CONTOURNEMENT   OUEST   FERROVIAIRE         		DE   LYON  (COFL)

Janvier 2002

Sommaire

INTRODUCTION	3
I. GENESE DU PROJET	3
I.1. Problème du transit fret routier et ferroviaire	3
I.2. L’évolution de la technique ferroviaire permet d’envisager un nouvel aménagement du territoire.	4
I.3. Eléments nouveaux :	4
I.4. Les enjeux à l’horizon 2020	5
I.5. Priorités régionales reprises par le Collectif Rhodanien	5
I.6. Une nécessité pour l’environnement	5
II DESCRIPTION DU PROJET COFL (Contournement Ouest Ferroviaire de Lyon)	7
II.1 Caractéristiques de la ligne projetée	7
II.2 Villes concernées	9
II.3 Ouvertures offertes :	12
III. PROJET COMPLEMENTAIRE	12
III.1 Les franchissements des Pyrénées	12
III.2 Diffusion des flux ibériques	13
IV. UN ITINERAIRE INCONTOURNABLE DANS LE NOUVEAU            RESEAU EUROPEEN EN COURS D’ELABORATION.	16
IV.1. Une pratique de fait de l’intermodalité	16
IV. 2. Un projet fédérateur et européen	16
IV.3. Une vertèbre auxiliaire d’un nouvel aménagement du territoire	16
IV.4.  Le COFL  apporte des solutions :	16
IV.5. Des ruptures souhaitées :	17
V. CALENDRIER DES PROJETS STRUCTURANTS	20
V.1  Un calendrier pour des délais équitables	20
V.2. Un projet qui rend possible l’émergence d’une France polycentrique	24
V.3 Le colloque de Clermont-Ferrand - 31 janvier 2002	25
CONCLUSION	25

INTRODUCTION
ALTRO apporte sa contribution au débat sur les contournements de Lyon, en tant que représentant, initialement, des intérêts de l’Arc Atlantique dont les priorités ont nécessité l’élaboration de nouveaux projets qui ont des conséquences sur la région lyonnaise. Il s’agit de nouveaux éléments sans lesquels le débat ne pourrait pas s’instaurer et conserverait une part d’inachevé.

Ces nouveaux éléments sont :
-le projet de transversale ferroviaire, fret et voyageurs, Alpes-Atlantique (T.A.A.).
-les franchissements ferroviaires des Pyrénées qui doivent concerner 90 millions de tonnes par an et dont 50% suivront un axe Péninsule ibérique -Est européen.
-la volonté d’opérer un report modal des transports routier longue distance (14% des trafics routiers) vers le rail.
-le désir des citoyens de voir s’achever l’ère du tout-voiture et du tout-camion et qui souhaitent une rupture. Celle-ci peut être opérée par une réalisation, qui, par ses performances techniques, économiques et environnementales, peut provoquer de fait  une pratique de l’intermodalité.

Cela se traduira par de nouveaux flux importants venus de la façade atlantique, flux en grande partie de transit qu’il s’agira de canaliser. C’est pourquoi, si un contournement ferroviaire Est est prévu, un contournement Ouest s’avère aujourd’hui indispensable. ALTRO propose donc le Contournement Ouest Ferroviaire de Lyon (COFL).  

Un réseau européen est en cours d’élaboration, or,  Lyon, sacré deuxième carrefour européen du pays, ne doit pas devenir une concentration de nuisances en particulier de celles générées par des trafics qui ne concernent en rien l’agglomération, les trafics de transit.

L’intermodalité est la règle et doit aboutir à la construction de la chaîne de transport en fonction de la pertinence de chacun mode. Ainsi, le rail a désormais la vocation de capter les 14% de trafic routier longue distance, dont les 2,8 millions de poids-lourds qui ont traversé la France du nord au sud en 1999, nombre appelé à doubler d’ici 20 ans, si rien n’est fait ! 
Toutes ces réflexions ont donné naissance à un livre La Transversale Alpes-Atlantique paru aux Editions L’Harmattan qui présente déjà le COFL.

I. GENESE DU PROJET
I.1. Problème du transit fret routier et ferroviaire
La question se pose depuis un certain temps sur la nécessité de détourner le trafic fret de transit, routier et ferroviaire,  de l’agglomération lyonnaise. Or, la politique de report de la route sur le rail du trafic routier longue distance devrait conduire à augmenter le trafic ferroviaire fret et à le détourner  pour résoudre des problèmes de saturation en constante augmentation. Cela permettrait, entre autres, la limitation des nuisances et, par la récupération des sillons dédiés aujourd’hui au fret, la création d’un véritable réseau RER lyonnais, réseau dont bénéficie déjà de nombreuses métropoles européennes d’égale importance. Plusieurs possibilités sont offertes. La tendance est plutôt à un unique contournement Est. Or, une fois de plus, la vision globale en intégrant le projet T.A.A., permet d’aller plus loin en proposant également un contournement Ouest, non envisagé aujourd’hui devant l’absence officielle de perspectives de réelles améliorations susceptibles de transformer les axes vers l’Atlantique au départ de Lyon, en axes majeurs.
I.2. L’évolution de la technique ferroviaire permet d’envisager un nouvel aménagement du territoire.
La technique ferroviaire a évolué par rapport à celle qui a dessiné le premier réseau, ce
qui rend caduque cette géographie des transports forgée par une histoire prégnante. Par ses performances techniques, économiques et environnementales, la technique ferroviaire a pour mission de jouer un rôle structurant de grands ensembles nationaux débordant largement sur l’espace européen. Les LFP (Liaisons Ferroviaires Performantes) constituent autant de colonne vertébrales autour desquelles s’organise le transport dans un véritable esprit intermodal : chaque mode est développé en fonction de sa pertinence. Cela passe par la construction de nouvelles infrastructures, limitées en nombre mais judicieusement tracées, et en phase avec le credo de la DATAR : une France équilibrée autour de grandes aires urbaines et polycentriques qui contribuent le plus à la croissance démographique, credo repris, d’ailleurs, par une Europe qui se veut également polycentrique. Ces LFP se doivent d’être reliée les unes aux autres, c’est le rôle du COFL.
I.3. Eléments nouveaux :
-projet de Transversale ferroviaire, fret et voyageurs, Alpes-Atlantique (T.A.A.)
Un nouveau  projet se profile début 2000 pour amarrer la façade atlantique au deuxième carrefour européen français qu’est Lyon : la T.A.A., soit un Y couché avec d’une part une branche Caen-Rennes-Nantes-Poitiers-Limoges et d’autre part Bordeaux-Angoulème-Limoges, puis un tronc commun Limoges- Clermont-Ferrand -Lyon .  Les  acteurs économiques bretons ont exprimé le désir de se rapprocher des pôles économiques européens, conscients que :
*le centre de gravité de l’Europe était appelé à se déplacer vers l’Est au fur et à mesure de l’élargissement de l’UE,
*la route, compte-tenu de l’évolution de la législation sociale, obtenue suite aux pressions des chauffeurs, et de l’augmentation des pressions environnementales, ne pourrait plus rendre les mêmes services que par le passé,
*la logistique de plus en plus européenne des grandes entreprises, avec pour corollaire une spécialisation plus forte des unités de production, conduirait à une croissance très forte des flux de transport internationaux. 

Depuis, les Bretons ont entraîné dans leur dynamique 7 autres régions directement concernés par leur tracé et, indirectement, l’ensemble des régions françaises et une dizaine de pays européens.
La T.A.A. acheminera une grande partie du trafic de/vers la Péninsule ibérique et concernant l’Europe de l’est et du nord-ouest, ainsi que les trafics des ports de l’Atlantique perçus désormais non plus comme des finistères mais des entrées du continent européen.
Le Conseil Régional Rhône-Alpes a admis que, si la région voulait être ce carrefour à part entière, elle ne devait pas négliger l’accès à l’Atlantique mais bien le traiter à égalité, en termes de performances, avec les autres points cardinaux.

-augmentation considérables de la part du ferroviaire dans le franchissement des Pyrénées (voir projet complémentaire).

-la volonté politique sans cesse réaffirmée et de plus en plus partagée, tous bords politiques confondus, d’opérer un transfert modal significatif des modes aux nuisances les plus nombreuses (routier et aérien) en faveur de modes aux nuisances moindres (rail, voie d’eau, maritime) 

Si le contournement est s’impose dans la perspective du Lyon-Turin (flux nord-ouest européen-Italie), celui par l’Ouest (flux ibériques/sud-ouest - est européen et flux ouest-sud européen) est tout aussi pertinent, d’autant plus avec la réalisation, désormais inéluctable, de la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées). Ayant chacun leur logique, ces contournements s’inscrivent dans le long terme et structure le système du transport rhônalpin tout en  évitant que les futurs trafics venus de l’Atlantique ne viennent s’écraser sur l’agglomération lyonnaise à l’image de ce qui se fait en région parisienne.

Le contournement ouest offre, par ailleurs,  une desserte interville performante selon le concept  moderne du transport ferroviaire RPFC (Rapidité-Prix-Fréquence-Confort) intégré dans un schéma intermodal. 
I.4. Les enjeux à l’horizon 2020
    -poursuite de la construction européenne avec la nécessité d’anticiper le développement souhaité de l’Europe Centrale,
    -doublement du volume des échanges fret,
    -incertitudes en matière d’énergie, de pressions environnementales et de prix de transport : besoin de soulager la route et l’aérien,
    -saturation des ports du Northern Range et de leurs accès,	
     -saturation aérienne : besoin de soulager l’aérien jusqu’à des distances atteignant 1000 km ou 3 heures de TGV.
   -saturation prévisible de la Ligne à Grande Vitesse entre Paris et Lyon où l’on parle d’une  troisième voie qui coûterait plusieurs milliards. Quitte à investir, autant le faire dans une infrastructure irriguant une nouvelle partie du territoire.
I.5. Priorités régionales reprises par le Collectif Rhodanien
-évacuer le trafic de transit loin du centre de l’agglomération lyonnaise pour que, lors de sa réalisation (vers 2015) le contournement ouest ne se situe pas en zone urbaine,

-éviter de mélanger trafic de transit et trafic d’agglomération,
-accéder facilement au centre de l’agglomération lyonnaise
-désenclaver les départements de la Loire, et en particulier les agglomérations de Roanne et de St-Etienne, les régions Auvergne et Sud-Bourgogne ainsi que le sud du Massif Central
-désengorger la vallée du Rhône
-créer une liaison ferroviaire entre Lyon et l’aéroport St-Exupéry (Roanne) et entre Chasse sur Rhône et le même aéroport (Vienne, St-Etienne).
-privilégier, en s’inscrivant dans la loi SRU, les choix d’aménagement de nature à minimiser, voire à réduire, les nuisances (bruit, pollution atmosphérique, pollution de l’eau et des sols, impact sur le climat avec les gaz à effet de serre...).
I.6. Une nécessité pour l’environnement
Jusqu’à une date récente, ceux qui évoquaient l’environnement se voyait gratifier d’un
petit  sourire moqueur, aujourd’hui, cet aspect est incontournable de tout projet transport. Les transports contribuent pour 25% des émissions de gaz à effet de serre (de ces 25%, la route et l’aérien représentent respectivement  84,3% et 10,8%). Il s’agit de réduire l’utilisation de ces deux modes par un report sur le rail. Cela va dans le sens d’une des priorités affichées par le gouvernement en matière de transport qui est d’opérer un rééquilibrage entre les différents modes et notamment entre la route et le rail.

Aujourd’hui, il s’agit de sauver de la destruction le poumon vert de Lyon par le Contournement Ouest, prévu à 15 km seulement de Lyon.

 	Le rail peut-il à terme absorber le trafic routier  longue distance et quels moyens lui donner ?  Et si oui, certaines infrastructures routières sont-elles dès lors nécessaires ?

Sur les 2 800 000 poids-lourds qui ont traversé la France du nord au sud, 2 sur 3 allaient ou revenaient de la Péninsule ibérique.

C’est tout ce trafic longue distance qui doit être capté par le rail. Toutefois, pour que ce report ait lieu, il ne faut pas qu’il y ait une rupture dans la chaîne de qualité offerte par les services de transports du départ à l’arrivée. En clair, si nous voulons que le rail assume sa part, il faut lui donner les moyens d’assurer un alternative fiable. C’est à ce prix que l’on pourra renoncer au tout camion sur des distances longues qui sont du ressort du ferroviaire.

Côté Espagne d’importantes infrastructures ferroviaires sont en cours de construction ou projetées dans un proche avenir. Camions sur les trains ou  conteneurs pouvant utiliser tous les modes ? Il va falloir trancher sur la manière d’assurer le trafic longue distance, sachant que le ferroutage coûte plus cher en obligeant à transporter remorque voire tracteur dans certains cas et chauffeur. Or, dans un premier temps, 60% du trafic total des poids-lourds circulant sur l’A6 au nord de Lyon seraient susceptibles de se reporter sur le transport par rail. Mais quel report ?

Carte de la TAA 

Caen

Rennes

!

Nantes

!

Poitiers

Clermont

Angoulême

Lyon

Limoges

Bordeaux

II DESCRIPTION DU PROJET COFL (Contournement Ouest Ferroviaire de Lyon)

Une opposition grandissante se développe concernant le projet de maillage autoroutier constitué par le Contournement Ouest de Lyon, l’A89 (Balbigny -La Tour de Salvagny - A6 - A46N) et l’A45 (St-Etienne-Lyon), qui, pour les deux dernières, en convergeant sur Lyon, viendront accroître la densité automobile dans l’agglomération avec toutes les nuisances que cela comprend.

Des élus, des citoyens, se sont rassemblés dans le Collectif Rhodanien qui prend en compte le projet ALTRO de COFL en complément de la T.A.A. (Transversale ferroviaire, fret et voyageurs, Alpes-Atlantique). Il considère que la véritable solution au problème de l’engorgement de la vallée du Rhône et de l’enclavement du département de la Loire et des régions Auvergne, Sud-Bourgogne et Sud-Massif Central, est :
-d’accroître les potentialités ferroviaires (fret et voyageurs) à travers ces zones,
-de déplacer, à moindre coût, les axes de transit à l’Ouest et à l’Est. 

Le COFL : Mâcon-Roanne-St-Etienne-Annonay-Valence est une réponse qui peut se substituer aux projets autoroutiers ayant le même objectif, si des études prouvent le bien-fondé de cette substitution et  en admettant qu’il attire un report significatif de la route sur le rail : les 14% de trafic longue distance. Il permet d’éviter Lyon,
*aux flux nord-sud,
et, connecté à la T.A.A.
*aux flux fret et voyageurs de/vers l’Arc Sud Européen,
*aux flux fret et voyageurs de/vers la Bourgogne, l’Alsace, la Lorraine et l’Allemagne, voire la Suisse.
Par ailleurs, il permet, depuis Paris, une desserte TGV directe de Roanne et St-Etienne.

II.1 Caractéristiques de la ligne projetée
219 km (Macon Valence 239 km par cet itinéraire soit 62  km de plus seulement que par l’itinéraire direct mais largement compensé par une meilleure fiabilité offerte par le nouvel itinéraire. Ligne électrifiée, à double voie, vitesse limite de 220 km/h pour les automotrices engagées pour le service voyageur.

Tracé : 	Partant de Mâcon-Ville, la ligne utilise l’axe PLM qu’elle quitte pour desservir la gare TGV, réparant ainsi l’absence de connexion au réseau classique d’origine, avant de filer vers Chauffailles, puis Pouilly-sous-Charlieu et Roanne, touchée par le nord-ouest pour éviter un rebroussement.
Ligne Roanne-Feurs-St-Etienne.
Ligne nouvelle vers Annonay, puis Tournon, où les trains de fret continueront sur la rive droite du Rhône déjà dédiée à ce trafic. Un pont devra être construit pour permettre aux rames voyageurs (régionales et TGV) de rejoindre la ligne classique rive gauche au sud de Tain L’Hermitage pour finalement attendre Valence par l’axe PLM.
Soit :	-construction d’une ligne nouvelle Mâcon TGV-Chauffailles-Roanne (71 km) avec
utilisation, chaque fois que cela sera possible compte-tenu des performances visées, de la plate-forme de l’ancienne ligne La Clayette-Charliey-Roanne.
-mise à niveau technologique de la ligne Roanne-St-Etienne (80 km) pouvant inclure
des rectifications de tracé.
-construction d’une ligne nouvelle St-Etienne-Annonay-Tournon (57 km) + pont pour
raccordement sur la ligne rive-gauche au sud de Tain.
-mise à niveau technologique du sud de Tain à l’avant gare de Valence soit 15 km.

Transit des trains de fret :
Roanne : transit par le raccordement de l’ancienne ligne de Pouilly au Coteau pour rejoindre directement, sans passer en gare, la ligne de St-Etienne.
St-Etienne : passage en souterrain de l’agglomération (7 à 8 km), ou contournement de 12 à 15 km, pour limiter les nuisances et ne pas surcharger des infrastructures à consacrer désormais à la constitution du RER Lyonnais.
Coût : 1,8  milliards d’euro environ. Aujourd’hui,  la première phase du contournement Est décidée par le Ministre est estimée à un milliard d’euro environ pour un total de 1,55.

(en milliards d’euro)	
projets prévus	
projets alternatifs
routiers	
projets alternatifs ferroviaires	

COL : 2,55	
	
COFL : 1,8	

Contournement ferroviaire Est de Lyon : 1,55 	

	
A89 (Balbigny-La Tour-A6/A46N)1,2	
aménagement de la Diagonale (Chalon/Saône-Toulouse): 1,35	
T.A.A. : 9,3	

A45 0,85	
achèvement de l’axe alternatif A51 : 1,55	

total	
    4,6	
    4,45      	
        11,1	

Le coût de la T.A.A., qui pourrait sembler prohibitif, ouvre sur un projet qui offre de multiples possibilités allant d’une ouverture sur l’Atlantique à un véritable itinéraire bis nord/nord-ouest européen à la façade atlantique et la Péninsule ibérique.

