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Documents III) Définitions et analyses des impactsPropositions de mesures d’évitement et de réduction |
Mesures d’évitement
La mesure privilégiée sera bien évidement l’évitement de l’espèce ou de l’habitat patrimonial identifié.
Afin de prendre en compte les enjeux écologiques le plus en amont possible, une carte de « sensibilité écologique », localisant les zones à enjeux écologiques, a été réalisée (Carte III.6.3). Elle a été construite en combinant les données issues de la Base de données Flora du CBNBP localisant les espèces protégées et/ou patrimoniales, les zonages d’inventaire et réglementaire et les secteurs ayant un rôle moyen à fort dans la fonctionnalité du territoire (cf. état initial).
Aucune hiérarchisation dans les secteurs à enjeux écologiques n’a été effectuée à ce stade de l’étude. L’objectif de cette carte est la localisation des espaces naturels et semi-naturels, qui ont un intérêt faunistique, floristique et/ou écologique, afin qu’ils soient pris en compte lors de la précision du projet de métro automatique et dans le choix du scénario. Une distinction a été faite entre les espaces naturels et semi-naturels (sensibilité forte) d’une part et les secteurs fortement artificialisés tels que les canaux et les espaces ouverts des aéroports, et les corridors dont la pertinence est moindre d’autre part (sensibilité moyenne).
Si l’évitement n’est pas envisageable, des mesures d’atténuation (ou de réduction) seront mises en place afin que l’impact résiduel soit faible ou nul. Si ce n’est pas le cas et si aucune autre alternative techniquement et financièrement intéressante et faisable n’est trouvée, la transplantation ou la récolte de boutures ou de graines s’agissant de la flore par exemple pourra être envisagée. Des mesures de compensation seront alors à prévoir, en plus de la réalisation de dossiers réglementaires éventuels (dossier de dérogation de destruction d’espèce protégée…).
Mesures de réduction générale
Le tableau ci-après présente les mesures de réduction générales proposées et les met en relation avec les impacts identifiés dans la partie III.6.1. Ces mesures ont été numérotées selon le code suivant :
A pour mesures d’accompagnement, R pour mesures de réduction et S pour suivi.
Cette liste est loin d’être exhaustive et sera complétée ou modifiée lors de la précision du projet.
Pour le scénario souterrain, les mesures de réduction énoncées ne s’appliquent qu’aux ouvrages annexes et aux gares, qui seront localisés en surface.
Mesures de réduction spécifique
Pour le scénario aérien, la construction de viaduc est susceptible d’interférer avec les déplacements de l’avifaune et des chauves-souris plus particulièrement. Ces interactions pourront faire l’objet d’études complémentaires, lors de la précision du projet. Pour les chiroptères, les risques de collision sont élevés dans les zones de lisières et dans les secteurs forestiers (Setra, 2008) mais sont dépendants de la hauteur de l’ouvrage. Les risques les plus importants sont répertoriés pour les infrastructures situées entre le niveau du sol et le sommet des arbres.
A titre d’information, sont présentés ci-après les équipements nécessaires pour limiter voire compenser cette incidence.
Pour limiter les risques de collisions, des systèmes de barrière végétale par exemple pourront être installés pour obliger les oiseaux ou les chauves-souris à passer au-dessus de l’ouvrage (cf. figure ci-dessous). Cette mesure est applicable aussi bien pour le scénario aérien que terrestre.
Pour les chauves-souris, les portions en viaduc dans des secteurs favorables (traversée de boisements, lisières…) sont propices à l’installation de gîtes artificiels sous le viaduc, afin de compenser la perte de cavités liée à un déboisement éventuel et également de compenser indirectement la mortalité éventuelle des chiroptères par collision de rames. Son entrée devra être située en contrebas du tablier pour limiter le risque de mortalité lors de la sortie du gîte.
Suivis à prévoir
La bonne conduite de la phase travaux sera assurée par un suivi de chantier environnemental. Ce suivi consiste à la fois à informer les équipes du chantier et de localiser précisément, à l’aide d’un balisage adapté, les espèces et les secteurs à enjeux.
Aussi, des réunions d’information pourront être prévues au début de la phase de travaux afin de présenter et de localiser les mesures de précautions et de réductions spécifiques pour la faune et la flore aux différentes équipes amenées à intervenir sur le chantier.
Afin d’éviter tout risque de circulation d’engins en dehors de la zone d’emprise prévue sur des habitats fragiles comme les mares, les roselières, les zones de dépressions ou de stations de flore remarquable, les habitats ou habitats d’espèces d’intérêt communautaire, un repérage terrain avec un expert écologue permettra de les localiser et de mettre des balises.
Pour les secteurs à forts enjeux, un suivi de chantier spécifique, plus « soutenu » sera mis en place pendant la phase travaux et après la remise en état. Suivant la localisation du tracé et les espèces concernées, des suivis de populations pourront être effectués, avant, pendant et/ou après la phase travaux. Ce suivi pourra s’étaler sur plusieurs années et comprendre des inventaires l’année de la remise en état puis l’année n+1 et n+2 afin de s’assurer que l’espèce est toujours présente et que la population est viable.
Ces suivis sur 3 ans permettront la réalisation d’un bilan et de s’assurer du succès des opérations de remise en état, des mesures de réduction ou de compensation envisagées.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI