LA TRANSVERSALE ALPES-ATLANTIQUE

LA TRANSVERSALE ALPES-ATLANTIQUE	0
INTRODUCTION	0
I. GENESE DU PROJET	1
1.1 Un appel pour le fret	1
I.2 Une nécessité pour le voyageur	2
I. 3. Les enjeux à l’horizon 2020	2
I. 4. Une nécessité pour l’environnement	3
II. DESCRIPTION DU PROJET	3
II.1. Un Y couché :	3
II. 2. Un projet qui repose sur des attentes présentes	3
II.3. Un projet phasable...	4
II.4. Les missions de la T.A.A. , celles d’une L.F.P.	4
II.5. Projets complémentaires	5
II.5.5.1. Les franchissements des Pyrénées	5
Le trafic en cause (en million de tonnes, MT)	5
II.5.5.2. Contournement ouest ferroviaire de Lyon (COFL : Mâcon-Roanne-St-Etienne-Annonay-Valence)	8
II 5.5.3. CAEN-VIRE-RENNES, dernier tronçon de la T.A.A.:	12
III. UN ITINERAIRE INCONTOURNABLE DANS LE NOUVEAU RESEAU EUROPEEN EN COURS D’ELABORATION.	12
III.1. Une pratique de fait de l’intermodalité	12
III.2. Un projet fédérateur et européen	12
III.3. Une colonne vertébrale base d’un nouvel aménagement du territoire	13
III.4. Un itinéraire dont les nuisances seront limitées :	13
III.5.  La T.A.A. apporte des solutions :	17
III.6. Des ruptures souhaitées :	17
IV. Un calendrier du possible pour des projets structurant de grandes régions	22
IV.1. Un calendrier pour des délais équitables	22
IV.2. Un projet qui rend possible l’émergence d’une France polycentrique	25
IV.3. Le colloque de Clermont-Ferrand	27
CONCLUSION	28
ANNEXE	29

INTRODUCTION

    Les citoyens,  désireux de voir s’achever l’ère du tout-voiture et du tout-camion, souhaitent une rupture. Celle-ci peut être opérée par une réalisation, qui, par ses performances techniques, économiques et environnementales, peut provoquer de fait  une pratique de l’intermodalité.
    La directive 91/440, adoptée par le Conseil des Ministres en 1991, repose sur un certain nombre de principes dont celui-ci :
   Les Etats doivent assurer le développement de l’infrastructure ferroviaire en tenant compte des besoins de la Communauté.

     Les  spécialistes  estiment  que, au XXI ème siècle,  l’avenir du rail se jouera sur trois créneaux :  
•	les liaisons interurbaines à grande vitesse,
•	les liaisons périurbaines,
•	le fret.

    La technique ferroviaire a évolué par rapport à celle qui a dessiné le premier réseau, ce qui rend caduque cette géographie des transports forgée par une histoire prégnante. Par ses performances techniques, économiques et environnementales, la technique ferroviaire a pour mission de jouer un rôle structurant de grands ensembles nationaux débordant largement sur l’espace européen. Cela passe par la construction de nouvelles infrastructures limitées en nombre mais judicieusement tracées et en phase avec le credo de la DATAR : une France équilibrée autour de grandes aires urbaines et polycentriques qui contribuent le plus à la croissance démographique, credo repris, d’ailleurs, par une Europe qui se veut également polycentrique..

   Un réseau européen est en cours d’élaboration, or, l’Arc Atlantique en est exclu pour ce qui est de l’indispensable connexion à Lyon, le deuxième carrefour européen du pays, la T.A.A. (Transversale Alpes-Atlantique) est une des solutions envisageables.

I. GENESE DU PROJET
        1.1 Un appel pour le fret
           En mai 1996 eut lieu la rencontre de Ploërmel qui réunissait des chefs d’entreprises, des élus et des universitaires bretons. Ce fut l’occasion d’un diagnostic concluant à l’inéluctable éloignement de l’Ouest si rien n’était fait en matière d’infrastructures. Février 1997 : ne voyant pas de suites à Ploërmel, des  acteurs économiques bretons regroupés dans le Club des Trente, ont exprimé le désir de se rapprocher des pôles économiques européens, conscients que :
-le centre de gravité de l’Europe était appelé à se déplacer vers l’Est au fur et à mesure de l’élargissement de l’UE,
-la route, compte-tenu de l’évolution de la législation sociale et de l’augmentation des pressions environnementales, ne pourrait plus rendre les mêmes services que par le passé,
-la logistique de plus en plus européenne des grandes entreprises, avec pour corollaire une spécialisation plus forte des unités de production, conduirait à une croissance très forte des flux de transport internationaux. 

           Ils ont  donc demandé à un groupe de logisticiens, qui allait fonder ALTRO quelques mois plus tard,  de réfléchir  à un projet qui pourrait rapprocher l’Ouest des pôles économiques européens, en fixant comme condition d’être à huit heures des portes de l’Europe qu’ils définissent comme étant Mulhouse, Lyon, Bordeaux et Lille.
      I.2 Une nécessité pour le voyageur
    Le concept d’Arc Atlantique est né en 1989, mais une solidarité tarde à émerger entre des villes plus éloignées en distance-temps les unes des autres que de Paris.
  L’urgence de bien relier ces villes entre elles, et avec les pôles européens, s’imposait, d’autant plus que, pour les relations terrestres est-ouest, le détour par Paris était incontournable.
   Les 6 et 7 juillet 2000, a eu lieu à Rennes la première conférence des villes de l’Arc Atlantique. Plus de 30 villes de 5 pays étaient représentées. Une des cinq priorités arrêtées à l’issue de la conférence était, justement, l’accessibilité de ces villes entre elles et avec les pôles européens. Si l’idée d’un cabotage aérien a été évoqué, il n’existe aucun projet terrestre d’envergure.
     I. 3. Les enjeux à l’horizon 2020
•	poursuite de la construction européenne avec la nécessité d’anticiper le développement souhaité de l’Europe Centrale,
•	doublement du volume des échanges fret,
•	incertitudes en matière d’énergie, de pressions environnementales et de prix de transport : besoin de soulager la route et l’aérien,
•	-saturation des ports du Northern Range et de leurs accès,	
•	-saturation aérienne : besoin de soulager l’aérien jusqu’à des distances atteignant 1000 km ou 3 heures de TGV.
•	-saturation prévisible de la Ligne à Grande Vitesse entre Paris et Lyon où l’on parle d’une troisième voie qui coûterait plusieurs milliards. Quitte à investir, autant le faire dans une infrastructure irriguant une nouvelle partie du territoire.
      I. 4. Une nécessité pour l’environnement
   Jusqu’à une date récente, ceux qui évoquaient l’environnement se voyaient gratifier d’un petit  sourire moqueur ; aujourd’hui, cet aspect est incontournable de tout projet transport. Les transports contribuent pour 25% des émissions de gaz à effet de serre (de ces 25%, la route et l’aérien représentent respectivement  84,3% et 10,8%). Il s’agit de réduire l’utilisation de ces deux modes par un report sur le rail. Cela va dans le sens d’une des priorités affichées par le gouvernement en matière de transport qui est d’opérer un rééquilibrage entre les différents modes et notamment entre la route et le rail.

