DEBAT PUBLIC SUR LES CONTOURNEMENTS AUTOROUTIER ET FERROVIAIRE DE L’AGGLOMERATION LYONNAISE

Contribution des Professionnels de la Construction

Les professionnels des Travaux Publics, du Bâtiment, et des Industries de Carrières et de Matériaux de Construction souhaitent apporter une contribution au débat public sur les projets de contournements de l’agglomération lyonnaise. Leur avis s’inscrit dans le droit fil des contributions déjà apportées par la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon.

A la vision économique de la CCI et de la CRCI les entrepreneurs de la Construction peuvent ajouter une vision technique des projets en cause et leur connaissance étroite du secteur local.

En outre les entreprises veulent faire valoir leur capacité à réaliser des travaux en respectant toutes les contraintes environnementales propres à préserver l’espace dans lequel les équipements doivent s’inscrire.

Citons à cet égard la réalisation de l’Autoroute A 40 dite « des Titans », le remodelage de la Vallée de la Maurienne par le construction de l’Autoroute, le TGV Méditerranée qui s’est parfaitement intégré dans les sites.

Ces ouvrages constituent des références reconnues par tous de la capacité des entreprises à trouver des solutions technologiques permettant de réduire les nuisances et d’améliorer la sécurité des usagers.

Bien entendu certains verront dans notre intervention la voix des professionnels de la route et du béton. S’il est vrai que la réalisation éventuelle de ces infrastructures incombera aux entreprises de Travaux Publics, il faut également noter que les entreprises de BTP et des Industries de Carrières et de Matériaux de Construction sont d’importants acteurs économiques et à ce titre, comptent parmi les premiers usagers des équipements publics, et particulièrement des routes, autoroutes, voies ferrées et de la voie fluviale.

Cette contribution est versée au débat public par :

La Fédération Régionale des Travaux Publics Rhône-Alpes
La Fédération du Bâtiment de la Région Rhône-Alpes
Le Syndicat Général des Entrepreneurs de BTP du Rhône 
L’Union des Industries de Carrières et Matériaux de Construction Rhône-Alpes
-	qui regroupent l’essentiel du de la Construction c’est à dire 146 000 actifs répartis dans 34 500 entreprises, 
-	la construction s’est environ 10% de l’économie régionale,
-	Ces organisations professionnelles sont présentes 
•	au Conseil Economique et Social de la Région Rhône-Alpes
•	à la Conférence Régionale d’Aménagement Durable du Territoire
•	et sont associées à toutes les consultations liées aux équipements publics et aux infrastructures
-	Elles sont : 
•	des partenaires économiques reconnus et représentatifs
•	des interlocuteurs des pouvoirs publics : contrat de plan Etat/Région – Schémas de Services collectifs, Plans de Déplacements Urbains, Plan d’Occupation des Sols et Plans Locaux d’Urbanisme …

UN CONTOURNEMENT FERROVIAIRE INDISPENSABLE
« Il faut faire sauter le nœud ferroviaire lyonnais »

Constat :	Un très grand nombre de convois ferroviaires de fret sont contraints de transiter par la Gare de la Part Dieu alors qu’ils n’ont aucun rapport avec l’économie de l’agglomération, du département ou de la région.

Cette situation pose des problèmes  :
•	de sécurité,
•	d’environnement,
•	de fluidité du trafic,
•	de compétitivité et de développement du ferroviaire

Le contournement ferroviaire de l’agglomération est indispensable :
•	pour améliorer la sécurité  de la population :
-	des matières dangereuses traversent actuellement la zone la plus urbanisée de l’agglomération lyonnaise. Les accidents récents montrent la fragilité du réseau et les risques considérables encourus par les riverains.

•	pour améliorer l’environnement :
-	les convois de fret traversent la ville et engendrent de fortes nuisances sonores de jour comme de nuit.

