l’enquête publique du 17 septembre au 23 octobre 2001, sans que, volontairement, aient été consultés les maires des communes situées à l’Est de La-Tour-de-Salvagny.
Le 15 février 2000, la SCL a donc déposé une demande de saisine de la Commission Nationale de Débat Public (CNDP) par le truchement de France Nature Environnement (FNE), demande repoussée par le ministre des Transports, à l’instar de celle relative au projet d’autoroute A45. 
Un communiqué de la CNDP en date du 29 mars 2001 annonce l’ouverture d’un débat public limité au COL et au contournement ferroviaire fret à l’Est de Lyon. Elle regrette de devoir prendre acte de la caducité des saisines concernant les projets A45 et A89 par intervention de décisions ministérielles et souhaite que la mise en œuvre de ces projets tienne compte des enseignements du débat public.

AUTRES GRANDS PROJETS RÉGIONAUX D’INFRASTRUCTURES 
DE TRANSPORT EN RELATION AVEC LE DEBAT EN COURS  

 Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône

Ce projet, qui porte sur la partie Sud (Besançon-Lyon) de cette liaison ferroviaire, a fait récemment l’objet d’un débat public dont les conclusions sont actuellement entre les mains du gouvernement en vue de sa prise de décision.

 Le projet de canal Rhin-Rhône

Le projet de liaison des deux fleuves via le Doubs a été abandonné par décision du gouvernement en 1997. Il redevient d’actualité : un projet de liaison, via la Moselle, fait actuellement l’objet d’une réflexion

 Le projet de TGV Lyon-Turin

Les limites des solutions proposées par les maîtres d’ouvrage (DRE et RFF)

•	Le Collectif Rhodanien estime que les projets d’infrastructures autoroutière et ferroviaire soumis au débat public ne prennent en considération qu’une partie du problème posé. 

Il convient donc :

-	d’élargir la question des flux de transit, lesquels ne se limitent pas à l’axe rhodanien Nord-Sud, mais incluent également l’axe Est-Ouest, et de l’insérer dans le contexte des flux transeuropéens ; 
-	de replacer le choix d’infrastructures dans le cadre d’une politique plus volontariste en matière de transfert du trafic fret de la route vers le rail (sous forme de fret ferroviaire et de ferroutage) et vers les voies fluviales ;
-	de traiter avec celle des transits – dont elle est indissociable - la question des déplacements urbains et des transports en commun rhodaniens; 
-	d’approfondir l’étude de l’impact des ouvrages projetés sur les activités agricoles et viticoles, ainsi que sur les sites naturels ;
-	d’inscrire les projets d’aménagement dans une perspective de  développement durable, en cohérence avec la loi SRU (dite loi Gayssot), l’impact sur l’habitat, les déplacements urbains, l’impact environnemental et le Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA)
-	de prendre en compte les effets à long terme des aménagements (environnement, urbanisation, activités de loisirs, etc.).

C’est ce qui amène le Collectif Rhodanien à apporter la présente contribution au débat sur les projets de contournements autoroutier et ferroviaire que la DRE et RFF présentent au public.

3. QUELLE SERAIT LA BONNE ÉCHELLE 
POUR TRAITER LE PROBLEME POSE ?

Les objectifs que s’est fixé la Direction Régionale de l’Equipement avec le projet de contournement Ouest de Lyon (COL) sont :

-	d’assurer la fluidité du trafic des véhicules sur l’axe Nord-Sud au droit de Lyon, c’est-à-dire sur les autoroutes A6 et A7 ; 
-	de dissuader les 3/4 du trafic qui transite par le tunnel de Fourvière et la rocade Est (38 000 véhicules par jour) d’emprunter cet axe, grâce au déclassement des autoroutes A6 et A7 à l’intérieur de l’agglomération lyonnaise, et à la vingtaine de kilomètres que le parcours Ouest permettrait d’économiser par rapport au contournement Est prévu en 1992 ; 
-	de favoriser le développement de l’agglomération lyonnaise vers l’Ouest par les connexions de la future autoroute “ COL ” avec les autoroutes A89 et A45 ; ce qui devrait avoir pour effet de désenclaver le département de la Loire ;
-	d’établir un itinéraire continu entre les autoroutes A89, COL, A6 et A46N, d’une part, et A45, COL, A7 et A46S, d’autre part. Ce qui implique la traversée du plateau de Condrieu, et donc du Parc naturel régional du Pilat, par un tunnel d’une longueur de 7,1 kilomètres.  

L’investissement nécessaire à la réalisation de ce projet serait de l’ordre de 1,8 milliard d’euros, soit 12 milliards de francs, selon une estimation de la DRE, datant de 1997 et avant, en particulier, la publication des nouvelles normes de sécurité pour les tunnels.

Une analyse trop partielle de la problématique

•	Pour sa part, le Collectif Rhodanien estime que le projet de la Direction Régionale de l’Equipement de contournement autoroutier de Lyon s’inscrit dans une perspective à court terme et dans une aire trop étroite. 

Il considère que l’accroissement régulier des déplacements et des échanges internationaux de marchandises impose de situer le débat dans une problématique bien plus large – régionale, nationale, européenne – que celle dans laquelle il se trouve ici limité. 

DES POIDS LOURDS EN NOMBRE CROISSANT

“ La France est le pays d’Europe qui a le plus gros volume d’échanges de marchandises avec les pays limitrophes. Ce trafic d’échanges s’y pratique pour 83 %  par les poids lourds. Elle est aussi le pays qui a le plus important volume de trafic marchandise de transit, lequel ne s’opère que pour 7 % par le rail.

En s’en tenant aux hypothèses des Services de l’État, qui, si l’on examine les prévisions passées, ont plutôt sous-estimé le trafic de marchandises par poids lourds, le trafic des poids lourds internationaux devrait être multiplié par 2,7 à échéance de 20 ans. Ce qui revient à un taux d’accroissement exponentiel de 5,1 %  chaque année. ”

Jean Sivardière, Fédération nationale des associations d’usagers des transports, Transports internationaux en montagne : sortir de l’impasse, ouvrage collectif, Fédération des clubs alpins français, mai 1997.

Il apparaît clairement au Collectif Rhodanien qu’un contournement autoroutier, qu’il s’effectue par l’Ouest ou par l’Est de Lyon, ne répond pas à l’ensemble de la problématique dans laquelle se situe le débat public. 

Pour le Collectif Rhodanien, il ne s’agit pas de dépenser moins, mais de dépenser mieux. Si on ne conçoit, comme solution au problème que pose l’augmentation permanente des flux de transit en région lyonnaise, que l’éloignement de ces flux dans un rayon de 15 kilomètres du centre-ville, on ne repoussera que de quelques années l’asphyxie de la métropole lyonnaise.  

•	De toute évidence, la solution à trouver doit traiter la question dans son entier, et ceci dans une perspective de développement à moyen et long terme.

PAUVRES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

“ Si l'on examine les dépenses des pouvoirs publics, États et collectivités, on constate une prépondérance des crédits en faveur de la route. Dans les dépenses des administrations centrales (80 milliards de francs en 1997), la route, qui ne dépasse pas en moyenne 20 % des dépenses de fonctionnement, représente en revanche plus de la moitié des opérations en capital. Les transports collectifs urbains ne reçoivent, quant à eux, que 10%  du total. ” 

Jean-Jacques Denizard, présentation du rapport du Conseil économique et social, Les modes de transport des personnes dans les grandes agglomérations, Éditions du Journal Officiel 1999.

Le Collectif Rhodanien estime que pour être pertinente et durable, la solution à trouver ne peut :

-	reposer sur une nouvelle infrastructure autoroutière (les projets COL, A89 et A45 – qui font d’ailleurs l’objet d’une dissociation très artificielle de la part des services de l’Etat) ;
-	déporter le trafic de transit Nord-Sud à trop courte distance de l’agglomération lyonnaise, 
-	nécessiter la réalisation d’un tunnel de 7,1 kilomètres sous le Parc naturel régional du Pilat, ouvrage qui serait d’un coût exorbitant (de l’ordre du milliard de francs par kilomètre), poserait un problème de sécurité en raison de l’écoulement d’un trafic ordinaire de quelque 50 000 véhicules par jour, dont une forte proportion de poids lourds (trafic qui croîtrait considérablement en périodes de vacances) et de la pollution que provoquerait la dispersion des rejets toxiques dans la nature, et notamment sur le vignoble avoisinant,
-	se limiter au traitement des flux Nord-Sud au droit de Lyon mais traiter les divers flux traversant la vallée du Rhône dans son ensemble. 

•	Par conséquent, la solution doit s’inscrire dans un plan plus vaste que celui dans lequel le projet de la direction régionale de l’équipement le circonscrit.

La dimension à donner à la solution

Pour le Collectif Rhodanien, la solution à apporter à la problématique du transport au droit de Lyon et dans la région lyonnaise doit notamment comporter :

1.	l’organisation des déplacements urbains dans la zone de vie de l’agglomération lyonnaise :
•	en requalifiant et modernisant le réseau des lignes de chemin de fer réparties en étoile autour de Lyon,
•	en interconnectant ces lignes avec le réseau métro/tramway existant,
•	en créant des parkings relais très en amont,
•	en mettant en  place une billetterie unique SNCF/transports en commun.

2.	le basculement d’une partie du trafic routier vers les autres modes de transport ferroviaire et fluvial en s’appuyant notamment sur la vérité des coûts tant internes qu’externes ;

3.	la modernisation des lignes ferroviaires nationales et inter-régionales (Clermont-Ferrand/Roanne/Lyon, Nantes/Lyon, Bordeaux/Lyon) et régionales entre les villes centre et Lyon (Annecy, Grenoble, Chambéry, Valence, Saint-Etienne, Roanne, Bourg-en-Bresse) ;

4.	la réalisation de la Diagonale Chalon-sur-Saône/Saint- Etienne/Toulouse en créant la liaison rapide 2 x 2 voies Chalon-sur-Saône/Paray-le-Monial/Roanne/Balbigny d’une part, en aménageant l’axe Toulouse/Saint-Etienne (RN 88) en voie rapide entre Albi et Le Puy-en-Velay d’autre part ;

5.	l’achèvement d’axes routiers 
 Nord-Sud tels que :
-	l’axe du Massif Central Paris -/Clermont-Ferrand/Béziers
-	l’axe Alpin Dôle/Ambérieu/Grenoble /Gap/Aix-en-Provence
-	l’axe de la route bleue A77/RN7/RN82 Paris/Cosne-sur-Loire/Nevers/Roanne/Balbigny
 Est-Ouest: 
-	la route Centre Europe Atlantique (RCEA) Genève/Macon/Montluçon/Guéret/ 
La Rochelle/Bordeaux/Nantes

•	Le Collectif Rhodanien considère que la véritable solution au problème de l’engorgement de la vallée du Rhône et de l’enclavement du département de la Loire, des régions Auvergne Sud, Bourgogne et Sud du Massif Central, est de déplacer, à moindre coût, les axes de transit à l’Ouest et à l’Est.

4. POURQUOI FAUT-IL REPENSER 
LES DÉPLACEMENTS URBAINS 
DANS L’AGGLOMÉRATION LYONNAISE ?

On ne peut pas débattre des flux de transit dans l’agglomération lyonnaise sans inclure dans la réflexion la question de la répartition des trafics locaux et de transit. Car si l’on compte quotidiennement quelque 20 000 véhicules en transit qui traversent le tunnel de Fourvière, il y en a tout de même 80 000 qui l’empruntent également chaque jour pour des déplacements dans la ville. 

De même, le déroutage des 20 000 véhicules/jour en transit sur la rocade Est ne traiterait pas le problème des 55 000 véhicules des habitants de l’agglomération lyonnaise, qui l’utilisent quotidiennement aussi dans les deux sens.

