Vos questions et leurs réponses

Question

Je désire recevoir tout; par courrier, parce que je n'ai pas d'ordinateur, c'est pour cela que je vous réponds par écrit, donc vous nous avez indiqué dans la brochure sur j'ai lue avec intérêt; par rapport à la couche d'ozone, merci pour les plans explicatifs, qu'est-ce que c'est un réservoir à intégrité totale? C'est une bonne idée du moment que ça ne pollue pas plus la couche atmosphérique qu'actuellement car j'ai mon compagnon qui est très malade du poumon qui lui reste; car le gauche on lui a enlevé à cause de 2 cancers et un troisième dans dessous l'omoplate et plus les 2 cancers, il a de l'emphysème et branché nuit et jour à l'oxygène ainsi que des aérosols, ceci depuis 2005.

Réponse rédigée par Elengy

Réponse le  13/10/2010

Nous avons fait les démarches auprès de la Commission Particulière de Débat Public afin que vous puissiez recevoir par courrier l’ensemble des documents relatifs au débat public du projet « Cap tonkin ».

Concernant, votre question sur les réservoirs à intégrité totale :

Les réservoirs dits « à intégrité totale » correspondent à la troisième génération de réservoir pour le Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Cette technologie est la meilleures technologie disponible actuellement.

Les réservoirs dits « à intégrité total » sont constitués d’une première cuve interne capable de contenir le GNL (liquide à – 160 °C). Une couche d’isolant est ensuite présente pour minimiser les entrées de chaleur. Enfin, une cuve externe en béton permet de protéger le contenu contre une percussion extérieure et permet de contenir toute fuite de la cuve interne.

Le schéma ci-dessous, illustre les différentes parois d’un réservoir à intégrité totale, technologie retenue à Fos Tonkin pour le réservoir RV03 et proposée pour le nouveau réservoir RV04.

Par ailleurs, l’ensemble des tuyauteries permettant le remplissage et le soutirage du réservoirs passent par le toit du réservoir. Aucune fuite par le bas du réservoir n’est alors possible.

Question

Existe-t-il un suivi des incidents industriels sur la zone de Fos-sur-Mer? Pouvez-vous communiquer les études de risques antérieurement réalisées pour des projets similaires?

Réponse rédigée par Elengy

Réponse le  04/11/2010

Les incidents industriels, qui n’ont pas de conséquence externe ou interne sur les personnes et les biens, sont suivis au niveau de chaque établissement.  Chez Elengy, le suivi de ces événements constitue un élément essentiel du dispositif d’autosurveillance et d’amélioration continue destiné à assurer la prévention des risques. Ce suivi est assuré dans la mise œuvre du Système de Management de la Sécurité des terminaux d’Elengy.

La déclaration des accidents et incidents par les industriels est une obligation réglementaire.

En effet, en plus du suivi interne décrit ci-dessus, les incidents ou accidents industriels d’établissement relevant de la réglementation ICPE (installation classée pour la Protection de l’Environnement) qui sont de nature à porter atteinte aux intérêts mentionnés à l’article L.511-1 du code de l’environnement sont déclarés – dans les plus brefs délais – à l’inspection des installations classées (cf.  article R. 512-69). Chaque DREAL assure l’enregistrement et le suivi de ces déclarations pour les établissements qu’elle gère. Chaque DREAL possède donc une vision globale des accidents industriels pour une zone géographique donnée.

Depuis 1992, un bureau du Ministère chargé de l’environnement, le Bureau d’Analyse des Risques et Pollutions Industrielles (BARPI) implanté à Lyon, est chargé de rassembler et de diffuser des données sur le retour d’expérience en matière d’accidents technologiques. Une équipe d’ingénieurs et de techniciens assure à cette fin le recueil des éléments transmis par les DREAL, l’analyse, la mise en forme des données et enseignements tirés, ainsi que leur enregistrement dans la base A.R.I.A. (Analyse, Recherche et Information sur les Accidents).

Cette base est accessible depuis le site www.developpement-durable.gouv.fr.