 Toutes ces réflexions ont donné naissance à un livre La Transversale Alpes-Atlantique paru aux Editions L’Harmattan.
II. DESCRIPTION DU PROJET         
      II.1. Un Y couché :
•	-une ligne partant de Rennes pour atteindre Limoges via Nantes et Poitiers,
•	-une ligne partant de Mouthiers, sur la LGV Sud Europe Atlantique, pour atteindre Limoges.
•	-un tronc commun Limoges-Lyon via Clermont-Ferrand (Riom),

                Soit 685 km de lignes nouvelles à la fois fret et voyageurs.
           II. 2. Un projet qui repose sur des attentes présentes
Plusieurs tronçons de cette T.A.A.répondent aux préoccupations actuelles des régions :
•	-Rennes-Nantes via le futur aéroport de Notre-Dame des Landes avec une double vocation :
    *créer une relation rapide entre les deux capitales régionales qui s’affranchissent du détour par Redon doublement pénalisant puisqu’il s’agit d’une infrastructure ancienne et d’un allongement d’une cinquantaine de kilomètres par rapport à la route,
    *desserte ferroviaire du nouvel aéroport.
   Projet soutenu par la Région Pays de Loire et notamment par Michel Hunault, Président de la Commission Infrastructure et Transport du Conseil Régional des Pays de Loire.

•	-Nantes-Poitiers-Limoges, projet défendu par la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT),
•	Poitiers-Limoges : l’étude d’une LGV  avait été faite par la SNCF qui avait proposé une desserte performante de Limoges via cet itinéraire.
•	Bordeaux-Lyon : la Région Limousin a fédéré les Régions Aquitaine, Auvergne et Rhône-Alpes autour d’un projet d’amélioration des axes Bordeaux-Lyon,
•	Clermont-Ferrand - Lyon : une des priorités de la Région Auvergne est l’accélération de ses relations avec Lyon et la Région-Rhône-Alpes.
•	-Péninsule ibérique - est et nord-est européen : absorber le trafic fret de/vers la Péninsule ibérique qui sera multiplié par quatre et qui doit voir augmenter la part du fer de 3 à 23% avec Perpignan-Figueras, les sillons libérés grâce   au TGV Sud-Europe Atlantique prolongé jusqu’à Vitoria et la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées). Or, aujourd’hui, la réflexion n’a pas débuté sur la manière de diffuser ces trafics supplémentaires à travers le continent européen.
 
                Le projet T.A.A. unit ces différents projets, ou attentes, en donnant naissance à deux transversales dont les performances en font une véritable colonne vertébrale autour de laquelle peuvent s’organiser le transport des deux-tiers de la France et du quart de l’Europe. C’est le chaînon manquant qui permet de relier les différents projets ou lignes existantes afin qu’ils ne restent pas isolés mais qu’ils constituent bien ce réseau dont l’Europe de demain a tant besoin.
        II.3. Un projet phasable...
... grâce à des tronçons indépendants les uns des autres et assurant plusieurs missions, ainsi :
•	-Rennes-Nantes donne un meilleur accès de la Bretagne Nord vers le sud du pays,
tout en desservant l’aéroport de Notre-Dame des Landes.
•	-Nantes-Poitiers permet une relation rapide Nantes-Bordeaux grâce à la connexion avec le TGV Aquitaine,
•	-Poitiers-Limoges permet une liaison Paris-Limoges,
•	-Angoulème-Limoges,
•	-Limoges-Clermont-Lyon est le tronc commun des deux  transversales, et, à ce titre, la partie la plus onéreuse supporte le plus grand  trafic (la partie Clermont-Lyon peut elle-même être réalisée avant Limoges-Clermont),
-les contournements  nécessaires de Poitiers et Limoges si, pour cette dernière, c’est cette solution qui est retenue au détriment d’une traversée souterraine.
       II.4. Les missions de la T.A.A. , celles d’une L.F.P.
     Trois missions incombent à la T.A.A. :
•	fret national et européen,
•	liaisons interurbaines à grande vitesse (TGV) à caractère national et européen,
•	liaisons interrégionales pour desservir les bassins de vie traversés.
Avec la T.A.A., une nouvelle notion apparaît, celle de Liaison Ferroviaire Performante (LFP), caractérisée par une infrastructure mixte qui reprend les trois missions citées en ne se limitant pas au seul TGV, incapable d’assurer à lui seul une quelconque rentabilité lorsque l’on sait que le trafic voyageur grande vitesse, dans un premier temps tout au moins, ne sera pas assez conséquent pour justifier à lui seul la construction d’une nouvelle infrastructure.  La LFP permet de partager la grande vitesse à des villes ou des relations qui en seraient privées suite à un raisonnement purement voyageur. Ainsi, d’autres LFP, même si elles ne sont pas encore  nommées comme cela, sont déjà envisagées : la branche sud du Rhin-Rhône, Perpignan-Figueras, etc...
       II.5. Projets complémentaires
II.5.5.1. Les franchissements des Pyrénées
avec accès au tunnel du Vignemale (TCP : Traversée Centrale des Pyrénées) via Bordeaux, Mont-de-Marsan et Pau/Tarbes, et autres possibilités pour diffuser les flux de/vers la Péninsule ibérique
pour répondre à la question toute simple : que faire de ce trafic une fois passé la frontière ?
Le trafic en cause (en million de tonnes, MT)

	1998	2020	

MT*	
%	
MT*	
%	

rail	
6 	
3	
90	
23	

mer	
64	
44	
180	
45	

route	
74	
53	
130	
32	

Différents itinéraires possibles pour diffuser le trafic ibérique sur le continent européen dont 50% est à destination de l’Allemagne et de l’Europe de l’Est :
a)	Tarbes-Lyon

via Agen/Limoges	
via Bordeaux/Limoges (TAA)	
via Toulouse/Limoges
(TAA)	
via Toulouse/Narbonne	

694 km	
742 km	
760 km	
735 km	

-ligne à reconstruire entre Vic et Auch 
-ligne à voie unique entre Auch et Nexon
-TAA Limoges-Lyon	
-ligne à rénover entre Tarbes et Mont-de-Marsan
-TAA  Bordeaux-Lyon	
-ligne Tarbes-Toulouse-Limoges,double voie et électrifiée
-TAA Limoges-Lyon	
-ligne double voie électrifiée
-saturation Narbonne-Lyon	

11 heures	
8 heures	
10 heures	
9 heures	

b)Tarbes-Dijon

via Agen/Limoges (TAA + COFL)
(Contournement ouest ferroviaire de Lyon)	
via Bordeaux/Limoges (TAA + COFL))	
via Toulouse/Limoges
(TAA + COFL)	
via Toulouse/Narbonne	

881km	
929 km	
947 km	
932 km	

13h30	
10h30	
12h30	
12h	
Le trajet via l’Ile de France allonge de 120 km le parcours entre la Péninsule ibérique et l’Allemagne/Europe de l’Est, et même si, aujourd’hui, il constitue un des deux itinéraires les plus fiables,  cela ne durera pas à cause de la saturation de l’ensemble Transilien. 

Vitoria

DIFFUSION DES FLUX IBERIQUES

Narbonne

Figueras

Lyon

Clermont

Limoges

Metz
Nancy
Luxembourg

Dijon

Macon

  

Bordeaux

Toulouse

Dax

Feurs

Allemagne Europe de l’Est

Roanne

Zaragoza

Tarbes

Agen

Complément
du Vignemale :
intérêt fret

II.5.5.2. Contournement ouest ferroviaire de Lyon (COFL : Mâcon-Roanne-St-Etienne-Annonay-Valence) 
Il peut se substituer aux projets autoroutiers ayant le même objectif, connecté à la T.A.A., il permet d’éviter Lyon : 
*aux flux fret et voyageurs de/vers l’Arc Sud Européen,
*aux flux fret et voyageurs de/vers la Bourgogne, l’Alsace, la Lorraine et l’Allemagne, voire la Suisse.
Par ailleurs, il permet, depuis Paris, une desserte TGV directe de Roanne et St-Etienne.
La question se pose depuis un certain temps sur la nécessité de détourner les trains de fret de l’agglomération lyonnaise pour résoudre des problèmes de saturation en constante augmentation afin de permettre, entre autres, la limitation des nuisances et la création d’un véritable réseau RER lyonnais, réseau dont bénéficient déjà de nombreuses métropoles européennes d’égale importance. Plusieurs possibilités sont offertes. La tendance est plutôt à un contournement Est. Or, une fois de plus, la vision globale en intégrant le projet T.A.A., permet d’aller plus loin en proposant également un contournement Ouest, non envisagé aujourd’hui devant l’absence de perspectives de réelles améliorations susceptibles de transformer les axes vers l’Atlantique au départ de Lyon, en axes majeurs.

Si le contournement est s’impose dans la perspective du Lyon-Turin (flux nord-ouest européen-Italie), celui par l’Ouest (flux ibériques/sud-ouest - est européen et flux ouest-sud européen) est tout aussi pertinent, d’autant plus avec la réalisation, désormais inéluctable, de la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées). Ayant chacun leur logique, ces contournements s’inscrivent dans le long terme et structurent le système du transport rhonalpin tout en  évitant que les futurs trafics venus de l’Atlantique viennent s’écraser sur l’agglomération lyonnaise à l’image de ce qui se fait en région parisienne.
Le contournement ouest offre une desserte interville performante selon le concept moderne du transport ferroviaire RPFC (Rapidité-Prix-Fréquence-Confort) intégré dans un schéma intermodal. 

a) Caractéristiques de la ligne
219 km (Macon Valence 239 km par cet itinéraire soit 62  km de plus seulement que par l’itinéraire direct), largement compensé par une meilleure fiabilité offerte par le nouvel itinéraire.
Ligne électrifiée, à double voie, vitesse limite de 220 km/h pour les automotrices engagées pour le service voyageur.

Tracé : 	Partant de Mâcon-Ville, la ligne utilise l’axe PLM qu’elle quitte pour desservir la gare TGV, réparant ainsi l’absence de connexion au réseau classique d’origine, avant de filer vers Chauffailles, puis Pouilly-sous-Charlieu et Roanne, touchée par le nord-ouest pour éviter un rebroussement.
Ligne Roanne-Feurs-St-Etienne.
Ligne nouvelle vers Annonay, puis Tournon, où les trains de fret continueront sur la rive droite du Rhône déjà dédiée à ce trafic. Un pont devra être construit pour permettre aux rames voyageurs (régionales et TGV) de rejoindre la ligne classique rive gauche au sud de Tain l’Hermitage pour finalement atteindre Valence par l’axe PLM.

Soit :
•	-construction d’une ligne nouvelle Mâcon TGV-Chauffailles-Roanne (71 km) avec utilisation, chaque fois que cela sera possible compte-tenu des performances visées, de la plate-forme de l’ancienne ligne La Clayette-Charlieu-Roanne.
•	-mise à niveau technologique de la ligne Roanne-St-Etienne (80 km) pouvant inclure des rectifications de tracé.
•	-construction d’une ligne nouvelle St-Etienne-Annonay-Tournon (57 km) + pont pour raccordement sur la ligne rive-gauche au sud de Tain.
•	-mise à niveau technologique du sud de Tain à l’avant gare de Valence soit 15 km.
Transit des trains de fret :
Roanne : transit par le raccordement de l’ancienne ligne de Pouilly au Coteau pour rejoindre directement, sans passer en gare, la ligne de St-Etienne.
St-Etienne : passage en souterrain de l’agglomération (7 à 8 km), ou contournement de 12 à 15 km, pour limiter les nuisances et ne pas surcharger des infrastructures à consacrer désormais à la constitution du RER Lyonnais.

