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Documents III) Définitions et analyses des impacts Contribution du métro automatique à la maîtrise de l’étalement urbain

Contribution du métro automatique à la maîtrise
de l’étalement urbain

Les données d’occupation du territoire présentées au point précédent prennent en compte l’effet positif du métro automatique sur l’attractivité de la zone d’étude pour la population et les activités.
Les études qui ont développé le sujet de l’impact d’un projet de transport structurant sur la localisation des activités (voir bibliographie sur les mesures d’accompagnement) montrent certains phénomènes instructifs pour le métro automatique.
L’effet majeur d’une meilleure accessibilité des ménages est de favoriser la tendance actuelle à consommer de plus en plus d’espace et, toutes choses étant égales par ailleurs, d’accentuer la dispersion et la dédensification de l’urbanisation. En effet, dès qu’il est offert la possibilité aux ménages –grands consommateurs d’espace- d’exprimer librement leur choix, ils préfèrent opter pour un habitat individuel plutôt que collectif, en raison principalement d’un accroissement de l’espace de vie et d’une meilleure qualité de vie (espaces verts…). Cette tendance se renforce encore davantage lorsque que le ménage dispose de revenus plus importants.

En revanche, les emplois auront plutôt tendance à se concentrer sur les nœuds de transport les mieux desservis des pôles urbanisés (Paris et les pôles de développement) privilégiant l’accessibilité à l’espace bon marché. En effet l’accessibilité s’affirme de plus en plus comme un facteur de croissance économique.
En conséquence, il est essentiel d’accompagner l’arrivée du métro automatique pour prévenir la délocalisation des ménages ; tel est l’objet des contrats de développement territorial prévus par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris qui devraient permettre de générer une densification autour des gares et pôles d’échanges entraînant, de ce fait, une croissance de la part modale des transports collectifs ainsi qu’une diminution de la part modale de la voiture et donc des nuisances inhérentes à son utilisation.
La présence d’une offre de qualité en transport public, a fortiori lorsqu’elle est accompagnée par une politique volontariste d’aménagement, a donc tendance à encourager la densification de l’habitat et des activités autour des gares. Cet impact est positif puisqu’il permet de lutter contre l’étalement urbain qui présente un coût sociétal élevé.
Une urbanisation gouvernée par l’usage de la voiture requiert en moyenne 1 ha pour 20 logements. Si l’urbanisation est planifiée autour des gares et sur les friches urbaines, il doit être possible d’atteindre sans trop de difficultés une moyenne de 35 logements par ha net (hors voiries primaires et équipements collectifs). S’il est supposé que le projet du Grand Paris accueille toute la croissance démographique de 1 800 000 habitants, soit 600 000 logements, dans le fuseau desservi par le métro, hypothèse peut être prise que l’espace consommé sera limité à 17 000 ha. Si au contraire la croissance démographique alimente un étalement urbain dispersé sur l’Ile-de-France, il est possible d’estimer l’espace consommé à environ 30 000 ha. La densification associée au projet de transport du Grand Paris rendrait donc possible un gain de 13 000 ha. Les estimations de surface consommée se basent sur le document « Environmental Impacts of Increasing the Supply of Housing in the UK » .

Du point de vue environnemental, il s’agit d’un impact positif essentiel qu’il faudrait prendre en compte dans une évaluation socio-économique du projet.
A noter que cet exercice a été réalisé uniquement à partir des projections de population fournies par le maître d’ouvrage. Il pourrait être réalisé de la même manière sur l’augmentation des activités projetée et les résultats seraient plus conséquents.

Bien entendu, concrétiser ce bénéfice potentiel du métro suppose, comme mesure d’accompagnement, un encadrement strict de l’étalement urbain, avec des mesures réglementaires et fiscales ad hoc.


L’enjeu sera donc d’accompagner la densification autour des gares tout en préservant les pôles de densité déjà existant.

La mise en œuvre seule de l’infrastructure ne peut répondre à ce double enjeu, il est donc primordial d’accompagner ce projet de mesures adéquates. Ces mesures sont développées dans le chapitre III.1.9 sur les mesures d’accompagnement.