En région PACA, le retour d’expérience d’accidents graves survenus dans la région a fait apparaitre la nécessité de disposer, pour les services concernés, d’informations homogènes et cohérentes. C’est ainsi que le groupe de travail du SPPPI (Secrétariat Permanent pour les Problèmes  de Pollutions Industrielles) a élaboré une fiche d’information de la DRIRE sur incident, dite fiche G/P, qui permet de qualifier « à chaud » un accident suivant les critères de Gravité et de Perception découlant des premières constatations effectuées sur le terrain. Cette fiche est opérationnelle depuis 1994. Elle a été actualisée en 2007. La version électronique de ce document est disponible sur le site internet du SPPPI (http://www.spppi-paca.org/doc/doc_2006-10-25_fichegraviteperception.doc).

Les études de dangers des terminaux méthaniers existants ou des projets similaires qui ont fait l’objet d’un Dossier de Demande d’Autorisation d’Exploiter sont consultables sur demande dans les locaux des DREAL qui gèrent ces établissements.

Question

Sur quoi se base-t-on aujourd'hui pour dire à la population qu'elle ne risque rien avec les nouveaux projets?

Réponse rédigée par Elengy

Réponse le  21/10/2010

Le terminal de Fos Tonkin comporte la particularité d’être situé dans un secteur éloigné à la fois des zones habitées et des autres sites industriels. Le site le plus proche est celui d’Air Liquide, qui jouxte le terminal pour des échanges de chaleur et de froid. Dans un rayon de 1 km, on ne trouve que le site industriel Ascométal situé à 450 m du terminal. Les habitations les plus proches sont localisées à 2,5 km (Mas du Platane et Mas du Gonon). Les villes de Fos-sur-Mer et de Port Saint-Louis-du Rhône se situent, respectivement à 7.5 et 8 km du terminal. Ces agglomérations accueillent les Etablissement Recevant du Public (ERP) les plus proches.

Ceci posé, Elengy est un acteur majeur de la chaîne GNL depuis son origine, avec la mise en œuvre de la première liaison Afrique/Europe au début des années 60.

Pour maîtriser les risques, Elengy s’appuie sur une conception éprouvée de ses terminaux méthaniers (4 terminaux construits en France et participation à plusieurs projets étrangers), son expérience ininterrompue d’exploitation qui a débuté en 1965 et la compétence de son personnel.

Cette maîtrise des risques sur les terminaux méthaniers s’illustre par l’absence d’accidents ayant eu des conséquences à l’extérieur de ses sites.

Au delà de cette expérience réussie, pendant toute la durée de vie du terminal, Elengy a rénové ses installations pour améliorer de manière continue leur sécurité.

Elengy a également mis en place un système de management de la sécurité. Pour avoir un regard extérieur sur ces méthodes, Elengy est noté par le  « Système international d’évaluation de la sécurité » du Det Norske Véritas, société reconnue mondialement.

Pour le terminal méthanier de Fos Tonkin, la notation atteinte est le niveau 6. Pour ce site, Elengy vise le niveau 7, niveau rarement atteint par des entreprises industrielles.

Question

Risques - Le facteur risque supplémentaire qu'engendre le stationnement des navires méthaniers dans le Golfe fera-t-il partie de l'étude des dangers?

Réponse rédigée par Elengy

Réponse le  25/10/2010

Lorsqu’un navire méthanier est en stationnement dans le golfe de Fos, la réglementation maritime s’applique. Les éventuels risques qui pourraient être liés à cette situation sont traités dans le cadre de cette réglementation maritime.

 L’étude de dangers du terminal est réalisée conformément au cadre réglementaire défini par le code de l’environnement, précisé dans la réglementation relative aux Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE). Cette étude de dangers  étudie les interactions entre le navire et le terminal pendant l’opération de déchargement, lorsque le navire méthanier est amarré et connecté aux installations du terminal. Tous les potentiels de dangers sont identifiés afin de qualifier et quantifier  les différents risques selon les critères de l’arrêté du 29 septembre 2005 (dit PICG relatif à la Probabilité d’occurrence, de la Cinétique, de l’Intensité des effets et de la Gravité des accidents potentiels) et des circulaires associées. C’est l’ensemble de ces risques qui est pris en compte pour statuer sur l’acceptabilité du terminal méthanier au sens de la réglementation ICPE.  