Besançon
Mulhouse
Strasbourg
Allemagne

Macon TGV

Dijon

Bourg

St Etienne

Roanne

Avignon
Marseille
Nice

Annonay

Valence

Macon

Rennes
Nantes
Bordeaux

Lyon

Feurs

Contournement de Lyon impact fret

II.2 Villes concernées

Conformément au concept moderne du transport ferroviaire, la desserte concernerait des gares-pôles, véritables points d’échanges intermodaux capables de gérer à ce titre les parcours d’approche du client-voyageur. Les chiffres indiqués sont ceux de la population concernée par la zone d’attraction de la gare-pôle, soit compte-tenu des performances en ligne et de la qualité des moyens d’accès aux gares, 10 à 15 km.

-MACON (60 000 habitants)
Correspondance avec Châlon sur Saône, Bourg en Bresse.
-MACON TGV
Correspondance avec le TGV Sud-Est vers Paris, Grande-Bretagne, Belgique-Pays-Bas, Allemagne d’une part et Savoie, Marseille, Nice, Montpellier, Suisse, Italie, Espagne, d’autre part. 
-Chauffailles (14 000 habitants)
Correspondance pour Paray le Monial, Moulins, Nevers.
-Pouilly-sous-Charlieu (14 000 habitants)
-ROANNE (80 000 habitants)
Correspondance pour St-Germain des Fossés, Vichy + périurbain avec navettes Roanne-Le Coteau.
Desserte Paris-Roanne en 1h50 (gain de 1h17) et sans rupture de charge sur la base de 4 aller-retours + 5 autres avec correspondance à Macon TGV (2h15).
Desserte Roanne-Lyon via Feurs en 30/35 minutes.
Roanne-Dijon en 1h12. 
-Feurs (16 000 habitants)
Correspondance avec la T.A.A..
-St-Just (45 000 habitants)
Correspondance avec Thiers + RER Lyonnais.
-ST-ETIENNE (320 000 habitants) :
Correspondance avec Le Puy et Lyon via la ligne actuelle pour des services avec arrêts (RER Lyonnais) mais aussi via une ligne nouvelle directe à construire pour obtenir un trajet en 20/25 minutes. 
Paris-St-Etienne en 2h20, soit un gain de 30 minutes avec libération sur Lyon-St-Etienne de 2x4 sillons au profit de circulation RER, soit 4 aller-retours directs + 5 autres en correspondance à Macon, encore compétitifs par rapport à l’itinéraire via Lyon.
-Annonay (40 000 habitants)
Annonay-Lyon en 1h, Annonay-Paris en 2h41.
-Tournon (30 000 habitants)
-VALENCE (110 000 habitants). Correspondance avec Grenoble, l’Italie, Avignon, Marseille, Montpellier, l’Espagne.

Soit près de 800 000 habitants directement concernés.

Luxembourg
Metz
Nancy

Besançon
Mulhouse
Strasbourg
Allemagne

Lille

Paris

Dijon

Macon

Bourg

Macon TGV

Roanne

Feurs

Lyon

St Etienne

Annonay

Valence

T.A.A

Contournement

Marseille
Avignon
Nice

Ligne rapide St Etienne Lyon

Contournement de Lyon : impact voyageurs

II.3 Ouvertures offertes :
Ouvertures fret :

-détournement de trafics pour décongestionner le noeud ferroviaire lyonnais en le libérant de flux ne concernant pas l’agglomération traversée. Mâcon-Valence pourra s’effectuer en 2h15 avec des trains circulant à 140 km/h.
-branchement à Feurs sur la T.A.A. pour diffuser les flux en provenance de l’Arc Atlantique et à destination de l’Allemagne, la Suisse, l’Italie, la Catalogne, l’Europe Centrale et de l’Est.
-diminution des nuisances supportées par les habitants de l’agglomération lyonnaise.
-transit évacué loin du centre de l’agglomération lyonnaise.

Ouvertures voyageurs :
-sillons libérés par le fret de transit et le trafic TGV, pour consacrer les voies pénétrantes de l’agglomération lyonnaise à la création d’un véritable réseau RER,
-maillon important d’un réseau renforcé,
-consolide les contreforts de la région par la création de relations de qualité donnant  une consistance supplémentaire au réseau de villes rhônalpin en cours de constitution avec une couronne de villes moyennes reliées entre elles et les conditions pour développer une coopération urbaine,
-bonne accessibilité des citoyens au centre des villes,
-intermodalité de fait, aucune autre infrastructure n’étant projetée pour relier ces villes entre elles. -désenclavement total du département de la Loire et en particulier de Roanne et de St-Etienne, tournées non seulement vers Lyon, mais également vers Nantes et Bordeaux.
-accessibilité rapide au centre de Lyon et à l’aéroport St-Exupéry. (voir temps de parcours).

Temps de parcours (COFL+TAA) : plus que des améliorations, une révolution !

