Vos questions et leurs réponses

Question

Quelles sont les différentes étapes que le projet Fos Faster doit passer pour remplir les conditions de la consultation?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  17/09/2010

A la suite du débat public, en cas de décision de poursuite du projet,  l’étape suivante serait la réalisation du dossier d'autorisation d'exploiter contenant les trois volets essentiels que sont les études d’impacts, les études de dangers et le volet santé. Cette étape conduirait à l'Enquête publique, au cours de laquelle la population est de nouveau consultée.

Question

De quels permis nationaux ou régionaux le projet aura-t-il besoin afin de pouvoir être construit?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  17/09/2010

Les demandes de permis sont instruites par les services de l’Etat

Les permis nécessaires à la construction du projet sont une autorisation d'exploiter et un permis de construire délivrés par le Préfet de Région.

S’ajouteraient notamment à ces permis en complément:

-     Un permis pour draguer les matériaux dans la zone d'accostage des navires méthaniers (augmentation du tirant d’eau) ; ce permis est instruit par la Direction Départementale du Territoire et de la Mer (DDTM13)

-     Un permis de clapage (dépôt) en mer des matériaux de dragage. La demande d’instruction au prés de la DDTM 13 serait pris en  charge par le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)

Question

A quelle date serait décidée l'augmentation de la capacité à 16 milliards de m3 nécessitant la construction d'une deuxième jetée?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  27/09/2010

Le débat Public porte sur un projet de terminal méthanier d’une capacité maximale de 16 milliards de m3. Une phase initiale de capacité inférieure estimée à 8 milliards de m3 est envisagée. Toutefois ce sont les besoins exprimés par les futurs clients expéditeurs du terminal qui détermineraient la capacité initiale du terminal ainsi que sa configuration. Dans la phase initiale envisagée estimée à  8 milliards de m3, 2 réservoirs et une jetée seraient prévus. Pour toute capacité supérieure, le nombre de réservoirs (jusqu’à 4) et la création de la 2eme jetée dépendraient des demandes des futurs clients expéditeurs du terminal. C'est lors de la décision finale d'investissement estimée début 2013 que serait décidée la capacité initiale du terminal ainsi que sa configuration, nombre de réservoirs et de jetées. Les extensions éventuelles ne seraient considérées que si et quand les futurs clients expéditeurs du terminal de demandaient.

Question

Quel type d'énergie sera mise en oeuvre/utilisée pour l'exploitation de ce site, et merci d'utiliser les matières extraites du dragage pour mesurer, évaluer la qualité des fonds par échantillonage (Pcb, Pb, MES, DCO...)?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  08/10/2010

1) Le type d'énergie utilisée et mise en oeuvre pour l'exploitation du terminal est l'énergie électrique.

2) Lors des opérations de dragage, conformémént à la réglementation, les matières extraites feront l'objet d'analyse chimiques de manière à ce que nous puissions évaluer la quantité de matériaux qui pourront être réutilisés pour la construction de notre plateforme. 

Question

Bonjour,
Quelle serait la durée de vie d'un tel projet? 30 ans? 50 ans?
Merci de votre réponse.
Cordialement.

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  27/09/2010

La durée de vie envisagée du terminal est d'environ 50 ans.

Question

Ne serait-il pas préférable pour des seuls raisons de sécurité de réaliser les mêmes stockages enterrés? Les surcoûts d'investissements seraient-ils rédibitoires par rapport à la durée d'exploitation des 2 projets?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  01/10/2010

Lors de la phase d’études préliminaires, nous avons effectué des analyses géotechniques qui ont montré que la nature des sous-sols sous-marins au droit de notre site d’implantation n’était pas propice à la réalisation de stockage enterrés (ou semi enterrés).

Par ailleurs, les bacs de stockage en aérien (hors sol) tels que nous les envisageons, à savoir avec la technologie « intégrité totale » (enceinte béton) prennent en compte les meilleures technologies disponibles à ce jour dans la construction de bacs de stockage de GNL. Tous les terminaux méthaniers qui se sont développés ces dernières années dans le monde adoptent cette technologie.

Une fuite majeure sur ce type de bacs ne s’est jamais produite depuis l’adoption de cette technologie de construction. Ces réservoirs sont reconnus, d’après la norme européenne EN 1473, comme étant capables de contenir toute fuite de GNL.