Les enjeux du PDU

Les grandes lignes du dispositif prévu dans le Plan de déplacements urbains (PDU) créé par la loi de 1996 prévoient qu’outre la réalisation matérielle de ses objectifs, le PDU a deux enjeux qui conditionnent largement sa réussite. Le premier est d’affermir, à des fins de cohérence, la coopération entre toutes les institutions qui traitent de la politique des déplacements ; le second, de convaincre. 

“ Par exemple, la création de grands contournements demandés à l’État doit s’accompagner de mesures prises sur les voiries internes de type autoroutier qui pénètrent dans la ville, sauf à accepter un trafic toujours plus fort, et d’une politique de stationnement, complètement indispensable au développement de l’offre de transports en commun ”. 

Christian Philip, président du STYRAL, Transports, mai 1998.

L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) indique que 50 % des trajets effectués en voiture sont inférieurs à 3 kilomètres, et qu’outre les encombrements qu’ils provoquent, ils multiplient par 3 la consommation de carburant et presque par 4 les émissions de polluants. Le transport en ville des biens et des personnes est responsable, selon l’ADEME, de 66 % du monoxyde de carbone (CO) que l’on y mesure, de 75 % des composés organiques volatils (COV), de 33 % des oxydes d’azote (NOx) et de 40 % du dioxyde de carbone (CO2) 

Le Collectif Rhodanien considère en conséquence que la réflexion doit aussi porter sur les grands projets d’urbanisme susceptibles de modifier les données des déplacements dans la Région Urbaine de Lyon ainsi qu’entre celle-ci et les agglomérations voisines d’Annecy, Bourg-en-Bresse, Chambéry, Grenoble, Privas, Roanne, Saint-Étienne, Valence.  

Automobile et urbanisme

26 % des personnes travaillant dans une agglomération résident à plus de 35 kilomètres de celle-ci. 

“ Le modèle de la place centrale, lieu des accessibilités maximales, est partiellement remis en cause : l’emploi en ville-centre régresse de 5 % en moyenne, et progresse au contraire dans les banlieues extérieures (+24 %), souvent desservies par des voies de contournement. (…) 

En conséquence, les déplacements domicile-travail internes à la zone dense (ville-centre et banlieue intérieure) occupent une part de marché décroissante, et trois types de déplacements se développent : les déplacements des périphéries vers les villes-centres, les déplacements vers les banlieues extérieures, aussi bien en provenance de la zone dense que du périurbain, et les déplacements entre bassins d’emplois. ”

Jean-Pierre Orfeuil, L’automobile en question (La Documentation française, février 2001), dossier collectif

Privilégier les transports collectifs urbains, leur interconnexion et la création simultanée de parkings relais très en amont de l’agglomération

Il est évident que le COL ne règlera pas les problèmes que posent les déplacements locaux dans la région urbaine de Lyon (RUL). D’autant que la réalisation du COL étant prévue pour 2015, cette autoroute de contournement se situerait en zone urbaine et mélangerait sans discernement le trafic de transit et le trafic d’agglomération, alors qu’il importe, au contraire, de les distinguer et de les dissocier. 

Améliorer la circulation dans l’agglomération lyonnaise 

La maîtrise du trafic de transit local et d’accès au centre de Lyon, l’allègement de la circulation sous le tunnel de Fourvière et le désengorgement des routes dans la vallée du Rhône passent en premier lieu par le développement et l’amélioration des transports collectifs urbains.

 Le Collectif Rhodanien suggère donc que l’on prenne à cet égard les mesures suivantes (voir carte en fin document intitulée “ Réseau d’avenir: Proposition du réseau armature de transports en commun-Projet GRAND LYON octobre 2001) :

-	moderniser, voire développer, le réseau des lignes de chemin de fer réparties en étoile autour de Lyon (Macon-Lyon, Bourg-en-Bresse/Lyon, Ambérieu en Bugey/Lyon,Bourgoin-Jallieu/L’Isle-d’Abeau/Vénissieux/Lyon, Valence/Vienne/Lyon, Givors/Lyon, les trois lignes de l’Ouest lyonnais), requalifier la ligne des chemins de fer de l’Est lyonnais et interconnecter l’ensemble de ces lignes au réseau métro/tramway existant ou à venir,
-	créer une liaison ferroviaire entre Saint-Étienne et l’aéroport Saint-Exupéry ; améliorer la desserte ferroviaire Firminy – Saint-Étienne – Lyon (Stélyrail) ;
-	améliorer la desserte ferroviaire Lyon - Vienne - Roches de Condrieu - Péage de Roussillon - Valence et augmenter le nombre de trains quotidiens ;
-	moderniser les gares et le matériel ferroviaire ;
-	créer des parkings relais très en amont du centre de l’agglomération lyonnaise ;
-	mettre en place un système de billetterie unique SNCF-TCL ;
-	créer de nouveaux couloirs de circulation réservés aux autobus.

La ville automobile, un modèle à combattre

Le modèle de la “ ville automobile ”, construit autour de rocades successives, répond à plusieurs logiques indépendantes : 
•	la logique d’implantation des grandes voiries interurbaines (autoroutes ou voies rapides entre villes) ; “ au lieu d’être construites à une certaine distance des villes qu’elles devraient desservir, elles furent fréquemment implantées en passant au plus près des agglomérations, sinon en les traversant ”.
•	la pression pour l’utilisation des espaces ainsi valorisés. “ La résistance à la délivrance d’autorisations de construire fut bien faible, même quand les sites traversés avaient de grandes qualités paysagères. ”
•	la défense de la centralité préexistante. “ La rocade qui ceinture une agglomération fait écho au centre qu’elle désigne en l’enveloppant. ” 

Marc Wiel , La transition urbaine, Mardaga, 1999.

-	Le développement des moyens de transport collectifs aura pour effet de supprimer l’obligation qu’ont actuellement de nombreuses personnes de la région lyonnaise de recourir à la voiture individuelle pour leurs déplacements urbains, ce qui contribuera à rendre la circulation plus fluide.

La malédiction du rail

 “ Depuis fort longtemps, le rail a l’image du déficit collé à ses voies. L’endettement qui résulte de l’irresponsabilité et de l’incohérence de l’État concernant les investissements ferroviaires depuis une vingtaine d’années, s’ajoute au déficit pour déboucher sur une image calamiteuse de l’entreprise ferroviaire française. Certes, on commence à savoir qu’entre la route et le rail, le plus déficitaire des deux n’est pas forcément celui que l’on a toujours cru. (…) 

Sans les frais financiers injustement supportés par une SNCF qui a développé son réseau TGV à bout de bras avec le souci de contribuer efficacement à la modernisation du pays, celle-ci serait bénéficiaire de 3 milliards de francs (12 milliards de francs de frais financiers - 9 milliards de francs de déficit prévu avant la grève de novembre-décembre 1995). Or l’État consacrait dans le même temps 11 milliards de francs pour l’autoroute A75 Clermont-Béziers… (…) 

Les infrastructures à privilégier sont celles qui agressent le moins l’environnement tout en transportant le plus de passagers ou de marchandises. ” 

Michel Caniaux, cadre commercial SNCF, Une autre culture des déplacements, L’Harmattan ; 1996.

En résumé, pour les habitants de la région lyonnaise, l’amélioration des transports urbains passe, en particulier : 
•	par l’interconnexion des moyens de transport collectifs (métro, tramway, train, autobus…), 
•	par la mise en place d’une tarification incitative et unique,
•	par la création de parkings-relais très en amont de l’agglomération., avec pour objectif de dissuader les automobilistes d’utiliser leur voiture ; 
 par des solutions qui permettent d’éviter et non de contourner la ville,     que ce soit par l’Est ou par l’Ouest pour la soulager du trafic de transit.

5. AMÉLIORER LA CIRCULATION DES PERSONNES ET DES BIENS AU DROIT DE LYON ET DANS LA VALLÉE DU RHÔNE,
en traitant ces questions à la bonne échelle avec des solutions multimodales

Une troisième erreur en perspective

Le second des cinq principaux objectifs identifiés par le Collectif Rhodanien - améliorer la circulation des personnes et des biens au droit de l’agglomération lyonnaise ainsi que dans la vallée du Rhône, en traitant ces questions à la bonne échelle et en mettant en œuvre des solutions multimodales - ne peut être atteint par la solution de contournement autoroutier Ouest de Lyon (COL) que propose la direction régionale de l’équipement.

Certes, il faut réduire le passage du trafic de transit par le centre de Lyon. Le percement du tunnel de Fourvière a été sur ce plan une erreur. Sans doute faut-il séparer les trafics de transit des trafics locaux. L’utilisation qui est faite de la rocade Est en la matière a été une seconde erreur. Mais un contournement de Lyon par l’Ouest, qui serait plus proche de la place Bellecour que ne l’est la rocade Est, favoriserait exagérément le transport routier en lui présentant un itinéraire plus court que la rocade Est. Ce choix constituerait une troisième erreur.

En effet, en dépit de la volonté affirmée aujourd’hui par les aménageurs de réduire les diffuseurs – contrairement à la demande du Conseil général du Rhône le 19 avril 1999 –,   cette solution mélangerait inéluctablement le trafic de transit et le trafic d’agglomération, augmenterait l’émission des polluants responsables de l’effet de serre (tels que NOx et CO2 ), accroîtrait les nuisances sonores, amplifierait l’insécurité (9 tués par milliard de passagers par kilomètre parcouru sur route), et stériliserait un vaste espace, puisqu’il faut mobiliser 10 hectares de terrain par kilomètre d’autoroute. En outre pour les terrains agricoles, arboricoles, viticoles, maraîchers, une bande de 200 à 300 mètres de part et d’autre deviendrait inutilisable par crainte d’une pollution des sols et de l’air environnant 

Le poids de la circulation de transit

Les études montrent que 20 000 des 100 000 véhicules qui empruntent quotidiennement le tunnel de Fourvière sont en transit, et que sur les 75 000 véhicules qui circulent chaque jour sur la rocade Est, 25 000 d’entre eux sont des véhicules en transit. Comme l’admettait Michel Besse, préfet de la Région Rhône-Alpes et préfet du Rhône, “ avec 100 000 à 120 000 véhicules/jour sous Fourvière, environ 100 000 sur Laurent Bonnevay et 80 000 sur la rocade Est, on totalise 300 000 véhicules sur trois axes. (…) On peut imaginer un blocage complet de l’agglomération si on devait se trouver dans l’impossibilité d’utiliser la rocade ou le boulevard Laurent Bonnevay ”. 

Avec une moyenne journalière annuelle de 27 000 véhicules, dont 7 000 poids lourds, le flux de transit Nord-Sud et Sud-Nord reste le flux prépondérant, avec des pointes saisonnières importantes (trafics quotidiens multipliés par 1,7 en été sur l’axe Nord-Sud par rapport aux flux moyens annuels)

Une étude du CETE Méditerranée, publiée en 1999, indiquait que deux poids lourds sur trois qui traversent la France par l’axe Nord-Sud se rendent en Espagne ou au Portugal ou en viennent. Ce qui confirme ce qui avait déjà été relevé deux ans plus tôt, au cours du colloque “ Communications et Transports en Rhône-Alpes ”, où il avait été indiqué que 80 % des poids lourds qui relient l’Allemagne à la péninsule Ibérique passent par Lyon et la vallée du Rhône. 

L’étude du CETE de 1999 fait encore apparaître qu’entre 1993 et 1999, le trafic des poids lourds est passé de 2 012 000 à 2 800 000 véhicules, ce qui correspond à une croissance de 39 % en 6 ans. On peut donc prévoir que si ce rythme se maintient, le trafic des poids lourds doublera tous les 13 ans. 

•	Par conséquent, il est illusoire de croire qu’on assurera la fluidité du trafic de transit au droit de Lyon et dans la vallée du Rhône, entre Vienne et Orange, en réalisant une infrastructure autoroutière de contournement de Lyon, qu’elle soit à l’Ouest ou à l’Est de l’agglomération. 

