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Étude
LA DEFENSE
ANALYSE MULTI-CRITERES
(DRIEA)
Direction Régionale et
Interdépartementale de
l'Équipement et de
l'Aménagement
Ile-de-France
Service politique des
transports Rapport
PREPARATION DU DEBAT PUBLIC SUR LE GRAND PARIS
ETUDES ET SYNTHESES POUR L'INSERTION DES LIAISONS
DU METRO AUTOMATIQUE SUR LE SECTEUR DE LA
DEFENSE
NOTE TECHNIQUE – SECTEUR DE LA DEFENSE
ANALYSE MULTI-CRITERES DES SOLUTIONS
Janvier 2011
C00 14/01/11 C.CAYZAC H. THIEBAUT H. THIEBAUT Corrections DRIEA
B00 11/01/11 C.CAYZAC H. THIEBAUT H. THIEBAUT Nouvelle classification des critères
A00 23/12/10 JL PILJAN H THIEBAUT H. THIEBAUT 1ère émission
IND DATE AUTEUR VERIFICATEUR APPROBATEUR MODIFICATION
Préparation du débat public sur le Grand Paris – Etudes et synthèse pour l’insertion des liaisons du
métro automatique sur le secteur de la Défense
Groupement : SETEC TPI (MANDATAIRE) - XELIS (CO-TRAITANT)
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SOMMAIRE
1. OBJET DU DOCUMENT............................................................................................3
2. LES CRITERES PRIS EN COMPTE..........................................................................4
3. LES EMPLACEMENTS ANALYSES.........................................................................5
4. L’ANALYSE MULTICRITERE ...................................................................................9
5. CHOIX DES SCENARIOS D’INSERTION DES STATIONS DU METRO
AUTOMATIQUE.......................................................................................................13
1. OBJET DU DOCUMENT
Cette note a pour objet de classer, en fonction d’une analyse multicritère préliminaire, les
différents emplacements envisageables sur le site historique de la Défense, pour l’insertion
des gares du métro automatique. Elle doit servir de base à la sélection des scénarios qui
seront approfondis dans une deuxième phase de l'étude. Ces approfondissements sont
susceptibles de faire évoluer certaines appréciations relatives aux scénarios sélectionnés.
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2. LES CRITERES PRIS EN COMPTE
Les critères pris en compte sont détaillés dans le tableau suivant. Ils sont regroupés dans
3 grands critères : la complexité technique, les fonctionnalités réseaux et possibilités de
correspondance, la desserte locale et les potentialités de développement liées aux gares.
Ces critères sont en effet de natures très différentes et font l’objet de sous-totaux
distincts.
Complexité technique
Critère Description Échelle choisie
Complexité Difficultés d'insertion et
impact sur les
infrastructures existantes
1= nombreuses Interfaces à prévoir ;
2 = Interfaces à prévoir ;
3 = peu d'impact sur l'environnement
Conditions
d'évacuation
Profondeur de la station et
possibilités d'émergences
0 = à oublier ;
1 = très profonde (> 40 m) et/ou difficile à
évacuer ;
2 = profondeur entre 20 et 40 m ;
3 = profondeur < 20 m avec
émergences rapides et directes
Fonctionnalités réseaux
Critère Description Échelle choisie
Correspondance avec
les autres modes
Temps de correspondance et
pénibilité de la
correspondance avec les
autres modes.
0 = pas de correspondance identifiée ;
1 = > 5 min ;
2 = entre 2 et 5 min ;
3 = < 2 min
Correspondances avec
le RER E selon le
positionnement de la
gare EOLE
Temps de correspondance et
pénibilité de la correspondance
0= longueur du cheminement horizontal > 600
m
1 = 500 m < L< 600 m
2 = 300 m < L< 500 m
3 = 300 m < L
Desserte locale et potentialités de développement
Critère Description Échelle choisie
Accessibilité depuis
l'extérieur
Facilité d'accès depuis les
alentours de la station.