Au niveau de la construction de bacs de GNL enterrés, la sécurité serait un paramètre essentiel à gérer. De par l’expérience vécue à travers le monde pour ce type de construction, des risques importants apparaîtraient à divers niveaux :

-          Tout d’abord en phase chantier (environ 3 ans de construction pour les bacs de stockage) : faire travailler plusieurs centaines de personnes en dessous du niveau du sol augmenterait les risques d’accident de chantier pour les personnels concernés,

-          En phase opérationnelle d’exploitation du terminal, la gestion des installations serait plus difficile, et toute intervention de maintenance nécessiterait une mobilisation substantielle en moyens humain et matériel.

La sécurite du personnel travaillant sur le terminal est a nos yeux un critére prioritaire.

Tous les experts s’accordent à dire que dans l’état actuel des choses, l’adoption de bacs de stockage « à intégrité totale » en aérien est pleinement justifiée du point de vue de la gestion des risques (humains et industriels) par rapport aux bacs de GNL enterrés.

Sans parler des surcoûts que la construction de bacs enterrés cela engendrerait, la notion de sécurité générale et de gestion des personnels et des biens nous ont amenés à adopter la construction de bacs de stockage hors sol.

Pour votre information, les surcoûts de la construction pour un bac enterré seraient de l’ordre de 40 à 50 % par rapport à des bacs hors sol. Ce qui conduirait le projet à un surcoût global d’environ 20%.

Question

Quel sera le périmètre d’impact du chantier nécessitant des mesures de sécurité du trafic maritime et de protection de l’environnement marin ?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  15/10/2010

Lors de la phase chantier, la sécurité maritime sera assurée conjointement par Fos Faster et le Grand Port Maritime de Marseille. Le périmétre du chantier sera déterminé exactement lors de l'instruction de notre demande d'autorisation d'exploiter en accord avec les services de l'état (DREAL). Il est prévu de mettre en place des balises de protection autour du chantier afin de délimiter son périmètre ayant pour objectif de  ne pas entraver la circulation des navires accédant dans les darses.

En ce qui concerne la sécurité du trafic sur le domaine maritime au cours de la phase chantier, elle sera assurée par les autorités portuaires, comme cela est la cas actuellement, dans le respect des procédures existantes en vigueur.

La protection de l'environnement en milieu marin sera pour nous un aspect essentiel sur lequel nous nous montrerons vigilants tout au long de la phase chantier, et plus particulièrement lors de la phase de constitution de la plateforme qui recevra les installations du terminal. Au cours de cette phase de chantier qui comprend notamment les opérations de dragage, notre intention est de mettre en place des écrans de protection type géotextile ou à bulles autour du terminal afin de limiter le niveau de particules en suspension dans l'eau de mer.

La mise en oeuvre de ces dispositifs de protection du chantier sera réalisée avec une attention particulière notamment pour les zones "Ouest" et "Sud" autour de notre terminal afin de tenir compte de la localisation de l'anse de Carteau et de son exploitation conchylicole. Des capteurs de mesure de turbidité seront installés à proximité de ces écrans ainsi qu'à l'entrée de l'anse de Carteau afin de contrôler en continu les valeurs de turbidité de l'eau. Les services de l'Etat seront particulièrement vigilants et exigeants lors de leurs contrôles systématiques.

Question

Quelle est l’expérience du maître d’ouvrage sur les techniques de dragage et de remblaiement et sur les solutions permettant d’en limiter l’impact sur l’environnement, notamment l’environnement marin ?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  15/10/2010

Pour ces types d’opérations que sont le dragage et le remblaiement, Vopak et Shell ont acquis au cours des projets effectués une expérience notable, en accord avec les normes environnementales en vigueur dans les pays concernés. Les exemples les plus significatifs sont à ce jour la construction des terminaux de Gate (Pays-Bas) et Hazira (Inde) qui ont nécessité des opérations de dragage et de remblaiement.

