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Documents 2) Analyse du rapport d'évaluation environnementale Impacts directs

Impacts directs

􀀁 impacts sur la mobilité: sous réserve de la validité des méthodes et hypothèses de
modélisation évoquées ci-dessus au § 2.2.1, le programme devrait permettre d'absorber
l'augmentation de demande de transport public et de générer un report modal de la route vers
les transports en commun de 18 000 voyages en heure de pointe, ce qui reste modeste (-1,3
% sur les déplacements automobiles et + 1,2 % sur les déplacements en transport public par
rapport à la situation sans projet, d'après le rapport phase 2, p.54). Les effets les plus
significatifs concernent les gains de temps apportés par le nouveau réseau. Si l'on retient
l'hypothèse couramment émise selon laquelle le temps consacré par les franciliens à leurs
trajets domicile-travail est à peu près constant,le gain de temps apporté par l'existence du
réseau pourrait conduire à allonger les distances entre localisation des emplois et de
l'habitat. Les conséquences de cet effet sur le développement de la péri-urbanisation seraient
alors importantes : le § 2.3.2 ci-après évoque également cette question.
􀀁 impacts sur la qualité de l'air : émissions d'oxydes d'azote (Nox), de composés organiques
volatils (COV), de dioxyde de soufre (SO2) et de particules inférieures à 10 microns
(PM10)
Les rapports phase 1 et phase 2 indiquent qu'il n'a pas été possible d'effectuer une
modélisation géographique fine des impacts prévisibles à l'échelle locale résultant de
l'implantation du nouveau réseau en matière d'émissions des polluants cités, par l'effet de
report du trafic routier sur le trafic ferroviaire. Sous réserve de l'intérêt de disposer de
données sur les concentrations locales, évoqué ci-dessus au § 2.1.4, l'AE constate au vu des
chiffres globaux d'émissions fournis dans le rapport phase 2, § III.2.2 p. 87, que l'effet du
réseau lui-même (comparaison des situations avec ou sans réseau) est quasi négligeable par
rapport à l'effet des progrès technologiques : ce point est cohérent avec la modicité des
reports modaux signalée plus haut.
Il sera utile, au stade ultérieur de l'évaluation environnementale des projets, de pouvoir
disposer des variations de concentration locale des émissions par rapport à la situation sans
projet, à partir des modélisations non réalisées au stade actuel.
L'AE note qu'à l'échelle globale du programme, la réalisation du réseau seul n'est pas en soi un facteur déterminant de réduction des émissions polluantes.
􀀁 impacts sur les émissions de gaz à effet de serre (principalement, le CO2 induit par la
circulation automobile) : les résultats donnés dans le rapport phase 2, § III.2.4 p.99,
montrent là aussi un effet modeste de la réalisation du réseau, puisque les émissions
annuelles de CO2 en Ile de France passeraient de 13,3 Mt actuellement à 12,91 Mt sans
projet (le progrès technologique faisant un peu mieux que compenser la progression des
trafics) et à 12,65 Mt avec projet : l'effet du projet à lui seul, toutes choses égales par
ailleurs, est donc de l'ordre de 2 % de baisse d'émissions en 25 ans, ce qui apparaît modeste.
Même si la lutte contre le changement climatique n'est pas l'objectif principal du programme
proposé, ces chiffres ne peuvent manquer d'interroger le lecteur, quant à la cohérence des
objectifs des politiques publiques : la quasi stabilité d'ici à 2035 des émissions du secteur
des transports, qui représente en Ile de France, comme ailleurs en France, un peu moins de
30 % des émissions, obligerait si elle se poursuivait à diviser par 6 ou 7 les émissions de
tous les autres secteurs, dont le bâtiment, pour atteindre l'objectif national de diviser au
moins par quatre les émissions totales d'ici à 2050 (objectif cité par la loi d'orientation sur
l'énergie de 2005, et rappelé dans la loi dite "Grenelle 1" de 2009). L'AE estime que cette
question de mise en cohérence des objectifs généraux de réduction des émissions de gaz à
effet de serre et des politiques sectorielles appliquées dans chaque domaine, ici celui des
transports publics en Ile de France, devrait être abordée dans le débat public.
􀀁 Impacts sur la biodiversité, l'agriculture, les paysages : dans l'état actuel du dossier,
l'importance des tronçons qu'il est prévu d'enterrer permet d'éviter les impacts significatifs
dans tous les secteurs à enjeux forts identifiés dans l'état des lieux, sous réserve d'un bon
traitement des impacts temporaires en phase chantier et d'un choix judicieux dans la mise en
place des installations de sécurité et de maintenance du réseau. Cependant, l'analyse des
impacts sur les sites Natura 2000 situés à proximité du réseau ("sites de Seine Saint-Denis",
"boucles de la Marne" et "massif de Rambouillet et zones humides proches") devra faire
l'objet d'une évaluation d'incidences plus complète, incluant en particulier même pour les
parties souterraines du réseau les impacts sur l'eau, et les impacts induits par une plus forte
fréquentation, le cas échéant. L'AE n'a pas d'autre remarque à formuler au stade du
programme, les impacts résiduels dans les zones à enjeux plus faibles devant être traités
dans l'évaluation future des projets. Il n'en serait évidemment plus de même si le débat
public conduisait à remettre en cause certains tronçons souterrains. Dans l'état actuel du
dossier, les impacts sur la biodiversité, l'agriculture et les paysages dans les secteurs
identifiés comme présentant des enjeux forts dans ces thématiques résulteront pour
l'essentiel de l'urbanisation induite par le réseau, et non du réseau lui-même. Ce sujet est
traité au § suivant.

Conseil Général de l'environnement et du développement durable (CGEDD)