•	pour fluidifier le trafic :
-	les convois ferroviaires de transports de marchandises et les convois de voyageurs roulent actuellement sur les mêmes voies. Si on veut développer l’un et l’autre, il faut les séparer et particulièrement dans les zones urbaines. Par conséquent, il faut construire des voies affectées spécialement au fret :
-	permettant ainsi « d’alimenter » les zones logistiques intermodales qui se développent à l’Est de l’agglomération lyonnaise
-	permettant le développement du ferroutage qui nécessite la création de véritables autoroutes ferroviaires
-	permettant de s’intégrer dans la logique d’ensemble d’un schéma ferroviaire régional, national et international, le contournement ferroviaire Est de l’agglomération lyonnaise se concevant comme étant :
•	un maillon de la liaison ferroviaire vers les Alpes et au delà vers l’Italie par la Ligne Grande Vitesse Lyon Turin à construire,
•	une partie essentielle du sillon ferroviaire reliant la péninsule ibérique à l’Europe du Nord.
-	permettant de faciliter le développement du réseau de Ville par les TER et leurs connexions avec les transports urbains.

•	pour développer la compétitivité du ferroviaire :
-	Il est indispensable d’améliorer l’offre ferroviaire pour éviter le développement sans limite du transport routier.
-	Si le ferroviaire veut prendre des parts de marchés à la route, il faut avoir des infrastructures qui permettent d’absorber des volumes importants de marchandises et les acheminer dans des délais compétitifs.
-	le contournement ferroviaire améliorera la vitesse du trafic, le respect impératif des délais que les échanges exigent dans une économie moderne.

COMPLEMENTARITE FER/ROUTE
Le fer n’est pas un produit de substitution à la route.

Le trafic routier augmente chaque année et ne régressera pas avant longtemps : 
-	le développement du tourisme, les 35 heures, augmentent les déplacements et la mobilité.

-	l’économie en flux tendu, la dégradation du service rendu par le chemin de fer accentuent l’orientation vers le transport routier de marchandises

On ne fera pas basculer les transports de marchandises de la route vers le rail par une décision administrative. Une politique volontariste ne suffira pas à elle seule quand bien même elle serait unanimement souhaitée si elle ne s’accompagne pas, dès l’origine, de la réalisation des infrastructures nécessaires. Le développement harmonieux et cohérent du transport ferroviaire de marchandises passe par le ferroutage, le transport combiné, le multimodal.

Dans le cadre de cette politique le contournement ferroviaire va détourner hors de l’agglomération une grande partie du transit national ou international.

UN CONTOURNEMENT AUTOROUTIER TOUT AUSSI INDISPENSABLE

L’agglomération lyonnaise est historiquement une zone de passage et de transit entre l’Europe du Nord et l’Europe du Sud. Actuellement tout est fait pour éviter que les automobiles pénètrent à l’intérieur des villes.

L’état actuel des liaisons routières Nord/Sud dans l’agglomération lyonnaise est le suivant :
-	La Rocade Est : conçue comme un boulevard urbain à vocation locale : « La Rocade des Villages », elle est devenue un contournement pour le trafic national et international. Cette dérive provoque de nombreux accidents, gêne les riverains du fait des nuisances sonores. L’ouverture de trop nombreuses entrées sur cette voie mélange les trafics locaux avec les trafics de transit. Le déménagement du Marché d’Intérêt National à Corbas ne fera qu’aggraver cette situation. 

-	La situation ne sera que très faiblement et très provisoirement atténuée par la réalisation de la liaison par l’A 432 et son éventuel prolongement vers l’A 46 par les Echets.

Note :Ultérieurement Ambérieu/Coiranne permettra aux Grenoblois de gagner le Nord sans passer par l’agglomération lyonnaise mais inversement la circulation dans l'agglomération grenobloise et l’absence définitive d’une véritable ’autoroute A 51 interdit d’envisager que les trafics Nord/Sud puissent emprunter cette solution qui aurait pu être une alternative à la circulation Nord/sud.
L’Est de l’agglomération supporte en outre les trafics en direction d’Annecy et Genève, d’Annecy vers l’Italie par le tunnel du Mont Blanc et également vers Chambéry et les stations de sports d’hiver et vers la Maurienne et l’Italie par le tunnel du Fréjus.

