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Réponse le  21/12/2009

Les estimations de coût carbone (ainsi que coût carburant) sont surtout intéressantes si on analyse les scénarios dans leur ensemble, c'est-à-dire le nouvel axe mais aussi les axes existants. En effet, une variante un peu plus longue va générer une émission polluante supérieure mais que d'un autre côté elle va permettre de limiter ou fluidifier le trafic sur l'axe dévié et ainsi contribuer à une baisse globale des émissions ou de l'impact des polluants sur les populations.

Toutefois, on peut donner un ordre de grandeur de ce surcoût carbone (ou carburant) pour ce rallongement de 4.5 km.

En prenant les hypothèses suivantes :

·        30000 véhicules avec 10% de Poids lourds,

·        vitesse de circulation moyenne de 100 km/h,

·        véhicules moyens français pour l’année 2007,

le surcoût journalier moyen peut être estimé à 13 tonnes de carburant (diesel en grande majorité) et à 41 tonnes de CO2.

Compte tenu de la masse volumique moyenne, le surcoût carburant journalier représenterait un volume d'environ 15800L.

(calcul réalisé à partir de la méthodologie de calcul COPERT 4)

Réponse le  30/10/2009

 Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Entre Dreux et Saint-Rémy, la route nationale actuelle constitue un tronc commun entre la RN 12 et la RN 154. Elle est d'ailleurs en partie aménagée à 2 x 2 voies mais avec des carrefours à niveau.

Dans le cadre des réflexions sur l'aménagement de la l'axe Allaines – Nonancourt (RN 154), une combinaison entre un contournement sud de Saint Rémy sur Avre et un passage au sud-ouest de Dreux a été présentée. Cette hypothèse peut à l'évidence intégrer une section de la RN déjà aménagée qui restera fréquentée par le trafic de la RN 12 dans sa section coprise entre l'est de Dreux et l'est de la déviation de Saint Rémy sur Avre. 

En effet, les diverses options d'aménagement de la RN 154 ne permettent pas de traiter la problématique de la traversée nord de Dreux qui continuera à supporter le trafic important (+ 20000 veh/j) de la RN 12 (Paris – Alençon).

Aussi, la faisabilité d'un contournement sud de l'agglomération drouaise par combinaison des contournements est et ouest de Dreux a été sommairement examinée. Bien que générant un allongement de parcours de près de 4 km, une telle solution présenterait un temps de parcours équivalent à un passage au nord de l'agglomération. Elle pourrait constituer également une bonne opportunité à la requalification de la RN 12 en traverse urbaine et au développement de l'agglomération en minimisant l'effet de coupure urbaine actuel.

Le stade actuel de définition du dossier, au moment où s'engage le débat public, ne comporte pas encore de tracés à partir desquels une étude d'impacts pourrait être conduite et permettre de mesurer réellement, et de manière fine, les impacts sur l'environnement.

Réponse le  27/10/2009

 La définition progressive d'un projet d'aménagement respecte en général plusieurs étapes successives :

• 
  

  l'identification des besoins du territoire,

  
  


• 
  

  le diagnostic des contraintes, dont celles de l'environnement,

  
  


• 
  

  l'esquisse de plusieurs hypothèses d'aménagement et l'analyse comparative des variantes ; cette analyse est conduite sur de nombreux critères (environnement, social, économique, ...),

  
  


• 
  

  choix d'un tracé en recherchant le meilleur équilibre entre les besoins et les contraintes identifiées, parfois opposées.

  
  

Le stade actuel de définition du projet, au moment où s'engage le débat public, ne comporte pas encore de tracés précis à partir desquels une étude d'impacts, précise, pourrait être conduite.

Toutefois, afin d'assoir les réflexions sur les possibles aménagements de la RN154 des diagnostics ont été menés sur le territoire et sont présentés dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 19 à 40) ; ce dossier est téléchargeable sur le site Internet du débat public : www.debatpublic-devenirdelarn154.org. En ce qui concerne l'environnement (pages 20 à 24 du dossier du maître d'ouvrage), ces reconnaissances ont notamment permis d'identifier les aspects suivants :

• 
  

  plusieurs sites Natura 2000 sont référencés sur le territoire du projet : à l'ouest de Chartres, au sud-ouest de Dreux, à l'est de Dreux et au nord de Saint-Rémy-sur-Avre.