Toutefois, pour ce type d’opérations que nous considérons comme essentielles dans le phase de construction d’un terminal méthanier, nous nous ferions assister par des experts spécialisés dans ces domaines. C’est ce que nous avons entrepris dans la phase préliminaire de notre projet en ayant le support de prestataires tels que Arcadis et Fugro (aspects géotechniques, analyses de sols) et Sogreah (aspects environnementaux liés au domaine maritime,  les techniques de dragage, le remblaiement et la protection des zones sensibles.)   

Dans la mesure où le projet se poursuivait à l’issue du débat public, l’étape ultérieure de notre projet consisterait en la préparation du dossier d’autorisation d’exploiter. Lors de cette étape, nous nous appuierions également sur des spécialistes dans ces domaines (dragage, remblaiement), ainsi que sur l’expérience acquise par le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) pour quelques uns de leurs  projets antérieurs.

Nous considérons que la recherche d'une solution en partenariat avec le GPMM, avec qui nous avons engagé des discussions sur ces aspects dragage et remblaiement, serait une opportunité afin de minimiser les impacts sur l’environnement. A savoir que des matériaux dragués dans d'autres zones du port  pourraient être récupérés pour la constitution de notre plateforme, sans que cela ne génère de trafic autre que celui qui serait limité aux abords de la darse 1 (barges.)

Question

Dans les travaux de dragage, seuls les matériaux de type sableux seront récupérés pour le remblaiement de la plateforme. Quelle sera leur proportion, et celle des matériaux non récupérables ?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  15/10/2010

En fonction de l'option de construction du terminal qui serait selectionnée, la proportion de matériaux issus du dragage de notre zone d'accostage récupérés varierait entre environ 25% et 75%. Les matériaux  non récupérés feraient l'objet d'un clapage en mer dans le cadre d'une autorisation préfectorale.

Les études de détails liées aux aspects géotechniques en milieu maritime (analyse des couches géologiques sous-marines) nous permettront dans une 2^ème phase du projet d’affiner ces proportions.

Question

Intégration paysagère de nuit - Envisagez-vous des moyens de réduction des halos lumineux et des dépenses énergétiques qui y sont liées?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  15/10/2010

L’éclairage serait positionné aux endroits spécifiques nécessitant une intervention des personnels exploitants. Des écrans de protection seraient mis en place afin de réduire l’intensité lunineuse de ces zones.

De plus, le réseau projeté permettrait, dans le périodes de moindre activité du terminal, de réduire jusqu'à 70% de l’éclairage. Seul un minimun de luminosité serait conservé afin de permettre une visibilité suffisante au fonctionnement de caméras installées sur le site permettant d'assurer la bonne surveillance du terminal via des écrans positonnés en salle de contrôle.  

 L’orientation de ces éclairages serait adaptée afin d'éviter d'impacter les alentours les plus proches. Ce serait le cas au niveau des bacs de  stockage dont l’éclairage serait orienté vers le dôme et non pas vers les extérieurs. Les niveaux d’éclairage de la zone procédé, compte tenu des hauteurs faibles des équipements correspondants, seraient de la même manière atténués par la mise en place d’écrans de protection.

L’étude d’impact détaillée qui serait effectuée dans le cadre de la réalisation du  dossier d’autorisation d’exploiter en cas de poursuite du projet devrait mettre en exergue des mesures complémentaires visant à réduire ces halos lumineux. Dans l’état actuel du projet, l’expérience de Shell et de Vopak dans la construction de terminaux méthaniers a déja été considérée.

En ce qui concerne les dépenses énergétiques liées à ces systèmes d’éclairage, nous sélectionnerions la technologie la mieux adaptée à notre terminal lorsque les spécifications sur le sujet auront été finalisées. Ces spécifications devront répondre aux exigences d’une application industrielle en zone classée et à des exigences de qualité en matière de coûts (de matériels et de consommations) et viabilité. Sur ces critères-là, et après réalisation des appels d’offres correspondants, l’entreprise qui fournirait les installations en adéquation avec notre cahier des charges serait retenue.

Question

Intégration paysagère en journée - Quelles solutions sont proposées pour réduire l'impact visuel qu'auront ces cuves sur le Golfe?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  15/10/2010

Dans un premier temps, il convient de rappeler que les réservoirs seront dimensionnés de manière à prendre en compte l'aspect commercial et les contraintes géologiques, sismiques liées à la zone du projet.