Question

La ZIP serait dans le cône d’impact calculé en cas de rupture du barrage de Serre-Ponçon (source : Cartopas Risques 2008), comment ce risque est -il pris en compte de manière général sur la ZIP et en particulier pour les deux projets Fos Faster et Fos Tonkin ?

Réponse

Réponse le  05/11/2010

Réponse rédigée par la Direction de la DREAL PACA :

1. Caractérisation du risque de rupture de barrage Serre-Ponçon vis-à-vis de la ZIP :

Suivant l'article 3 de l'arrêté du 22 février 2002 pris en application du décret n° 92-997 du 15 septembre 1992 relatif aux plans particuliers d'intervention concernant certains aménagements hydrauliques, "les zones de proximité immédiate et d'inondation spécifique sont fixées par le préfet sur la base des études hydrauliques réalisées par l'exploitant et des enjeux locaux."

EDF a donc établi un "dossier du maître de l'ouvrage pour l'établissement du Plan Particulier d'Intervention du barrage de Serre-Ponçon". (en cours de validation).

Dans ce dossier se trouve notamment une "cartographie de l'onde de submersion établie à la suite des remarques du Comité Technique Permanent des Barrages" /[indice 1 du 03/07/2002, référence CS/MRA/02.189]/, qui montre qu'effectivement une zone à l'Ouest de Fos sur Mer est "touchée" par l'onde de submersion du barrage de Serre-Ponçon.

Cette zone vient en limite de la N568, et est située en  Zone d'Inondation (ZI) au titre du futur Plan Particulier d'Intervention (PPI) du barrage : "la ZI est la zone qui est couverte par l'analyse de risques et dans laquelle les conséquences (hauteur d'eau et vitesse) de l'onde de submersion sont comparables à une inondation naturelle."

Pour la ZIP, le risque de rupture du barrage de Serre-Ponçon doit donc être pris en compte de manière similaire à un risque d'inondation naturelle.

2. Protection des sites de la ZIP face à une inondation (naturelle ou du fait de la rupture du barrage de Serre-Ponçon)

La question de la protection des sites de la ZIP, et plus particulièrement des sites SEVESO, face à une inondation, doit être traitée dans les dossiers de demande d'autorisation au titre des ICPE. En effet, de façon générale, les exploitants des ICPE doivent étudier dans leur étude de dangers les risques d'origine naturelle auxquels leur site est soumis (séisme, foudre, inondations, crues, etc.).

Question

Les bateaux de GNL et les connexions à quais constituent des potentiels de sinistres majeurs dans les ports.
Question : Peut-on avoir un recensement exhaustif de tous les accidents ou presque accidents au niveau mondial (accostages entre navires et à quai, fuites ou ruptures aux chargements et déchargements de bateaux de GNL)?

Réponse rédigée par Elengy

Réponse le  02/12/2010

Question

Pourquoi ne pas réaliser une installation de type Duck d'Albe hors des installations portuaires qui pourrait être commun pour tous les accueils de navire GNL et permettrait d'éviter l'explosion directe aux sinistres majeurs de tous les utilisateurs des infrastructures portuaires, des travailleurs, des autres activités et des riverains?

Réponse rédigée par Elengy

Réponse le  10/12/2010

La solution que vous évoquez est possible techniquement mais économiquement et stratégiquement non justifiée dans la cas du projet « Cap Tonkin ».

- Le site du terminal de Fos Tonkin offre une excellente disponibilité. En effet, Le terminal de Fos Tonkin est très bien placé au fond de la darse 1. Il est à l’abris de la houle et parfaitement orienté par rapport aux vents dominants. Cette excellente configuration lui a permis de recevoir plus de 5 000 méthaniers en presque 40 ans d’exploitation. Le terminal n’a pratiquement jamais été consigné pour des raisons météorologiques. En terme de disponibilité, un poste de déchargement offshore ne sera pas autant disponible qu’un port maritime qui est un véritable abri pour un navire. L’installation d’un tel système reviendrait à dégrader les performances actuelles du terminal.