  
  


• 
  

  Des zones d'intérêt faunistique et floristique (ZNIEFF) sont référencées sur l'ensemble de l'axe RN154 ;

  
  


• 
  

  la directive paysagère de Chartres concerne une partie importante du territoire de l'agglomération, territoire également concerné par le projet d'aménagement de la RN154 ;

  
  


• 
  

  la qualité de l'air du nord-est de l'Eure-et-Loir subit une forte influence de la région parisienne ;

  
  


• 
  

  les nappes d'eau souterraines de Beauce et de la Craie sont référencées dans les SDAGE (schéma directeur d'aménagement et de gestion des eaux) comme nappes d'intérêt et font l'objet d'une gestion attentive,

  
  


• 
  

  la qualité des milieux biologiques et de l'eau des rivières Eure, Avre et Blaise est bonne, les vallées constituant en général des milieux riches sur le plan écologique.

  
  

A ce stade, il n'est toutefois pas possible de donner des informations plus précises sur les impacts du ou des projets de contournements puisque les études détaillées ne seront conduites que lorsque les tracés seront définis.

Réponse le  30/11/2009

 Les nuisances que vous évoquez sont bien identifiées dans les enjeux auxquels devra répondre l'aménagement de la RN 154.

Nous vous remercions de votre participation au débat public par l'expression de votre avis.

Réponse le  30/11/2009

 La question des éoliennes ne semble pas être directement liée à celles posées dans le cadre du débat public qui porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Néanmoins, la prise en compte des enjeux environnementaux sera intégrée et débattue à chacune des phases de réalisation du projet.

Réponse le  21/12/2009

En matière d'infrastructure, l'aménageur est tenu à une obligation de résultat pour maintenir les niveaux de bruit en dessous des seuils réglementaires (60 dB(A) le jour et 55 dB5(A) la nuit) .

Pour y parvenir, le concepteur routier peut mettre en oeuvre diverses solutions qui portent soit sur des dispositions constructives (éloignement de l'infrastructure des zones habitées, approfondissement de la voie, ...) soit sur la réalisation d'éléments réducteurs de bruit (merlon de terre, écrans acoustiques qui peuvent être de divers natures, isolement des façades,...)

Ces dispositifs sont conçus en phase d'études par modélisation. Leur efficacité est vérifiée sur place, après mise en service de la voie, par des mesures acoustiques en façade des logements.

Au stade du débat public, seules les options d'aménagement sont présentées.

L'identification des zones soumises aux bruits routiers nécessitant l'implantation de dispositifs anti-bruit sera conduite en phase d'études préalables à la déclaration d'utilité publique. La définition des natures d'ouvrage interviendra au stade des études détaillées.

Réponse le  30/10/2009

 La concrétisation des grands projets d'infrastructures s'inscrit en général dans des temps longs ; le parti d'aménagement de la RN 154 a effectivement été défini en 1994 (caractéristiques de route express à 2x2 voies avec carrefour dénivelé, c'est à dire sans accès direct sur les voies). Depuis, de nombreuses opérations ont été réalisées ou sont en cours de travaux tant dans l'Eure que dans l'Eure-et-Loir. Ainsi, peu plus de 35 km seront aménagés d'ici 2012 dans la traversée de l'Eure-et-Loir, soit un investissement de plus de 120 M€; en dépit de cette avancée, plus de 50 km restent à réaliser pour un montant de 650 à 700 M€.

La question qui se pose aujourd'hui est celle des conditions d'achèvement de l'axe : la poursuite de l'aménagement sur le mode antérieur soulève plusieurs questions, dont celle du délai de terminaison mais aussi celle de l'engagement d'opérations dont le coût dépasse les crédits publics mobilisables sur une période de cinq ans.

Cette question a conduit l'État, à la demande des acteurs locaux, à examiner une solution alternative, par recours aux financements privés, permettant un aménagement global de l'itinéraire, dans un délai plus court.

Cette modification éventuelle des conditions de financement et de réalisation du projet nécessitait que la commission nationale du débat public soit saisie ; cette dernière a décidé de l'organisation d'un débat public dont l'organisation a été confiée à une commission particulière indépendante.

En vous remerciant pour vos encouragements, nous vous invitons à prendre part à ce débat public dont les conclusions devront permettre d'éclairer le maître d'ouvrage sur trois points :

• 
  

  faut-il continuer à aménager la RN154 ?

  
  


• 
  

  si oui, faut-il accélérer l'aménagement ?

  
  


• 
  

  si oui, quelles solutions financières devront être mise en place ?

  
  

Réponse le  21/12/2009

Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, la mise en oeuvre du projet routier sera accompagnée par des aménagements fonciers dont la décision et la forme seront arrêtées par des commissions communales – voire inter-communale – d'aménagement foncier (CCAF).

La solution de l'aménagement foncier avec inclusion de l'emprise du projet routier permet, en particulier, de répartir la charge du prélèvement foncier sur l'ensemble des exploitation comprises dans le périmètre de remembrement.

A ce stade il est toutefois difficile d'évaluer l'impact du projet sur les terres agricoles. Les emprises exactes seront connues à l'issue des études détaillées.

Les études préalables à la déclaration d'utilité publique permettront de comparer les différentes possibilités de tracé et l'impact de chacune sur le milieu agricole entre autres.

Réponse le  16/11/2009

 Les sections déjà réalisées de la RN 154 sont intégrables à un aménagement global de l'itinéraire qu'il soit réalisé sous la forme d'une voie express ou d'une autoroute concédée.

Ainsi, sur le plan technique, rien ne s'oppose à une intégration dans une concession autoroutière.

A défaut de le faire, il faudrait envisager la construction de l'autoroute à coté de la 2 x 2 voies déjà aménagée: une telle option n'apparait pas souhaitable tant sur le plan environnemental, social que économique.

Par ailleurs, la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) d’une route nationale incluse dans un projet autoroutier n’est pas obsolète. Elle sera simplement confirmée par la DUP de l’intégralité du tracé, prononcée par le Conseil d’État, en raison du caractère autoroutier de la liaison.

La réalisation d'un projet routier, quelque soit son statut, doit répondre, en complément aux normes techniques, aux enjeux de protection de l'environnement naturel et humain. Ainsi, en matière de proximité de zone bâtie, la prise en compte du bruit routier constitue souvent un critère prépondérant. L'aménageur est soumis à une obligation de résultats qu'il obtient soit par un éloignement suffisant et adapté du tracé soit par la mise en oeuvre de mesures d'atténuation tels que merlons, murs, écrans anti-bruit ou isolation du bâti..

Plus précisément, la déviation du bourg d'Allonnes a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique qui précise la nature des équipements projetés et les seuils que l'infrastructure devra respecter.

Réponse le  29/12/2009

 Dans le cas précis des pollutions subies par les riverains de la RN154 – RN12, dans la traversée de Saint Rémy sur Avre, les études montrent que tout dispositif occasionnant des stagnations du trafic est producteur de pollution locale par accumulation des émissions aux points d'arrêt. C'est notamment le cas des feux tricolores. Par contre, la création de giratoires proportionnés au trafic augmente la fluidité ce qui diminue les émissions de gaz d'échappement des véhicules.

La quantité de trafic (environ 30 000 véhicules jour) reste toutefois la question majeure sur la zone de Saint Rémy sur Avre.

La déviation de Saint Rémy sur Avre était prévue dans l'avant projet sommaire d'itinéraire de 1994. Plusieurs études ont été lancées afin de déterminer les enjeux des diverses zones dans lesquelles il est envisageable d'aménager un contournement. Les études et les concertations locales n'ont pas permis d'arrêter un consensus sur les choix de tracé.

Cependant, les moyens budgétaires à mobiliser pour réaliser la déviation de Saint Rémy sur Avre– Nonancourt sont importants et hors de proportions avec les financements mis en place jusqu'à présent.

L'objet du débat public en cours porte notamment sur le point de l'accélération de l'aménagement de la RN 154 et des moyens pour y parvenir. Le recours à la concession est proposé, par le maître d'ouvrage, comme une alternative à l'aménagement progressif susceptible de répondre aux attentes que vous exprimez.

Réponse le  21/12/2009

La modernisation des lignes ferroviaires permettant de relier Chartres à Orléans et Tours est engagée, dans le cadre de trois opérations inscrites au contrat de projets État-Région 2007-2013:

• 
  

  la remise à niveau de la ligne Chartres-Orléans pour le développement du fret ferroviaire de proximité (10 M€), dont les travaux sont lancés;

  
  


• 
  

  la réouverture au trafic voyageurs de la ligne Chartres-Orléans, avec les investissements nécessaires à la section Chartres Voves (28 M€), qui rendra possible des liaisons vers Tours;

  
  


• 
  

  la régénération et la modernisation de la ligne Dourdan-Voves-La Membrolle(Tours) (58,5 M€), où les travaux devraient se dérouler entre 2009 et 2011.

  
  

La voie ferrée entre Dreux et Chartres n'est plus exploitée commercialement dans son intégralité et sa remise en niveau réclamerait des investissements très certainement supérieurs à 120 M€ (évaluation sur la base du coût de Chartres-Voves), qui ne sont pas programmés.

Ces projets ferroviaires et le projet d'achèvement de l'aménagement de la RN154 par mise en concession autoroutière apparaissent complémentaires pour répondre à la demande de déplacements. En effet, l'objectif à terme de 10 aller-retour TER par jour entre Chartres et Orléans et de 3 aller-retour entre Chartres et Tours (p44 du dossier du maître d'ouvrage) correspond à un trafic que l'on peut estimer à 2 000 passagers par jour, sur la base d'une occupation moyenne d'un TER en région Centre de 80 passagers¹. Ce trafic est à comparer aux 9 000 à 10 000 véhicules (dont 20 à 23% de PL) par jour comptés en 2008 sur la RN154 en arrivant sur l'autoroute A10 (p35 du dossier du maître d'ouvrage), et aux 12 000 véhicules (dont 33% de PL) environ projetés en 2018 (p79 du dossier du maître d'ouvrage).

Réponse le  29/12/2009

 Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Au delà, la définition progressive d'un projet d'aménagement respecte en général plusieurs étapes successives :

• 
  

  l'identification des besoins du territoire,

  
  


• 
  

  le diagnostic des contraintes, dont celles de l'environnement,

  
  


• 
  

  l'esquisse de plusieurs hypothèses d'aménagement et l'analyse comparative des variantes ; cette analyse est conduite sur de nombreux critères (environnement, social, économique, ...),

  
  


• 
  

  le choix d'un tracé en recherchant le meilleur équilibre entre les besoins et les contraintes identifiées, parfois opposées.

  
  

Ainsi, au stade actuel, le projet ne comporte pas encore de tracés précis à partir desquels une étude d'impacts pourrait être conduite.

Toutefois, afin d'assoir les réflexions sur les possibles aménagements de la RN154 des diagnostics ont été menés sur le territoire et sont présentés dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 19 à 40). Ce dossier est téléchargeable sur le site Internet du débat public : www.debatpublic-devenirdelarn154.org.

En matière de ressource en eau, la réglementation impose de maintenir les écoulements naturels et de ne pas introduire, sans traitement préalable, dans le milieu naturel des eaux issues de la plateforme routière. Ainsi les études qui seront menées tout au long des phases d'élaboration des projets, devront analyser le fonctionnement naturel des rivières (et des talwegs) rencontrées sur le tracé. Des dispositifs hydrauliques adaptés (buses, ponts, viaducs) seront alors prévus tout au long du tracé afin de rétablir les écoulements naturels et maintenir les champs d'expansion des crues.

Les eaux des plateformes routières seront entièrement récupérées, stockées puis traitées dans des bassins disposés tout au long de l'aménagement.

Pour ce qui concerne les nuisances sonores, l'aménageur est tenu à une obligation de résultats pour maintenir les niveaux de bruit en dessous des seuils réglementaires (60 dB(A) le jour et 55 dB5(A) la nuit) .

Pour y parvenir, le concepteur routier peut mettre en oeuvre diverses solutions qui portent soit sur des dispositions constructives (éloignement de l'infrastructure des zones habitées, approfondissement de la voie, ...) soit sur la réalisation d'éléments réducteurs de bruit (merlon de terre, écrans acoustiques qui peuvent être de divers natures, isolement des façades,...)

Tout d'abord, les études menées à l'amont d'un projet recueillent des données sur l'ambiance sonore initiale. Ensuite, les dispositifs sont conçus en phase d'études par modélisation en fonction de plusieurs paramètres (trafics, vents dominants, distances, ....). Enfin, leur efficacité est vérifiée sur place, après mise en service de la voie, par des mesures acoustiques en façade des logements.

Par ailleurs, les études paysagères intègrent la nécessité de ne pas perturber les paysages traversés. Ainsi, en fonction des particularités paysagères locales, il peut être envisagé de modeler les terrains bordant les voies, d'installer des merlons végétalisés ou non, de planter diverses essences, d'adapter la géométrie et le positionnement des ouvrages d'art notamment au niveau des franchissements des vallées, afin d'intégrer au mieux l'infrastructure dans le paysage local.

En particulier, le projet respectera la directive paysagère de la cathédrale de Chartres.

Enfin, des données sur la qualité de l'air sont également recueillies à l'amont du projet afin de prévoir des tracés permettant d'éloigner la nouvelle voie des zones de plus grande fragilité.

Toutes ces dispositions seront concertées à l'occasion de chaque phase d'études puis arrêtées lors de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique (DUP).

Réponse le  11/01/2010

Avant tout aménagement routier, des études sont conduites afin de déterminer notamment la vulnérabilité des eaux (superficielles et souterraines) de la zone dans laquelle sera implantée la route, ainsi que la richesse des milieux biologiques associés.

Les zones de captages d'eau potable sont repérées. Les tracés routiers sont conçus pour éviter les périmètres de protection immédiats et rapprochés et passer au plus loin des périmètres de protection éloignés.

Un projet d'infrastructure routière prévoit plusieurs types de dispositifs de gestion et de traitement des eaux :

• 
  

  afin de ne pas perturber les écoulements naturels : mise en place de passages busés sous les voies

  
  


• 
  

  capture des eaux de la plateforme routière par des fossés étanches jusqu'à un ensemble de bassin de récupération et de traitement. Puis infiltration de l'eau traitée dans le milieu si celui-ci le permet.

  
  

Dans le cas où l'infrastructure routière est dans l'obligation de passer sur les périmètres de protection éloignés, à ces dispositifs techniques s'ajoute l'étanchéification des voies circulées.

La Craie est une formation géologique qui s'étend sur l'ensemble du Bassin Parisien. La nappe d'eau souterraine qui y est contenue constitue la plus importante ressource en eau potable du bassin. Elle est captée pour l'alimentation en eau potable de Dreux notamment.

Cette formation géologique a une porosité faible et une perméabilité, ou vitesse de propagation d'un liquide, très variable selon le taux de fracturation de la Craie et de la présence de karsts (ou zones de dissolution). Ainsi tout liquide qui est déversé sur la Craie pour s'infiltrer lentement et sera donc extrait avec d'autant plus de difficulté, ou très rapidement dans des zones fracturées ou présentant des karsts.

Compte tenu des caractéristiques naturelles de la Craie et de la qualité de l'eau qui est contenue dans cette formation géologique, tout aménagement routier doit permettre de préserver cette qualité et éviter le déversement de produits polluants. Comme indiqué plus haut, les solutions techniques existent et seront appliquées sur des formations fragiles comme celles de la Craie.

Réponse le  29/12/2009

 Le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Au delà, la définition progressive d'un projet d'aménagement respecte en général plusieurs étapes successives :

• 
  

  l'identification des besoins du territoire,

  
  


• 
  

  le diagnostic des contraintes, dont celles de l'environnement,

  
  


• 
  

  l'esquisse de plusieurs hypothèses d'aménagement et l'analyse comparative des variantes ; cette analyse est conduite sur de nombreux critères (environnement, social, économique, ...),

  
  


• 
  

  le choix d'un tracé en recherchant le meilleur équilibre entre les besoins et les contraintes identifiées, parfois opposées.

  
  

Ainsi, au stade actuel, le projet ne comporte pas encore de tracés précis à partir desquels une étude d'impacts pourrait être conduite.

Toutefois, afin d'assoir les réflexions sur les possibles aménagements de la RN154 des diagnostics ont été menés sur le territoire et sont présentés dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 19 à 40). Ce dossier est téléchargeable sur le site Internet du débat public : www.debatpublic-devenirdelarn154.org.

L'estimation financière présentée dans le dossier de débat s'appuie essentiellement sur des ratios de coûts nationaux qui intègrent l'ensemble des points nécessaires à l'aménagement d'une 2x2 voies en incluant les éléments techniques de protection de l'environnement.

Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, le choix des tracés n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieure ponctuée par une déclaration d'utilité publique. Dans ce cadre, les aspects environnementaux seront traités et chiffrés au travers du dossier d'études d'impacts.

Réponse le  29/12/2009

 Votre question est très précise alors que le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Certes des études de variantes ont été conduites, dans le cadre de la déviation de Saint Rémy sur Avre – Nonancourt, à un stade avancé en 2001 puis 2005 mais sans aboutir à un choix définitif.

Le stade actuel de la procédure du projet d'aménagement de l'axe RN154 et notamment du tronc commun RN12-RN154 entre Dreux et le Gérier, ne permet pas de vous apporter une réponse précise.

Toutefois votre question concernant plus particulièrement les moyens techniques existants pour limiter l'impact sonore d'une infrastructure routière,les éléments généraux suivants peuvent être avancés.

En matière d'infrastructure, l'aménageur est tenu à une obligation de résultat pour maintenir les niveaux de bruit en dessous des seuils réglementaires (60 dB(A) le jour et 55 dB5(A) la nuit) .

Pour y parvenir, le concepteur routier peut mettre en oeuvre diverses solutions qui portent soit sur des dispositions constructives (éloignement de l'infrastructure des zones habitées, approfondissement de la voie, ...) soit sur la réalisation d'éléments réducteurs de bruit (merlon de terre, écrans acoustiques qui peuvent être de divers natures, isolement des façades,...)

Tout d'abord, les études menées à l'amont d'un projet recueillent des données sur l'ambiance sonore initiale. Ensuite, les dispositifs sont conçus en phase d'études par modélisation en fonction de plusieurs paramètres (trafics, vents dominants, distances, profil de la voie....). Enfin, leur efficacité est vérifiée sur place, après mise en service de la voie, par des mesures acoustiques en façade des logements.

L'identification des zones soumises aux bruits routiers nécessitant l'implantation de dispositifs anti-bruit sera conduite en phase d'études préalables à la déclaration d'utilité publique. La définition des natures d'ouvrage interviendra au stade des études détaillées.

Réponse le  29/12/2009

 La définition progressive d'un projet d'aménagement respecte plusieurs étapes successives :

• 
  

  l'identification des besoins du territoire,

  
  


• 
  

  le diagnostic des contraintes, dont celles de l'environnement,

  
  


• 
  

  l'esquisse de plusieurs hypothèses d'aménagement et l'analyse comparative des variantes ; cette analyse est conduite sur de nombreux critères (environnement, social, économique, ...),

  
  


• 
  

  choix d'un tracé en recherchant le meilleur équilibre entre les besoins et les contraintes identifiées, parfois opposées et en mettant en évidence les points sur lesquels des aménagements spécifiques sont nécessaires (bassins de rétention dans des zones de fragilité des nappes d'eau souterraines, passage à faune..)

  
  

Ainsi l'écologie, ou l'étude de l'environnement naturel et humain, d'un aménagement routier est étudiée à tous les stades de réflexion et les données sont acquises progressivement, avec une plus grande finesse à chaque étape.

Au stade actuel du projet aucun tracé précis n'a encore été défini. Il n'y a donc pas d'étude d'impacts sur cette aménagement. Les études déjà menées sont plutôt de type diagnostic. Les résultats sont présentés dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 19 à 40) ; ce dossier est téléchargeable sur le site Internet du débat public : www.debatpublic-devenirdelarn154.org

La modernisation des lignes ferroviaires permettant de relier Chartres à Orléans et Tours est engagée, dans le cadre de trois opérations inscrites au contrat de projets État-Région 2007-2013 :

• 
  

  la remise à niveau de la ligne Chartres-Orléans pour le développement du fret ferroviaire de proximité (10 M€), dont les travaux sont lancés;

  
  


• 
  

  la réouverture au trafic voyageurs de la ligne Chartres-Orléans, avec les investissements nécessaires à la section Chartres Voves (28 M€), qui rendra possible des liaisons vers Tours ;

  
  


• 
  

  la régénération et la modernisation de la ligne Dourdan-Voves-La Membrolle(Tours) (58,5 M€), où les travaux devraient se dérouler entre 2009 et 2011.

  
  

La voie ferrée entre Dreux et Chartres n'est plus exploitée commercialement dans son intégralité et sa remise à niveau réclamerait des investissements très certainement supérieurs à 120 M€ (évaluation sur la base du coût de Chartres-Voves), qui ne sont pas programmés.