Les réservoirs seraient effectivement les principaux éléments visibles du site. Une hauteur de réservoirs d'environ 50m est envisagée. Lors de la conception de notre projet, nous nous sommes fixés comme objectif de limiter la hauteur des réservoirs afin de minimiser l'impact visuel. Pour ce faire, les besoins commerciaux ainsi que la taille des navires méthaniers ont impliqué un volume de stockage. Nous souhaitons que le diamètre de ce type de réservoir reste dans les standards éprouvés de l'industrie du GNL. De ce fait, la hauteur est la résultante des critères précités.  

Lors de la constitution du dossier de demande d'autorisation d'exploiter, un montage graphique d'insertion paysagère des futures installations serait réalisé afin de permettre d'apprécier le projet dans le contexte industriel et urbain des zones voisines concernées. 

Question

Les conclusions de notre bureau d'études spécialisé en éolien traduisent un impact significatif sur la productibilité et la fatigue des éoliens du parc CN'AIR de Fos Caban-Sud à proximité du projet Fos Faster.
Elles infirment les déclarations de "non-impact" lues dans le dossier du Maître d'Ouvrage page 63. Qu'envisage Fos Faster pour éviter/compenser les ces impacts?
Note : CN'AIR est une filiale à 100% de CNR

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  22/10/2010

Le port de Marseille a fait état dans notre convention d’occupation de notre terrain supportant notre projet Fos Faster d’une servitude à votre profit tel que vous l'avez convenu entre CNR et le port de Marseille afin de ne pas perturber le bon fonctionnement de votre parc éolien. Cette servitude exprime une contrainte de hauteur d’ouvrage ne pouvant excéder 40 m dans un rayon de 300 m autour de vos éoliennes. Notre projet respecte sans contestation possible ce rayon de 300 m autour de vos éoliennes et de ce fait en aucun cas l’impact de notre projet est à prendre en considération par rapport à votre exploitation.

Question

Ne serait-il pas possible, plutôt que de créer cette île artificielle, de placer le stockage de gaz sur la terre ferme, en utilisant un réseau de canalisations reliant la zone portuaire de dépotage et ce stockage sur terre ferme ?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  15/11/2010

L'option de placer le stockage de gaz sur la terre ferme, en utilisant un réseau de canalisations reliant la zone portuaire de dépotage et ce stockage sur terre ferme est techniquement possible. Néanmoins, cette option présente quelques inconvénients et contraintes sur le plan de la sécurité industrielle :

1) Soit réaliser une canalisation cryogénique en aérien qui relierait les 2 parties du terminal et qui cheminerait sur la zone du Caban Sud, à proximité des accès principaux des autres sites industriels exercés présents sur la zone,

2) Soit enterrer la canalisation cryogénique. ce qui présenterait des risques sur le plan de la dilatation potentielle qui peut se produire entre un écoulement à froid et un écoulement à température ambiante, et ce quelle que soit la longueur de canalisation projetée, risque évoqué par la Dreal,

Techniquement, dissocier les 2 parties du terminal est toujours possible, dans la mesure où les contraintes 1) et 2) sont maîtrisées en permanence et font l'objet d'une approbation par l'autorité qu'est la DREAL sur le plan de la sécurité industrielle, effet domino compris, et des impacts que cela pourraient engendrer.  

Question

Comment se fait-il qu’à l’époque du projet FOS CAVAOU, il était impossible de le faire construire dans les darses avec un quai en retrait pour cause de sécurité maritime, et qu’aujourd’hui FOS FASTER va être implanté sur ce même site qui apparemment n’est plus dangereux aujourd’hui? Pourtant la circulation maritime n’a pas changé et les lois n’ont plus d’ailleurs ?

Réponse

Réponse le  13/12/2010

Réponse rédigée par le GPMM :

Comme cela a été exposé lors de la réunion publique dédiée au thème de la sécurité, il convient de rappeler que le site actuellement prévu pour le projet Fos FASTER n’avait pas été envisagé à l’époque comme alternative pour le projet Fos CAVAOU.