0 = Inaccessible;
1 = éloigné des principaux accès ;
2 = correct ;
3 = au coeur des principaux accès
Emplois desservis
directement
Nombre d’emplois dans les tours
de bureaux
0 = peu d’emplois desservis à
3 = meilleure desserte
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Apport desserte Apport de la station dans la
desserte d'un nouveau
secteur
1= insertion dans un pôle existant ;
2 = extension d'un pôle existant ;
3 = insertion dans une zone mal
desservie
Pertinence en termes
d'accompagnement de
projets urbains
Appréciation du potentiel de
la position étudiée afin de
répondre aux enjeux du site
en termes de projets urbains,
commerciaux et de services,
0 = pas d'enjeu particulier de
développement ou de renouvellement
1 = enjeu de développement ou de
renouvellement de petite ampleur ;
2 = enjeux de développement ou de
renouvellement important (ex :
densification à l'échelle de l'îlot,
création d'une polarité commerciale) ;
3 = enjeux de développement d'un projet
urbain de grande ampleur qui impulserait
une dynamique dans la ville et auraient
un rayonnement au-delà du site
Potentialités de
développements de
nouveaux services
Appréciation de la possibilité
d'implanter de nouveaux
services qui feront de ces
gares des lieux de vie (services,
commerces, détente...)
0 = potentialités très faibles ou
inexistantes ;
1= faible ;
2 = correct ;
3 = importantes
3. LES EMPLACEMENTS ANALYSES
Les emplacements analysés sont les suivants :
A proximité du projet de la tour Phare – Gare « Tour Phare ». Cette gare serait située
sous le boulevard Circulaire, à proximité du projet de la tour Phare, son gisement serait
compatible avec les 2 lignes du métro automatique. Sa situation bénéficierait à la desserte
du nouveau quartier du Faubourg de l’Arche, mais son relatif éloignement du pôle
d’échanges La Défense (plus de 400 mètres) pourrait allonger les temps de correspondance
avec le métro ou le RER au-delà de 5 minutes. Sa construction serait rendue assez
complexe par la présence de nombreuses fondations d’ouvrages existants ou projetés
(passerelle du Triangle, immeubles les Collines de l’Arche et le Triangle de l’Arche, tour
Phare …).
Sous le boulevard Circulaire – Gare « Circulaire ». Cette gare serait située en bordure du
nouveau quartier du Faubourg de l’Arche, à environ 600 mètres du pôle d’échanges, son
orientation serait compatible avec le tracé des 2 lignes du métro automatique. Elle
desservirait un secteur comprenant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en
projet (projet AVA 63 437 m² de bureaux et 563 m² de commerces). Cette gare améliorerait
la desserte des quartiers d’habitation du nord du quartier d’affaires. Elle offrirait une
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correspondance assez facile avec le tramway T2 par la future station du Faubourg de
l’Arche. Sa situation, sous le viaduc du boulevard Circulaire et sous les voies ferrées,
pourrait rendre sa construction complexe.
Sous l’avenue de la Division Leclerc – Gare « division Leclerc ». Cette gare serait située
sous l’avenue de la division Leclerc, contre le CNIT. Elle serait située à environ 300 mètres
du pôle d’échanges La Défense, son gisement permettrait une desserte par la ligne rouge
uniquement. Cette station permettrait la desserte de nombreux immeubles de bureaux
existants et du projet d’immeuble « Division Leclerc », et offrirait une liaison facile avec les
gares routières. Mais son relatif éloignement du pôle d’échanges ne permettrait pas
d’assurer des correspondances efficaces avec le RER, le métro, le Transilien et le tramway.
Les quais, dont le niveau serait imposé par le passage sous la ligne EOLE, serait situé à
grande profondeur. Cette station serait à réaliser à proximité des fondations des tours
AREVA et SGAM.