-	Par ailleurs on doit soulager l’A 6 et la traversée du centre-ville. Ceux qui critiquent aujourd’hui la décision prise à la fin de années 60 de réaliser le tunnel de Fourvière oublient que ce projet s’accompagnait d’une rocade Ouest pour faire passer le trafic national Nord/Sud sur une autre voie que le tunnel de Fourvière qui, lui, servait de pénétrante sur l’agglomération. On sait ce qu’il est advenu.

La mise en œuvre d’une véritable politique de déplacements urbains rend inconcevable le maintien du trafic Nord/Sud au cœur même de Lyon et cette position est renforcée par la loi sur l’Air et par la loi Solidarité et Renouvellement Urbain.

Pour cela il faut à la fois :

-	terminer un véritable boulevard urbain périphérique en réalisant le bouclage du périphérique Boulevard Laurent Bonnevay / Boulevard Périphérique Nord de Lyon par le Tronçon Ouest du Périphérique (TOP)et le pont sur le Rhône. Le TOP a un tracé fixé par les collectivités : Conseil Général, communes intéressées et Communauté Urbaine. Malheureusement, il ne figure plus dans l’actuel POS communautaire révisé. Il est indispensable et urgent que les documents d’urbanisme comportent le tracé tel qu’il a été défini.

-	renvoyer à l’Ouest une partie de la circulation Nord/Sud sur le futur contournement Ouest de l’agglomération lyonnaise. (1)

La mauvaise définition préalable de la destination de l’ouvrage, une mauvaise anticipation des évolutions de trafic, l’impossibilité de modifier la structure de l’ouvrage en fonction de l’évaluation des besoins aboutissent à la congestion constatée aujourd’hui sur la Rocade Est et imposent la définition rapide d’un véritable contournement autoroutier.

On ne doit pas reproduire sur le COL les errements de la Rocade Est (2x2 voies) en multipliant les échangeurs, qui sont la caractéristique d’un boulevard urbain. Faut-il pour autant réaliser un corridor étanche entre Anse et Vienne ?

Entre l’étanchéité et l’ouverture « du type Rocade Est », il est possible de trouver une solution médiane. On doit en particulier envisager la connexion de cet ouvrage avec les deux autres grandes infrastructures autoroutières indispensables au désenclavement de l’Ouest de la Région Rhône-Alpes : Roanne et Tarare par l’A 89 et Saint-Etienne par l’A 45. Ces deux grands équipements et leur connexion avec le COL sont nécessaires à la survie et au développement des ces pôles économiques et à l’équilibre de la Région.

Est-il concevable de réaliser l’ A 89, l’ A 45 et le COL sans diffuseur avec le réseau existant. Faute de le faire on aggraverait la situation de la circulation à la fois dans le centre-ville et sur la Rocade Est.

(1)	– Ce contournement restera proche de Lyon. L’alternative par Chalon Sur Saône / Roanne / Saint-Etienne se heurte à des contraintes géographiques peu propices au transport routier.

CONCLUSION

Les professionnels de la construction se félicitent du débat qui s’est instauré sur l’opportunité de lancer la réalisation de ces deux grands axes structurants. L’objet de notre contribution est de mettre l’accent sur l’importance économique de ces deux axes, indispensables non seulement pour assurer la fluidité des échanges dont une économie moderne a besoin mais aussi pour répondre au désir de mobilité de nos concitoyens.

Les entreprises sont à même de réaliser ces équipements en proposant les techniques les plus évoluées dans un strict respect des procédures environnementales.

L’état actuel des réseaux ferroviaire et routier autour de l’agglomération lyonnaise conduiront celle-ci à l’asphyxie si aucune décision n’est prise sur les contournements et il serait très regrettable que la décision doive être prise dans l’urgence après qu’un accident se soit produit sur des réseaux sous dimensionnés, inadaptés et qui deviennent dangereux.

Il faut enfin considérer que les grandes orientations en matière d’équipements ferroviaires et routiers ont été déterminées par les Schémas des Services Collectifs de Transports qui ont fait l’objet d’une large concertation et qui doivent rester le document de référence pour les infrastructures des 20 années à venir.