Lyon	
Clermont-Fd	
Nantes	
Bordeaux	
Genève	
Turin	
Paris	
St-Exupéry	

Roanne	
30'	
    45'	
2h45	
2h30	
1h35	
2h05	
1h50	
50'	

St-Etienne	
30'	
    40'	
2h45	
2h30	
1h35	
2h05	
2h20	
50'	

Annonay	
1h	
    1h	
3h05	
2h50	
1h55	
2h30	
2h40	
1h20	

Valence	
-	
1h10	
3h10	
2h55	
  -	
-	
-	
  -	
La conjonction COFL+TAA permet une bonne liaison directe St-Etienne-Lyon (30') apportant un plus à la relation actuelle dont les temps de parcours (43 à 50'), compte-tenu de l’encombrement, ne pourront plus être améliorés. A terme, pourquoi ne pas envisager, une ligne nouvelle St-Etienne-Lyon qui pourrait alors s’effectuer en 20 minutes. Mais même à 30 minutes la relation ferroviaire serait déjà très performante et rendrait inutile la construction de l’A45.
III. PROJET COMPLEMENTAIRE
III.1 Les franchissements des Pyrénées
-avec accès au tunnel du Vignemale (TCP : Traversée Centrale des Pyrénées) via Bordeaux, Mont-de-Marsan et Pau/Tarbes, et autres possibilités pour diffuser les flux de/vers la Péninsule ibérique,
-avec réponse à la question toute simple : que faire de ce trafic une fois passé la frontière ?
Le trafic en cause

	
                      1998	
                  2020	

MT*	
%	
MT*	
%	

rail	
6 	
3	
90	
23	

mer	
64	
44	
180	
45	

route	
74	
53	
130	
32	
       *millions de tonnes

Les différents itinéraires sont appelés à générer un trafic ferroviaire x15 ! C’est pourquoi, dès aujourd’hui, il y a nécessité d’inclure l’élaboration d’itinéraires susceptibles de prolonger les infrastructures pyrénéennes afin de ne pas constituer plus en aval des goulots d’étranglement.

III.2 Diffusion des flux ibériques
Différents itinéraires possibles pour diffuser le trafic ibérique sur le continent européen dont 50% sont à destination de l’Allemagne et de l’Europe de l’Est :

a) Tarbes-Lyon

via Agen/Limoges	
via Bordeaux/Limoges (TAA)	
via Toulouse/Limoges
(TAA)	
via Toulouse/Narbonne	

694 km	
742 km	
760 km	
735 km	

-ligne à reconstruire entre Vic et Auch 
-ligne à voie unique entre Auch et Nexon
-TAA Limoges-Lyon	
-ligne à rénover entre Tarbes et Mont-de-Marsan
-TAA  Bordeaux-Lyon	
-ligne Tarbes-Toulouse-Limoges,double voie et électrifiée
-TAA Limoges-Lyon	
-ligne double voie électrifiée
-saturation Narbonne-Lyon	

11 heures	
8 heures	
10 heures	
9 heures	

b)Tarbes-Dijon

via Agen/Limoges (TAA + COFL)
(Contournement ouest ferroviaire de Lyon)	
via Bordeaux/Limoges (TAA + COFL))	
via Toulouse/Limoges
(TAA + COFL)	
via Toulouse/Narbonne	

881km	
929 km	
947 km	
932 km	

13h30	
10h30	
12h30	
12h	
Le trajet via l’Ile de France allonge de 120 km le parcours entre la Péninsule ibérique et l’Allemagne/Europe de l’Est, et même si, aujourd’hui, il constitue un des deux itinéraires les plus fiables,  cela ne durera pas à cause de la saturation de l’ensemble Transilien. 

Strasbourg

Rennes

Metz
Nancy

Dijon

Macon

Poitiers

Limoges

Roanne

Nantes

Lyon

Clermont

St Etienne

Bordeaux

Valence

Itinéraire complémentaire du Vignemale

Tarbes

Pau

Tunnel de base du Vignemale

Bayonne

Barcelone
Valence

San Sebastien
Bilbao

Madrid
Séville

T.A.A

Contournement 
Ouest de Lyon

Allemagne Europe de l’Est

Metz
Nancy
Luxembourg

DIFFUSION DES FLUX IBERIQUES

Dijon

Macon

Limoges

Feurs

Roanne

Lyon

Clermont

Bordeaux

Agen

  

Toulouse

Dax

Tarbes

Narbonne

Vitoria

Figueras

Zaragoza

 