- Deux solutions d’installations en mer sont techniquement envisageables :

• Solution qui se développe actuellement : des navires regazéifieurs déchargent par une bouée du gaz haute pression dans une canalisation sous-marine connectée au réseau de transport de GRTgaz. Dans ce cas il n’y a pas de stockage, ce qui est un inconvénient majeur pour les sociétés voulant expédier ce gaz. Cette solution conduit également à exploiter des navires regazéifieurs rares, nécessairement dédiés et qui ne permettent pas d'assurer les mêmes conditions d'exploitation que des terminaux situés dans des ports abrités : maintenance complexe des installations du navire, navire à envoyer en cale sèche tous les 5 ans, moins de garantie vis-à-vis de la sécurité d'approvisionnement.
• Des postes de déchargement GNL avec une conduite GNL permettant de remplir des réservoirs à terre. L’emprise du terminal ne serait donc pas modifié. Les seules solutions de ce type existant au monde sont mises en œuvre avec des tunnels extrêmement coûteux à réaliser et avec des travaux significatifs.

- Ces deux types d’installations sont soit très coûteuses, soit n’offrent pas les mêmes fonctionnalités qu’un terminal terrestre. Ainsi, économiquement ou industriellement, ces solutions ne sont pas justifiées pour le terminal méthanier de Fos Tonkin, compte tenu du potentiel de prolongation à terre à partir d’installations existantes et de ses excellentes qualités nautiques.

Question

Vous indiquez que la nouvelle cuve et les nouveaux bras de déchargement permettront de diminuer les distances de sécurité de 50% par rapport à l’état actuel. Compte tenu de l’agrandissement vers l’Est, il est difficile de se faire une idée des nouvelles zones de dangers. Pouvez-vous fournir un plan ? La roubine des platanes sera-t-elle interdite d’accès ? D’autre part, qu’est ce qui permet cette diminution des distances de sécurité, est il possible de fournir les études, même préliminaires aboutissant à ce résultat ?

Réponse rédigée par Elengy

Réponse le  16/12/2010

Les 2 réservoirs à simple intégrité dont le remplacement est envisagé datent de la fin des années 1960. Ces réservoirs sont métalliques, muni chacun d’une cuvette de rétention, avec une pénétration de la canalisation de remplissage / vidange par le bas. Le scénario majorant pour ce type de réservoir est une défaillance de la cuve qui aboutit à un épandage de GNL dans la cuvette du réservoir, dont la surface est proche d’un hectare. La conception des réservoirs de GNL a évolué depuis cette date. La technologie actuelle permet de construire une robe externe en béton précontraint qui assure la fonction de cuvette de rétention, avec une surface beaucoup plus faible. Les effets d’une éventuelle défaillance d’un réservoir sont ainsi réduits de façon significative, passant de 1000 m à 500 m.

Les bras de déchargement datent également de la fin des années 1960. A cette époque, les dispositifs de déconnexion automatique avec isolement de la ligne, prévenant l’endommagement des bras en cas de mouvements importants du navire n’existaient pas. La structure des bras ne permettait pas de supporter le poids des robinets d’isolement en extrémité de bras. Les bras actuels sont équipés de ces dispositifs. Le remplacement des bras permettra de disposer de cette fonction d’isolement rapide, donc de limiter la durée de fuite en cas de problème. Les distances autour des bras seront réduites de façon significative, passant de 1100 m à 600 m.

La traduction des distances d’effets liés aux scénarios d’accidents en zone d’exposition au risque se fait en suivant la nouvelle démarche introduite par la mise en place des PPRT (voir question n°61). Cette démarche repose sur la notion d’aléas impactant une zone géographique donnée, et donc sur la probabilité des scénarios d’accidents de tous les établissements pouvant impactés cette zone géographique. Dans cette démarche graduée, le fait qu’une zone géographique soit touchée par les effets d’un scénario ne signifie pas systématiquement que cette zone sera interdite d’accès.

Le voisinage du terminal de Fos Tonkin est impacté par plusieurs scénarios provenant de différents industriels. L’évaluation des zones à risque dans ce voisinage ne peut être réalisée que par les services de l’Etat, qui disposent de toutes les informations nécessaires à la détermination de ces risques.