Coût : 1,8 à 2,1 milliards d’euro suivant les options retenues pour la traversée fret de St-Etienne. Aujourd’hui,  la première phase du contournement est décidée par le Ministre est estimée à un milliard d’euro environ.

b) Villes concernées
Conformément au concept moderne du transport ferroviaire, la desserte concernerait des gares-pôles, véritables points d’échanges intermodaux capables de gérer à ce titre les parcours d’approche du client-voyageur. Les chiffres indiqués sont ceux de la population concernée par la zone d’attraction de la gare-pôle, soit compte-tenu des performances en ligne et de la qualité des moyens d’accès aux gares, 10 à 15 km.

-MACON (60 000 habitants)
Correspondance avec Châlon sur Saône, Bourg en Bresse.

-MACON TGV
Correspondance avec le TGV Sud-Est vers Paris, Grande-Bretagne, Belgique-Pays-Bas, Allemagne d’une part et Savoie, Marseille, Nice, Montpellier, Suisse, Italie, Espagne, d’autre part. 

-Chauffailles (14 000 habitants)
Correspondance pour Paray le Monial, Moulins, Nevers.

-Pouilly-sous-Charlieu (14 000 habitants)

-ROANNE (80 000 habitants)
Correspondance pour St-Germain des Fossés, Vichy + périurbain avec navettes Roanne-Le Coteau.
Desserte Paris-Roanne en 1h50 (gain de 1h17) et sans rupture de charge sur la base de 4 aller-retours + 5 autres avec correspondance à Macon TGV (2h15).
Desserte Roanne-Lyon via Feurs en 30/35 minutes.
Roanne-Dijon en 1h12. 

-Feurs (16 000 habitants)
Correspondance avec la T.A.A..

-St-Just (45 000 habitants)
Correspondance avec Thiers + RER Lyonnais.

-ST-ETIENNE (320 000 habitants) :
Correspondance avec Le Puy et Lyon via la ligne actuelle pour des services avec arrêts (RER Lyonnais) mais aussi via une ligne nouvelle directe à construire pour obtenir un trajet en 20/25 minutes. 
Paris-St-Etienne en 2h20, soit un gain de 30 minutes avec libération sur Lyon-St-Etienne de 2x4 sillons au profit de circulation RER, soit 4 aller-retours directs + 5 autres en correspondance à Macon, encore compétitifs par rapport à l’itinéraire via Lyon.

-Annonay (40 000 habitants)
Annonay-Lyon en 1h, Annonay-Paris en 2h41.

-Tournon (30 000 habitants)

-VALENCE (110 000 habitants)
Correspondance avec Grenoble, l’Italie, Avignon, Marseille, Montpellier, l’Espagne.

Soit près de 800 000 habitants directement concernés.

c) Ouvertures offertes :
Ouvertures fret :
•	détournement de trafics pour décongestionner le noeud ferroviaire lyonnais en le libérant de flux ne concernant pas l’agglomération traversée. Mâcon-Valence pourra s’effectuer en 2h15 avec des trains circulant à 140 km/h.
•	branchement à Feurs sur la T.A.A. pour diffuser les flux en provenance de l’Arc Atlantique et à destination de l’Allemagne, la Suisse, l’Italie, la Catalogne, l’Europe Centrale et de l’Est.
•	diminution des nuisances supportées par les habitants de l’agglomération lyonnaise.

Ouvertures voyageurs :
•	sillons libérés par le fret de transit et le trafic TGV, pour consacrer les voies pénétrantes de l’agglomération lyonnaise à la création d’un véritable RER,
•	maillon important d’un réseau renforcé,
•	consolide les contreforts de la région par la création de relations de qualité donnant  une consistance supplémentaire au réseau de villes rhônalpin en cours de constitution avec une couronne de villes moyennes reliées entre elles et les conditions pour développer une coopération urbaine,
•	bonne accessibilité des citoyens au centre des villes,
•	intermodalité de fait, aucune autre infrastructure n’étant projetée pour relier ces villes entre elles. 
Temps de parcours : plus que des améliorations, une révolution !

	
Lyon	
Clermont-Fd	
Nantes	
Bordeaux	
Genève	
Turin	
Paris	

Roanne	
35'	
    45'	
2h45	
2h30	
1h35	
2h05	
1h50	

St-Etienne	
35'	
    40'	
2h45	
2h30	
1h35	
2h05	
2h20	

Annonay	
1h	
    1h	
3h05	
2h50	
1h55	
2h30	
2h40	

Valence	
-	
1h10	
3h10	
2h55	
  -	
-	
-	

II 5.5.3. CAEN-VIRE-RENNES, dernier tronçon de la T.A.A.:
*contribue à alimenter l’aéroport de Notre-Dame des Landes
*itinéraire fret autonome GB-Rhône-Alpes-Italie
*diffusion des touristes britanniques pour des courts séjours

III. UN ITINERAIRE INCONTOURNABLE DANS LE NOUVEAU RESEAU EUROPEEN EN COURS D’ELABORATION.
        III.1. Une pratique de fait de l’intermodalité
   La T.A.A. est en phase avec les grandes orientations nationales et européennes qui visent à inscrire désormais l’intermodalité dans les faits pour réaliser un réseau multimodal dont l’objectif est de construire la chaîne du transport en fonction de la pertinence de chacun des modes.
•	intermodalité avec le maritime :
Les ports de l’Atlantique peuvent constituer une sérieuse alternative à ceux de la Mer du Nord.  L’association PNOA (Port du Nord-Ouest de l’Atlantique) en est bien consciente à l’heure où les ports la constituant apparaissent comme une alternative aux ports belgo-hollandais en cessant d’être autant de finistères mais bien les portes d’entrée du continent européen. Cependant, ces portes, pour présenter un intérêt doivent donner sur des couloirs permettant l’évacuation rapide des produits déchargés ou, au contraire, l’acheminement rapide du fret à expédier.
•	intermodalité avec l’aérien : 
   *ND des Landes dont la zone de chalandise s’étend jusqu’à Caen et Poitiers,
   *Mérignac dont la zone de chalandise s’étend jusqu’à Limoges,
   *St-Exupéry dont la zone de chalandise s’étend jusqu’à Clermont.
•	intermodalité avec la route, modernisation des axes se rattachant à la T.A.A. pour en faciliter l’accès,
•	intermodalité avec le réseau ferroviaire classique : des villes non situées sur le tracé telles qu’Angers, Tours, Orléans, Périgueux, Brive, Vichy, Roanne, St-Etienne, etc... sont partie intégrante du système. A ce titre, la T.A.A. n’est pas un projet concurrent des modernisations de lignes telles que Nantes-Angers-Tours-Moulins-Lyon soutenue par Raco (association Rhône-Alpes-Centre-Océan), ou Bordeaux-Lyon, elle en est le prolongement pour le long terme.
     III.2. Un projet fédérateur et européen
   Ce projet concerne l’ensemble des régions françaises, sauf la Corse, et une dizaine de pays européens. Il offre une occasion de rassembler autour d’une construction des  citoyens qui ont plus l’habitude de s’unir dans le mécontentement.
Il offre bon nombre d’itinéraires bis qui seront très rapidement appelés à devenir l’itinéraire principal et de référence pour les relations Grand-Ouest -Rhône Alpes ou Espagne/Sud-Ouest - Est. 

     La ville de Lyon est confirmée dans son rôle de plate-forme européenne, l’Arc Atlantique se doit de s’y raccorder.
    III.3. Une colonne vertébrale base d’un nouvel aménagement du territoire 
    Lorsque les Régions entameront les  négociations des prochains CPER, elles auront ainsi un cadre précis, pour tous les modes, qui déterminera les investissements d’infrastructures nécessaires pour se raccorder à la colonne vertébrale. Il y a là, grâce à cette ligne directrice,  matière à réaliser des économies. En effet, des investissements concernant tous les modes peuvent s’avérer inutiles suite à l’impact de la T.A.A..
L’amorce d’une mise en réseau des aéroports de province : 
-permettrait d’abandonner certaines liaisons aériennes intérieures au profit du TGV et du désengorgement du ciel français.
-favoriserait le développement des aéroports de province qui pourraient absorber une partie du trafic de transit parisien (40% des passagers qui prennent l’avion dans les aéroports de Paris proviennent de province).
-permettrait de renoncer au troisième aéroport parisien et :
*au  gâchis financier qu’il génèrerait puisque la construction d’une ligne TGV pour le desservir coûterait aussi cher que l’infrastructure aéroportuaire (3 milliards d’euros  2).
*aux déplacements terrestres supplémentaires qu’il  produirait inévitablement  pour permettre à ses clients de l’atteindre, d’où des coûts supplémentaires et davantage de pollution atmosphérique.
III.4. Un itinéraire dont les nuisances seront limitées :
Itinéraire éloigné des grandes zones de peuplement, notamment entre Poitiers/Angoulème et Lyon, ce qui peut empêcher les habituelles levées de boucliers concernant désormais tout projet de LGV et qui est une des causes de la lenteur à réaliser tout nouveau projet.

!

!

Limoges

Nantes

Poitiers

Bordeaux

Clermont

Rennes

Lyon

Caen

Angoulême

Carte de la TAA

Luxembourg
Metz
Nancy

Besançon
Mulhouse
Strasbourg
Allemagne

Macon TGV

Dijon

Bourg

St Etienne

Roanne

Avignon
Marseille
Nice

Annonay

Valence

Macon

Rennes
Nantes
Bordeaux

Lyon

Feurs

Contournement de Lyon : impact fret

Strasbourg

Metz
Nancy

Rennes

Dijon

Macon

Nantes

Roanne

Poitiers

Limoges

Lyon

Clermont

St Etienne

Bordeaux

Valence

Mont de Marsan

Tarbes

Pau

Bayonne

Tunnel de base du Vignemale

Barcelone
Valence

San Sebastien
Bilbao

Madrid
Séville

T.A.A

Contournement 
Ouest de Lyon

Itinéraire complémentaire du Vignemale : intérêt fret.

III.5.  La T.A.A. apporte des solutions :
- au trafic fret ibérique à destination de l’Allemagne et de l’Europe de l’Est,
Impensable de le faire transiter par la région parisienne. Quant à l’itinéraire via Toulouse : celui-ci finit par devoir remonter via le sillon rhodanien qui aura d’autres missions à assurer (multiplication des services TER, sous forme de RER autour de l’agglomération lyonnaise, dans une zone densément peuplée, etc...) 
- pour l‘accroissement de l’hinterland des ports de l’Atlantique permettant que ceux-ci deviennent une alternative crédible à ceux de la Mer du Nord (Northern Range),
- pour la logistique de plus en plus européenne des grandes entreprises, avec pour corollaire une spécialisation plus forte des unités de production,  qui va conduire à une croissance très forte des flux de transport internationaux,
-à un tourisme de courte durée lié à la réduction du temps de travail,
-à la bataille des sillons : les trains de fret partant de la côte atlantique ne serait qu’à 5 heures environ de la Région Rhône-Alpes, ce qui permettrait des départs à partir de 22 heures, heure à laquelle les derniers TGV sont partis et la tension sur le réseau TER est retombée. 
-pour accroître encore la légitimité du TGV Sud-Europe-Atlantique dont elle partage l’infrastructure entre Bordeaux et Angoulème (Mouthiers).
-à des temps de parcours jusque-là dissuasifs : la T.A.A. provoque une véritable révolution dans les déplacements des personnes et des biens. Son impact est supérieur à ce qu’il a été pour le TGV Méditerranée, ce qui n’est pas peu dire.
-à la saturation de la région parisienne en la soulageant d’un trafic de transit,
-etc...
III.6. Des ruptures souhaitées :
   *rupture avec le tout-route,
   *rupture avec le jacobinisme centralisateur,
   *rupture avec la politique de court terme : le transport n’est plus subi, il est le résultat d’un choix et d’une réflexion globale.
   