Impact sur les coûts d’équipement des surfaces
Le gain de surface généré par la densification autour des gares a des conséquences induites sur les coûts de viabilisation. Ceux-ci peuvent être classés en trois grands types de surcoûts.
Tout d’abord, un surcoût lié à la densité. La faible densité des quartiers périurbains découle le plus souvent de la mise en place de maisons unifamiliales isolées sur de vastes parcelles. Par rapport à des immeubles mitoyens que l’on rencontre dans des zones plus denses, des surcoûts sont générés puisque, pour un nombre de logements déterminé, la distance moyenne élevée entre deux habitations nécessite une plus grande longueur de réseau nécessaire. Par conséquent, la charge moyenne par ménage augmente.
Ensuite, les surcoûts de viabilisation s’expriment en termes de configuration géométrique. En effet, les réseaux d’infrastructure doivent être adaptés à la dispersion périurbaine, ce qui détermine des charges supplémentaires.
Enfin, il y a également un surcoût lié à la trop faible planification des équipements. Par exemple, la non prise en compte des contraintes physiques et le manque d’intégration entre l’aménagement du territoire et la gestion technique des réseaux.
Une étude récente sur le sujet donne, à titre indicatif, une estimation chiffrée de coûts primaires moyens relatifs à l’équipement de différents types de parcelles. Entre un parcellaire de 7 mètres de largeur (Figure III.1.3-1 type (a) correspondant à une urbanisation relativement compacte de maisons mitoyennes) et un parcellaire de 30 mètres en front voirie (Figure III.1.3-1 type (b) correspondant à une urbanisation de type périurbain), la différence de coûts de viabilisation s’élève à 12 500€ en faveur d’un urbanisme compact.

Offre de transport sans projet en 2035

Un projet de la taille de celui du Grand Paris aura des impacts induits sur la fréquentation des réseaux de transports. Il y aura des impacts localisés autours des gares suite à l’augmentation de la fréquentation des arrêts par les modes routiers, les transports publics et les modes doux (cyclistes et vélos) ainsi que des impacts sur la fréquentation du réseau routier et des autres modes de transport en commun concurrents du projet. Pour ce qui est des effets sur le réseau routier, la précision de la modélisation ne permet pas de décrire les impacts localisés autour des gares mais seulement ceux induits globalement par la concurrence du métro automatique.

- Réseau routier

Pour l’exercice de modélisation, le réseau routier est considéré comme identique entre la situation avec et sans projet. Cette hypothèse permet d’éviter de noyer les impacts du métro automatique dans ceux des aménagements routiers. Le scénario routier qui est modélisé est celui avec projet. Le réseau routier en 2035 utilisé dans les modèles prend en compte les grands projets d’infrastructure routière, la desserte des zones en développement.


- Réseau TC

Le réseau de transport public modélisé à l’horizon 2035 a été établi sur la base d’un scénario compilant les principaux projets régionaux de transport complémentaires du métro automatique, tels que connus à ce jour, sans préjuger des conditions et modalités de leur réalisation.

