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Réponse le  16/11/2009

 Entre 1990 et 2006, la RN 154 en Eure-et-Loire a bénéficié de 62 M€ d'investissement, ayant notamment permis l'aménagement entre Chartres et Dreux ; actuellement, deux autres opérations (Prunay-le-Gillon – Allonnes et Ymonville) sont en cours de travaux au Sud de Chartres et représentent 67 M€ de travaux complémentaires. Ce sont ainsi près de 130 M€ qui auront été investis à l'horizon 2012 et un peu plus d'une trentaine de kilomètres aménagés.

Hormis la partie la plus au sud de l'itinéraire, les sections qui restent à réaliser présentent des coûts élevés en raison des contraintes de sites dont, notamment, les franchissements de vallées (Eure, Blaise, Avre). Au total, l'achèvement de l'aménagement de la RN 154 en Eure-et-Loir représente de l'ordre de 650 à 700 M€ de travaux qui concernent tant le nord (Dreux, Saint-Rémy-sur-Avre, Nonancourt) que le sud (de Chartres à Allaines).

C'est précisément l'hypothèse d'une accélération de l'aménagement de la RN 154, demandée par les acteurs locaux, qui a conduit l'État à proposer la réalisation par le biais d'une concession autoroutière dans des délais resserrés. Cette modification éventuelle des conditions de réalisation de la RN 154 et de son financement constitue l'objet du débat public en cours.

Réponse le  19/11/2009

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Réponse le  30/11/2009

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

L'aménagement de la RN 154 doit permettre d'offrir aux usagers et aux transporteurs une infrastructure plus confortable, plus sécuritaire conduisant à une certaine régularité des temps de parcours, ce que la RN 154 actuelle ne permet pas.

Ainsi, une majorité du trafic Poids Lourd devrait emprunter l'itinéraire aménagé. Toutefois, il n'est pas à exclure qu'une partie du trafic, notamment local, souhaite ne pas acquitter le péage.

Afin, que ces véhicules ne viennent pas perturber le cadre de vie des riverains de l'itinéraire de substitution, les maires des bourgs traversés auront la possibilité de prendre des arrêtés interdisant la circulation des poids lourds.

Par ailleurs, une telle mesure peut s'accompagner par des travaux d'aménagement urbains qui viseront, certes à agrémenter les traversées de bourg, mais aussi à réduire la vitesse et à améliorer la vie locale (nuisance et sécurité). De tels aménagements peuvent être financièrement soutenu dans le cadre de la politique du « 1% paysage » qui accompagne la réalisation de grands projets linéaires (autoroute).

Toutefois, les diverses options d'aménagement de la RN 154 ne permettent pas de traiter la problématique de la traversée nord de Dreux qui continuera à supporter le trafic important (+ 20000 veh/j) de la RN 12 (Paris – Alençon). Aussi, la faisabilité d'un contournement sud de l'agglomération drouaise par combinaison des contournements est et ouest de Dreux a été sommairement examinée. Bien que générant un allongement de parcours de près de 4 km, une telle solution présenterait un temps de parcours équivalent à un passage au nord de l'agglomération. Elle pourrait constituer également une bonne opportunité pour la requalification de la RN 12 dans sa traverse urbaine et pour le développement de l'agglomération drouaise en minimisant l'effet de coupure actuel.

Réponse le  21/12/2009

L'augmentation du prix du carburant a évidemment un impact sur la circulation automobile. En effet, durant toute l'année 2007 et durant la première moitié de l'année 2008, les prix des carburants ont sensiblement augmenté (prix du baril multiplié par 2 entre début 2007 et mi 2008), et dans le même temps la circulation a bel et bien baissé sur le réseau routier national Français. Cependant, depuis 2009, la croissance des trafics a repris sur le réseau routier national, et les baisses constatées en 2008 ont pour la plupart déjà été rattrapées. Les prévisions de trafics ne peuvent donc pas se baser sur une tendance très récente, mais bien sur une prolongation de tendances observées sur plusieurs années. Par exemple, de 1986 à 2007, la croissance a été en moyenne de +2,8% par an; de 1990 à 2007, le taux moyen était de +2,3%. On observe ainsi une croissance du trafic de moins en moins importante au fil des années mais qui reste largement positive.

Très précisément, les hypothèses de croissance du trafic routier prises en compte dans les études de trafic se basent sur les hypothèses moyennes de croissance proposées à l'annexe 5 de l'instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers interurbains, de mai 2007. Les hypothèses de cette circulaire sont issues d'une étude réalisée par le Services Economie Statistiques et Prospective (SESP, nouvellement le SoeS) du ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Developpement Durable et de la Mer, qui a consisté en une analyse prospective de la demande de transport à l'horizon 2025. Pour ce faire un scénario central a été retenu (prévoyant entre autres une croissance du PIB de 1,9% par an, un prix du baril de 65$ avec parité euro/dollar, ainsi que la baisse de la consommation du parc automobile), et une analyse probabiliste a été menée autour de ce scénario central (notamment pour différents prix du baril de pétrole). Les conclusions de cette étude sont que la hausse des prix des carburants a un impact modéré (à long terme) sur la croissance des trafics compte tenu de l'adaptation du parc automobile à un prix élevé de l'énergie (se traduisant par une baisse des consommations unitaires). C'est pourquoi on prévoit une croissance des trafics positive jusqu'en 2050, mais qui va en diminuant au fil du temps.

Réponse le  19/11/2009

 Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Réponse le  20/10/2009

Votre question ne peut trouver de réponse que dans les suites du débat public qui se tient actuellement. En effet, outre la question de l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, y compris son tronc commun avec la RN 12 qui vous concerne directement, le débat devra éclairer le maître d'ouvrage sur le besoin d'accélérer les aménagements et les moyens d'y parvenir.

La poursuite de la RN 154 peut-être envisagée selon deux hypothèses :

- soit un aménagement progressif sur crédits budgétaires conduisant, selon les moyens financiers disponibles à un achèvement de la totalité de l'itinéraire à l'horizon 2070 ; en notant que le coût de la déviation de Saint Rémy dépasserait les 180 M€ (correspond à une quinzaine d'années de crédits budgétaires).

- soit un aménagement global de l'axe par recours à une concession autoroutière avec un horizon de mise en service en 2018.

Réponse le  08/01/2010

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis en faveur d'une rocade de Chartres complète.

Cependant, le débat public qui se tient actuellement porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154 dans son ensemble, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Aussi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont-elles envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie et notamment un contournement est de Chartres.

Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, le choix des tracés n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieure ponctuée par une déclaration d'utilité publique.

La question des aménagements ponctuels de sécurité que vous évoquez au niveau de la route de Lèves n'entre pas directement dans le débat mais fera l'objet d'un examen dans le cadre de la mise en sécurité de la RN 154.

Réponse le  19/11/2009

 Quelque soit la solution retenue – voie express ou autoroute concédée- certains véhicules seront effectivement interdit sur l'infrastructure « rapide ».

Dès lors, ces usagers ainsi que les riverains auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques seront proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée.

Réponse le  16/11/2009

 La ligne ferroviaire actuelle parallèle à la RN 154 n'est que partiellement utilisée pour le fret entre Orléans et Chartres (via Patay – Voves), son état ne permettant que des circulations à vitesse limitée. Il en est de même pour la section située au nord de Chartres et celle située au sud de Dreux, mais une discontinuité existe entre ces deux dernières sections.

La ligne entre Dreux et Chartres n'est utilisée que pour les besoins de la Défense nationale, mais n'est plus exploitée pour des circulations publiques.

Deux projets du contrat de projets État – Région Centre pour la période 2007-2013 concernent cette ligne ferroviaire :

• 
  

  la rénovation de la ligne entre Chartres et Orléans au bénéfice du fret,

  
  


• 
  

  la ré-ouverture au trafic voyageurs, avec une première phase de travaux entre Chartres et Voves.

  
  

Il n'existe pas – aujourd'hui – de projet pour la partie nord de la ligne.

Réponse le  29/12/2009

 Le parti d'aménagement retenu pour l'itinéraire entre Rouen et Orléans est celui d'une route à 2 x 2 voies (chaussées séparées) avec carrefours dénivelés. Cette configuration offre certes une plus grande capacité améliorant ainsi la fluidité mais aussi une réponse en terme de sécurité en atténuant voire supprimant les risques de collisions au droit des carrefours et les chocs frontaux en section courante.

De ce fait, les carrefours giratoires existants devront être dénivelés.

Concernant le contournement est (de Chartres, je suppose), le maître d'ouvrage privilégie cette hypothèse pour les motifs suivants :

• 
  

  Cette option correspond d'une part à celle figurant à l'avant Projet Sommaire d'Itinéraire approuvé par décision ministérielle de 1994 – document de base à l'aménagement de la RN 154 – et d'autre part aux orientations du Schéma de Cohérence Territoriale de l'agglomération Chartraine.

  
  


• 
  

  Un contournement est favorise la continuité d'itinéraire tout en assurant la desserte des pôles économiques situés à l'est de l'agglomération.

  
  


• 
  

  La rocade ouest présente des fonctionnalités de boulevard urbain assurant la desserte des zones commerciales et d'habitats qui rendent son aménagement plus complexe.

  
  

Cependant, les propositions techniques que vous avancez pour fluidifier le trafic pourront être analyser dans une phase ultérieure.

En effet, le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, le choix des tracés et des dispositions techniques n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieure ponctuée par une déclaration d'utilité publique.

Réponse le  21/12/2009

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression d'un avis en faveur d'un projet autoroutier (130 km/h) entre Rouen et Orléans.

Votre argumentaire semble mettre en avant un niveau d'intervention supérieur sur le réseau concédé - qui peut aussi connaître des situations similaires (blocage de la Vallée du Rhône ..).

Avec la réorganisation des services routiers de l'Etat depuis 2006 et une gestion par itinéraire, les niveaux de services proposés sont assez équivalents à ceux du secteur privé en matière de gestion et d'exploitation de la route.

Dans l'hypothèse d'un aménagement sur crédits budgétaires de la RN 154, la gestion, l'exploitation et l'entretien resteront assurés par la Direction Inter-départementale des Routes Nord-ouest (DIR/NO). Dans le cas d'une concession, ces missions seront conduites par le secteur privé dans le cadre du contrat de concession.

Réponse le  16/11/2009

 Le recours à la concession de la RN 154 dans sa traverse de l'Eure-et-Loir permet d'accélérer l'achèvement de son aménagement selon une perspective compatible avec les enjeux locaux, régionaux et nationaux. Les sections déjà aménagées au travers des contrats de plan Etat – Région qui mettent en jeu les budgets de l'Etat, de la Région (voire des Régions avec la participation pour certaines opérations de la Région haute-Normandie) et du département d'Eure-et-Loir ne seront pas payées plusieurs fois. En effet, du point de vue de l'investissement, elles sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée. Le concessionnaire, ou l'Etat dans le cas d'un aménagement progressif, n'auront donc pas à reconstruire ces sections.

En cas d'achèvement par mise en concession, l'investissement est pré-financé par un opérateur qui assure l'exploitation de l'infrastructure pendant la durée de la concession, en contrepartie d'un péage acquitté par les usagers. Ce mode de financement réduit considérablement les besoins de crédits publics (issus des impôts de contribuables), mobilisant les ressources générées par le péage.

De même les charges de gestion, d'exploitation et d'entretien sont actuellement assurées par les services routiers de l'Etat et supportées par le budget de l'Etat (citoyen). Le choix d'un aménagement en autoroute concédée implique le transfert de ces charges au concessionnaire. Elles seront alors couvertes par les recettes de péage (usagers) et ce pendant toute la durée de la concession.

Sur le plan ferroviaire, l'engagement national pour le fret a été rendu public fin septembre dernier ; il comprend de nombreuses mesures, dont le développement du transport combiné et des autoroutes ferroviaires. L'ensemble des projets recensés mobilisera 7 milliards d'€ d'investissements d'ici à 2020.

Cependant, rien ne concernera directement la ligne ferroviaire actuelle parallèle à la RN 154. Cette ligne n'est que partiellement utilisée pour le fret entre Orléans et Chartres (via Patay – Voves), son état ne permettant que des circulations à vitesse limitée. Il en est de même pour la section située au nord de Chartres et celle située au sud de Dreux, mais une discontinuité existe entre ces deux dernières sections.

La ligne entre Dreux et Chartres n'est utilisée que pour les besoins de la Défense nationale, mais n'est plus exploitée pour des circulations publiques.

Deux projets du contrat de projets État – Région Centre pour la période 2007-2013 concernent cette ligne ferroviaire :

• 
  

  la rénovation de la ligne entre Chartres et Orléans au bénéfice du fret,

  
  


• 
  

  la ré-ouverture au trafic voyageurs, avec une première phase de travaux entre Chartres et Voves.

  
  

Il n'existe pas – aujourd'hui – de projet pour la partie nord de la ligne.

Enfin, il convient de préciser que parmi l'ensemble des poids-lourds qui empruntent la RN 154, une partie du trafic provient des activités du département d'Eure-et-Loir et ne correspondent pas toujours à des trafics massifiés, ni réguliers, ni à destination unique. En particulier : les matériaux de carrières, les produits agro-alimentaires, les approvisionnements et expéditions de la Cosmétic Vallée, des entreprises de Pole Pharma,

Réponse le  16/11/2009

 Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables, notamment au niveau des agglomérations de Dreux et Chartres, même si le maître d'ouvrage présente dans le dossier de débat les principes qu'il privilégie.

Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, le choix des tracés n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieures ponctuée par une déclaration d'utilité publique.

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera effectivement soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

L'équité de traitement du citoyen devant le péage interdit de conditionner son application à des critères particuliers, comme le fait d'être un usager local ou pas. Cependant, des modalités tarifaires et des pratiques commerciales sous forme d'abonnement restent envisageables pour des usages réguliers de l'autoroute. Ces dispositions conduisant à des baisses de recettes doivent être compensées soit par des augmentations des coûts kilométriques sur d'autres sections soit par des participations des collectivités locales.

Réponse le  16/11/2009

L'aménagement de la RN 154 doit offrir aux usagers et aux transporteurs en particulier, une infrastructure plus confortable, plus sécurisé et permettant une certaine régularité des temps de parcours, ce que la RN 154 actuelle ne permet pas.

Ainsi, une majorité du trafic PL devrait emprunter l'itinéraire aménagé. Toutefois, il n'est pas à exclure qu'une partie du trafic, notamment local, souhaite ne pas acquitter le péage.

Afin, que ces véhicules ne viennent pas perturber le cadre de vie des riverains de l'itinéraire de substitution, les maires des bourgs traversés auront la possibilité de prendre des arrêtés interdisant la circulation des poids lourds en transit.

Par ailleurs, une telle mesure peut s'accompagner par des travaux d'aménagement urbains qui viseront, certes à agrémenter les traverses de bourg, mais aussi à réduire la vitesse et améliorer la vie locale.

De tels aménagements peuvent être financièrement soutenu dans le cadre de la politique 1% paysage qui accompagne la réalisation de grands projets d'infrastructures linéaires (dont les autoroutes).

Réponse le  20/11/2009

 Dans l'hypothèse d'un passage de la RN 154 aménagée à l'ouest de Dreux, le contournement est serait déchargé du trafic de transit. De ce fait, il serait affecté à des usages plus locaux et d'échanges notamment à destination de l'Ile de France. Il pourrait dès lors être intégré au patrimoine routier du département ou de la commune.

Toutefois, les diverses options d'aménagement de la RN 154 ne permettent pas de traiter la problématique de la traversée nord de Dreux qui continuera à supporter le trafic important (+ 20000 veh/j) de la RN 12 (Paris – Alençon).

Aussi, la faisabilité d'un contournement sud de l'agglomération drouaise par combinaison des contournements est et ouest de Dreux a été sommairement examinée. Bien que générant un allongement de parcours de près de 4 km, une telle solution présenterait un temps de parcours équivalent à un passage au nord de l'agglomération. Elle pourrait constituer également une bonne opportunité à la requalification de la RN 12 en traverse urbaine et au développement de l'agglomération en minimisant l'effet de coupure urbaine actuel.

Réponse le  18/01/2010

Au stade des études actuelles, nous ne disposons pas d'éléments précis pouvant permettre de répondre avec certitude à votre question.

Cependant, force est de constater que la RD 939 constitue aujourd'hui un itinéraire alternatif à la RN 154 pour relier Chartres à la RN 12 et l'ouest de la France via Chateauneuf en Thymeais.

Ainsi, le trajet Chartres – Verneuil sur Avre présente une longueur de 55 km et un temps de parcours de 56 mn par la RD 939 pour 73 Km et 1 h 04 par les RN 154 et 12 (source Via-michelin).

Le parcours par le réseau routier national est fortement impacté par les traversées des zones agglomérées (Dreux et Saint Rémy sur Avre).

