Coût des transports de marchandises 

1) Demande d'expertise du Collectif Rhodanien du 11/12/2001 

Déterminer le coût véritable de la tonne transportée propre à chaque mode de transport (ferroviaire, routier, fluvial) tenant compte des divers coûts externes induits par chacun. 
Déterminer le montant du péage à partir duquel le coût du transport routier et celui du fret ferroviaire s'égaliseront. 

2) Décision de la Commission Nationale du Débat Public - Séance du 13/12/2001 

La connaissance des coûts externes induits par les différents modes de transports relève d'une présentation simplifiée des diverses études qui ont pu être faites dans ce domaine et qui sera demandée au maître d'ouvrage sous le contrôle de la commission particulière. 

3) Note de synthèse réalisée par le ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement et par Réseau Ferré de France. 
Références bibliographiques 
(Texte joint)

Note de synthèse
sur la question du coût
des transports de marchandises

Les études et les recherches sur les coûts des transports, sur la valorisation des effets externes, ou sur la tarification des infrastructures, sont nombreuses et leur lecture est souvent complexe. Elles donnent lieu à des débats d'experts, en particulier au niveau européen, avec pour objectif d’harmoniser les conditions économiques du transport, entre pays, mais aussi entre les modes de transport, pour des motifs de développement durable.

Cette note vise d’abord à faire comprendre comment on peut agir dans ce domaine, avant de donner quelques valeurs de coûts de référence.

Quelles évolutions des coûts pour quels objectifs ?

Au niveau français, les schémas de services collectifs de transport donnent pour objectif un nouvel équilibre entre les modes, caractérisé par le triplement des trafics ferroviaires d’ici 2020, avec parmi les moyens d’y parvenir, une action sur les coûts du transport.

Les études intermodales menées dans le cadre des contournements de Lyon donnent pour résultat que les objectifs du gouvernement pour 2020 pourraient être atteints avec une hausse des coûts routiers de 15 %, et une baisse des coûts ferroviaires de 17 % à 30 % (pour le transport combiné). Ce résultat théorique est une moyenne, tenant compte des types de produits et des types de transports effectués par chaque mode. Il ne s’agit par ailleurs que d’une première approche, qui ne peut pas être considérée comme définitive.

Ces évolutions de coût ne sont pas la seule solution pour atteindre les objectifs de répartition entre les modes souhaitée par le gouvernement, mais elles peuvent constituer une piste intéressante pour guider l’action. Elles donnent un ordre de grandeur des actions à entreprendre pour un objectif donné, étant bien entendu que pour un objectif plus ambitieux, il faudrait agir davantage, et a contrario, si on pense que ces évolutions sont trop ambitieuses, l’objectif atteint sera inférieur.

Comment agir sur les coûts ?

On peut distinguer trois types de coûts :
•	Les coûts directs supportés par l’usager : pour la route, c’est l’achat et l’entretien du véhicule, le salaire du chauffeur, les carburants, les péages, les assurances y compris toutes les taxes. Pour le ferroviaire, c’est le tarif facturé par la SNCF.
•	Les coûts supportés par la collectivité, mais pas par l’usager : ce sont par exemple les coûts des infrastructures routières gratuites (hors autoroutes à péage), ou les aides apportées par l’Etat pour le ferroviaire. Les taxes payées par l’usager étant une recette pour la collectivité, elles sont comptées en négatif.
•	Les coûts indirects, qui ne sont payés par personne à la source, mais qui traduisent des effets supportés par la collectivité : ce sont les coûts externes.