Ces projets ferroviaires et le projet d'achèvement de l'aménagement de la RN154 par mise en concession autoroutière apparaissent complémentaires pour répondre à la demande de déplacements. En effet, l'objectif à terme de 10 aller-retour TER par jour entre Chartres et Orléans et de 3 aller-retour entre Chartres et Tours (p44 du dossier du maître d'ouvrage) correspond à un trafic que l'on peut estimer à 2 000 passagers par jour, sur la base d'une occupation moyenne d'un TER en région Centre de 80 passagers¹. Ce trafic est à comparer aux 9 000 à 10 000 véhicules (dont 20 à 23% de PL) par jour comptés en 2008 sur la RN154 en arrivant sur l'autoroute A10 (p35 du dossier du maître d'ouvrage)

Réponse le  29/12/2009

Tout d'abord, il est utile de rappeler que le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Certes des études de variantes ont été conduites, dans le cadre de la déviation de Saint Rémy sur Avre – Nonancourt, à un stade avancé, en 2001 puis 2005 mais sans aboutir à un choix définitif.

Le stade actuel de la procédure du projet d'aménagement de l'axe RN154 et notamment du tronc commun RN12-RN154 entre Dreux et Nonancourt, ne permet pas de vous apporter une réponse précise par rapport à votre situation.

Toutefois pour ce qui concerne plus particulièrement les garanties apportées aux riverains d'un futur aménagement, il y a lieu de préciser que l'action du maître d'ouvrage et des concepteurs routiers est d'une part soumise à des réglementations précises en matière de bruit, d'environnement au sens large et de techniques de construction et d'autre part encadrée par des phases de concertation publique et d'approbation des dossiers.

Ainsi, en matière de ressource en eau, la réglementation impose de maintenir les écoulements naturels et de ne pas introduire, sans traitement préalable, dans le milieu naturel des eaux issues de la plateforme routière. Ainsi les études qui seront menées tout au long des phases d'élaboration des projets, devront analyser le fonctionnement naturel des rivières (et des talwegs) rencontrées sur le tracé. Des dispositifs hydrauliques adaptés (buses, ponts, viaducs) seront alors prévus tout au long du tracé afin de rétablir les écoulements naturels et maintenir les champs d'expansion des crues.

Les eaux des plateformes routières seront entièrement récupérées, stockées puis traitées dans des bassins disposés tout au long de l'aménagement.

Pour ce qui concerne les nuisances sonores, l'aménageur est tenu à une obligation de résultats pour maintenir les niveaux de bruit en dessous des seuils réglementaires (60 dB(A) le jour et 55 dB5(A) la nuit) .

Pour y parvenir, le concepteur routier peut mettre en oeuvre diverses solutions qui portent soit sur des dispositions constructives (éloignement de l'infrastructure des zones habitées, approfondissement de la voie, ...) soit sur la réalisation d'éléments réducteurs de bruit (merlon de terre, écrans acoustiques qui peuvent être de divers natures, isolement des façades,...)

Tout d'abord, les études menées à l'amont d'un projet recueillent des données sur l'ambiance sonore initiale. Ensuite, les dispositifs sont conçus en phase d'études par modélisation en fonction de plusieurs paramètres (trafics, vents dominants, distances, ....). Enfin, leur efficacité est vérifiée sur place, après mise en service de la voie, par des mesures acoustiques en façade des logements.

Par ailleurs, les études paysagères intègrent la nécessité de ne pas perturber les paysages traversés. Ainsi, en fonction des particularités paysagères locales, il peut être envisagé de modeler les terrains bordant les voies, d'installer des merlons végétalisés ou non, de planter diverses essences, d'adapter la géométrie et le positionnement des ouvrages d'art notamment au niveau des franchissements des vallées, afin d'intégrer au mieux l'infrastructure dans le paysage local.

En particulier, le projet respectera la directive paysagère de la cathédrale de Chartres.

Enfin, des données sur la qualité de l'air sont également recueillies à l'amont du projet afin de prévoir des tracés permettant d'éloigner la nouvelle voie des zones de plus grande fragilité.