Offre de transport avec projet en 2035

- Réseau routier

Actuellement, le réseau routier francilien est un ensemble de voiries d’une longueur totale de 1 100 Km dont 450 Km de voies rapides (autoroutes et routes nationales) auquel se rajoute 8 400 km de routes appartenant au réseau départemental. L’ensemble du réseau, structuré en étoile autour de Paris se structure de manière radioconcentrique autour de cette agglomération. La réalisation de nombreuses autoroutes durant les dernières décennies ont néanmoins permis au réseau d’offrir des itinéraires bis ayant l’avantage de contourner l’agglomération parisienne. De manière globale, on constate qu’à l’échelle régionale, ce réseau est fortement hiérarchisé avec des voies intermédiaires (routes nationales, voies express) et les voiries rapides urbaines (rocades, radiales) jouent un rôle prépondérant en formant au final un réseau qui se définit par un maillage intense et une connectivité forte.
Même si la route continuera nécessairement à jouer un rôle primordial dans la mobilité future, on constate néanmoins que les projets d’infrastructures routières pour les années à venir sont limités, la priorité étant en effet donnée aux transports en commun. On constate en effet, au travers de la carte ci-après représentant l’évolution du réseau routier d’Ile-de-France entre la situation actuelle et 2035, une relative stabilité du réseau routier francilien. De fait, quasiment aucune nouvelle infrastructure routière ne verra le jour dans Paris intra-muros, les projets sont généralement des barreaux manquants ou des réaménagements ponctuels destinés à améliorer la liaison au reste du réseau de certaines localités. A l’intérieur du fuseau, elles se situent majoritairement à l’Ouest, à l’échelle régionale, ces nouvelles infrastructures se situent principalement au Nord et à l’Ouest de l’Ile-de-France.
La politique routière à venir aura effectivement plutôt comme objectif d’améliorer la qualité du réseau tout en intégrant les enjeux du développement durable (réduction des nuisances sonores, remise aux normes de certaines voiries, amélioration de l’insertion urbaine et des conditions de circulation, amélioration de la qualité des rejets des eaux…).

- Réseau TC

Dans le but d’isoler les impacts du métro automatique des autres projets de transport public, l’exercice de simulation prend comme hypothèse qu’entre la situation avec et sans projet le réseau de transport public hors métro automatique est rigoureusement identique.

Le développement du réseau de transport en commun en Ile-de-France sera complété par plusieurs projets régionaux en parallèle du projet de métro automatique. La carte N° III.1.3-1 présente les nouvelles infrastructures considérées comme constitutives de la situation de référence 2035 pour les études prévisionnelles sur les impacts du projet (notamment en termes de trafics).

Dans ce réseau de transport en commun restructuré, de nouvelles places urbaines vont progressivement s’imposer comme de futurs pôles de correspondance voire comme des pôles d’échanges plus ou moins importants du réseau francilien.

- Métro automatique
Pour les besoins de la modélisation, un métro automatique de référence (tracé, arrêts, vitesse commerciale) a été codifié par le maître d’ouvrage et intégré aux modèles de transport .


Le métro automatique a l’ambition d’augmenter considérablement le taux de maillage (nombre de stations avec correspondance, sur nombre de station total) du réseau de transport public. Le tracé en rocade permet en effet de croiser un maximum de lignes, puisque la majorité du réseau de transport en commun francilien est structuré radialement. Certaines de ces correspondances avec le réseau de transport public peuvent être considérées comme incontournables car il s’agit déjà de nœud de correspondances entre le RER et le train (Transilien ou TGV).

L’efficacité et la qualité d’un réseau de transport en commun en milieu urbain se détermine également par son taux de maillage. Cet indice, rapport entre les stations maillées (en correspondance avec au moins une autre ligne de transport collectif) et le nombre total de stations, est régulièrement cité comme un indice garant d’un maillage relativement dense ainsi que de la présence d’interconnexions avec d’autres réseaux de transport. Le réseau de métro francilien comprend ainsi actuellement 296 stations de métro dont 73 sont maillées, soit un taux de maillage de 25 % (chiffre qui atteint 29 % pour Paris). Le projet de métro automatique a l’ambition d’augmenter le taux de maillage du réseau de transport public.
Ainsi, à l’horizon 2035, le réseau peut être constitué d’une vingtaine de gares de correspondances supplémentaires (plus de 30 possibilités de correspondances en comptant les pôles de correspondance existant) à l’intérieur du fuseau de référence. On constate dés lors tout l’intérêt de la localisation des gares de la future ligne de métro automatique lorsqu’on observe l’importance croissante du nombre de gares de correspondances (avérées ou potentielles) avec lesquelles elle pourrait s’interconnecter.
La carte ci-dessous illustre bien comment une ligne de rocade valoriserait les lignes pénétrantes (train, RER, tramway et TCSP) présentement peu reliées entre elles, facilitant par la même occasion les déplacements quotidiens de banlieue à banlieue, peu aisés dans la situation actuelle.
La carte ci-dessous présente l’ensemble des arrêts et stations compris dans le fuseau en fonction de leur typologie pour l’horizon actuel ainsi que pour 2035.

STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI