Rémy PETIOT
Président de l’association Val d’Ozon Environnement
129 allée Apollinaire
69360 SAINT SYMPHORIEN D’OZON

Participation personnelle au débat public sur le contournement routier et voie ferrée de l’agglomération lyonnaise.

A Un constat  en ce qui concerne les routes :

1- Augmentation constante des flux VL et PL sur l’ensemble des routes :
Les comptages effectués annuellement par la DDE sur les routes départementales, nationales et autoroutes de la région lyonnaise montre des flux en constante augmentation, y compris en ce qui concerne la proportion de poids lourds.
Les baisses constatées sur les réseaux secondaires délestés par les contournements ont été sensibles (exemple de la RD 149 après l’ouverture de l’A46) mais les effets s’amenuisent rapidement en ce qui concerne les VL.
Il en est de même pour les PL si les communes traversées n’ont pris aucune mesure pour limiter leur traversée et, au contraire, ont induit un nouveau trafic PL en développant des zones d’activités essentiellement tournées vers le fret routier.

2- Absence d’alternative locale à la route pour le fret :
Les zones d’activités anciennes abandonnent ou suppriment les branchements sur le réseau ferroviaire.
Les zones nouvelles, même uniquement destinées au fret, ne comportent pas de possibilité de branchement ferroviaire.
En ce qui concerne la circulation VL, l’alternative transport en commun pour les personnes est peu crédible : peu développée, rigide, faible amplitude, rendue plus compliquée par la flexibilité des horaires de travail.

3- Le schéma de rocades et radiales de l’agglomération lyonnaise établi en 1966 n’est pas réalisé.
Ce schéma bien connu dans les DDE, mais très peu par le public, prévoyait 4 rocades centrées sur Lyon et les radiales (ou pénétrantes ) en direction des grandes villes de la région.
Les réserves d’emprise ont été portées dans les documents d’urbanisme (SDAU, POS) puis localement supprimées, selon l’humeur des collectivités, notamment après la décentralisation et après avoir copieusement urbanisé au ras des emprises.
Des demi ou portions de rocades se sont réalisées coté Est de l’agglomération : boulevard de ceinture, ébauche de boulevard urbain Est, A46, ébauche de l’A 432 vers Satolas, en schuntant parfois certains barreaux pour mieux sauter d’une rocade à l’autre. 
Exemples les plus perturbants : Les Echets - Rillieux au lieu de Les Echets -  Satolas, ainsi que Corbas - Communay au lieu de Saint Laurent de Mure - Communay.

4- Quant à l’Ouest, “ rien de nouveau ” , si ce n’est une pénétrante (A45).

5- La décentralisation n’a pas aidé, les infrastructures étant trop lourdes pour les collectivités (cf. TEO).
Autre exemple : la mise en autoroute du Boulevard Laurent Bonnevay, par les services de l’Etat, a duré 9 ans (25 km, des sections jusqu’à 12 voies, des échangeurs à 3 niveaux, réalisée entièrement sous circulation) quant le Conseil Général met 12 ans pour réaliser le Boulevard Urbain Sud (moins de 6 km à 4 voies réalisées hors circulation). Qu’en sera-t-il du TOP ?, de la remise en marche du CFEL dont on parle depuis des décennies ?
La décentralisation a aussi pour conséquence la grande mode des financements croisés que j’appelle volontiers les financements multispires (quand l’un bouge, l’autre pas !), moyen rêvé de noyer les compétences issues de la décentralisation et pour ne rien faire sans en être responsable.

En conclusion du constat sur les routes, les infrastructures ont été prévues depuis 36 ans mais pas réalisées ou trop lentement, à un rythme sans rapport avec la croissance du trafic routier.
Les décennies d’atermoiements pour essayer d’achever la liaison Grenoble – Sisteron, ainsi que la traversée de Millau, ajoutées aux aléas des tunnels alpins, finissent d’asphyxier le couloir Rhodanien, et l’agglomération lyonnaise en particulier.
 
La prise de conscience de la nécessité d’une alternative par les transports en commun n’a cependant pas conduit à sa mise en œuvre, le retard est considérable sur ce point.

B Le constat en ce qui concerne les voies ferrées :
L’évolution du réseau ferré est encore plus triste que celle de la route.
Le réseau ferré souffre d’une déprise complète dont il ne peut guère s’en prendre qu’à lui-même : la SNCF est parmi les plus grands transporteurs routiers. Peut-être était-elle elle-même consciente de son incapacité structurelle à satisfaire les exigences du fret, au point d’en devenir son propre principal concurrent.

