DARLY					                                            vendredi 5 Octobre 2001

ENQUETE PUBLIQUE A 89

-1- Aspect législatif

1.1 La loi LOTI 82-1183 de Décembre 82, modifiée par la loi LOADDT de juin 99, chapitre III, art.14, disait déjà : " Les grands projets et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports relatifs notamment à l'environnement, à la sécurité et à la santé, et permettant de procéder à des comparaisons ... entre différents modes ou combinaison de modes. Ces évaluations sont rendues publiques avant l'adoption définitive des projets concernés. "
Or l'enquête publique sur l'A89 n'apporte aucun renseignement sur ces évaluations et ces comparaisons.

1.2 Le décret d'application de l'article 14, cité ci-dessus, précise dans son article 3 : "...Lorsqu'un projet est susceptible d'être réalisé par tranches successives, l'évaluation prévue à l'article 4 doit être préalable à la réalisation de la première tranche. "
Or :
1) Le projet A89 présenté se base sur l'existence du COL ayant fait l'objet de débats d'opportunité en 1997 et 1999, invalidés depuis puisque les contournements doivent faire l'objet d'un nouveau débat public le mois prochain.
2)    Le projet A89 présente un projet Bordeaux-Lyon et non plus Bordeaux-Genève. Or, le décret 92-379 du 1-4-92 cité dans le dossier présentait une carte reliant A89 à A6 au niveau de l'A46. Dès lors qu'on table sur  un tronçon du COL pour assurer cette liaison, ce tronçon doit être inclus dans le projet présenté de manière à être en conformité avec le décret ci-dessus, lui-même confirmé par le CIADT. Les conclusions du débat sur le COL doivent être intégrées dans le projet  A89 avant soumission de celui-ci à enquête publique.

1.3 Le principe du libre choix
1)La circulaire du 30-06 83 relative aux modalités générales d'application de la loi LOTI, dans ses principes fondamentaux soutient dans son chapitre III, §A3, le principe du libre choix de l'usager " tout aussi fondamental pour le transport des marchandises que pour le transport des personnes...Son application implique qu'aucun mode ne soit éliminé ou même pénalisé au profit d'autres modes et qu'aucune répartition autoritaire ou arbitraire ne soit effectuée entre les modes..."
Or, l'enquête publique, en ne présentant qu'un mode, sans justifier la non-amélioration parallèle du réseau ferroviaire, (mise au gabarit, électrification, modernisation de la signalisation, remise en service de la voie ferrée du val d'Azergues, etc...) ne respecte pas le libre choix
De la même manière, l'enquête publique sur l'A89 ne respecte pas le §A4 de cette même circulaire qui souhaite que l'on s'appuie " sur le développement harmonieux et complémentaire des divers modes de transports individuels et collectifs. " La circulaire ajoute : "l'affirmation de ces principes dans la loi constitue un point d'appui important que les usagers pourront utilement invoquer dans le cadre de nouvelles institutions... "

1.4 La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, de Décembre 96, a prévu, dans son article 5, un Plan Régional de la Qualité de l'Air. 
Celui de Rhône-Alpes stipule, page 92 :" La réduction des émissions de polluants à l'atmosphère passe également  par une réduction des flux des unités individuelles de transport ( VL, VUL et PL) en offrant une réelle alternative à ces modes de transport tout en conservant une accessibilité garantie équivalente ", et page 94 : " C'est sur l'organisation des déplacements eux-mêmes qu'il convient d'intervenir. C'est la raison pour laquelle la politique des transports conduite en France, et plus particulièrement en Rhône-Alpes, s'oriente vers la promotion des modes alternatifs à l'automobile et vers une meilleure maîtrise de l'évolution de la demande de déplacements."
"Les flux de transit et d'échanges de longue distance doivent s'organiser dans une approche multimodale."… "De plus, il est nécessaire de maîtriser le développement de la péri-urbanisation, plus particulièrement à l'approche des axes autoroutiers afin de ne pas créer des situations inacceptables à l'écoulement des flux de transit par un trafic inter urbain trop important. " 
       Or, ce serait le cas pour le tronçon soumis à enquête publique puisque celle-ci prévoit un développement économique le long de cet axe.

	Il faut par ailleurs savoir que les monts du Lyonnais et du Beaujolais forment barrage à une bonne évacuation de l'ozone engendré par la densité de circulation dans et autour de la métropole lyonnaise. C'est le détecteur de Dième qui enregistre la plus forte moyenne annuelle d'ozone et un taux de 192μgr/m³ ( alerte 2º niveau à 180μgr/m³) y a même été enregistré cette année.

1.5 La loi LOADDT, dite loi Voynet, dans son article 42 modifie l'article 4 de la LOTI en lui ajoutant entre autres : " Pour les marchandises, le développement de l'usage du transport... ferroviaire...revêt un caractère prioritaire..." 
     
-2- Observations du rapport de la Cour des Comptes

2.1 Aspect financier : 
Le dernier rapport de la Cour des Comptes signale la situation financière inquiétante du système autoroutier français : la synthèse du rapport note : "L'endettement du secteur autoroutier fait courir le risque d'une crise financière qui ne manquerait pas d'avoir des conséquences sur les finances de l'Etat.... Compte tenu des investissements en cours, l'endettement du secteur autoroutier va continuer à croître."
La Cour conclut : " Tel qu'il est pratiqué, le système autoroutier a vécu...La mise en ouvre d'une politique globale des transports fondée sur une approche intermodale et une logique de service implique un arbitrage d'ensemble tant au sein du mode routier qu'entre les différents modes ." 

2.2 Aspect économique : 
Le rapport évoque aussi les résultats des travaux du CGGREF (Conseil Général du Génie Rural et des Eaux et Forêts) et du CGPC (Conseil Général des Ponts et Chaussée) de 1993, dit rapport Brua, mettant en doute les effets positifs de développement économique local souvent invoqués pour appuyer les projets de construction d'infrastructures autoroutières. Citons quelques extraits : 
"L'opinion généralement admise est qu'une bonne desserte autoroutière est une condition nécessaire, et peut-être même suffisante, pour un développement d'une zone à faible densité. Les constatations faites dans un certain nombre de zones au cours de la dernière décennie montrent que cette théorie est contredite par les faits"
Par ailleurs, " La mise en service d'une autoroute améliorant les liaisons entre une zone à faible densité et un grand centre peut avoir un “ effet de pompe ”vidant progressivement la zone rurale...Il est vraisemblable que le manque d'accessibilité de certaines zones a permis le développement d'activités commerciales ou artisanales, et le maintien d'une vie sociale et culturelle, qui peuvent être compromis par une brusque ouverture sur les centres urbains...Il apparaît qu'une amélioration de l'accessibilité externe par une infrastructure autoroutière agit comme un catalyseur accélérateur d'une tendance latente ou amorcée, mais qu'elle ne peut susciter un dynamisme qui n'existait pas au préalable."
En 1981, François Plassard, chercheur au CNRS, Laboratoire d'économie des Transports à Lyon, dans une communication, lors d'une journée d'études le 9-10-81, faisait déjà la même constatation : " Dans la masse des résultats (d'une dizaine d'années d'études) une première conclusion semble s'imposer : face à l'évolution économique que connaît une zone, l'arrivée d'une autoroute ne renverse pas les tendances d'évolution, elle semble davantage les accélérer. Une commune qui connaît une décroissance de sa population et de ses emplois risque de les voir diminuer encore plus rapidement après la mise en service de l'autoroute : celle-ci aurait un rôle d'accélérateur temporel des évolutions. Tout se passe comme si la création d'un nouvel axe de transport avantageait les centres déjà avantagés et défavorisait les centres défavorisés : l'autoroute aurait ainsi un effet amplificateur en renforçant les avantages et les désavantages. " 

2.3 Aspect sécurité :
Le rapport de la Cour des Comptes met aussi en cause l'influence globale de la sécurité autoroutière sur la sécurité routière :  bien que les statistiques d'accidents marquent une supériorité nette des autoroutes sur les nationales (nombre d'accidents 5 fois moindre), la Cour constate que " l'insécurité routière est près de 2 fois plus élevée en France qu'au Royaume-Uni qui dispose d'une densité autoroutière 2,7 fois moins élevée en km / million d'habitants. " Cela peut s'expliquer de la manière suivante : après un parcours autoroutier, la tendance, une fois sorti de l'autoroute, est de continuer à allure trop rapide sans même s'en rendre compte.

-3- Plan National de Lutte contre le Changement climatique

Ce plan, présenté en janvier 2000 confirme que les mesures existantes ne suffiront pas à satisfaire les engagements français de KYOTO, ni à fortiori les efforts ultérieurs indispensables, et qu'une politique de prévention des risques tels que la multiplication d'évènements extrêmes (tempêtes, inondations, épisodes très chauds ou très froids, dérèglement des circulations océaniques, etc...) passe par le renversement des tendances dans l'évolution des demandes de transports (tarifications, choix d'infrastructures, réorientation des règlements d'urbanisme).

-4- Mélange des flux

Le dossier d'enquête publique parle d'une réorientation du projet favorisant les échanges avec l'agglomération lyonnaise et la création de lotissements et de zones d'activité le long de l'axe Lyon Balbigny (nombreux diffuseurs). Le dossier évoque même des échanges sur l'A6 plus proches du périurbain, préparant mieux l'usager à de telles situations ?!...
Cette nouvelle orientation va donc favoriser le mélange d'une circulation locale périurbaine avec une circulation de transit n'ayant rien à voir avec la ville de Lyon.
Cela va aussi favoriser un essaimage de l'habitat en opposition avec l'esprit de la nouvelle loi Solidarité et Renouvellement Urbain.
Le texte précise par ailleurs que le secteur économique local devra se mobiliser pour résister à l'attractivité améliorée des grandes surfaces proches de Lyon. 
Ainsi, nous voyons nettement la volonté de vouloir faire jouer à ce tronçon d'autoroute un double rôle, ce qui n 'est pas acceptable.

-5- Prise en compte de l'éventualité du COL (Contournement Ouest de Lyon)

Cette prise en compte est basée sur la validation du deuxième débat du COL du 23-7-99, confirmée par le CIADT du 18-5-00, sans prise en compte de la saisine du 5-6-99, auprès de la Commission Nationale du Débat Public, suite à la démarche de 20 députés, laquelle est à l'origine de la décision d'un nouveau débat public qui va débuter le 25-10-2001. L'enquête sur l'A89 est donc prématurée puisqu'elle préjuge des résultats de ce nouveau débat public.
Par ailleurs, l'enquête publique sur l'A89 est basée sur le choix du fuseau S3, alors même qu'elle avoue, en page C29 que la présence du COL rend moins pertinent le choix de S3 associé à un couple d'antennes.

-6- Coût des nuisances

En ce qui concerne la monétarisation de la pollution, le texte n'est pas à jour et ne prend pas en compte les nouvelles données du Commissariat Général du Plan concernant, pour les transports, le choix des investissements et le coût des nuisances (Rapport Boiteux de juin 2001)
Le dossier de la commission d'enquête parle d'ailleurs encore de pollution par le plomb !...
En ce qui concerne le coût des accidents l'enquête publique ne prend pas non plus en compte les nouvelles valeurs indiquées par le rapport Boiteux.

-7- Report du fer sur la route      
  
Aucune amélioration n'étant indiquée concernant le transport ferroviaire, l'enquête publique donne les valeurs comparatives suivantes :          
Lyon-Clermont : 1h45 par A89 et 2h45 par le train
Lyon-Bordeaux : 5h     par A89 et 8h    par le train
Il est évident que, sans amélioration du réseau RFF ni du matériel roulant, la compétitivité du réseau ferroviaire devient nulle !...

-8- Coût du tronçon et financement

Le coût du tronçon, sans la liaison à l'A6 ni à l'A46, est évalué à 6 Milliards. Vus la circulation envisagée et les montants prévus pour le péage et ce, malgré une durée de concession annoncée de 60 ans, à compter de la mise en service en 2010, la subvention se monte à 90% du total, le financement du concessionnaire n'étant envisagé que  de 10% 
Cette subvention serait d'autre part cofinancée par l'Etat et les autres collectivités locales, mais sans préciser lesquelles ni pour quel pourcentage.
Enfin, vu les risques signalés d'effet négatif du à l'attraction du Grand Lyon au détriment des bourgs-centres, l'enquête publique signale la nécessité d'une politique d'accompagnement concerté et la création d'un Comité de Développement Economique, mais tout cela n'est pas chiffré non plus. Les organismes qui devront financer ne sont pas indiqués non plus.      

-9- Aspect intérêt autoroutier

Beaune voit converger 3 autoroutes venant du Nord :
-La Comtoise A36 : Allemagne, Mulhouse, Besançon, Beaune
-L'A31 : Luxembourg+Allemagne, Metz, Nancy, Langres, Dijon
-L'A6 : Paris Auxerre, Beaune
Ces flux sont collectés vers le sud par l'A6 et vers le sud-est par l'A39.
Il semble donc évident qu'il manque une branche partant de l'A6 entre Beaune et Chalon-sur-Saône pour rejoindre l'A72 Clermont-St Etienne à Balbigny, via Le Creusot, Monceau-les -mines, Paray-le monial, Roanne.
Ce tronçon, demandé par ailleurs par les villes concernées, peut n'être qu'une 2x2 voies qui permettrait de descendre sur St-Etienne sans emprunter l'A6 ni l'A7, ou de continuer , soit vers Clermont, Brive, Toulouse via l'A89 et l'A20, soit vers Clermont et Montpellier, via l'A75.
Ce tronçon prolongerait naturellement l'A89 existant et l'A72 vers la Suisse, l'Allemagne, le Luxembourg et la Belgique, l'A6 desservant déjà Lyon dans ces directions. Ce tronçon aurait d'autre part l'avantage de relier des villes d'importance comparable et d'éviter ainsi le phénomène d'aspiration constaté chaque fois qu'une métropole est reliée à des villes de moindre importance, ce qui est le cas pour le tronçon d'A89 soumis à enquête publique.
Les migrations pendulaires entre Lyon et St-Etienne en sont un bon exemple, confirmé par François Plassard.

Enfin, il ne faut pas oublier les alternatives ferroviaires.