Il est non moins illusoire de croire, ou de faire croire aux Lyonnais qu’en dissuadant 20 000 véhicules en transit de passer sous le tunnel de Fourvière, on règlera les problèmes de circulation dans l’agglomération. D’autant qu’on peut se demander par où passeront les 80 000 véhicules des habitants de l’agglomération qui empruntent quotidiennement ce tunnel lorsque, dans la perspective du projet Lyon Confluence, l’autoroute A7 sera déqualifiée le long des berges du Rhône, entre Perrache et La Mulatière. 

•	Ces observations de bon sens amènent inévitablement à s’interroger sur une solution qui, tout en se voulant multimodale, risquerait néanmoins, en définitive, de créer un appel d’air susceptible de multiplier le volume des transports de marchandises par la route.

L’automobile, une obligation ?

L’automobile a pris une place croissante dans les déplacements urbains. En l’espace d’une génération, le parc français de voitures particulières a quintuplé, passant de 4,7 millions de voitures en 1960 à 25,7 millions en 1997. Parmi les facteurs qui ont fait de l’automobile le mode de transport prépondérant dans les agglomérations, c’est que dans nombre de cas, il n’existe pas d’alternative à son usage. Car la diffusion de l’automobile dans les ménages français a eu un effet néfaste sur les transports collectifs urbains, qu’elle a privés d’une partie de leur clientèle.

Jean-Jacques Denizard, présentateur du rapport du Conseil économique et social ; 1999 ; Éditions du Journal Officiel, Les modes de transport des personnes dans les grandes agglomérations

Les raisons de privilégier le rail

Le Collectif Rhodanien est un partisan convaincu des solutions multimodales. Il regrette l’insuffisance des projets de l’État en faveur du transport de marchandises par chemin de fer. On constate en effet que les plans Etat/Région pour la période 2001-2006 prévoient d’investir 30 milliards de francs dans les infrastructures routières… et seulement 9 milliards pour le ferroviaire.

Le Collectif Rhodanien considère que les avantages du rail par rapport à la route justifieraient qu’il soit fait davantage appel à ce mode de transport que ne le prévoit le projet conjoint de la Direction Régionale de l’Equipement et de Réseau Ferré de France. Ces avantages s’expriment principalement en termes d’économies d’énergie et de limitation des nuisances :

-	économies d’énergie 

À efficacité équivalente, le rail consomme trois fois moins d’énergie que la route. 1 kilo de pétrole permet à un TGV de parcourir 63 kilomètres, tandis que ce même kilo de pétrole ne permet à une voiture particulière que de parcourir 34 kilomètres. 

Il est également à souligner que 90 % du trafic marchandises de la SNCF s’effectuent par traction électrique, tandis que la route est à l’origine de 60 % de la consommation du pétrole, lequel constitue la principale importation de la France.

-	moindres nuisances 

On constate, dans plusieurs domaines, l’avantage du rail par rapport à la route en termes de réduction des nuisances : 
•	nuisances phoniques : 
Le bruit d’un convoi sur rail est limité, dans la durée, au temps de passage, alors que le bruit du trafic sur une route est quasiment permanent. Capté à 10 mètres d’une route, le passage d’un poids lourd émet 92 dB. Or, l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) fixe à 55 dB de jour et 45 dB de nuit le niveau maximal de bruit supportable dans les zones résidentielles. Et l’on sait que le niveau sonore d’un bruit décroît de 6 dB à chaque fois que la distance entre l’observateur et la source du bruit est multipliée par 2. 

La technologie a-t-elle réponse à tout ?

Pour réduire les nuisances des infrastructures, les responsables de leur insertion ont pris le parti d’en décomposer les différentes facettes et de les traiter les unes après les autres par la technologie : “ Y a-t-il trop de bruit :  il faut mettre des murs anti-bruit, changer la protection des fenêtres et inventer des véhicules moins sonores. Y a-t-il trop de pollutions : la technologie des nouveaux véhicules va y remédier. Sacrifie-t-on les paysages : les paysagistes imagineront une nouvelle insertion paysagère des infrastructures, le retraitement des abords, etc. ”

Marc Wiel, La transition urbaine, Mardaga 1999. 

•	pollution : 
Le train ne concourt qu’à hauteur maximale de 10 % aux rejets attribuables au transport Le trafic automobile est, pour sa part, à l’origine de 70 % des émissions de NOx, de 65 % des émissions de composés organiques volatils (parmi lesquels figure le benzène, composé éminemment cancérigène), de 35 % des émissions de CO2 et de 40 % des rejets de particules. 

Le poids de l’automobile sur l’environnement

Volumes de déchets générés par les véhicules selon l’ADEME :
•	1 120 kilotonnes de carcasses après enlèvement de pièces, valorisées et retraitées à plus de 75 %, soit 280 kilotonnes de broyage (provenant essentiellement de véhicules légers),
•	400 kilotonnes de pneumatiques valorisés à 30 %, soit 280 kilotonnes de pneus,
•	270 kilotonnes d’huiles usagées collectées et retraitées à 66 %, soit 92 kilotonnes,
•	200 kilotonnes de batteries recyclées à plus de 80 %, soit 30 % de résidus.
Au total, en France les véhicules engendrent 400 kilotonnes de déchets industriels spéciaux et 280 kilotonnes de vieux pneus.

Dominique Dron et Michel Cohen de Lara, Pour une politique soutenable des transports, collection des rapports officiels, Paris, La Documentation française, 1995.

Coûts unitaires de l’effet de serre au voyageur/kilomètres

automobile à la campagne :						1,1 centime
automobile en ville : 							2,4 centimes
TGV, train rapide, express électrique : 				           0,0 centime
Avion : 									2,0 centimes
________________________________________________________

Coûts de la pollution atmosphérique,
par voyageur/kilomètres, en centimes/kilomètres

 				en rase campagne			en milieu urbain

automobile 	 		3,8					8,0
rail électrique		0,12			            	négligeable
rail diesel			0,8					1,1
avion				1,6					-

Marcel Boiteux, Commissariat général au plan, Transports : pour un meilleur choix des investissements, La Documentation française, 1994, juin 2001.

risques : 
La route est le mode de déplacement le plus dangereux. On compte 9 tués sur la route contre 0,55 tués sur le rail, par milliard de passagers/kilomètres. 

Coût des accidents de la route
 
En France, les accidents de la circulation ont été responsables en 1995 de 8 412 tués, 142 146 blessés légers et 39 257 blessés graves. Ce qui a représenté un coût de 196 milliards de francs. En rapprochant ce coût global du nombre d’accidents ayant entraîné des dégâts humains dans lesquels des camions ont été impliqués (environ 1 060 accidents mortels), on peut estimer que le transport de marchandises par route a engendré un coût sociétal moyen réel de 0,104 franc/tonne/kilomètre, ou de 1,56 franc par kilomètre pour un poids lourd avec 15 tonnes de charge moyenne (à raison de 1 franc pour les morts et 0,56 franc pour les blessés).

Commission des Comptes Nationaux des Transports 1995, page 31 

occupation d’espace : 
Une ligne TGV à deux voies peut transporter 3 fois plus de voyageurs qu’une autoroute à 2x2 voies, et elle occupe près de deux fois moins d’espace (6 ha/kilomètre pour une voie ferrée, par rapport à 10 ha/kilomètre pour l’autoroute).

danger : 
Le transport de certains produits par la route (des produits chimiques, notamment) constitue un facteur de danger, alors que le transport par le rail est le plus adapté et le plus sûr des modes de transport des matières dangereuses.

On notera encore que les transports par la route engendrent des coûts sociaux dus au bruit, à la pollution et aux accidents, coûts que la Commission des comptes nationaux des transports estimait à plus de 100 milliards de francs en 1996.

Rendre la concurrence équitable

La Commission européenne estime qu’il faut examiner la mesure dans laquelle les instruments tarifaires peuvent contribuer à résoudre les principaux problèmes de transport (encombrements, accidents, pollution atmosphérique, bruit).
 
“ Le Livre Blanc sur le développement futur de la politique commune des transports a déjà souligné à quel point il est important de veiller à ce que les prix reflètent les coûts sous-jacents.(…)

 Pour éviter les distorsions et créer des conditions équitables de concurrence, il est essentiel d’appliquer de manière plus systématique le principe selon lequel chaque entrepreneur et usager doit payer sa  quote-part aux dépenses. (…)

 La meilleure façon de mettre en évidence l’urgence d’un rééquilibrage consiste peut-être à examiner l’importance des coûts que les usagers des transports individuels imposent aux autres usagers et à la société dans son ensemble : suivant diverses études de l’OCDE, les coûts externes agrégés des transports terrestres pourraient atteindre 5 % du PIB. (…)

 Des estimations indiquent que plus de 90 % de ces coûts sont liés au transport routier ; les coûts externes des chemins de fer et des voies navigables sont estimés à une fraction seulement de ce total, malgré le fait que des questions complexes de couverture des frais d’infrastructures devront être traités. ”

Livre Vert, supplément 2/96 au Bulletin de l’Union européenne

En ce qui concerne les coûts d’infrastructure, on constate que le coût moyen d’un kilomètre d’autoroute est de l’ordre de 50 à 60 millions de francs en plaine, de 115 millions de francs pour un contournement urbain, et de 1 milliard de francs s’il faut aménager un tunnel pour une autoroute à 2x2 voies. 

Il faut toutefois relever que si la vitesse moyenne du transport routier est relativement faible, puisqu’elle est inférieure à 60 kilomètres/h en raison des encombrements et des contraintes qu’impose la législation sociale (temps maximal de conduite des chauffeurs, durée de repos obligatoire, etc.), la vitesse moyenne du transport sur rail l’est encore davantage, puisque le fret SNCF circule à une vitesse moyenne de 20 kilomètres/h en raison d’une pénurie de matériel, d’une saturation du réseau ferré, du manque d’agents de conduite, du non-respect des horaires, aggravé par l’absence de traçabilité des trains et de fiabilité de service en cas de grève. 

Enfin, le Collectif Rhodanien prend acte des résultats de l’étude lancée avec le concours de la SNCF, de la Direction des Routes et de la Direction des Transports Terrestres, en vue d’analyser les potentialités à long terme du transport combiné sur le grand axe Nord-Sud de la vallée du Rhône. 

•	Ces résultats montrent que le trafic longue distance croît deux fois plus vite que le reste du trafic, que le trafic international de marchandises croît six fois plus vite que le trafic national de marchandises, et que plus de 60 % du trafic total des poids lourds circulant sur l’autoroute A6, au Nord de Lyon, seraient susceptibles de se reporter sur le transport par le rail.

La solution du transport combiné

Par transport combiné (TC), on entend la combinaison d’au moins deux modes de transport au sein d’une même chaîne, dans laquelle n’intervient aucun changement de contenant, et dont la plus grande partie du trajet s’opère par chemin de fer, voie navigable ou maritime, pour que les parcours initiaux et terminaux par route soient aussi courts que possible.  Le TC peut revêtir une forme non accompagnée (transport par conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques) et une forme accompagnée, dit “ route roulante ” (le camion accède par une rampe à un wagon surbaissé). Le mode non accompagné représente 80 % du TC en Europe. 

Un train de 2 000 tonnes de chargement peut transporter 1 300 tonnes avec des wagons complets, 900 tonnes avec le TC non accompagné et 500 tonnes avec la route roulante.

La difficulté d’atteindre une rentabilité commerciale avec le transport combiné et l’insuffisance de l’offre en transport combiné sont les principaux obstacles à l’adoption massive de ce mode de transport. 