Il faut dire que les avantages “ cachés ” concédés au transport routier n’ont pas aidé le fret sur voie ferrée.
En effet, le coût d’une chaussée lourde (en construction et entretien) est sans commune mesure avec le coût d’une voirie légère, mais il n’est pas répercuté sur le prix du transport routier.
Les avantages fiscaux sur le carburant poids lourds sont très importants.
Les milliers d’heures perdues par tous les utilisateurs de la route dans les embouteillages dus journellement aux accidents de poids lourds ne sont pas comptabilisés ni répercutés sur le coût du transport.

L’absence de possibilité de branchement des zones d’activités à la voie ferrée est aujourd’hui majoritaire.
L’impression largement répandue pour les entreprises clientes de la SNCF est que les entreprises sont au service de la SNCF et non l’inverse.
Les grèves à répétition dans la SNCF enlèvent toute crédibilité à ce mode de transport (et encore plus pour les voyageurs pendulaires).
En ce qui concerne les risques de grèves dans le ferroutage, les entreprises de transport ont le sentiment d’être piégées et de n’avoir aucun moyen d’action sur ces immobilisations intempestives, alors qu’elles se sentent très fortes sur leurs capacités, et par tous moyens, d’obtenir ce qu’elles souhaitent, les manifestations de routiers l’ont montré à chaque fois.
Les entreprises sont organisées en fonction du transport routier : rapidité de prise en charge et livraison pour les produits frais, flux tendus pour les stockages en ce qui concerne le non périssable.

En conclusion du constat sur les voies ferrées, l’alternative ferroutage pour le fret risque de rester une chimère s’il n’y a pas une forte volonté politique pour clarifier et expliquer la résolution indispensable des points cités ci avant, afin de modifier l’image de la SNCF, le fonctionnement des entreprises et le comportement des consommateurs.

La principale objection, clamée récemment par un élu, au contournement ferroviaire par le sud-est de Lyon est de dire “ on m’avait dit que ce serait dans quinze ans alors que ça risque d’être plus tôt !”.
Elle montre bien que les élus locaux du sud-est lyonnais sont d’accord pour dire que la voie ferrée est préférable au fret routier mais seulement pour le dire, pas pour commencer à le réaliser et surtout pas chez soi, même si l’on a créé des zones essentiellement dédiées au fret routier.
Les récentes réactions nombrilistes et relents d’amalgame entre le pipe line CVM, les gitans et le contournement ferroviaire dans le sud est lyonnais, montrent que la principale préoccupation de ces élus est axée sur les prochaines élections.
Ils clament des principes dont ils ne peuvent plus nier la nécessité mais trouvent aussitôt tous les prétextes pour recoller au populisme, repousser ces solutions dans le temps et géographiquement, en oubliant que leurs récentes créations de zones de fret n’ont fait qu’amplifier les problèmes.

C Les propositions du Ministère de l’Equipement débattues par la commission de débat public

1 - Les propositions en matière de circulation routière 

Les arguments développés pour créer un contournement autoroutier à l’Ouest traduisent la volonté de créer une traversée plus directe (donc plus rapide, donc plus attractive) de la région lyonnaise sur le parcours nord sud de l’axe Saône-Rhône. Cet argument est complété par deux autres :
1-	relier plus facilement les radiales vers Roanne et Saint Etienne, 
2-	répondre aussi aux besoins inhérents d’une urbanisation “ rampante ”, mais réelle, de l’Ouest Lyonnais dont les belles propriétés et les grosses voitures se satisfont de moins en moins du système vernaculaire de desserte par les ruelles actuelles, pour se rendre en ville ou dans l’Est de l’agglomération où se trouvent la majorité des emplois.

Ce contournement ouest est le seul qui ne figurait pas dans le schéma élaboré en 1966.
La jonction entre A6 et A7 était alors imaginée par une A44 allant de Techlid (Dardilly) à Pierre Bénite, en suivant le tronçon actuel du TOP sur une grande partie, donc beaucoup plus près de l’agglomération. Les élus du secteur et de l’agglomération, ayant sans doute considéré ces tracés comme une plaisanterie stupide, se sont empressés de densifier au maximum au ras de l’emprise, notamment en habitations et, cerise sur le gâteau, ont créé le centre hospitalier Lyon Sud à cheval sur le tracé.