Question

Quand la nouvelle cuve aura été construite à l’Est du site actuel et mise en service, quels seront les risques liés à la coactivité lors des opérations de démantèlement des deux anciennes cuves ? Pouvez-vous comparer ces risques avec ceux qui seraient induits si vous évitiez l’agrandissement à l’Est en implantant la nouvelle cuve à la place des cuves actuelles ? (en dehors de toute considération économique liée aux coûts d’investissements et de pertes d’exploitation, concerné par une autre question)

Réponse rédigée par Elengy

Réponse le  10/12/2010

Les risques liés au démantèlement des deux anciens réservoirs seraient plus faibles que ceux liés à la construction du nouveau réservoir en lieu et place des deux anciens pour deux raisons principales :

- il s’agirait d’un chantier plus simple impliquant un nombre de personnes et d’entreprises nettement plus réduit (de l’ordre 50 personnes en moyenne au lieu de 200),

- la durée du chantier de démantèlement serait beaucoup plus courte (environ 6 mois) que la construction du nouveau réservoirs (48 mois).

Rappelons que la construction du nouveau réservoir serait réalisée sur la parcelle Est pour les deux raisons principales suivantes :

- La nécessité de conserver les deux anciens réservoirs afin de poursuivre le service commercial déjà réservé par nos clients.

- De meilleures conditions de sécurité car le chantier de construction est plus éloigné du terminal en exploitation.

Question

Tous les projets du GPMM se traduisent par une augmentation des trafics routiers, notamment de PL* et de TMD**, comment le GPMM prend en compte ces risques potentiels?

* poids lourds

** transport de matières dangereuses

Réponse

Réponse le  14/12/2010

Réponse rédigée du GPMM :

Concernant le transport des marchandises et la prise en compte des flux routiers correspondants, la politique du GPMM s’appuie sur les axes fondamentaux suivants :

·      développer une politique ambitieuse de report modal en faveur des modes fluvial et ferré ayant pour objectif de doubler les parts respectives de ces modes à savoir passer de 5 à 10 % pour le fluvial et de 15 à 30 % pour le ferré à l’échéance du projet stratégique.

·      soutenir, dans la logique de ses responsabilités d’aménageur de la zone industrialo-portuaire de Fos, l’amélioration des  dessertes routières  et des connexions au réseau autoroutier y compris pour les projets portés par d’autres maitres d’ouvrage.

A ce titre, notre établissement participe au tour de table financier de projets importants portés par l’Etat tels que la déviation de  Miramas ou le réaménagement des carrefours de La Fossette  et de Saint-Gervais. On peut également citer l’aménagement du rond point du Mat de Ricca sur la route départementale 268 desservant la commune de Port-Saint-Louis, pris en charge par le GPMM dans le cadre des engagements liés au projet Fos 2XL.

Enfin, le GPMM développe un programme de rénovation et de sécurisation de son propre réseau routier ouvert à la circulation publique comme le traitement des accès à la presqu’ile du Cavaou sur la RP 544, l’aménagement de carrefours giratoires sur la route des Tellines….

Dans ce cadre, le GPMM lance actuellement une réflexion sur la problématique de services aux poids lourds (aire de services adaptées, stockage, ..) qui intégrera également le volet transport de matières dangereuses.

Ainsi, c’est une politique globale d’aménagement et d’amélioration des dessertes terrestres (mer, fleuve, rail, route) que le GPMM a inscrite dans son projet stratégique pour adapter les capacités de traitement des flux de marchandises aux perspectives de développement des trafics.

Question

Pourquoi saucissonner aussi les études : l’Etude de dangers, par exemple, ne prendrait en compte que les risques des terminaux, pas ceux induits par les navires méthaniers au mouillage en rade, par exemple. Pouvez-vous vous engager à étudier aussi les risques externes à votre site mais induits directement par vos activités, afin de nous donner une vision globale des risques ? (ex : méthaniers en rade, canalisation de gaz : risques d’accident, probabilité, étendue des zones de dangers)

Réponse