La T.A.A. s’intègre dans le nouveau réseau européen en cours d’élaboration. Une estimation a été faite qui s’élève de 80 à 95 milliards de francs suivant  les options retenues pour la traversée du Massif Central, somme importante en face de laquelle doivent être mis tous les gains résultant d’un tel projet (suite aux économies d’infrastructures autres réalisées, à la fluidité de circulation obtenue pour relier l’est à l’ouest, à la prise en compte des coûts externes des modes concurrents, etc... ) 
Il s’agit de réaliser une idée qui sommeille dans les esprits des citoyens de l’Ouest pour qui se rendre à l’Est  relève du parcours du combattant...  

Il convient de répondre à des questions qui n’ont pas encore été posées mais qui méritent de l’être pour favoriser l’anticipation, pour répondre en termes de ruptures (exemple, avec le centralisme parisien), d’aménagement du territoire, etc...

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Limoges

Nantes

Poitiers

Bordeaux

Clermont

Rennes

Lyon

Caen

Angoulême

Cherbourg

Ouistreham

St Nazaire

Lorient

Brest

Bayonne

La Rochelle

La T.A.A : intermodalité avec le maritime.

       LA T.A.A. :

                                  plus que des améliorations, une REVOLUTION !

            CAEN
            0h40 RENNES
            1h15     0h30   NANTES
            2h00     1h15      0h45   POITIERS
            2h35     1h30        -             -       LA ROCHELLE
            3h00     2h15      1h40        -                 -     BORDEAUX
            2h35     1h55      1h20      0h35       1h35        1h00 LIMOGES
            3h15     2h40      2h00      1h15       2h15        1h40    0h40 CLERMONT-FERRAND
            3h30     2h45      2h15      1h50       2h50        2h00    1h15     0h35   LYON
            4h30     3h45      3h15      2h50       3h50        3h00    2h15     1h35           GENEVE
            5h00     4h15      3h45      3h20       4h20        3h30*  2h45     2h05                MARS/TURIN                  3h15     2h35      1h35        -              -            1h55    1h15     1h55   2h15 3h15  3h45 NIORT

                           39 relations (en italique) sur 57,  plus rapides aujourd’hui via Paris
* Turin

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Limoges

Nantes

Poitiers

Bordeaux

Clermont

Rennes

Lyon

Caen

Angoulême

ND des Landes

Mérignac

St Exupéry

La Transversale Alpes Atlantique : intermodalité avec l’aérien

 IV. Un calendrier du possible pour des projets structurant de grandes régions
IV.1. Un calendrier pour des délais équitables
Aujourd’hui la tension est telle sur les besoins en infrastructures que l’on pourrait être tenté de dénoncer la pléthore de projets qui en résulte. Or, il n’y a pas pléthore et tous les projets sont prioritaires pour les régions qui les portent. Il n’y a dès lors qu’une solution si l’on veut rester fidèle à l’engagement pris de lutte contre l’effet de serre qui passe par un report modal significatif des modes les plus polluants (route et aérien) aux modes les moins polluants : accélérer les projets, faire de la réalisation du plan d’ensemble la priorité des priorités.
Cela passe par une politique volontariste qui doit apporter les solutions les plus rapides, sachant que tout retard aura des conséquences dommageables sur notre environnement et donc sur nos conditions de vie. Il n’y a donc pas de temps à perdre, y compris pour imaginer les plans de financement les plus efficaces.
La T.A.A. n’est  pas présentée comme devant court-circuiter tous les projets que ce soit ceux de modernisation de l’existant tels que Nantes-Tours-Lyon ou Bordeaux-Lyon, ou les projets TGV, au contraire, elle s’insère dans la longue liste des projets en respectant une cohérence. Ainsi, il est évident que la partie Limoges-Riom-Lyon doit être au rendez-vous pour absorber le trafic de/vers la Péninsule ibérique d’où le souhait affiché de 2017.
Il convient de mettre un terme aux attitudes qui bloquent toute réflexion à long terme de crainte de remettre en cause des projets déjà décidés, attitudes qui se nourrissent du fantasme d’une T.A.A.   destructrices des projets les plus modestes.
Arrêter la mise en concurrence de régions à propos de projets.

CALENDRIER des infrastructures lourdes (TGV et TCP, COFL) et infrastructures complémentaires

Il permet de faire l’inventaire des dernières grandes infrastructures structurantes à réaliser et de hiérarchiser les priorités. C’est, en effet, le manque d’anticipation passée, à l’origine d’un certain désordre, les projets étant poussés en fonction de la force de conviction des lobbies présents, qui fait qu’aujourd’hui nous sommes contraints à faire des choix loin d’être satisfaisants entre trafic fret, TER ou TGV, ou entre des projets tous aussi vitaux les uns que les autres.
C’est ce calendrier qui doit fédérer l’ensemble des régions, et des pays si un tel calendrier est possible au niveau européen, afin que chacune se sente concernée par le projet de la région voisine en ayant bien conscience qu’il s’agit de constituer un puzzle dont toutes les régions bénéficieront au maximun une fois totalement achevé, le puzzle du réseau européen. Fini les concurrences entre les régions, il n’y a plus qu’un projet commun d’aménagement du territoire au service de l’environnement et de l’économie, c’est la solidarité qui doit prévaloir pour que tout soit réalisé car les complémentarités et interférences entre les différents projets sont évidentes : ainsi, pour aller de l’Alsace au Portugal, on pourra utiliser successivement : Rhin-Rhône, T.A.A., Sud Europe Atlantique, etc.... C’est pour cela que tout doit aller vite et ne souffrir aucun retard qui casserait la dynamique.
A ceux qui disent qu’ilfaudra du temps, il convient de répondre qu’on ne peut plus attendre, la préservation de notre environnementet un développement territorial plus équitable, l’exigent !