Les actions seront donc de trois natures :
•	on peut agir sur la productivité du mode de transport. Pour le ferroviaire, donner une priorité au fret sur certaines lignes peut accélérer les acheminements, et donc diminuer le coût en réduisant le temps d’immobilisation du personnel et du matériel. Des trains plus longs et plus chargés réduisent aussi les coûts directs. Pour la route, réduire le temps de travail des chauffeurs routiers augmente les coûts. On peut aussi agir sur la charge utile autorisée.
•	On peut agir sur les taxes et les péages. L’Europe préconise de faire payer les km parcourus par les camions y compris hors autoroute : c’est ce que fait la Suisse pour les camions en transit, avec sa RPLP (redevance PL liée aux prestations). On peut aussi agir sur les péages des autoroutes ou sur les taxes applicables aux carburants. Les aides de l’Etat pour le ferroviaire peuvent être accentuées.
•	Enfin, on peut internaliser des coûts externes, comme par exemple faire payer pour la pollution, le bruit, la production de gaz à effet de serre, ou les effets des accidents qui ne sont pas couverts par les assurances.

Ces trois types d’action peuvent se combiner, et le choix entre elles dépendra à la fois de l’efficacité qu’on pourrait en attendre, et de l’acceptabilité sociale de ces mesures. De plus, pour l’équilibre du budget de la collectivité, il serait souhaitable que taxes et subventions évoluent de façon cohérente.

Quelles sont les valeurs de ces coûts ?

Les coûts supportés par l’usager

Déterminer le coût pour l’usager de la tonne transportée selon les modes, peut se faire de manière globale sur la dépense totale rapportée à la totalité du trafic, ce qui permet d’aboutir à des coûts moyens pour chaque mode :
•	pour le ferroviaire, la prestation de la SNCF en 1999 représente un chiffre d’affaire de 12,3 milliards de F, pour un trafic de 52,11 milliards de tonnes-km, soit en moyenne 0,236 F/t.km (chiffres SNCF)
•	pour le routier, à partir du compte satellite des transports 1996, le SES trouve une moyenne de 8,20 F/véhicule-km avec les salaires des conducteurs, ce qui donnerait, avec un chargement moyen de 15 tonnes, 0,55 F/tonne-km. En octobre 2001, le CNR chiffre la tonne chargée sur 1 km en charge à 0,35 F pour le transport par ensemble routier avec remorque savoyarde de 40 tonnes, qui est l’ensemble le plus performant.

Ces prix moyens ne sont pas comparables, car ils correspondent à des prestations différentes, ne serait-ce que par la distance moyenne parcourue, qui est plus forte pour le ferroviaire. Vouloir chercher à égaliser ces coûts n’est pas la bonne piste de recherche, puisque le ferroviaire est déjà moins cher en moyenne. De plus, le territoire ne pouvant pas être entièrement desservi par le rail, des coûts supplémentaires sont à prendre en compte pour changer de mode de transport lorsque c’est nécessaire.

Par exemple, pour le transport d’un conteneur, il est admis généralement que la route est moins chère au-dessous de 500 km et le fer moins cher au-delà. Réduire le coût du ferroviaire permettrait d’abaisser cette valeur limite. Or la marge de progrès existe, puisque la vitesse commerciale du fret ferroviaire est de l’ordre de 30 km/h en France, 18 km/h en Europe, alors qu’elle pourrait atteindre le double ou le triple sur un itinéraire dédié, ce qui diminuerait très sensiblement les coûts.

Les coûts supportés par la collectivité en dehors de l’usager

Pour approcher les coûts supportés par la collectivité, et non payés par les usagers, il faut faire des hypothèses de répartition de ces coûts, notamment entre les voyageurs et marchandises, et ceci est toujours sujet à discussion. Ainsi, les aides de l’Etat à la SNCF ou à RFF pour les infrastructures, ou pour l’exploitation, sont délicates à ventiler entre les différentes activités. Or ce sont des montants importants, comparées aux recettes commerciales de la SNCF, puisque les ordres de grandeur sont (en 2000) de 56 milliards de F de recettes commerciales pour la SNCF, dont 13 milliards pour les marchandises, comparées à 66 milliards de F de contributions publiques au ferroviaire (source RFF). Suivant les règles adoptées pour ventiler ces aides, on peut imaginer que le coût supporté par la collectivité puisse égaler voire dépasser le coût payé par l’usager.

Pour la route, le calcul proposé par le SES indique que le coût global serait très proche du coût supporté par l’usager : 8,3 F par véhicule km, dont 8,2 francs payés par l’usager et 0,1 F payé par la collectivité. Ce calcul est fait en ventilant les charges annuelles d’infrastructures gratuites à raison de 48,2 milliards de F pour les voyageurs et 33,9 milliards de F pour les marchandises, ce qui est une hypothèse de calcul. En négatif, les taxes payées par l’usager et encaissées par la collectivité sont de 30,6 milliards de F pour les marchandises, et de 227 milliards de F pour les voyageurs. Ceci amène le SES à conclure que les marchandises payent à peu près leurs coûts, alors que les voyageurs sur la route payent nettement plus que leurs coûts (ceci sans tenir compte à ce stade des coûts externes).

Quoi qu’il en soit, et au-delà des débats d’experts pour savoir qui devrait supporter telle ou telle charge, on peut considérer que la situation actuelle résulte d’un équilibre qui est ce qu’il est, et que le plus important finalement est de chercher à modifier cet équilibre dans une direction qui correspond à l’objectif souhaité, c’est à dire un renchérissement du routier et une diminution du coût du ferroviaire.

Les masses en jeu, taxes ou subventions, montrent que leur impact peut être important.

Les coûts externes

Les approches sont là aussi complexes, en raison des problèmes de ventilation des coûts entre voyageurs et marchandises, par exemple pour la congestion routière ou pour le bruit. Les valeurs unitaires sont aussi sujettes à discussion.

Le livre vert européen évalue ces coûts externes à 5% du PIB d’après des études de l’OCDE, soit un ordre de grandeur comparable à la contribution directe totale des modes de transports terrestres au PIB. Il indique par ailleurs que 90% de ces coûts sont liés au transport routier.

Le SES chiffre l’ensemble des coûts environnementaux et d’effet de serre de la route à 63,6 milliards de F par an, dont 16,7 pour les poids lourds. La congestion est évaluée à 38,7 milliards de F, et les accidents à 49,1 milliards de F.

Là encore, à partir de la situation actuelle où ces coûts ne sont pas répercutés sur l’usager, la direction souhaitable est claire, et elle est cohérente avec le fait que ces coûts externes sont les plus importants pour la route : leur internalisation progressive ira dans le bon sens, c’est à dire une hausse sensible des coûts routiers par rapport aux coûts ferroviaires.

Pour la France, le rapport Boiteux propose des valeurs de coûts à prendre en compte pour évaluer l’intérêt des projets. Une circulaire est en préparation, sur ce point.

Voici un exemple des recommandations faites par le rapport Boiteux de juin 2001 :
•	Pour la pollution atmosphérique, une voiture génère un coût de 2,9 € aux 100 km en milieu urbain dense (pour avoir un ordre de grandeur, sa consommation de carburant est de l’ordre de 8 litres soit 7 €). Ce coût est réduit à 1 € en milieu urbain diffus, et à 0,1 € en rase campagne. Un poids lourd génère un coût à peu près dix fois supérieur.
•	Ces valeurs vont diminuer de 9,4 % par an pour les voitures et de 6,5% par an pour les poids lourds au-delà de 2005, jusqu’en 2020. C’est le résultat de l’application des normes anti-pollution sur les véhicules récents.
•	Pour les trains diesel de marchandises, le rapport propose une valeur de 458 € pour 100km, soit l’équivalent de 16 poids lourds, alors qu’un train de marchandises transporte en moyenne de l’ordre de 30 fois plus qu’un poids lourd. Pour la traction électrique le rapport compte par ailleurs un coût de pollution nul.

Ces coûts permettent de juger de l’intérêt qu’il peut y avoir à transférer les transports de marchandises sur le fer, ou à écarter les trafics automobiles des zones d’urbanisation dense. L’étape suivante, consistant à faire payer l’usager pour ces coûts, par des taxes ou des redevances, est encouragée par l’Union Européenne, et nécessite des lois ou des décrets spécifiques pour chaque pays.