IV. UN ITINERAIRE INCONTOURNABLE DANS LE NOUVEAU            RESEAU EUROPEEN EN COURS D’ELABORATION.
        IV.1. Une pratique de fait de l’intermodalité
   Le COFL est en phase avec les grandes orientations nationales et européennes qui visent à inscrire désormais l’intermodalité dans les faits pour réaliser un réseau multimodal dont l’objectif est de construire la chaîne du transport en fonction de la pertinence de chacun des modes.
•	intermodalité avec le maritime en permettant aux ports de l’Atlantique d’élargir leur hinterland jusqu’à l’est européen,
•	intermodalité avec l’aérien :  St-Exupéry dont la zone de chalandise intègre bien Roanne et St-Etienne à moins d’une heure.
•	intermodalité avec la route, modernisation des axes se rattachant au CFLO pour en faciliter l’accès,
•	intermodalité avec le réseau ferroviaire classique, pour lequel le COFL est un plus.
     IV. 2. Un projet fédérateur et européen
Le COFL  constitue le trait d’union avec différents ensembles : T.A.A. avec Rhin-Rhône, Lyon-Turin et TGV Méditerranée. Il offre une occasion de rassembler autour d’une construction des  citoyens qui ont plus l’habitude de s’unir dans le mécontentement.
Il offre, avec la T.A.A., bon nombre d’itinéraires bis qui seront très rapidement appelés à devenir l’itinéraire principal et de référence pour les relations Grand-Ouest -Rhône Alpes ou Espagne/Sud-Ouest - Est. 
La ville de Lyon est confirmée dans son rôle de plate-forme européenne, le point cardinal occidental jusque là négligé est pris en compte. Les synergies de la Région Rhône- Alpes et de l’Arc atlantique sont désormais évidentes au point que le Conseil Régional ne demande plus le maintien du statu-quo mais bien parité de traitement avec les trois autres points pour être véritablement un carrefour à part entière.
    IV.3. Une vertèbre auxiliaire d’un nouvel aménagement du territoire 
Lorsque les Régions entameront les  négociations des prochains CPER, elles auront ainsi un cadre précis, pour tous les modes, qui déterminera les investissements d’infrastructures nécessaires pour se raccorder à la colonne vertébrale T.A.A.. Il y a là, grâce à cette ligne directrice,  matière à réaliser des économies. En effet, des investissements concernant tous les modes peuvent s’avérer inutiles suite à l’impact de la T.A.A..
Le COFL est une des vertèbres de ce système sans laquelle ce dernier ne peut bénéficier au plus grand nombre..
IV.4.  Le COFL  apporte des solutions :
-au trafic fret ibérique à destination de l’Allemagne et de l’Europe de l’Est, (537 000 camion qui évitent la vallée du Rhône grâce à la conjonction du COFL et de la T.A.A.
Impensable de le faire transiter par la région parisienne. Quant à l’itinéraire via Toulouse : celui-ci finit par devoir remonter via le sillon rhôdanien qui aura d’autres missions à assurer (multiplication des services TER, sous forme de RER autour de l’agglomération lyonnaise, dans une zone densément peuplée, etc...) 
-à l‘accroissement de l’hinterland des ports de l’Atlantique permettant que ceux-ci deviennent une alternative crédible à ceux de la Mer du Nord (Northern Range),
-à la logistique de plus en plus européenne des grandes entreprises, avec pour corollaire une spécialisation plus forte des unités de production,  qui va conduire à une croissance très forte des flux de transport internationaux,
-à la bataille des sillons : les trains de fret partant de la côte atlantique ne serait qu’à 5 heures environ de la Région Rhône-Alpes, ce qui permettrait des départs à partir de 22 heures, heure à laquelle les derniers TGV sont partis et la tension sur le réseau TER est retombée. 
-à des temps de parcours jusque-là dissuasifs : le COFL provoque une véritable révolution dans les déplacements des personnes et des biens. Il met en relations des agglomérations aujourd’hui uniquement tournées vers la capitale régionale, c’est l’amorce d’un polycentrisme régional.
-à la saturation de la région parisienne en la soulageant d’un trafic de transit,
-en évitant la destruction du poumon vert de Lyon, puisque le COFL passe à une cinquantaine de km de Lyon et non à 15 km comme le COL.
-à la sauvegarde de la qualité de vie  des populations en traversant des zones peu habitées.
-à la saturation du ciel parisien par une mise en réseau des grands aéroports de province ne rendant plus indispensable la création du 3è aéroport parisien.
-etc...
IV.5. Des ruptures souhaitées :
•	rupture avec le tout-route,
•	rupture avec le jacobinisme centralisateur qui risque de se reproduire au niveau régional en marginalisant les parties de la région les plus éloignées (Roanne),
•	rupture avec la politique de court terme : le transport n’est plus subi, il est le résultat d’un choix et d’une réflexion globale.
   
Le COFL s’intègre dans le nouveau réseau européen en cours d’élaboration. Une estimation a été faite qui s’élève à 2 milliards d’euros environ suivant  les options retenues pour la traversée de St-Etienne, somme importante en face de laquelle doivent être mis tous les gains résultant d’un tel projet (suite aux économies d’infrastructures autres réalisées, à la fluidité de circulation obtenue pour relier l’est à l’ouest, à la prise en compte des coûts externes des modes concurrents, etc... ) 

Allemagne

TGV Rhin Rhône

Suisse

Lyon

Italie
Europe Centrale

Arc Atlantique

TGV Méditerranée

TGV Lyon Turin

Italie

Espagne

Lyon carrefour européen

l

Allemagne
Pays Bas
Belgique

Allemagne

Allemagne
Pologne

Grande Bretagne

Paris

Lyon

Arc Atlantique

Italie
Europe Centrale

Espagne

Italie

La TAA : un deuxième branchement sur l’Europe

V. CALENDRIER DES PROJETS STRUCTURANTS
V.1  Un calendrier pour des délais équitables
Aujourd’hui la tension est telle sur les besoins en infrastructures que l’on pourrait être tenté de dénoncer la pléthore de projets qui en résulte. Or, il n’y a pas pléthore et tous les projets sont prioritaires pour les régions qui les portent. Il n’y a dès lors qu’une solution si l’on veut rester fidèle à l’engagement pris de lutte contre l’effet de serre qui passe par un report modal significatif des modes les plus polluants (route et aérien) aux modes les moins polluants : accélérer les projets, faire de la réalisation du plan d’ensemble la priorité des priorités.
Cela passe par une politique volontariste qui doit apporter les solutions les plus rapides, sachant que tout retard aura des conséquences dommageables sur notre environnement et donc sur nos conditions de vie. Il n’y a donc pas de temps à perdre, y compris pour imaginer les plans de financement les plus efficaces.

La T.A.A. et le COFL ne sont pas destinés à court-circuiter tous les projets que ce soit ceux de modernisation de l’existant tels que Nantes-Tours-Lyon ou Bordeaux-Lyon, pour la première ou le contournement Est pour la seconde, au contraire, ils s’insèrent dans la longue liste des projets en respectant une cohérence. Ainsi, il est évident que la partie Limoges-Clermont-Ferrand-Lyon doit être au rendez-vous pour absorber le trafic de/vers la Péninsule ibérique d’où le souhait affiché de 2017.

Il convient de mettre un terme aux attitudes qui bloquent toute réflexion à long terme de crainte de remettre en cause des projets déjà décidés, attitudes qui se nourrissent du fantasme de grandes infrastructures destructrices des projets les plus modestes.

LE CALENDRIER DU POSSIBLE

des infrastructures  lourdes (TGV, LFP, TCP, et COFL)
Il permet de faire l’inventaire des dernières grandes infrastructures structurantes à réaliser et de hiérarchiser les priorités. C’est, en effet, le manque d’anticipation passée, à l’origine d’un certain désordre, les projets étant poussés en fonction de la force de conviction des lobbies présents, qui fait qu’aujourd’hui nous sommes contraints à faire des choix, loin d’être satisfaisants, entre trafics fret, TER ou TGV, ou entre des projets tous aussi vitaux les uns que les autres.
C’est ce calendrier qui doit fédérer l’ensemble des régions, et des pays si un tel calendrier est possible au niveau européen, afin que chacune se sente concernée par le projet de la région voisine en ayant bien conscience qu’il s’agit de constituer un puzzle dont toutes les régions bénéficieront au maximun une fois totalement achevé, le puzzle du réseau européen. Fini les concurrences entre les régions, il n’y a plus qu’un projet commun d’aménagement du territoire au service de l’environnement et de l’économie, c’est la solidarité qui doit prévaloir pour que tout soit réalisé car les complémentarités et interférences entre les différents projets sont évidentes : ainsi, pour aller de l’Alsace au Portugal, on pourra utiliser successivement : Rhin-Rhône, COFL, T.A.A., Sud Europe Atlantique, etc.... C’est pour cela que tout doit aller vite et ne souffrir aucun retard qui casserait la dynamique.
A ceux qui disent qu’il faudra du temps, il convient de répondre qu’on ne peut plus attendre, la préservation de notre environnement et un développement territorial plus équitable, l’exigent !

Une réflexion très sérieuse doit être entreprise sur les moyens de financer cette ambitieuse entreprise et non sur la limitation de projets nécessaires pour constituer le réseau européen de demain.

TGV + infra lourdes type TCP	
DATES de réalisation	
KM	
GAINS TEMPS	
INVESTISSEMENTS
infrastructures
en milliards d’euro	

PERPIGNAN-BARCELONE
(Figueras-Le Soler)	
2005	
 45 dont 25 km en France	
2h sur Perpignan-Barcelone	
        0,7 dont 50% pour la France	

EST
Vaires-Baudrecourt	
2006	
302	
1h35	
        3,15	

LYON-TURIN
St-Exupéry-Chambéry	
2006	
80	
20'	
        1,80	

SUD EUROPE ATLANTIQUE
Grave d’Ambarès-Angoulème nd	
2007	
126	
23'	
        1,40	

RHIN-RHONE
Mulhouse-Dijon	
2008	
190	
2h10	
        1,40	

BRETAGNE
Le Mans-Laval/Sablé	
2008	
140	
35' sur Rennes
10' sur Nantes	
        1,20	

Barreau sud	
2009	
15	
20'	
        0,90	

NIMES-MONTPELLIER
(mixte)(Manduel-St-Jean de Védas)	
2008	
50	
15'	
        0,75	

EST
Baudrecourt-Strasbourg	
2010	
106	
25'	
        0,90	

BRETAGNE
Laval-Rennes	
2010	
60	
10'	
        0,40	

SUD EUROPE ATANTIQUE
Tours-Angoulème nd	
2010	
217	
35'	
        1,40	

RHIN-RHONE
branche sud mixte dont une partie du contournement est de Lyon	
2012	
160	
55'	
        2,30	

T.A.A.
Rennes-Nantes (gare souterraine)	
2012	
105	
45'	
        0,75	

Grand Sud-Ouest
Bordeaux-Toulouse	
2013	
210	
1h	
        1,85

TGV + infra lourdes type TCP/LFP	
DATES	
KM	
GAINS TEMPS	
INVESTISSEMENTS
infrastructures
en milliards d’euro	

LYON-TURIN
tunnel	
2012	
78 dont tunnel de base de 52 km 	
1h30	
10,4 dont 6,1 pour la section internationale (tunnel 50/50) soit 3,5 pour la part italienne (dont  35 km de ligne nouvelle) et
          6,9 pour la France	

TCP
(traversée centrale des Pyrénées)
-tunnel
-voies d’accès via Mont de Marsan et Agen	
2015	

-41
-130	

      -5,05 (2,5 pour France)
      -0,75	

LANGUEDOC-ROUSSILLON
St Jean de Védas- Narbonne	
2016	
80	
20'	
       0,7	

GRAND SUD-OUEST
Toulouse-Narbonne	
2016	
135	
	
      1	

T.A.A.
Limoges-Lyon-St Ex	
2017	
310	
5h	
       8,55	

SUD  EUROPE ATLANTIQUE
Dax-Vitoria	
2017	
70 (jusqu’à frontière)	
1h15 sur Bordeaux-San Sebastian	
       1 (jusqu’à frontière)	

COFL (Contournement Ouest ferroviairede Lyon) Feurs-Roanne-Macon	
2018	
110	
	
       0,60	

LANGUEDOC-ROUSSILLON
Narbonne-Perpignan (Le Soler)	
2019	
55	
15'	
       0,45	

T.A.A.
-Angoulème-Limoges
-Nantes-Chemillé-Poitiers-Limoges
COFL
Feurs-Tain sud	
2020
...............
...............

...............	

-90
-300

-97	

-1h30
-4h	

      -0,75
      -2,30 

      -1,2	

PAYS DE LOIRE
Chemillé-Sablé	
2020	
 80	
20'	
       0,75	

TGV + infra lourdes type TCP/LFP	
DATES	
KM	
GAINS TEMPS	
INVESTISSEMENTS
infrastructures
en milliards d’euro	

BARREAU PICARD
saturation TGV Nord 	
2021	
220	
 30'	
      2	

T.A.A.
Caen-Rennes	
2022	
163	
2h15	
       1,30	

COTE D’AZUR
Arbois-Cannes	
2023	
130	
1h20	
       2	

RHIN-RHONE
branche lorraine
Metz-Nancy-Dijon	
2024	
220	
2h	
       2	

BARREAU MACON- GENEVE	
2025	
105	
1h  (par rapport à modernisation via Nantua)	
       2,1	

TGV RHIN-RHONE
Aisy-Dijon	
2025	
 60	
20'	
      0,6	

TOTAL
dont TGV ou LFP	
	
4234
3856	
	
     58,55
     50,95
	
Les projets qui relèvent des CPER ne sont pas repris ici

2000 : 1500 km LGV
+ schéma directeur de 1991 : 4700 km
+ ALTRO = 5734, 1000 km supplémentaires. Les TGV normand, auvergne et limousin laissent leur place à la TAA, mais depuis, est apparue la volonté de réaliser le report modal des modes mes plus porteurs de nuisances (route et aérien) vers les modes plus doux (rail, voie d’eau, maritime).