L'aménagement de la RN 154 n'aura que peu d'impacts sur la longueur du trajet, même si un contournement sud-ouest de Dreux diminuerait légèrement le linéaire, mais il améliorera fortement les temps de parcours, la sécurité et le confort de conduite par un aménagement homogène et continu à 2 x 2 voies de la RN 154.

Dans ces conditions, il est fort probable que la majorité des poids lourds, notamment en transit, qui empruntent aujourd'hui la RD 939 reviennent sur le réseau national.

Réponse le  18/01/2010

Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement global de la RN 154 entre Nonancourt et Allaines, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

En conséquence, la problématique n'est pas de transformer une route nationale, déjà à 4 voies mais que partiellement, en autoroute payante mais plutôt de définir les modalités de l'achèvement de l'aménagement de l'ensemble de l'itinéraire.

Cette question se pose sur deux points principaux: le délai de réalisation et le mode de financement.

Le recours à la concession est une réponse financière au besoin d'accélération pour des motifs de sécurité routière, de fluidité de la circulation et de développement économique.

Dans l'hypothèse d'un financement par mise en concession, la section concédée, y compris les tronçons actuellement aménagés, sera soumise à péage selon des modalités qui restent à définir en terme de localisation des barrières de péage et de prix, éventuellement modulés, de la redevance kilométrique.

Les riverains et les usagers souhaitant éviter le péage auront la possibilité d'emprunter l'itinéraire de substitution qui sera libre d'accès. Cet itinéraire de substitution existe déjà à proximité immédiate des sections aménagées. Il sera assuré par l'actuelle RN 154 pour les parties non aménagées aujourd'hui. L'ensemble des liaisons locales restera donc possible par une voie dont les caractéristiques seront proches de celles de la route nationale actuelle non aménagée.

Réponse le  18/01/2010

Dans l'hypothèse du recours à une concession pour achever l'aménagement de la RN 154, une part du trafic de la RN 154 actuelle se reportera sur l'itinéraire de substitution (trafic local, usagers évitant le péage, véhicules interdits).

Les simulations d'affectation de trafics, réalisées par le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Normandie-Centre estiment à 1200 véhicules par jour, le nombre de véhicules qui traverseront Marville-Moutier Brûlé en 2018 avec 1% de poids lourds.

Classiquement, le trafic journalier se répartit sur 10 heures soit 120 véhicules/heure soit un véhicule toutes les 30 secondes.

Dans l'hypothèse, ou les heures de pointe du matin et du soir multiplieraient par 2 le trafic horaire moyen, la fréquence serait ramenée à un véhicule toutes les 15 secondes.

Avec une option retenant l'implantation d'un échangeur au sud de Dreux tout en maintenant l'échangeur de Tremblay les villages, le report de trafic sur l'itinéraire de substitution serait ramené à 1000 véhicules par jour.

Réponse le  19/01/2010

L'aménagement en voie express de la RN 154 en continu entre Rouen et Orléans aura une incidence sur les trafics utilisant aujourd'hui d'autres itinéraires constituant des reports de trafics ainsi que la génération de trafics nouveaux appelés trafics induits.

Les modélisations de trafics, conduites par le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Normandie Centre, intègrent ces éléments, ainsi:

• 
  

  L'autoroute A28 serait déchargée de 288 VL et 252 PL entre Rouen et Sées, de 898 VL et 487 PL entre Sées et Le Mans et de 519 VL et 323 PL entre Le Mans et Tours.

  
  


• 
  

  L'autoroute A88 sera déchargée de 508 VL et 187 PL entre Caen et Sées

  
  


• 
  

  La RN 138 sera déchargée de 90 VL et 83 PL entre Sées et Le Mans

  
  


• 
  

  L'autoroute A10 sera déchargée de 471 VL et 376 PL entre Allaines et A11 alors qu'elle sera chargée de 1753 VL et 904 PL au sud de Allaines.

  
  


• 
  

  La N 10 sera déchargée de 126 VL et 35 PL entre Chartres et Châteaudun

  
  


• 
  

  L'autoroute A13 sera quant à elle déchargée entre au niveau de Mantes la Jolie et chargée de près de 400 VL et 70 PL entre Caen et A29.

  
  


• 
  

  L'autoroute A84 sera déchargée de 180 VL et 133 PL entre Caen et Rennes

  
  

Ces données sont désormais accessibles sur le site de la CPDP: www.debatpublic-devenirdelarn154.org.