TGV + infra lourdes type TCP	
DATES de réalisation	
KM	
GAINS TEMPS	
INVESTISSEMENTS
infrastructures
en milliards d’euro	

PERPIGNAN-BARCELONE
(Figueras-Le Soler)	
2005	
 45 dont 25 km en France	
2h sur Perpignan-Barcelone	
        0,7 dont 50% pour la France	

EST
Vaires-Baudrecourt	
2006	
302	
1h35	
        3,15	

LYON-TURIN
St-Exupéry-Chambéry	
2006	
80	
20'	
        1,80	

SUD EUROPE ATLANTIQUE
Grave d’Ambarès-Angoulème nd	
2007	
126	
23'	
        1,40	

RHIN-RHONE
Mulhouse-Dijon	
2008	
190	
2h10	
        1,40	

BRETAGNE
Le Mans-Laval/Sablé	
2008	
140	
35' sur Rennes
10' sur Nantes	
        1,20	

Barreau sud	
2009	
15	
20'	
        0,90	

NIMES-MONTPELLIER
(mixte)(Manduel-St-Jean de Védas)	
2008	
50	
15'	
        0,75	

EST
Baudrecourt-Strasbourg	
2010	
106	
25'	
        0,90	

BRETAGNE
Laval-Rennes	
2010	
60	
10'	
        0,40	

SUD EUROPE ATANTIQUE
Tours-Angoulème nd	
2010	
217	
35'	
        1,40	

RHIN-RHONE
branche sud mixte dont une partie du contournement est de Lyon	
2012	
160	
55'	
        2,30	

T.A.A.
Rennes-Nantes (gare souterraine)	
2012	
105	
45'	
        0,75	

Grand Sud-Ouest
Bordeaux-Toulouse	
2013	
210	
1h	
        1,85

TGV + infra lourdes type TCP/LFP	
DATES	
KM	
GAINS TEMPS	
INVESTISSEMENTS
infrastructures
en milliards d’euro	

LYON-TURIN
tunnel	
2012	
78 dont tunnel de base de 52 km 	
1h30	
10,4 dont 6,1 pour la section internationale (tunnel 50/50) soit 3,5 pour la part italienne (dont  35 km de ligne nouvelle) et
          6,9 pour la France	

TCP
(traversée centrale des Pyrénées)
-tunnel
-voies d’accès via Mont de Marsan et Agen	
2015	

-41
-130	

      -5,05 (2,5 pour France)
      -0,75	

LANGUEDOC-ROUSSILLON
St Jean de Védas- Narbonne	
2016	
80	
20'	
       0,7	

GRAND SUD-OUEST
Toulouse-Narbonne	
2016	
135	
	
      1	

T.A.A.
Limoges-Lyon-St Ex	
2017	
310	
5h	
       8,55	

SUD  EUROPE ATLANTIQUE
Dax-Vitoria	
2017	
70 (jusqu’à frontière)	
1h15 sur Bordeaux-San Sebastian	
       1 (jusqu’à frontière)	

COFL (Contournement Ouest ferroviairede Lyon) Feurs-Roanne-Macon	
2018	
110	
	
       0,60	

LANGUEDOC-ROUSSILLON
Narbonne-Perpignan (Le Soler)	
2019	
55	
15'	
       0,45	

T.A.A.
-Angoulème-Limoges
-Nantes-Chemillé-Poitiers-Limoges
COFL
Feurs-Tain sud	
2020
...............
...............

...............	

-90
-300

-97	

-1h30
-4h	

      -0,75
      -2,30 

      -1,2	

PAYS DE LOIRE
Chemillé-Sablé	
2020	
 80	
20'	
       0,75	

TGV + infra lourdes type TCP/LFP	
DATES	
KM	
GAINS TEMPS	
INVESTISSEMENTS
infrastructures
en milliards d’euro	

BARREAU PICARD
saturation TGV Nord 	
2021	
220	
 30'	
      2	

T.A.A.
Caen-Rennes	
2022	
163	
2h15	
       1,30	

COTE D’AZUR
Arbois-Cannes	
2023	
130	
1h20	
       2	

RHIN-RHONE
branche lorraine
Metz-Nancy-Dijon	
2024	
220	
2h	
       2	

BARREAU MACON- GENEVE	
2025	
105	
1h  (par rapport à modernisation via Nantua)	
       2,1	

TGV RHIN-RHONE
Aisy-Dijon	
2025	
 60	
20'	
      0,6	

TOTAL
dont TGV ou LFP	
	
4234
3856	
	
     58,55
     50,95
	
Les projets qui relèvent des CPER ne sont pas repris ici

2000 : 1500 km LGV
+ schéma directeur de 1991 : 4700 km
+ ALTRO = 5734, 1000 km supplémentaires. Les TGV normand, auvergne et limousin laissent leur place à la TAA, mais depuis, est apparue la volonté de réaliser le report modal des modes les plus porteurs de nuisances (route et aérien) vers les modes plus doux (rail, voie d’eau, maritime).

IV.2. Un projet qui rend possible l’émergence d’une France polycentrique
Un véritable aménagement du territoire résulte d’une démarche volontariste, traçant des chemins là où la tendance naturelle des marchés ou des hommes ne voit pas a priori la nécessité de créer un passage. Dans le cas de la T.A.A., de nombreuses personnalités du monde politique et économique voient la nécessité de créer un passage à cette hauteur via le Massif Central mais ils doivent vaincre un tabou : à l’heure de la construction européenne est-il raisonnable d’opérer la rupture avec le centralisme parisien ?  Certes, on peut dire qu’aujourd’hui les échanges sont très limités, et pour cause. Demain, avec une nouvelle voie venue de l’Atlantique pour se greffer à Lyon, deuxième carrefour européen d’importance de notre pays, il en sera fatalement autrement, une étude sera nécessaire pour nous dire dans quelles proportions avec, cependant, toutes les réserves nécessaires vis à vis des résultats d’étude de ce genre, mais cela donnera déjà une indication. 
Aujourd’hui, 600 kilomètres séparent les deux transversales les plus performantes, l’une via la région parisienne, l’autre via Toulouse. La modernisation de Nantes-Tours-Lyon apportera un soutien provisoire mais ne sera jamais une transversale performante capable d’opérer la révolution du report modal attendue dans le transport, ne serait-ce parce qu’elle est déjà hors-jeu pour le trafic voyageur transversal de bout en bout, acheminé plus rapidement via Massy. De plus, cette ligne laisse à l’écart des régions comme le Poitou-Charentes, l’Aquitaine, le Limousin et l’Auvergne, prises en compte avec la T.A.A..