V.2. Un projet qui rend possible l’émergence d’une France polycentrique
Un véritable aménagement du territoire résulte d’une démarche volontariste, traçant des chemins là où la tendance naturelle des marchés ou des hommes ne voit pas à priori la nécessité de créer un passage. Dans le cas de la T.A.A., de nombreuses personnalités du monde politique et économique voient la nécessité de créer un passage à cette hauteur via le Massif Central mais ils doivent vaincre un tabou : à l’heure de la construction européenne est-il raisonnable d’opérer la rupture avec le centralisme parisien ?  Certes, on peut dire qu’aujourd’hui les échanges sont très limités, et pour cause. Demain, avec une nouvelle voie venue de l’Atlantique pour se greffer à Lyon, deuxième carrefour européen d’importance de notre pays, il en sera fatalement autrement, une étude sera nécessaire pour nous dire dans quelles proportions avec, cependant, toutes les réserves nécessaires vis à vis des résultats d’étude de ce genre, mais cela donnera déjà une indication. 

Aujourd’hui, 600 kilomètres séparent les deux transversales les plus performantes, l’une via la région parisienne, l’autre via Toulouse. La modernisation de Nantes-Tours-Lyon apportera un soutien provisoire mais ne sera jamais une transversale performante capable d’opérer la révolution du report modal attendue dans le transport, ne serait-ce parce qu’elle est déjà hors-jeu pour le trafic voyageur transversal de bout en bout, acheminé plus rapidement via Massy. De plus, cette ligne laisse à l’écart des régions comme le Poitou-Charentes, l’Aquitaine, le Limousin et l’Auvergne, prises en compte avec la T.A.A..

On parle aujourd’hui de Grand-Sud-Est suite à la mise en service du TGV Méditerranée. En juillet 2000, la première conférence des villes de l’Arc Atlantique se réunissait à Rennes. Une des 5 priorités affichées a été la meilleure accessibilité des villes de l’Arc entre elles et avec les pôles européens.

Le COFL a pour mission d’être ce trait d’union qui vise à assurer la continuité de la performance, et donc l’attractivité du rail grâce à sa fiabilité, entre les divers grands ensembles. Rien ne sert, en effet, de construire de nouvelles infrastructures performantes et dispendieuses si des ruptures de performances se produisent empêchant l’ensemble du système d’être performant au point de rater l’objectif du report des modes aux nuisances les plus marquées vers les autres.

Ce rapprochement de villes moyennes, aujourd’hui plus proche de Lyon que des unes des autres comme le voudrait la logique kilométrique, va modifier la nature du lien qui les unit. L’intensification de leurs relations, la valorisation de leurs complémentarités va structurer et faire émerger une région 
V.3 Le colloque de Clermont-Ferrand - 31 janvier 2002
Si le projet T.A.A. a été élaboré par ALTRO, très vite, Jacques Santrot, Maire et Président de la Communauté d’agglomération de Poitiers et Président de l’Association des Villes européennes de la grande vitesse, a éprouvé de l’intérêt pour celui-ci, au point de l’intégrer dans les grands projets, conscient que l’optimisation du réseau TGV doit se faire dans une optique d’aménagement du territoire jusqu’à la prise en compte globale de la mobilité grandissante des personnes et du fret. Le COFL, comme élément clé du nouveau réseau, y sera évoqué.
Le colloque de Clermont-Ferrand est une première car il est à la fois un point d’arrivée et un point de départ. En effet, après deux ans, c’est la fin de l’étape de sensibilisation, l’heure d’un premier bilan de l’écho rencontré ( y a-t-il un frémissement des régions en faveur de ce projet ?) et le début d’un processus qui commence par la demande d’étude d’opportunité.

Cette étude comprendra notamment :

-un premier bilan économique à l’horizon 2020 qui, de toute façon, ne pourra qu’être partiel compte-tenu des incertitudes inhérentes à une période de temps si longue,
-l’analyse des marchés concernés (trafic maritime généré par les ports et trafic domestique issu des tissus industriels, marchés du tourisme, etc...), 
-des études comparatives entre les solutions esquissées aujourd’hui et celles permises par la T.A.A... 
-les propositions en termes d’offres de services (délais d’acheminement, coûts... par rapport aux modes concurrents),
-l’analyse des flux concernant la Péninsule ibérique et leur diffusion à travers le continent européen (actuellement et à l’horizon 2020 où un quadruplement du tonnage est à attendre avec 400 millions de tonnes).

CONCLUSION
    “Quand il s’agit d’engager l’avenir, je suis convaincu que ce qui compte c’est moins le coût que l’intérêt du projet, en somme, moins une question d’investissement qu’une affaire de volonté.” Serge Dassault à propos du Lyon-Turin.

      Penser l’espace de demain, en anticiper les contraintes est déjà une manière de penser les remèdes.  Arrêtons de faire du futur la projection d’aspirations présentes, lesquelles reflètent elles-même un passé recomposé. Il est temps d’échapper à cette géographie des transports forgée par une histoire prégnante, de s’affranchir de son passé, et d’oser imaginer un réseau des communications de la France du 21è siècle qui admette que Nantes, Bordeaux, Limoges et Clermont-Ferrand méritent la même attention que Strasbourg, Mulhouse ou Nice, tout cela intégré dans l’espace européen. La T.A.A.,et le COFL, en autorisant une transversale performante pour brancher l’Arc Atlantique sur le réseau européen à Lyon participe à la vision d’avenir, et pour cela, ils méritent d’être étudiés de manière approfondie et réalisés si ils s’avèrent pertinents.

C’est le moment, alors que beaucoup reste encore à construire, de répondre à des questions qui n’ont pas encore été posées mais qui méritent de l’être pour favoriser l’anticipation et répondre en termes de ruptures (avec le centralisme parisien, par exemple), d’aménagement du territoire, d’environnement, bref, en termes de développement durable...

 	Pour dessiner un aménagement du territoire adapté, un projet ne peut être
considéré isolément, il doit être relié à tous les autres sur lesquels il a forcément des incidences suite aux performances désormais atteintes par de tels ouvrages.