Pour que se développe le transport combiné, il faudrait prendre des mesures techniques (notamment augmenter les gabarits des plates-formes de chargement et limiter parallèlement ceux des camions), administrative (décontingenter les opérations initiales et terminales, faire respecter la réglementation sur les temps de conduite et de repos des chauffeurs routiers ainsi que sur les vitesses autorisées, garantir le libre accès de tout opérateur de TC aux infrastructures ferroviaires, réduire les temps d’attente aux frontières, etc.), et financières (aides et allègements de taxes).
 La vérité des coûts doit être recherchée en priorité : aucune augmentation sensible de la part du transport combiné ne pourra être réalisée sans la mise en œuvre de dispositions permettant d’internaliser dans le coût global du transport les coûts externes occasionnés pour chaque mode de transport, notamment par le transport routier. ”

Michel Fourcade, membre de Mountain Wilderness, association internationale de sauvegarde de la montagne sous tous ses aspects, Réseaux de transport français face à l’Europe, rapport au ministre de l’Équipement, des transports et du Logement, La Documentation Française, Paris 1992.

Le rapport du 20 août 1999 de Pierre Perrod, chargé de mission par le ministre de l’Équipement, des Transports et du Logement, sur le transport combiné, comporte dix propositions pour la mise en œuvre efficace de cette solution. Elles suggèrent, en substance, de prendre les mesures suivantes :

1 – instaurer, dans le cadre de Réseau Ferré de France, une structure chargée du développement des chantiers intermodaux afin de mettre en œuvre une politique cohérente d’investissement et de coopération au plan national et européen ;
2 – adapter la gestion et l’exploitation des chantiers intermodaux pour améliorer leur productivité et assurer leur disponibilité ;
3 – encourager les coopérations et alliances des opérateurs français de transport combiné dans un système européen en voie d’intégration et de concentration ;
4 – fixer les principes de priorité à accorder au transport combiné dans l’affectation des sillons ;
5 – identifier les investissements de capacité du réseau ferroviaire nécessaires à la croissance du trafic combiné et la part de leur montant qu’il est justifié d’imputer à cette activité et engager sans délai les études et travaux concernant les projets les plus urgents ;
6 – élaborer une convention entre l’État et la SNCF associant des aides publiques à la réalisation d’objectifs chiffrés d’une croissance ambitieuse du transport combiné ;
7 – préconiser l’établissement de contrats entre gestionnaires de chantiers, opérateurs, entreprises ferroviaires et clients (chargeurs), fondés sur des engagements réciproques de volume et de qualité de service, et assortis de mécanismes financiers responsabilisant chaque partenaire, notamment de clauses de pénalité en cas de manquement aux engagements ;
8 – faciliter l’accès des petites entreprises routières au transport combiné en encourageant la coopération et les regroupements ;
9 – distinguer les chantiers intermodaux des plates-formes logistiques dans la définition de projets et dans leur financement, tout en favorisant, s’il y a lieu, leur complémentarité ; insérer ces chantiers dans la logique et la dynamique des schémas de services, prévus dans le projet de loi pour l’aménagement durable du territoire, dans les schémas régionaux et dans les plans d’urbanisme et de déplacements urbains, notamment en Ile-de-France ; veiller à la cohérence du dispositif avec la politique européenne correspondante ;

10 – définir, au-delà de la convention prévue à la sixième proposition, des principes stables pour l’intervention financière de l’État, qui devront se concentrer sur l’usage de l’infrastructure et sur le financement des chantiers.

Il est à noter, rappelle ce rapport, que le tonnage du trafic ferroviaire de transport combiné a doublé en France entre 1987 et 1997, passant de 10,7 à 21,5 Mt. Cette activité, selon les chiffres fournis par la SNCF, représente désormais 26 % des tonnes/kilomètres produites, mais seulement 12 % des recettes du fret de la SNCF.

La nécessaire respiration de la vallée du Rhône

•	Parmi les enjeux relevés par le Collectif Rhodanien figure en bonne place la nécessité de ne pas aggraver la situation de la vallée du Rhône, déjà proche de l’asphyxie en raison de la multiplicité des artères de circulation qui l’empruntent. 

En effet, la vallée du Rhône ne comporte déjà pas moins de huit voies de circulation : les deux voies fluviales que sont le Rhône et son canal latéral ; les trois voies automobiles que sont l’autoroute A7, la route nationale RN7 et la route nationale RN86 ; et les trois lignes ferroviaires que sont, sur la rive gauche du fleuve, le TGV Méditerranée et la ligne Lyon-Marseille, et sur sa rive droite, la ligne SNCF Lyon-Nîmes. Cette densité des voies de transport a pour effet d’accumuler les nuisances sur ce territoire. 

C’est pourquoi, il paraît indispensable au Collectif Rhodanien que les nouveaux axes de transit projetés soient déplacés à l’Ouest et à l’Est de ce territoire afin de ne pas aggraver une situation déjà préoccupante.

    La carte des espaces naturels sensibles établie par le Conseil général du Rhône met en évidence l’incompatibilité de tout passage autoroutier sur les sites n°60/61 et 63 (plateau de Montagny) et à proximité de ces sites. D’autant que, rappelait le 10 juin 1997 la Fédération départementale des chasseurs du Rhône, dans un courrier de son président Maurice Duperray à la ministre de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement, des fonds ont été engagés par l’Europe, par l’État français et par les collectivités en faveur de la restauration et de la conservation des habitats de ces sites.

Une recherche de cohérence

•	Le Collectif Rhodanien rejette le projet COL et ses compléments, les projets d’autoroutes A45 et A89. 

Car il considère que ces trois projets sont indissociables, comme le rappelait récemment Michel Besse, préfet de la région Rhône-Alpes, qui déclarait à propos du COL, dans un entretien paru dans Prospective Rhône-Alpes (n° 611/612, du 30 juin 2001) : “ Cet ouvrage doit permettre de rattacher les bassins stéphanois et roannais, via l’A45 et l’A89, à un axe de prospérité. ”

Or, il se confirme que la direction régionale de l’équipement entend traiter séparément les projets d’autoroute de contournement Ouest de Lyon (COL), d’autoroute entre Clermont-Ferrand et Lyon (A89), et d’autoroute entre Saint-Étienne et Lyon (A45). Bien que cette séparation réponde au cahier des charges fixé par la Direction des Routes du Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement, elle va à l’encontre des termes de la circulaire Bianco – à la base de la loi Barnier -, qui stipule que “ lorsqu’un projet constitue un maillon d’une liaison plus importante, le débat sur l’intérêt économique et social préalable à l’enquête d’utilité publique portera sur l’ensemble de l’itinéraire ”. 

Le “ saucissonnage ” du projet A89 en sous-projets a peut-être pour objectif de réduire son coût apparent, mais il faudra bien admettre, à un moment ou à un autre, que le coût réel de l’opération est la somme des coûts des tronçons Balbigny/La-Tour-de-Salvagny, La-Tour-de-Salvagny/autoroute A6, et autoroute A6/autoroute A46N.
Ne risque-t-on pas d’assister à un “ saucissonnage ” de même nature pour l’A45, et ce pour des motifs identiques ?

L’effet “ cercle magique ”

 Il y a une quarantaine d’années, les ingénieurs routiers américains découvraient le “ cercle magique ” du développement automobile. Ils constataient en effet que l’accroissement de la circulation conduisait à renforcer le réseau routier, ce qui incitait les automobilistes à rouler plus, attirait de nouveaux automobilistes, accroissait la circulation donc le développement du réseau routier, et ainsi de suite ”.

Gabriel Dupuy, La dépendance automobile, éditions Anthropos, 1999

Les principes et la pratique

Les Plans de déplacements urbains (PDU) ont été développés pour définir une approche globale du problème des déplacements, et assurer la cohérence des différentes politiques de transport (routes, transports collectifs, circulation, stationnement) entre elles, et avec les politiques d’aménagement (urbanisme et droit des sols, grands équipements, lutte contre l’exclusion sociale). 

“ Mais implicitement, l’action publique hiérarchise ses préoccupations, privilégiant une globalité aux dépens des autres. L’hypocrisie est ensuite celle des administrations centrales, dont la crédibilité à susciter intermodalité et cohérence se mesure à l’aune de leur farouche défense de structure (direction des routes, des transports terrestres…) et pratiques (méthodes d’évaluation des projets ferrés, routiers…) monomodales ”

Jean-Marc Offner, Politique de navigation à courte vue, Urbanisme, juillet-août 1996.

Le sous-emploi de l’axe fluvial Saône-Rhône

•	Le Collectif Rhodanien constate que l’axe fluvial Saône-Rhône est fortement sous-utilisé comme voie de transport des marchandises. 

    Sur les 20 millions de tonnes par an qui pourraient être transportées sans qu’il soit nécessaire de modifier l’infrastructure de cette voie fluviale, elle n’en transporte actuellement que 5 millions par an. 

Une meilleure utilisation de cette ressource réduirait d’autant le volume de fret transporté par la route, et la voie fluviale contribuerait davantage qu’elle le fait actuellement à réduire le trafic automobile et ses conséquences négatives.

Le schéma directeur des ports fluviaux du bassin Rhône-Saône de 1996 présente bien les actions envisagées “ pour une reconquête des trafics fluviaux ”. À savoir : la création de zones portuaires multimodales, la mise en service de lignes régulières de conteneurs, la modernisation de la flotte et la création de plates-formes logistiques et de zones d’activités en bordure de la voie fluviale, avec l’ambition déclarée de doubler la part de marché du transport fluvial du bassin Rhône-Saône en dix ans. Mais il ne paraît pas que cette perspective ait été concrètement prise en compte dans la solution de rééquilibrage du trafic présentée au débat public.

La promotion des solutions alternatives 

La route est naturellement un des moyens de déplacement des personnes et de transport des marchandises. Sans contester son intérêt, le Collectif Rhodanien souhaite seulement un rééquilibrage des modes de transport, qui passerait notamment par un renforcement de la compétitivité du transport ferroviaire et du transport fluvial par rapport au transport routier, et par l’achèvement des axes routiers alternatifs à l’axe A6/A7. 

Mais encore faudrait-il traduire dans les faits la politique de rééquilibrage proclamée, et s’interroger sur les raisons de la désaffection du rail. 

La première tient sans doute à une certaine inadaptation du transport ferroviaire aux conditions actuelles d’usage de la clientèle. Le Livre Blanc de la Commission européenne intitulé La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix – COM (200) XXX -  observe que “ le rail représente encore plus de 40 % de la part du marché du fret dans les pays d’Europe centrale et orientale – cabotage maritime exclu -, soit un niveau similaire à celui des États-Unis, contre 8 % dans l’Union européenne ”. 

Et que sur la base des tendances actuelles, sa part pourrait se réduire de 10 % en 2010. Le fret ferroviaire traditionnel (des produits pondéreux transportés entre leurs zones d’extraction et les conglomérats industriels), a moins de place dans l’économie des pays de l’Union européenne, et le concept moderne du “ juste à temps ” oblige à revoir en profondeur l’ensemble du système de transport ferroviaire. D’où la nécessité de convaincre les pays membres de maintenir à un niveau élevé (autour de 35 % d’ici 2010) la participation du chemin de fer dans le transport de marchandises.

Dans ses recommandations, la Commission rappelle la nécessité de séparer l’exploitation des services de la gestion de l’infrastructure, de restructurer les compagnies ferroviaires, etc., “ avant que la route n’ait totalement pris le dessus ”. 

Quant à l’éventualité de voir la route rendue plus attrayante par rapport au rail, en termes de prix de la tonne transportée par kilomètres, en raison de la concurrence des entreprises de transport routier des anciens pays de l’Est, il ne faudrait pas la redouter. En effet, “ le trafic Est-Ouest représente 3 % en valeur 

du trafic routier international total de l’Europe ”, et peu nombreux devraient être les véhicules de la flotte de ces pays à obtenir l’autorisation de circuler hors de leurs frontières, en raison des normes techniques exigées dans l’Union européenne.

Le Conseil européen estime aussi qu’il faut “ recentrer l’action de la Communauté en faveur de l’émergence de corridors multimodaux à priorité fret et d’un réseau rapide pour les voyageurs. Les itinéraires européens les plus importants devront aussi se doter de plans de gestion du trafic pour mieux utiliser les capacités existantes ”.  