Toutes ces dispositions seront concertées à l'occasion de chaque phase d'études, présentées au travers de l'étude d'impacts puis arrêtées lors de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique (DUP). A l'issue, le maître d'ouvrage rédigera « les engagements de l'Etat » sur les mesures qu'il compte mettre en oeuvre à l'issue de la DUP. Un comité de suivi des engagements de l'Etat sera dès lors instauré.

Réponse le  29/12/2009

Tout d'abord, il est utile de rappeler que le débat public porte sur l'opportunité de poursuivre l'aménagement de la RN 154, de son accélération et dans l'affirmative des moyens pour y parvenir.

Ainsi, à ce stade, toutes les options d'aménagement sont envisageables même si le maître d'ouvrage présente, dans le dossier support du débat, les principes qu'il privilégie.

Dans l'hypothèse d'une suite positive donnée au débat public pour la poursuite de l'aménagement de la RN 154, le choix des tracés n'interviendra que dans une phase d'études et de concertation ultérieure ponctuée par une déclaration d'utilité publique.

Certes des études de variantes ont été conduites sur le secteur qui vous concerne, dans le cadre de la déviation de Saint Rémy sur Avre – Nonancourt, à un stade avancé, en 2001 puis 2005 mais sans aboutir à un choix définitif.

Ainsi, les éléments contenus page 60 du dossier support du débat public proviennent des conclusions de ces études et notamment de l'étude comparative multi-critères entre les solutions Nord et Sud.

La prise en compte des vents dominants intervient en particulier dans les études de bruit et de pollution atmosphérique.

Selon la suite donnée au débat, ces études antérieures seront de toutes les manières reprises notamment pour prendre en compte les nouveaux besoins du territoire, les aspirations des usagers, des populations et des riverains ainsi que les évolutions des différentes réglementations.

Ainsi l'environnement naturel et humain, d'un aménagement routier est étudié à tous les stades de réflexion et les données sont acquises progressivement, avec une plus grande finesse à chaque étape.

Par ailleurs, l'aménagement sur place de la RN12 , en traversée des zones agglomérées, semble, au stade actuel des diagnostics, très difficile techniquement. La création d'une voie express nécessiterait en effet l'élargissement de la chaussée et la mise en place des aménagements de sécurité normalisés. L'emprise d'une telle infrastructure est d'au moins 30m de large pour les voies à laquelle il faut ajouter les aménagements de protection des riverains et les voies de dessertes locales (soit une envergure de 50m à 100m au total).

Enfin, les différentes variantes de tracés étudiés en 2001 et 2005 ont été présentées lors de la réunion publique qui s'est tenue à Dreux le 7 décembre dernier. Elles sont désormais accessibles sur le site de la CPDP : www.debatpublic-devenirdelarn154.org

Réponse le  18/01/2010

L'achèvement de l'aménagement de la RN 154 à 2 x 2 voies entre Rouen et Orléans doit apporter, en premier lieu, une réponse à la situation actuelle de la route qui connait une accidentologie élevée, des zones de congestion, des niveaux de trafics qui dépassent les seuils de saturation d'une infrastructure bidirectionnelle. A cela s'ajoutent les enjeux de développement économique.

Il est cependant exact que l'aménagement d'une infrastructure engendre des transferts et des inductions de trafics, poids lourds inclus.

En ce sens, l'aménagement de la RN 154 pourrait ne pas s'inscrire dans les orientations du Grenelle Environnement.

Toutefois, il est indispensable d'élargir la zone d'analyse aux itinéraires et aux modes de transports alternatifs.

Ainsi, les poids lourds qui procéderaient à un changement d'itinéraire au profit de la RN 154, le feront soit pour un gains de kilométrages soit pour un gains de temps en déchargeant des itinéraires « concurrents ».

Par ailleurs, l'ouverture de la ligne ferroviaire Chartres – Orléans peut permettre de minimiser le trafics poids lourds notamment en matière de transports de céréales. Cependant, ce transfert de la route vers le rail n'interviendra pas à court terme – la liaison globale entre Rouen et Orléans n'étant pas programmée à moyen terme – et ne concernera qu'une partie restreinte du trafic.

Dans ce cadre, l'aménagement de la RN 154 s'avère nécessaire et porteur d'intérêt en matière de sécurité routière, de fluidité de la circulation et de desserte des zones économiques. En ce sens, il correspond aux orientations du Grenelle de l'environnement d'autant plus qu'il participe au développement des chaines multimodales de transports et à leur complémentarité.