On parle aujourd’hui de Grand-Sud-Est suite à la mise en service du TGV Méditerranée. En juillet 2000, la première conférence des villes de l’Arc Atlantique se réunissait à Rennes. Une des 5 priorités affichées a été la meilleure accessibilité des villes de l’Arc entre elles et avec les pôles européens. En effet, si aujourd’hui, le fret domine les débats et devient, à juste titre, la priorité, pour les régions de l’Arc Atlantique, il y a une problématique voyageur afin que cet ensemble puisse se doter d’un itinéraire autonome, sans passer par Paris, pour se rendre de l’autre côté. Alors, Grand-Ouest ou Arc Atlantique ? Peu importe, si un tel ensemble doit émerger, il ne peut le faire qu’autour d’une colonne vertébrale autour de laquelle s’organise les transports en vertu d‘une intermodalité enfin comprise, c’est ce qu’aspire à être la T.A.A..

Ce rapprochement des 8 métropoles régionales, aujourd’hui souvent plus proches de Paris que des unes des autres comme le voudrait la logique kilométrique, va modifier la nature du lien qui les unit. L’intensification de leurs relations, la valorisation de leurs complémentarités va structurer et faire émerger cet Arc Atlantique qui accueille déjà un Français sur cinq et qui se prolonge dans les pays limitrophes. L’Arc doit également contribuer au rééquilibrage de la France et de l’Europe vers l’Atlantique, ouvrir davantage la voie des échanges avec cette rive atlantique, sacrée désormais porte d’entrée du continent européen.

Individuellement, les métropoles concernées ne peuvent pas peser suffisamment dans la compétition au niveau mondial, ensemble fort de régions dynamiques et bien reliés, l’Arc, ou Grand-Ouest, pèsera en rapport avec son dynamisme ainsi renforcé. Quand bien même il y aurait deux ensembles, ils ne vivraient pas en autarcie et les échanges avec les autres ensembles revêtent autant d’importance.
La T.A.A. peut faciliter  de salutaires évolutions géopolitiques : Nantes ou Rennes comme capitale du Grand-Ouest ? Avec ces deux ville reliées en 30 minutes, nous avons là les ingrédients pour donner naissance à une capitale bi-pôle, qui, non seulement ne froissera pas les susceptibilités, mais créera un ensemble au poids non négligeable.

Pour l’aménagement, le TGV est un puissant accélérateur de possibles à condition de bien l’utiliser et de bien préparer son arrivée. L’Arc ainsi doté peut attirer les investisseurs internationaux.
Enfin, le TGV modifie la perception que l’on a du territoire et permet d’envisager d’autres modes de vie. Des résidences secondaires, plus agréables à vivre, peuvent se muer en résidence principales. Ajouter à cela, l’effet 35 heures.
Cet Arc Atlantique, tout comme le Grand-Sud-Est dont la consistance a progressé avec l’arrivée du TGV Méditerranée, peut être une alternative à la suprématie de l’Ile de France.
IV.3. Le colloque de Clermont-Ferrand
Si le projet a été élaboré par ALTRO, très vite, Jacques Santrot, Maire et Président de la Communauté d’agglomération de Poitiers et Président de l’Association des Villes européennes de la grande vitesse, a éprouvé de l’intérêt pour celui-ci, conscient que l’optimisation du réseau TGV doit se faire dans une optique d’aménagement du territoire jusqu’à la prise en compte globale de la mobilité grandissante des personnes et du fret.
Le colloque de Clermont-Ferrand est une première car il est à la fois un point d’arrivée et un point de départ. En effet, après deux ans, c’est la fin de l’étape de sensibilisation, l’heure d’un premier bilan de l’écho rencontré ( y a-t-il un frémissement des régions en faveur de ce projet ?) et le début d’un processus qui commence par la demande d’étude d’opportunité.

Cette étude comprendra notamment :
-un premier bilan économique à l’horizon 2020 qui, de toute façon, ne pourra qu’être partiel compte-tenu des incertitudes inhérentes à une période de temps si longue,
-l’analyse des marchés concernés (trafic maritime généré par les ports et trafic domestique issu des tissus industriels, marchés du tourisme, etc...), 
-des études comparatives entre les solutions esquissées aujourd’hui et celles permises par la T.A.A... 
-les propositions en termes d’offres de services (délais d’acheminement, coûts... par rapport aux modes concurrents),
-l’analyse des flux concernant la Péninsule ibérique et leur diffusion à travers le continent européen (actuellement et à l’horizon 2020 où un quadruplement du tonnage est à attendre avec 400 millions de tonnes).
 
Pourquoi Clermont-Ferrand ? Pour bien montrer la volonté des régions atlantiques de se fixer sur l’autre versant en atteignant ce point de non-retour symbolisé par Clermont-Ferrand.

CONCLUSION

    “Quand il s’agit d’engager l’avenir, je suis convaincu que ce qui compte c’est moins le coût que l’intérêt du projet, en somme, moins une question d’investissement qu’une affaire de volonté.” Serge Dassault à propos du Lyon-Turin.

      Penser l’espace de demain, en anticiper les contraintes est déjà une manière de penser les remèdes.  Arrêtons de faire du futur la projection d’aspirations présentes, lesquelles reflètent elles-même un passé recomposé. Il est temps d’échapper à cette géographie des transports forgée par une histoire prégnante, de s’affranchir de son passé, et d’oser imaginer un réseau des communications de la France du 21è siècle qui admette que Nantes, Bordeaux, Limoges et Clermont-Ferrand méritent la même attention que Strasbourg, Mulhouse ou Nice, tout cela intégré dans l’espace européen. La T.A.A. en autorisant une transversale performante pour brancher l’Arc Atlantique sur le réseau européen à Lyon participe à la vision d’avenir, et pour cela, elle mérite d’être étudiée de manière approfondie et réalisée si elle s’avère pertinente.

C’est le moment, alors que beaucoup reste encore à construire, de répondre à des questions qui n’ont pas encore été posées mais qui méritent de l’être pour favoriser l’anticipation et répondre en termes de ruptures (avec le centralisme parisien, par exemple), d’aménagement du territoire, d’environnement, bref, en termes de développement durable...

ANNEXE

SECTIONS T.A.A. AVEC LES POTENTIELS

DEMOGRAPHIQUES	

cartes : Rennes-Nantes, Nantes-Poitiers, Poitiers-Limoges, Angoulème-Limoges,
Limoges-Clermont et Clermont-Lyon.