La difficulté posée par l’aménagement d’un terminal méthanier dans une darse vient du fait que, même avec un quai en retrait, il faut considérer la largeur restante une fois le navire à quai pour garantir la circulation des autres navires dans la partie chenalée. Etant donné la taille importante des grands méthaniers, le maintien d’une largeur suffisante  pour la circulation des autres navires est d’autant plus problématique qu’il  est  difficile d’élargir une darse. Il faut également prévoir le cas de stationnement simultané de  deux navires à quai en vis-à-vis, qui détériore encore plus la situation.

Au contraire, sur le site choisi pour l’implantation de Fos FASTER, il ne s’agit pas de construire un « quai en retrait » et la configuration du site donne la possibilité d’élargir le chenal  pour ne pas réduire sa largeur à cet endroit dans le cadre d’un aménagement du terminal à deux postes à quai. Autre atout du site, la sortie en urgence de navires à quai est facilitée par la localisation du terminal en entrée du port.

Question

M. Del Corso citait différentes solutions alternatives à l’utilisation d’eau de mer pour chauffer le GNL et évitant donc la chloration de cette eau. Une des solutions est celle d’un circuit fermé + échangeur déporté, ce qui est utilisé ou prévu par Elengy et Fos Faster en partenariat avec leurs voisins industriels. Mais une telle méthode pourrait-elle être imaginée avec un échangeur placé en mer et qui récupérerait donc la chaleur de la mer sans rejet d’eau dans celle-ci ?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  22/12/2010

En ce qui concerne cette proposition de mise en place d'un échangeur immergé dans l'eau de mer, deux cas sont à considérer:

Si l'eau de mer etait statique, dans ce cas il y aurait formation de glace autour des tuyauteries de LNG qui seraient disposées sous l'eau et la température du gaz se retrouverait très vite inférieure à 0°C, ce qui serait incompatible avec le fonctionnement de notre process et avec les valeurs de température du gaz naturel spécifiées par GRTgaz pour son émission dans le réseau national. 

En conséquence, seule un tres fort mouvement d'eau de mer qui pourrait être actioné par un moyen mécanique tel que des hélices par exemple pourrait minimiser les risques de gel. Dans tous les cas, ce risque de gel de l'eau ne pourrait pas être eviter totalement.

Notre capacité energetique en frigories etant de l'ordre de 200 MW Thermique, le besoin en énergie electrique serait immense pour maintenir en permanence cette tres forte turbulence de l'eau. Une difficulté supplémentaire résiderait dans le contrôle permanent du débit d'eau nécessaire et de l'énergie électrique à mettre en oeuvre (plus importante que de disposer des échangeurs sur un site terrestre) pour maintenir les hélices (ou autres moyens mécaniques) en service. Dans ce cas également, le risque de gel est très important et engendrerait de surcroît des risques et des coûts d'opération très élevés.

Question

En réponse à ma question n°42, vous indiquez que l’île artificielle que vous voulez créer fait l’objet d’une convention d’occupation du domaine public maritime entre le GPMM et Fos FASTER. S’agit il bien d’une convention d’occupation temporaire ? pour combien de temps ? quelles sont les modalités de remise en état prévue ? (suppression de l’île pour rendre le caractère maritime à la zone ?)

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  22/12/2010

Notre convention avec le port est une convention d'occupation temporaire du domaine public maritime.

Sa durée a été fixée a 50 ans à compter du début de la construction. 

A l'expiration de la convention, il est prévu que Fos Faster reprenne et enlève tous les ouvrages, constructions et installations édifiés par lui et les lieux seraient remis en l'étatoù ils étaient au début de la convention à l'exception des remblaiementsdes plan d'eau et des terrains qui resteront en l'état où ils se trouveront.

Question

Y aura t il une ZPE autour du futur site de Fos Faster ? quel impact pour les industries et éoliennes voisines ?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  20/12/2010

Dans le cadre de l'étude des dangers qui serait réalisée dans la phase ultérieure du projet, si ce dernier se poursuivait, une ZPE (Zone de Protection Eloignée) émanant des scénarios résiduels étudiés au cours de cette étude serait définie en accord avec les services de l'Etat.

Dans cette zone, les ERP (Etablissements recevant du public) sont interdits, ce qui est en ligne avec la localisation de notre terminal et de ses proches voisins :

- Combigolfe qui est déjà hors de portée par rapport aux zones définies en études préliminaires

- les éoliennes qui ne nécessitent pas de présence humaine permanente.