En toute logique donc, la proposition de jonction A6 – A7 s’écarte vers l’Ouest et ses jonctions sont repoussées au nord comme au sud, évitant ainsi les lieux (dernièrement) urbanisés denses, mais en tombant dans des lieux jusqu’à présent préservés des vicissitudes et relents (hormis à Givors), réservés habituellement aux habitants du secteur Est.
Fort logiquement aussi, les propriétaires de belles résidences, les habitants de villages calmes et bien protégés et les heureux propriétaires de vignobles (dont mes moyens ne me permettent pas de goûter les fruits), ne désirent pas bénéficier des habitudes réservées à l’Est Lyonnais.
On entend aussi s’élever les voix des agriculteurs qui rappellent leurs investissements et la logique d’une production proche d’un potentiel de consommateurs. Ils pourraient aussi évoquer les investissements publics massifs, notamment pour l’irrigation des agrumes et productions potagères.
Ces voix sont parfois tempérées par d’autres qui commencent à préparer la troisième année d’assolement (une année du blé, une année du maïs et la troisième année du lotissement).

Ces considérations amènent plusieurs questions :
1 - Est-il possible d’éviter de polluer, sous toutes formes, des lieux pour l’instant peu touchés, malgré les effets de l’urbanisation progressive et de l’agriculture industrielle ? On ne peut que souhaiter répondre oui !

2 – Les flux en transit par la région lyonnaise, et l’augmentation probable de ces flux, peuvent-ils se reporter sur les axes alternatifs (Massif Central ou les Alpes), notamment pour les poids lourds, au vu des pentes et rampes de ces itinéraires ? Ce serait étonnant, sauf à créer les mêmes difficultés dans la conception du contournement Ouest et de toutes façons ces solutions alternatives n’ont pas d’échéance certaine.
3 – Peut-on imaginer que des solutions moins polluantes (bruits et effluents) de motorisation des véhicules remplacent progressivement (ou plus brutalement si la source pétrolière est tarie ou inaccessible) les motorisations actuelles ? Encore faudrait-il que la suprématie des lobbies pétroliers ne soit plus omnipotente dans le domaine de la recherche.

Il semble de toutes façons difficile d’écarter les probabilités d’expansion urbaine vers l’Ouest, malgré les objectifs de limitation dans les documents d’urbanisme et les notions de développement durable (que l’on réduit faussement à la notion de limitation de l’étalement urbain).

En conclusion, malgré une réticence naturelle à la création de voies nouvelles, de destruction de paysages etc.., je ne vois guère, dans le contexte économique, le comportement individualiste et les perspectives à court terme de l’évolution des moyens de transport, quelle alternative au projet de contournement ouest autoroutier serait crédible. Il permettra au moins une pollution plus dispersée et une circulation moins saturée, (les bouchons sont de gros pollueurs).

2 - Les propositions en matière de contournement ferroviaire.

Qui peut prétendre qu’il ne faut pas écarter du centre de l’agglomération la circulation des trains transportant des produits dont on devine les effets (accident de Chavannay) et les risques, même s’ils sont nettement moindres en probabilité que les innombrables accidents de poids lourds ?

Qui peut prétendre qu’il ne faut pas essayer de mettre le ferroutage en place le plus vite possible, quitte à différer les réalisations de prestige (TGV), et au plus près des zones de fret, elles mêmes devant être obligatoirement reliées aux voies ferrées ?

Il me paraît donc indispensable de réaliser au plus tôt la liaison Givors-Ambérieu, d’étudier et réaliser, si possible dans le même temps, la mise en œuvre de toutes les solutions pour limiter le transport des matières dangereuses ainsi que le volume de transit dans la vallée du Rhône.
Les infrastructures ferroviaires en rocade d’une zone urbaine, dont tous s’accordent à dire qu’elle s’étendra, pourraient donc répondre aussi aux besoins des déplacements des personnes tandis que le fret trans-européen serait écarté de la vallée du Rhône.
Le projet présenté au débat permettra de sortir rapidement le fret ferroviaire du centre de Lyon. 
Il devra être complété pour, à court terme, offrir l’alternative aux déplacements routiers (fret et voyageurs), dans la perspective d’une extension de l’agglomération, pendant que sera aussitôt mis en oeuvre le long terme, c’est-à-dire le transit fret européen à l’écart de la vallée du Rhône. Cette évolution fonctionnelle du contournement ferroviaire n’est pas proposée au débat public, pas plus que les alternatives géographiques au transit ferroviaire de grandes distances sur le parcours nord-sud. Les avantages de ce découplement du trafic pourraient-ils être étudiés ?

Les suites du débat public montreront si l’intérêt public régional, national, voire européen, aura raison des particularismes et intérêts locaux, pour ne pas dire individuels, conjugués aux intérêts électoraux.

Rémy PETIOT       06 JANVIER 2002, complété le 1er février 2002.