Il observe que la part de la voiture a baissé de près de 15 % depuis la mise en service de Thalys entre Paris et Bruxelles. En partant de ce constat, la Communauté recommande l’amélioration de l’offre de transport du fret, afin qu’elle puisse également représenter une alternative attrayante au transport des marchandises par la route et limiter le besoin de recourir à de nouvelles infrastructures de contournement pour désengorger les voies routières existantes. 

Elle demande encore que soit instaurée “ une structure de prix qui reflète les coûts imposés à la collectivité ”, laquelle incorporerait les coûts liés à la pollution atmosphérique (sur la santé et les cultures), au changement climatique (inondations et endommagement des cultures), aux infrastructures, au bruit, aux accidents et à la congestion. Or, elle note qu’actuellement, seule une partie de ces coûts externes et d’infrastructure est couverte par les charges supportées par les poids lourds.

La vérité du coût du transport du fret par le rail

Si l’on s’en tient au coût d’exploitation, 59 % de la dépense de la SNCF pour transporter voyageurs et marchandises sont couverts par les recettes commerciales. Il faut à la SNCF 0,25 franc/tonne/kilomètre (ou franc/voyageur/kilomètre) d’aide extérieure pour assurer l’exploitation du transport ferroviaire. Mais si l’on décompose le coût global de la SNCF en trois ensembles - voyageurs, marchandises et infrastructures -, on s’aperçoit que les dépenses d’exploitation pour le trafic marchandises sont presque couvertes par les recettes commerciales : 14, 311 milliards de francs de dépenses et 14,154 milliards de francs de recettes. 

En ajoutant au coût de transport des marchandises un montant de recettes/dépenses d’exploitation des infrastructures, établi au prorata des dépenses d’exploitation du trafic marchandises par rapport à celles du trafic voyageurs, il apparaît que le coût d’exploitation ferroviaire pour le transport des marchandises incluant les charges liées à l’entretien des infrastructures s’élève à 0,39 franc/tonne/kilomètre, que les recettes couvrent 85 % de ce coût, et que la subvention de l’État se limite à 0,06 franc/tonne/kilomètre. Un chiffre à comparer aux 0,13 à 1,65 franc/tonne/kilomètre que paie la société pour équilibrer le transport par la route.

L’inquiétante situation financière des sociétés d’autoroutes

La croissance vertigineuse des investissements et des emprunts des SEMCA, sociétés d’économie mixtes de construction d’autoroutes (qui exploitent les autoroutes parapubliques à péage), pour les années 1996 à 2005 a de quoi inquiéter. 

Le rapport de la Cour des Comptes de juin 1999 rappelle que cet organisme de contrôle avait déjà, dans son rapport public de 1986, souligné le risque financier que faisait courir aux SEMCA “ l’extension du réseau à des sections de moins en moins rentables ”. En janvier 1996, l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA) s’inquiétait, dans son bulletin Autoroutes 2020, du risque pris par les sociétés autoroutières, dont le niveau d’endettement atteindrait 230 milliards de francs vers 2005 (les SEMCA représentant 190 milliards de francs du total), alors que leurs recettes ne s’élèveraient qu’à hauteur de 49 milliards de francs, tandis que leurs charges d’exploitation se monteraient à 41 ou 42 milliards de francs. Pire encore, ajoutent les analystes financiers de France Nature Environnement (FNE), si l’on intègre dans ce bilan les “ charges différées ” que les SEMCA n’inscrivent pas dans leurs comptes, par un artifice que couvrent les services de l’État à fin 1997 la véritable dette des SEMCA s’établissait à 242 milliards de francs, au lieu des 134,795 milliards de francs d’endettement que leur attribue la Cour des Comptes dans son rapport de 1999. 

•	Cette situation devrait suffire à elle seule à dissuader l’État de construire de nouvelles autoroutes lorsqu’il existe des alternatives plus raisonnables au plan financier, et qui, de plus, génèrent moins de nuisances de tous ordres.

Les incitations à se tourner vers les alternatives 

Ces incitations à choisir ces solutions alternatives pourraient être :

•	Pour le transport ferroviaire, qui est à prendre en compte prioritairement, compte tenu  du déséquilibre introduit par une politique d’investissements qui privilégie la route depuis 30 ans,

•	l’aménagement d’itinéraires alternatifs pour le fret, qui emprunteraient la rive droite du Rhône et les lignes Clermont-Ferrand – Béziers,
•	l’aménagement de la ligne Dijon Ambérieu-Modane,
•	la réalisation du contournement fret de Lyon,
•	le développement du ferroutage et/ou du transport combiné, en élaborant un projet d’“ autoroute ferroviaire ” du type ROOS-Rail, de transport par conteneurs, etc.,
•	la réalisation de la liaison mixte Lyon-Turin, voyageurs et fret,
•	la modernisation des transversales Lyon-Bordeaux et Lyon-Nantes.

Le rail, un parent pauvre

 “ Toute infrastructure de transport, route ou TGV, induit un trafic nouveau : l’équipement crée l’usage. Si on sème des routes, on récolte des voitures… et des camions, d’autant plus nombreux, que dans le même temps, le rail est négligé : la SNCF n’a encore développé aucun programme pour le trafic marchandises comparable au TGV et, faute de moyens financiers mais également d’initiative commerciale, la rapidité et la fiabilité de ses services laissent à désirer (elle n’a pu dépenser qu’un milliard et demi entre 1990 et 1994) ”. 
Le transport routier est notoirement avantagé : ainsi, le péage imposé à un camion n’est que le double de celui qui est exigé d’un automobiliste, alors qu’un camion use mille fois plus la chaussée qu’une voiture. Et l’État a donné “ un coup de fouet fantastique aux infrastructures routières et autoroutières (37 milliards de francs en 1995) ”, tandis qu’il n’accordait que 300 millions de francs au transport combiné, puis 360 millions de francs l’année suivante, alors que “ le rail a besoin de recettes durables plutôt que de subventions fluctuantes ”. 

Jean Sivardière, Fédération nationale des associations d’usagers des transports, Transports internationaux en montagne : sortir de l’impasse, ouvrage collectif, Fédération des clubs alpins français. 

•	pour le transport fluvial

•	le développement du transport par conteneurs,
•	une réflexion sur la pertinence et l’intérêt d’une liaison Rhin-Rhône à grand gabarit, qui éviterait la vallée du Doubs et relierait la Moselle à la Saône.

•	pour les alternatives routières

•	l’achèvement de l’axe alpin, avec la réalisation des barreaux Ambérieu-en-Bugey - Coiranne et Grenoble - Gap,
•	l’achèvement de l’axe du Massif Central, avec la réalisation du viaduc de Millau, 
•	la mise en 2x2 voies de la RN7 entre Cosne-sur-Loire et Roanne, ainsi que de la RN82 (Roanne/Balbigny), pour se raccorder à l’A72 (Saint-Étienne/ Clermont Ferrand), 
•	la mise en 2x2 voies de la RN88, du Puy-en-Velay à Albi, pour la liaison Saint-Etienne/Toulouse,
•	la création de la Diagonale Chalon-sur-Saône/Paray-le-Monial/Roanne (une 2 x 2 voies rapide).

Ces axes alternatifs doivent s’accompagner de la mise en place d’une politique de péage incitative sur ces routes, afin de faciliter la répartition des flux routiers entre les axes ainsi rendus disponibles.

Des coûts externes à intégrer

Dans le domaine du transport, il s’agit principalement des coûts engendrés par :
-	les accidents, en termes de pertes de vies humaines, de soins médicaux, de handicaps des victimes, de pertes de production, etc.), 
-	la pollution atmosphérique et ses effets sur la santé, l’environnement naturel et les bâtiments, 
-	l’extension de la désertification, l’élévation des océans – conséquences de l’effet de serre, dont les transports routiers sont en grande partie responsables – les dégâts agricoles, etc., 
-	les conséquences du bruit sur les personnes (calfeutrage des habitations, effets sur l’équilibre physique et psychique des personnes, etc.),
-	les gaspillages d’énergie, les pertes de temps et l’énervement provoqués par la congestion du trafic.

Les premières évaluations des coûts externes des transports ont contribué à la rédaction du Livre Vert de la Commission européenne (Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - COM (95) 691 du 20/12/1995) et de son Livre Banc (Des redevances équitables pour l’utilisation de l’infrastructure – COM (98) 466, du 17/07/119), ainsi qu’aux travaux de l’OCDE et de la CEMT.

Sous le titre External Costs of Transports (accident, environmental and congestion costs) in Western Europe, les cabinets de conseil indépendants  Infras de Zürich et IWWWW de Karlsruhe ont amélioré la connaissance des gouvernants à partir des éléments recueillis en 1995 dans 17 pays européens. Il se dégage de leurs études que les coûts externes, hors congestion, auraient atteint 530 millions d’euros (3 477 millions de francs) en 1995, soit 7,8 % du PIB des pays concernés, les accidents entrant pour 20 % dans ce montant.

Par rapport à 1991, les coûts attribuables à la pollution atmosphérique ont augmenté de 215 %. La route est responsable de près de 92% des coûts externes hors congestion (57 % pour les voitures particulières et 29,4 % pour le transport routier de marchandises), suivie par le transport aérien (6 %), le rail n’en représentant que 2 % et la voie navigable 0,5 %. Les 2/3 des coûts externes environnementaux sont causés par le transport des personnes et 1/3 par celui des marchandises. Les coûts externes moyens du transport routier sont de 88 euros/kilotonne/kilomètre (577,24 francs/kilotonne/kilomètre), et du transport ferroviaire de 10 euros/kilotonne/kilomètre (65,60 francs/kilotonnes/kilomètre), soit 1/5e de ceux de la route.

Et cette même étude prévoit que si l’on ne fait rien pour freiner la tendance à l’augmentation des coûts externes hors congestion, ils devraient croître de 42% du PIB entre 1995 et 2010 !

D’où les propositions du Conseil économique et social visant à :

•	renforcer le rôle des autorités organisatrices responsables des transports, 
•	promouvoir un urbanisme qui limite l’augmentation des déplacements, contrôler ou réduire la péri-urbanisation galopante actuelle,
•	limiter les nuisances de l’automobile, 
•	dissuader de son usage excessif, 
•	accroître l’offre et l’attractivité des transports en commun, 
•	améliorer la sécurité, assurer une plus grande régularité du service public,
•	accroître l’usage du vélo, 
•	orienter les financements d’une manière plus favorable aux transports collectifs.
.

6. COMMENT CONTRIBUER A L’ÉQUILIBRE DE VIE DES AGGLOMÉRATIONS LYONNAISE ET STÉPHANOISE 
en pérennisant l’agriculture de proximité 
et en protégeant les espaces naturels sensibles ?

Depuis plusieurs décennies, les collectivités territoriales, les collectivités locales et l’État mettent en œuvre une politique d’aménagement du territoire élaborée en commun et qui est en harmonie avec la spécificité de la région. 

Cette politique se caractérise par :

-	la maîtrise de l’urbanisation,
-	le développement d’équipements de proximité,
-	la protection des espaces agricoles et la valorisation des productions,
-	le développement d’un tissu de PME/PMI et d’un artisanat de qualité,
-	la préservation d’espaces naturels remarquables et de coupures vertes (comme le Parc Naturel Régional du Pilat),
-	l’ouverture aux activités de loisirs et de tourisme de proximité.

La réalisation d’un contournement autoroutier par l’Ouest marquerait inéluctablement une nouvelle limite de l’agglomération. Ce qui aurait pour conséquences immédiates de détruire le cadre de vie agricole et paysager des habitants des territoires ainsi gagnés par la ville, d’accroître la pression foncière sur les terres agricoles, d’entraîner un développement non maîtrisé de l’habitat périurbain, conduisant à la perte de l’équilibre de vie des agglomérations lyonnaises et stéphanoise ainsi qu’à l’apparition de zones logistiques et commerciales dans lesquelles se multiplieraient les grandes surfaces.

Lyon, un cas d’école ?

Pas moins de cinq autoroutes convergent vers Lyon, dont l’hypercentre est en outre traversé par un axe autoroutier. Ce qui “ attire sur Lyon et, dans une moindre mesure sur Villeurbanne, un trafic intense, favorisé par des axes internes de type quasi autoroutier ”. 

La politique de stationnement “ a également favorisé l’augmentation de la circulation automobile : à Lyon, 68 % des actifs disposent d’une place de stationnement sur leur lieu de travail, la réglementation des POS obligeant à créer des places de parking en nombre important : dix places pour 1 000 m2 de surface hors œuvre nette à Lyon Presqu’île et Part-Dieu, treize places pour la rive gauche, vingt pour le reste de Lyon et Villeurbanne, et soixante dans le sud-est lyonnais. 

Pour le déplacement domicile-travail, la part modale de la voiture est donc logiquement de 75% . Par ailleurs, “ le vélo a pratiquement disparu de Lyon, faute d’aménagements cyclables ”, “ Le réseau de surface des transports en commun souffre également d’une protection insuffisante face à la circulation automobile ”, et si “ des infrastructures de réseau ferroviaire périurbain existent bien, elles sont insuffisantes et s’articulent insuffisamment entre elles ”.

Jean-Jacques Denizard, présentateur du rapport du Conseil économique et social, Éditions du Journal Officiel, Les modes de transport des personnes dans les grandes agglomérations.

•	La mise en œuvre du projet autoroutier présenté au débat public détruirait une agriculture de proximité et de qualité, notamment le maraîchage, la viticulture (les AOC de Condrieu, du Beaujolais, des Côtes du Rhône, de la Côte Rôtie, des Coteaux du Lyonnais), l’arboriculture (dont la production de fruits rouges), etc. 

Elle sacrifierait en outre irréversiblement les espaces naturels sensibles classés et inscrits à l’inventaire du Conseil général du Rhône, les Znieff, qui constituent le poumon des agglomérations de la région. On peut citer à ce propos :

•	les landes de Montagny (prises en compte en 1993 par arrêté de biotope et en 1996 dans le programme de mesures agri-environnementales),
•	les zones sensibles répertoriées dans l’Ouest lyonnais, entre Lentilly et Mornant,
•	le Parc Naturel Régional (PNR) du Pilat, qui comporte 25 ZNIEFF, 12 zones Natura 2000 et 1 zone biotope),

le centre d’observation de la nature de l’Ile-au-Beurre (cf. l’arrêté de biotope).

En faisant perdre définitivement à l’Ouest de la région lyonnaise son rôle d’indispensable contrepoids à la forte urbanisation de son axe Nord-Sud, ce projet d’infrastructure autoroutière constituerait une aberration environnementale et écologique. 

Qui plus est, il irait à l’encontre des objectifs définis par le Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA) et le Plan de Déplacements Urbains (PDU), puisqu’il augmenterait les nuisances et les pollutions (bruits, rejets dans l’atmosphère, contribution à l’effet de serre, pollution des eaux et des sols, etc.) au lieu de les combattre. 

Sauvegarder les Coteaux du Lyonnais, le pays Rhône-Gier, le Parc Naturel Régional du Pilat, l’île-au-Beurre, les AOC Condrieu et Côte Rôtie…

Le territoire des Coteaux du Lyonnais, le pays Rhône-Gier, le Parc Naturel Régional du Pilat, l’île au Beurre, les AOC Condrieu et Côte Rôtie, la ville de Givors (déjà saturée d’infrastructures de transport)  se trouvent directement concernés par les deux projets de voies autoroutières que sont le COL, qui correspond en fait à une liaison A6/A7, et la nouvelle liaison Lyon – Saint-Étienne par l’A45.

L’Ouest lyonnais se présente comme un petit territoire fortement compartimenté, et donc mal adapté à la réalisation de grandes voies de communication, de plates-formes d’échange et d’un développement comparable à celui de la zone Est de Lyon. 

Les projets autoroutiers remettraient en cause les efforts consentis depuis de nombreuses années pour favoriser un développement équilibré de la région des Coteaux du Lyonnais, préservant la qualité de vie de ses habitants. Le socle économique de cette région est un compromis entre le développement d’un tissu de petites et moyennes entreprises bien intégrées dans leur environnement, et créatrices d’emplois sur place, le maintien d’une agriculture performante, grâce notamment aux investissements importants réalisés pour le réseau collectif d’irrigation, et quelques activités de tourisme de proximité. 

Les projets autoroutiers ne résoudraient donc en rien les problèmes liés aux trafics de transit au sein de l’agglomération lyonnaise, mais détruiraient un espace de respiration dont bénéficient les populations des agglomérations de Lyon et de Saint-Étienne. 

COL ET PATRIMOINE NATUREL 

Le fuseau dans lequel est projeté le COL comporte de nombreuses zones naturelles remarquables tant par la qualité de leurs milieux que la diversité biologique observée :

SECTEUR 1 : Nord Pilat 
Il comprend les vallons rhodaniens (rive droite du Gier et du Rhône), proposés à l'inventaire des sites Natura 2000, ainsi que les côtières du Rhône. Ceux‑ci possèdent encore des 	forêts de ravins et de pentes et hébergent des espèces patrimoniales telles la musaraigne aquatique, la genette, l'écrevisse à pattes blanches ou encore le millepertuis à baies et le ciste à feuilles de sauge. L'engoulevent d'Europe, le busard Saint‑Martin, le sonneur à ventre jaune comme quelques espèces de fougères peu fréquentes sont également des espèces présentes sur le site.

Les abords du fleuve Rhône recèlent de nombreuses pelouses à orchidées (orchis bouc, ophrys abeille, spiranthe spiralée) ainsi que quelques stations d'épipactis du castor.

Quelques zones, humides au nord hébergent l'agrion mignon.

SECTEUR 2 : Plateau mornantais (délimité par le Gier au Sud et Orliénas au Nord) classé Espace Naturel Sensible par le Conseil général.
C’est une des zones les plus riches du département. Landes, zones humides, paysage bocager hébergent des espèces dont les effectifs sont à la baisse dans bon nombre de départements français : courlis cendré, vanneau huppé, huppe fasciée, triton crêté, engoulevent, caille des blés, chouette chevêche, bruant proyer mais aussi gratiole officinale, pulsatile rouge, isnardie des marais, jonc fleuri, ophioglosse, etc.

SECTEUR 3 : Chaponost / Messimy
Cette zone recèle entre autres le Haut‑Garon avec son cortège d'espèces patrimoniales (noctule de Leisler engoulevent d'Europe, fraisier musqué, Centaurea triumfetti ou encore buplèvre à feuilles junciformes).

SECTEUR 4 . Paysage bocager de l'est de Lentilly
Les agrosystèmes extensifs et traditionnels sont ici très préservés. Une très grande diversité d'espèces communes des milieux ouverts et des bocages sont présentes sur le site. A noter entre autres le târier pâtre, la pie‑grièche écorcheur ou encore le bruant proyer. Belle station de jonc fleuri également.

SECTEUR 5 : Extrême ouest des Monts d'Or (alentours de Limonest)
Déjà bien réduits après la construction de l'autoroute du Soleil, les vallons des alentours du bois d'Ars possèdent un cortège floristique remarquable dominé, entre autres, par les fougères. Les plus remarquables en sont l'aspidium lobé et l'aspidium à cils raides. A noter également la présence de la laîche maigre devenue très rare dans notre département.
7. DÉSENCLAVER LE DÉPARTEMENT DE LA LOIRE, 
LES RÉGIONS AUVERGNE, SUD-BOURGOGNE
ET LE SUD DU MASSIF CENTRAL ?

Le rapport de la Cour des Comptes de 1999 souligne que les infrastructures autoroutières renforcent les pôles d’activités les plus dynamiques au détriment des centres moins importants. On a pu observer, dans le même registre, que le TGV Sud-Est a davantage contribué à déporter l’activité lyonnaise vers Paris que l’activité parisienne vers Lyon. Mais les moyens de communication sont, quoi qu’il en soit, un élément fondamental du développement des agglomérations qu’ils desservent. 

Le Collectif Rhodanien entend apporter son concours à la recherche de solutions qui non seulement contribueraient à désengorger l’agglomération lyonnaise, mais permettraient également de désenclaver le département de la Loire, les régions Auvergne, Sud-Bourgogne et le Sud du Massif Central.

Pour atteindre ce second objectif, il suggère :

•	de moderniser les liaisons ferrées par l’électrification des lignes Clermont- Ferrand/Roanne/Lyon ainsi que Saint-Germain-des-Fossés/Saint-Étienne/Roanne, et par une amélioration des capacités des voies de la ligne Saint-Étienne/Lyon ;
•	de placer Roanne et Saint-Étienne sur des axes routiers spécifiques et alternatifs à l’axe A6/A7, tels que :
 la diagonale Chalon-sur-Saône/Saint-Étienne/ Toulouse, 
-	en réalisant la voie rapide Chalon-sur-Saône/Paray–le-Monial/Roanne,
-	en transformant en voie rapide la RN88 entre le Puy-en-Velay et Albi
-	en mettant à  2 x 2 voies la RN82 entre Roanne et Balbigny, 
 la RN 7 en achevant sa mise à 2 x 2 voies de Cosne-sur-Loire à Roanne via Nevers et Moulins
•	de réaliser le contournement de Tarare et de l’ Arbresle,
•	de  réaliser le viaduc de Millau afin d’achever l’axe du Massif Central Paris /Clermont-Ferrand/Béziers.

8. LUTTER CONTRE LES NUISANCES 
(BRUIT, POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE, 
POLLUTION DE L’EAU, POLLUTION DES SOLS).

Les enjeux 

1.– Les émissions de polluants en zone urbaine, liées aux véhicules transportant des personnes et des biens représentent, par rapport à l’ensemble des émissions (chauffage, industrie, transports…) : 66 % du monoxyde de carbone (CO), 75 % des composés organiques volatils (COV), 33 % des oxydes d’azote (NOx),40 % du dioxyde de carbone (CO2) 
2.– La route est 10 fois plus polluante que le rail (cf. Pour une politique soutenable des transports – 1996-2000, de Dominique Dron)
3.– La route consomme 3 fois plus d’énergie fossile que le rail (cf. Transports internationaux, sortir de l’impasse -  mai 1997) et engendre un réchauffement climatique dû à l’effet de serre.
4.– Le transport routier génère des coûts externes induits considérables (conséquences des accidents, des pollutions, de la dégradation des infrastructures, …), qui sont principalement laissés à la charge des contribuables.

Dans leur rapport au ministre de l’Environnement intitulé Pour une politique soutenable des transports, Dominique Dron et Michel Cohen de Lara, de la Cellule de prospective et stratégie, observent que “ les effets du transport sur l’environnement sont, pour plusieurs d’entre eux, cumulatifs ; c’est-à-dire que les niveaux de demain sont, pour certaines nuisances, fonction de leur niveau actuel, et que les décisions ou absence de décision déterminent aujourd’hui les issues ou les impasses futures ”. 

“ Ces éléments, précisent-ils, sont d’autant plus importants à prendre en compte que les prévisions de croissance de trafic sont très fortes pour les modes les plus agressifs pour l’environnement, c’est-à-dire le transport routier de personnes et surtout de marchandises (doublement en dix ans des tonnes/kilomètre) et la circulation aérienne (plus que doublement de la consommation énergétique d’ici 2010).

“ Ces phénomènes cumulatifs sont les pollutions atmosphériques de fond et leurs conséquences sanitaires, ainsi que l’occupation de l’espace. Le principe d’une politique environnementale est ici d’introduire un cercle vertueux qui limite les causes d’impacts sanitaires futurs, et donc les dépenses curatives qui seraient alors nécessaires. ”

Un premier programme national de lutte contre le bruit des transports terrestres a été mis en œuvre par le ministère de l’Équipement en 1984, dont les efforts portaient sur le rattrapage des points noirs dans les zones où le bruit du réseau routier ou ferroviaire dépassait 70 dB en façade, entre 8 h et 20 h. Un rapport, établi en 1995 à la demande du gouvernement, faisait encore état de 1600 points noirs correspondant à 180 000 logements à traiter. 

Un second rapport de 1998 estimait à 3 000 le nombre de sites exposés à des nuisances sonores excessives ayant la même origine. 

Il est par ailleurs à noter que la loi sur le bruit (loi n° 92-15444 du 31 décembre 1992) met également l’accent sur la prévention. Elle prévoit notamment, dans son article 12, le respect des valeurs seuils de niveaux sonores lors de la construction ou de la modification des infrastructures terrestres et leur classement en fonction de leur niveau d’émissions sonores.

CONCLUSION :
SUR QUELLES BASES DÉFINIR UNE SOLUTION DURABLE, CONFORME À L’INTÉRET DE L’ENSEMBLE DU BASSIN RHODANIEN ?

Déjà en juillet 1992, un rapport au ministre de l’Équipement Paul Quilès dans le cadre de la Mission “ Transports 2002 ”, établissait un diagnostic de la crise des transports, qui soulignait notamment les inconvénients d’une culture dominante largement unimodale  ( “ au hit parade des modes de transport, écrivait le rapporteur, la route arrive en tête, qui assure 70 % du transport des marchandises et 90 % du transport des voyageurs ”), la “ nécessité d’une complémentarité des modes de transport ”, le besoin de “ prendre en compte la dimension européenne ”, la “ sous-tarification générale des transports et la mauvaise appréciation par les agents économiques des conséquences des choix qu’ils opèrent en la matière, déresponsabilisation qui conduit à une surévaluation de la demande et une sous-évaluation des prix ”. La politique des transports française, indiquait alors le chargé de mission Gilbert Carrère, doit prendre en compte quatre exigences concernant : 

-	l’environnement, dans un souci permanent de maîtrise de la demande, de développement des modes de transport et des technologies les moins nuisibles, de meilleurs choix des infrastructures et des tracés ;
-	l’aménagement du territoire, au nom de la solidarité et de la cohésion nationale, pour mieux répartir les flux, valoriser les potentiels locaux et éviter les concentrations, sources de congestion ;
-	la dimension européenne, qui stimule la compétition économique et qui impose une harmonisation des politiques de transport. La France, pays de transit, aura l’obligation d’accueillir le trafic, mais aussi le droit d’exiger la prise en compte des effets négatifs du transit ;
-	le service public, car le transport doit rester une priorité publique offrant à chaque citoyen, à chaque agent économique, la possibilité d’accéder au système global de transport en chaque point du territoire, à un coût optimal pour lui et pour la collectivité, et dans les délais les meilleurs, à partir d’un ou de plusieurs modes, mais pas obligatoirement de tous les modes. 

•	Le débat sur le projet de contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon fournit l’occasion de mettre au grand jour, d’évaluer et de soumettre à la discussion les priorités pour la collectivité, en fonction :
1-des véritables besoins en matière de transit et de déplacements, 
2-des équilibres à trouver entre les divers modes de transport retenus, 

3-du respect des activités agricoles et viticoles et des zones protégées,
4-de l’environnement et de la qualité de vie, 
5-de l’efficacité socio-économique et des coûts, 
pour parvenir à une solution qui s’inscrive dans une logique de développement durable. 

C’est le préalable indispensable à tout choix d’aménagement.

ANNEXES 

1. LE CADRE LEGAL DU DEBAT PUBLIC

A. Extraits de la loi n° 95-101 du 2 février 1995, relative au renforcement de la protection de l’environnement (dite loi Barnier).

TITRE Ier
De la consultation du public et des associations 
en amont des décisions d’aménagement.

Article 2 – Sans préjudice des dispositions de la loi n° 83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l’environnement et de l’article L.300-2 du Code de l’urbanisme, pour les grandes opérations publiques d’aménagement d’intérêt national de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics et des sociétés d’économie mixte présentant un fort enjeu socio-économique ou ayant un impact significatif sur l’environnement, un débat public peut être organisé sur les objectifs et les caractéristiques principales des projets, pendant la phase de leur élaboration.

Il est créé une commission, dite “ Commission nationale du débat public ”. (…)

Lorsque la Commission est saisie, elle consulte les ministres concernés.

La Commission nationale du débat public est composée, à parts égales :
-	de parlementaires et d’élus locaux,
-	de membres du Conseil d’Etat et des juridictions de l’ordre administratif et judiciaire,
-	de représentants d’associations agréées de protection de l’environnement exerçant leur activité sur l’ensemble du territoire national, de représentants des usagers et de personnalités qualifiées.

Elle est présidée par un Conseiller d’Etat en activité ou honoraire.

La Commission nationale du débat public constitue pour chaque projet une Commission particulière qui organise le débat public.

Les personnes intéressées à l’opération à titre personnel ou en raison de leurs fonctions ne peuvent faire partie de la commission particulière chargée d’organiser le débat public sur ladite opération.

À l’issue du débat public, le président de la Commission nationale dresse un bilan de ce débat et en publie le compte rendu, qui est mis à disposition du commissaire enquêteur ou de la commission d’enquête.

Un décret en Conseil d’Etat précise, en tant que de besoin, les conditions d’application du présent article, et notamment le stade d’élaboration du projet avant lequel le débat peut être organisé, les conditions de nomination du président et des membres de la Commission et les conditions dans lesquelles le maître d’ouvrage peut être appelé à contribuer au financement du débat public. (…)

B. Extraits du décret d’application n° 96-388 du 10 mai 1996, relatif à la consultation du public et des associations en amont des décisions d’aménagement, pris pour l’application de l’article 2 de la loi n° 95-101.

Article 1

Le présent décret définit les conditions dans lesquelles un débat public peut être organisé sur les objectifs et les caractéristiques principales des grandes opérations d'aménagement d'intérêt national de l'Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics et des sociétés d'économie mixte.

Il concerne l'ensemble des opérations présentant un fort enjeu socio-économique ou ayant un impact significatif sur l'environnement, afin de permettre un débat public, avant la mention au Journal officiel, ou la publication régulière de la décision fixant les principales caractéristiques du projet et, en tout état de cause, avant l'arrêté prescrivant l'enquête publique. (…)

Article 5
(…)
Pour chaque projet retenu, la commission nationale constitue une commission particulière.
Le président de la commission particulière est désigné par la commission nationale sur proposition de son président, parmi les catégories de personnes énumérées à l'article 2 du présent décret.

Les commissions particulières sont composées, en fonction de l'importance du projet concerné, de trois à sept membres, y compris le président.

La commission nationale désigne les autres membres de cette commission sur proposition du président de la commission particulière.

Article 6
Le débat public est mené sur la base d'un dossier fourni par le maître d'ouvrage, comportant notamment une description générale des objectifs et des principales caractéristiques du projet, l'appréciation des enjeux économiques et sociaux, l'identification des principaux impacts sur l'environnement et l'estimation du coût économique et social du projet. Le délai du débat public ne débute, sur décision du président de la commission nationale, qu'à compter de la production du dossier complet.

Si, lors de l'organisation du débat, il apparaît à la commission particulière que certains documents nécessaires au débat public n'ont pas été communiqués par le maître d'ouvrage, elle demande à celui-ci de compléter le dossier.

En outre, la commission particulière peut, après avoir sollicité l'avis du maître d'ouvrage, demander à la commission nationale d'ordonner une expertise complémentaire. Cette expertise est à la charge du maître d'ouvrage.

Le débat public ne peut avoir une durée supérieure à quatre mois. Il peut, cependant, sur décision motivée de la commission nationale, être prolongé pour une durée maximum de deux mois lorsque la commission a recours à une expertise complémentaire.

Article 7
Le président de la commission particulière prépare le compte rendu du déroulement de ce débat et le remet au président de la commission nationale qui en dresse le bilan, dans le délai de trois mois à l'issue du débat public.

Le compte rendu et le bilan sont rendus publics par le président de la commission nationale.

Le compte rendu et le bilan du débat public sont mis à disposition du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête par le maître d'ouvrage lors des enquêtes publiques prévues par les dispositions en vigueur. (…)

2. BIBLIOGRAPHIE DES PRINCIPAUX RAPPORTS ET ÉTUDES UTILISÉS OU CITÉS DANS CE DOSSIER

•	Aménagement du territoire et environnement, politiques et indicateurs - Délégation à l’Aménagement du territoire et à l’action régionale (DATAR) - ministère de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement (juillet 2000).
•	Autoroutes 2020, bulletin de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA) - janvier 1996
•	Comptes des Transports 1995
•	Des redevances équitables pour l’utilisation de l’infrastructure – Livre Blanc de la Commission européenne - COM (98) 466, du 17/07/119
•	Dossier pour le débat - Contournement autoroutier de Lyon -  DRE Rhône-Alpes et CETE de Lyon - édité en mars 1999 par la préfecture de Région Rhône-Alpes.
•	Dossier SRADT – Rhône-Alpes – SNCF
•	Étude CETE Méditerranée - 1999 - Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement
•	External Costs of Transports (accident, environmental and congestion costs) in Western Europe -  INFRAS, Zürich, et IWWWW, Karlsruhe.
•	L’automobile en question - Jean-Pierre Orfeuil (dossier collectif) - La Documentation française, février 2001
•	La dépendance automobile - Gabriel Dupuy - Collection Villes, éditions Anthropos, 1999.
•	La Lettre du Hérisson, bulletin de FNE, numéro 194/195 - novembre-décembre 1999 
•	La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix  - Livre Blanc de la Commission des communautés européennes – COM (200) XXX
•	La transition urbaine - Marc Wiel, - éditions Mardaga 1999.
•	Les cahiers Lyon Confluence, premier bilan de la concertation après l’exposition d’octobre 1998 à avril  1999.
•	Les modes de transport des personnes dans les grandes agglomérations - Jean-Jacques Denizard, présentateur du rapport du Conseil économique et social ; 1999 ; Éditions du Journal Officiel.
•	Livre Vert, supplément 2/96 au Bulletin de l’Union européenne
•	Politique de navigation à courte vue - Jean-Marc Offner,  revue Urbanisme, Paris, juillet-août 1996.
•	Pour une politique soutenable des transports - Dominique Dron et Miche Cohen de Lara - Collection des rapports officiels - Paris, La Documentation française, 1995.
•	Prospective Rhône-Alpes - n° 611/612, du 30 juin 2001- entretien avec M. Michel Besse, préfet de la région Rhône-Alpes.
•	Rapport de Dominique Dron au ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement - 12 janvier 1998.
•	Rapport de Gilbert Carrère, chargé du débat national “ Transports destination 2002, au ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement  – 21 juillet 1992
•	Rapport de la Cour des Comptes - juin 1999 
•	Rapport de Pierre Perrod, chargé de mission par le ministre de l’Équipement, des Transports et du Logement, sur le transport combiné, 20 août 1999. 
•	Réseaux de transport français face à l’Europe, rapport au ministre de l’Équipement, des transports et du Logement - La Documentation Française,  Paris 1992.
•	Revue Transports - mai 1998
•	Route-Fleuve, transport marchandises et coûts externes : le cas de la vallée du Rhône, recherche réalisée sous la direction d’Yves Crozet, pour l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et le SMNLR (Service maritime et de navigation du Languedoc-Roussillon), Laboratoire d’économie des transports, Lyon.
•	Transports internationaux en montagne : sortir de l’impasse - Jean Sivardière, Fédération nationale des associations d’usagers des transports - Ouvrage collectif diffusé par la Fédération des clubs alpins français. 
•	Transports : pour un meilleur choix des investissements - Marcel Boiteux, Commissariat général au plan - La Documentation française, 1994
•	Une autre culture des déplacements - Michel Caniaux - éditions L’Harmattan, 1996
•	Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Livre Vert de la Commission européenne - COM (95) 691 du 20/12/1995

3. QUI SONT LES MEMBRES DU COLLECTIF RHODANIEN ?

•	ALCALY (Alternatives au Contournement Autoroutier de Lyon) 
Siège Social : Mairie de Saint –Laurent -d'Agny - 69440 
Site web : www.alcaly.org 
e-mail : contact@alcaly.org
Président : Michel Oziol  maire de Chassagny (69)
Secrétaire général : Alain Feugier premier adjoint de La Tour-de-Salvagny (69)

L'association a été constituée en février 2000. 
Elle a pour objet de proposer : 
- des solutions pertinentes et cohérentes relatives, en particulier, aux flux de circulation nord-sud européens des biens et des personnes,
- des solutions d'aménagement du territoire de l’axe Saône-Rhône  contribuant à l'équilibre de l'agglomération lyonnaise.

Organisée en collèges, cette association fédère aujourd'hui sur quatre départements (Ardèche, Isère, Loire, Rhône), 
•	plus de 100 communes - dont les conseils municipaux ont voté pour adhérer à ALCALY,
•	9 communautés des communes,
•	plus de 1 500 élus, maires, conseillers généraux, conseillers régionaux, députés, députés européens, sénateurs.

L’association se propose d’atteindre ses objectifs par :
- la promotion des propositions alternatives qu’elle élaborera,
- l’information des élus, des associations, de la population,
- les démarches auprès des décideurs politiques locaux, nationaux et européens,
- tous les moyens à sa disposition, y compris les voies de droit.

•	DARLY (pour se Déplacer Autrement en Région Lyonnaise) 
Adresse : c/o Jean-Claude Chausse - Le Sudieu - 69690 BESSENAY.
Tel : 33 (0)4 74 72 89 99 - Fax : 33 (0)4 78 56 87 21 –
E-mail : darly@wanadoo.fr 
Président : Jean-Claude Chausse - Vice-Président : Bernard Thierry.

Affiliée à l’Association européenne de développement du transport ferroviaire (AEDTF), à la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) et à France Nature Environnement (FNE), la coordination DARLY fédère une cinquantaine d’associations et de fédérations d’associations nationales, départementales et locales. 

Cette coordination d’associations a notamment participé à l’élaboration du Plan de Déplacement Urbain (PDU) de Lyon, et du Plan Régional de la Qualité de l’Air (PRQA).
 
•	SCL (Sauvegarde des Coteaux du Lyonnais) 
Siège social : Centre d’animation – Espace Joël Chotard, 
                       69290 Grézieu-la-Varenne
Téléphone/fax : 04 78 87 03 20
Co-présidents : Noël Collomb (Taluyers), Maurice Fisch (Grézieu-la-Varenne), Jean-Michel Maillet (La Tour-de-Salvagny), Bernard Servanin (Messimy).
Contact : Camille Mordelet, secrétaire général Tel : 04 78 87 03 20
                Maurice Fisch, Tel : 04-78-44-82-69 
                                          e-mail : mauriceF7@aol.com

Opposée au maillage autoroutier qui menace l’Ouest lyonnais (A89,COL et A45), l’association intercommunale SCL, créée en 1990, est composée de 33 associations locales : 
- 23 comités locaux : Lentilly, Dommartin, La Tour-de-Salvagny, Charbonnières-les-Bain, Tassin-la-Demi-Lune, Marcy-l’Etoile, Sainte-Consorce, Pollionnay, Grézieu-la-Varenne, Vaugneray,  Craponne, Brindas, Messimy, Thurins, Rontalon, Soucieu-en-Jarrest, Orliénas, Taluyers, Saint-Laurent-d’Agny, Mornant, Chaussan, Saint-Sorlin, Saint-Maurice-sur-Dargoire, Saint-Didier-sous-Riverie, Saint-Jean-de-Touslas.
- 10 associations complémentaires : Altern’Info (Azergues), ADEL (Lissieu), Dardilly Environnement et Avenir (Dardilly), APIRE (Ecully), Ecully-Survie (Ecully),  Chante-Ruisseau (Saint-Genis-les-Ollières), ADEA (Saint-Andéol-le-Château), ADEM (Montagny), la Confédération paysanne du Rhône, Sauvegarde Vivarais-Pilat.

SCL préconise une meilleure répartition des trafics entre le rail, la voie d’eau, l’air et la route, en privilégiant les transports collectifs. Elle recommande l’utilisation des axes nationaux existants, alternatifs au sillon sequano-rhodanien, afin que les régions traversées restent raccordées aux grands réseaux de communication. Elle insiste sur les inconvénients d’une urbanisation insuffisamment contrôlée, qui provoque un accroissement des déplacements.

SCL participe activement aux débats officiels : en 1997 et 1999 elle a participé aux débats d’opportunité relatifs au contournement autoroutier, récemment à l’étude de la Directive Territoriale d’Aménagement et aujourd’hui au débat public sur les contournements autoroutier et ferroviaire.

•	le Parc Naturel Régional du Pilat
Maison du Parc – Moulin de Virieu – BP 57
 42410 Pelussin
Tél. 04 74 87 52 01

Présidente Madame Françoise GROSSETETE députée européenne 

Le massif du Pilat, situé dans la région Rhône-Alpes, a été labellisé “ Parc naturel régional ” par le ministre de l’environnement en 1974. Le Parc s’étend sur 47 communes dans la Loire et le Rhône et sur une superficie de 700 km2.

Le Parc Naturel Régional a pour objectif de concilier la protection du patrimoine naturel et culturel avec le développement économique et social du Pilat.
Il est géré par un syndicat mixte regroupant les communes du territoire, les 16 “ villes-portes ”, les départements de la Loire et du Rhône et la Région Rhône-Alpes. 

Son action s’appuie sur la “ Charte ”, un document contractuel définissant le projet de développement durable du territoire. “ Si, précise en particulier la Charte du Parc, les infrastructures routières existantes qui desservent le territoire favorisent le développement et la qualité de vie des habitants, les grandes infrastructures qui n’irriguent pas les centres de vie du Pilat n’apportent que des contraintes et des nuisances ” et que “ le Pilat, de par sa situation, peut être fragilisé par l’implantation de nouvelles infrastructures ”.

Ainsi, la Charte du Pilat prévoit d'améliorer la qualité de vie des habitants et de prévenir les nuisances sur l'environnement (axe 1.6) et notamment :
-	en classant le Parc en zone de nature et de silence (axe 1.6.4)
-	en préservant le territoire de l'installation de nouvelles grandes infrastructures (axe 1.6.7)

•	la Fédération des Syndicats des Vins des Coteaux du Lyonnais

Président Pierre JOMARD
 
•	le Syndicat des Vignerons de la Côte Rôtie

Président : Jean Michel Gerin

•	la Fédération Départementale des Producteurs de Fruits du Rhône 

La Fédération Départementale des Producteurs de Fruits du Rhône regroupe 600 producteurs de l’Ouest lyonnais)
4, place Gensoul – 69287 LYON cedex 02 
Président Gilbert CHAVAS
 
1500 Exploitations concernées par la production fruitière

•	la Fédération Départementale des Chasseurs du Rhône.
2, quai du Commerce – CP 730 – 69256 Lyon cedex 09
Tél. 04 78 47 13 33 – e-mail : federation-chasseurs-rhone@wanadoo.fr

Association chargée de missions de service public (financement des dégâts de grand gibier, participation à l’examen du permis de chasser, etc…), la Fédération Départementale des Chasseurs du Rhône fédère 400 associations de chasse communales et particulières du département, qui comptent 13 000 adhérents. Son statut-type est fixé par arrêté ministériel. 

La Fédération Départementale des Chasseurs du Rhône est agréée au titre de la loi de 1976 sur la protection de la nature

Contact : Charles JULLIAN Directeur

•	SRG (Sauvegarde du Pays Rhône-Gier)
Siège Social : Mairie - 69420 - Condrieu 
Tél : 0474595038  - - Fax : 0474595932

Présidente : Odile Delorme – 
Vice-présidente : Andrée Mitanne 

L'association de Sauvegarde du Pays Rhône Gier (SRG) a été constituée en 1997.  Regroupant plus de 300 adhérents de “  la Vallée du Rhône à la Vallée du Gier ”  (Condrieu, Ampuis, Les Haies, Echalas, Trêves, Tupin-Semons, Loire sur Rhône, Givors…), elle a pour objet d’agir avec les habitants et les autres associations pour :

•	sauvegarder l’environnement du territoire (situé dans le Parc Naturel Régional du Pilat), en s’opposant notamment aux projets autoroutiers 
•	promouvoir le développement des alternatives à la route. 

SCJ (Sauvegarde des Coteaux du Jarez)
Siège social : Mairie La Cula-42800 Genilac
Tel : 04-77-20-73-15
Internet : http://web.aurecvideo.fr/savejarez

Présidents: Bernard VIRIEUX-41-chemin de Trevin-42800 Genilac
                   Gisèle PEYRE-Le Bas Chaney-42650-Saint Jean Bonnefonds
Porte parole : François CATALANO-Le Basson La Chataignière-42320 Cellieu

Objectifs : Sauvegarder l’environnement dans le sud du département de la Loire (Coteaux du Jarez) notammant en s’opposant aux projets autoroutiers de l’A45, une deuxième autoroute entre Saint-Etienne et Lyon ainsi qu’aux deux projets associés, l’A89(Balbigny-La Tour de Salvagny) et le Contournement autoroutier de l’ouest lyonnais. Nous proposons une solution alternative à l’A45 qui apporte une réponse plus efficace et plus conforme aux nouvelles tendances des politiques des transports, française et européenne.

•	SVP (Sauvegarde Vivarais-Pilat)
Siège social : Mairie de Félines

•	ARDEN (Association pour le Respect du Droit et de l'Environnement )

Association agréée pour la protection de l'Environnement dans l'Isère, la Loire et  le Rhône.
Adresse : chemin de la Chapelle 38121 Reventin Vaugris 
Tél/fax: 04.74.58.84.38
e-mail: YGras@wanadoo.fr

Responsables : président: Yves Gras -  vice présidents : Samuel Bouffard, Maurice Chanal, Bruno Cartier, Sylvie Ulrich
Secrétaire: Isabelle Miachon, trésorier : Philippe Marte.

L'ARDEN a été créée en 1990 et regroupe 170 adhérents en 2001. 
Depuis sa création, l'ARDEN se préoccupe de la sensibilisation de la population à l'environnement, intervient dans le domaine des déchets et suit tous les projets d'aménagement du territoire concernant la vallée du Rhône : infrastructures, implantations d'activités, urbanisation, en partenariat avec les collectivités locales avec le double souci d'information et de participation des habitants, d’un aménagement maîtrisé de la vallée du Rhône.

•	ARPAC (Association de Résistance au Projet Autoroutier) 
Hôtel de Ville - 69380 – Châtillon-d’Azergues -  Tél. : 06 12 59 58 52
Président : D. Flatry dflatry@aol.com- Vice-président : G. Bannelier

L’association, constituée en 1991, a pour objet de fédérer la zone AOC Beaujolais contre l’A89 et de proposer des solutions alternatives. Son opposition et sa contribution significatives au débat  conduit aujourd’hui l’association à élargir son champ  d’action aux autres projets locaux. L’ARPAC est devenue au fil du temps le porte parole des associations des communes voisines et un interlocuteur reconnu. L’association compte 350 adhérents. 

Contact : arpaca89@aol.com

4. COMMENT CONTACTER LE COLLECTIF RHODANIEN ?

 en adressant un courrier à l’adresse d’un des membres du Collectif Rhodanien (voir la liste ci-dessus)
 en envoyant un e-mail à : collectif.rhodanien@alcaly.org 
 en consultant le site www.alcaly.org 

Favoriser d’autres modes de déplacement que l’automobile dans la zone de vie de l’agglomération lyonnaise
© Projet Grand Lyon, octobre 2001