Sous l’avenue Gambetta – Gare « Gambetta ». Cette gare serait située sous l’avenue
Gambetta, au droit de son intersection avec le boulevard Circulaire, à 600 mètres environ du
pôle d’échanges. Le gisement de la gare serait compatible avec le tracé des 2 lignes du
métro automatique. La gare permettrait la desserte du nord du quartier d’affaires, dans un
secteur comprenant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet (projet
« carpe Diem » comprenant 46 649 m² de bureaux et 457 m² de commerces). Elle
permettrait également d’améliorer la desserte du quartier « Esplanade », actuellement
desservi uniquement par la ligne 1 du métro. Son positionnement sous une voirie faciliterait
sa construction, mais le passage de la ligne rouge sous EOLE et sous les fondations de la
tour Mazars pourrait conduire à une profondeur importante des quais. Son éloignement du
pôle d’échanges de la Défense rendrait difficiles les échanges avec le RER A, le métro , le
Transilien et tramway.
Sous l’avenue du Général de Gaulle – Gare « Général de Gaulle ». Entre le boulevard
Circulaire et les 4 temps, sous l’avenue du Général de Gaulle, la gare serait située à environ
400 mètres du pôle d’échanges. Elle bénéficierait au quartier résidentiel du sud de la
Défense : résidences Boieldieu et Défense. Le positionnement de cette gare sous le
boulevard facilite sa construction, mais ne permet pas une desserte par la ligne verte. Afin
de permettre une extension future éventuelle de la ligne rouge vers le nord, le cul de sac
serait inséré sous le RER et sous le projet EOLE, la profondeur des quais par rapport à la
voirie serait alors très importante, plus de 40 mètres.
Sous le boulevard Circulaire à proximité du Dôme – Gare « Périphérique ». Cette gare
serait située à environ 530 mètres du pôle d’échanges La Défense. Les temps de
correspondance avec le RER A et la ligne 1 du Métro seraient alors supérieurs à 10 minutes.
Implantée dans une zone aujourd’hui peu accessible, cette gare desservirait les nombreux
bureaux situés dans le secteur 7 de la Défense (Société Générale, hôtel renaissance …) et
les projets envisagés à proximité bd Circulaire / RN13 (projets Demi-lune et Basalte).
L’orientation de la gare sous la voirie ne serait pas compatible avec le tracé de la ligne verte.
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A l’emplacement de la rue Carpeaux – Gare « Carpeaux ». La gare de la ligne rouge
serait située, à faible profondeur, au coeur du pôle La Défense. Elle permettrait une facilité
d’accès depuis l’extérieur et des correspondances rapides avec les autres modes de
transport en commun. Elle desservirait les nombreux bureaux et services situés à proximité
de la grande Arche, ainsi que les 145 000 m² de bureaux du projet de la tour Phare. Son
insertion dans un volume occupé par de nombreuses structures, entre le tramway T2 et
Coeur Transport, imposerait la réalisation d’une gare aux dimensions minimalistes : quais
courbes et très étroits. La construction de la gare et du tunnel à cet emplacement aurait un
impact important sur les ouvrages existants. Les accès à la gare routière et aux quais de
livraison du CNIT devraient être reconsidérés. De nombreuses et délicates reprises en sousoeuvre
seraient à réaliser : dalle du parvis, piles du boulevard Circulaire, structures des
commerces et du parking PA des 4 temps, plate-forme du tramway T2.
Sous le CNIT – Gare « CNIT ». Le gisement de cette gare est compatible avec le tracé des
lignes verte et rouge. Cette gare optimiserait les correspondances avec l’ensemble des
modes de transport en commun contenus dans le vaste pôle d’échanges de Coeur Transport
mais aussi avec le RER E, dans l’hypothèse où celui-ci se trouverait également sous le
CNIT. En revanche, sa construction sous la structure sensible du CNIT, constituée d’une
coque autoportante de grande portée, pourrait se révéler complexe. Des études techniques
détaillées seront nécessaires afin de préciser son implantation exacte.
Sous les Quatre Temps – Gare « Quatre Temps ». Il existe, sous le centre commercial
des 4 temps, un volume qui avait été réservé pour la station de la ligne 1 du métro. Ce
volume pourrait être utilisé pour accueillir la station du Grand Paris. Cette position de station,
dont le gisement est compatible avec le tracé des deux lignes du métro automatique,
permettrait d’effectuer des correspondances rapides avec l’ensemble des modes de
transport du pôle d’échanges. Cette gare offrirait une desserte optimisée aux nombreux
bureaux, services et équipements qui s’articulent autour du parvis de La Défense.

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4. L’ANALYSE MULTICRITERE
NB : La complexité des emplacements sous le CNIT est appréciée en supposant Eole réalisé sous le CNIT.
Tour Phare Circulaire Division Leclerc Gambetta Général de Gaulle Périphérique Carpeaux CNIT 4 Temps
Desserte Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge Ligne Rouge Ligne Rouge Ligne Verte
/
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge
/
Ligne Verte
Ligne Rouge
Complexité technique
Critère Description Echelle choisie
Complexité Difficultés
d’insertion et
impact sur les
infrastructures
existantes
0 = très nombreuses
interfaces ;
1= nombreuses
Interfaces à prévoir ;
2 = Interfaces à prévoir
3 = peu d'impact sur
l'environnement
1
Proximité avec les
fondations des
tours Phare,
collines de l’Arche,
piles du bd
Circulaire …..
1
Proximité avec les
fondations des tours
GDF Suez, Triangle
de l’Arche, piles du bd
Circulaire …..
2
Proximité avec la
tour Areva
1
Fondations de la
Tour Mazars
3
Pas d’obstacle
majeur identifié en
souterrain
2
Fondations du bd
Circulaire
1
Très nombreuses
reprises en sous
oeuvre : piles du
bd Circulaire,
appuis de la dalle
du parvis (file 1 de
Coeur Transport),
structure des
parkings PA et PB
1 (LV)/
0 (LV+LR)
Fondations du
CNIT
2 (LR) /
1 (LR + LV)
Difficultés
d’insertion dans
les mesures
conservatoires
Conditions
d’évacuation
Profondeur de la
station et
possibilités
d’émergences
0 = très profonde (> 40
m) et/ou difficile à
évacuer ;
1 = profondeur entre
30 et 40 m ;
2 = profondeur entre
20 et 30 m ;
3 = profondeur < 20
m avec émergences
rapides et directes
1
Profondeur des
quais/à l’extérieur
= 33.00m (ligne
verte)
La profondeur est
imposée par
EOLE
2
Profondeur des
quais/à l’extérieur =
21.00 m
1
Profondeur des
quais/à l’extérieur
= 39.00 m
La profondeur est
imposée par
EOLE
1
Profondeur des
quais/à l’extérieur =
33.00 m
0
Profondeur des
quais/à l’extérieur =
47.00 m
La profondeur est
imposée par EOLE
1
Profondeur des
quais/à l’extérieur =
38.00 m
La profondeur est
imposée par EOLE
3
Profondeur des
quais/à l’extérieur
= 5 m
1
Profondeur des
quais/à l’extérieur
= 34.00 m
2
Profondeur des
quais/à l’extérieur
= 28.00 m
Sous-total 2 3 3 2 3 3 4 2 (LV) /
1 (LV+LR)
4 (LR) /
3 (LR + LV)
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Tour Phare Circulaire Division Leclerc Gambetta Général de Gaulle Périphérique Carpeaux CNIT 4 Temps
Desserte Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge Ligne Rouge Ligne Rouge Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge
Ligne Verte
Ligne Rouge
Fonctionnalités réseaux
Critère Description Echelle choisie
Correspondance
avec les autres
modes (Hors
EOLE) Quais du
Grand Paris 􀃆
Salle d’échanges
de Coeur Transport
Temps de
correspondance
et pénibilité de la
correspondance
avec les autres
modes (Hors
EOLE)
0 = correspondance >
à 10 mn ;
1 = entre 7 et 10 mn ;
2 = entre 4 et 7 mn ;
3 = < 4 min
1
9 minutes
0
12 minutes
Mais proximité de la
correspondance avec
la station « faubourg
de l’Arche » de T2
1
8 minutes
Assez proches
des gares
routières
0
12 minutes
1
9 minutes
0
11 minutes
3
2.5 minutes
3
3 minutes
3
3.5 minutes
Correspondance
avec
EOLE CNIT
Temps de
correspondance
et pénibilité de la
correspondance
0= longueur du
cheminement
horizontal > 600 m
1 = 500 m < L< 600 m
2 = 300 m < L< 500 m
3 = 300 m < L
2
490 m
1
520 m
3
180 m
1
520 m
1
540 m
1
550 m
3
230 m
3
x
3
250 m
Sous-Total 3 1 4 1 2 1 6 6 6
Correspondance
avec EOLE
Circulaire
Temps de
correspondance
et pénibilité de la
correspondance
0= longueur du
cheminement
horizontal > 600 m
1 = 500 m < L< 600 m
2 = 300 m < L< 500 m
3 = 300 m < L
3
310 m
3
x
3
270 m
0
760 m
0
730 m
0
730 m
2
380 m
2
420 m
0
660 m
Sous-Total 4 3 4 0 1 0 5 5 3
Correspondance
avec EOLE
Gambetta
Temps de
correspondance
et pénibilité de la
correspondance
0= longueur du
cheminement
horizontal > 600 m
1 = 500 m < L< 600 m
2 = 300 m < L< 500 m
3 = 300 m < L
0
1020
0
760 m
1
500 m
3
x
0
670 m
0
1030 m
0
720 m
1
540 m
0
710 m
Sous-Total 1 0 2 3 1 0 3 4 3
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Tour Phare Circulaire Division Leclerc Gambetta Général de Gaulle Périphérique Carpeaux CNIT 4 Temps
Desserte Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge Ligne Rouge Ligne Rouge Ligne Verte
Ligne Verte
+ Ligne Rouge
Ligne Rouge
Ligne Verte
Ligne Rouge
Desserte locale et potentialités de développement
Critère Description Echelle choisie
Accessibilité depuis
l’extérieur
Facilité d’accès
depuis l’extérieur
0 = Inaccessible;
1 = éloigné des
principaux accès ;
2 = correct ;
3 = au coeur des
principaux accès
3
Accès depuis le
parvis et la tour
Phare
1
Accès depuis
l’avenue de la
Division Leclerc et le
boulevard de la
mission marchand
2
Accès depuis
l’avenue de la
Division Leclerc
1
Eloignée du parvis
Peu d’équipements
et de commerces à
desservir
0
Eloignée du parvis
Assure uniquement
la desserte des
quartiers
d’habitations du sud
de la Défense
1
Proximité de la
Grande Arche et du
secteur 7 de la
Défense (Société
Générale, hôtel
renaissance …)
Aujourd’hui
difficilement
accessible, ce
secteur pourrait être
mis en connexion
directe avec le
parvis, et les
bureaux et
commerces du
secteur 7
3
Accès direct au
parvis
3
Accès direct au
parvis
3
Accès direct au
parvis
Emplois desservis
directement
Nombre d’emplois
dans les tours de
bureaux
0 = peu d’emplois
desservis à
3 = meilleure desserte
1
300m = 53 000 e.
700m = 151 000 e.
2
300m = 60 000 e.
700m = 158 000 e.
3
300m = 65 000 e.
700m = 195 000 e.
3
300m = 60 000 e.
700m = 198 000 e.
1
300m = 26 000 e.
700m = 178 000 e.
0
300m = 3900 e.
700m = 14 000 e.
2
300m = 4700 e.
700m = 178 000 e
3
300m = 65 000 e
700m = 204 000 e
2
300m = 51 000 e
700m = 194 000 e
Apport desserte Apport de la
station dans la
desserte d’un
nouveau secteur
1= insertion dans un
pôle existant ;
2 = extension d'un
pôle existant ;
3 = insertion dans
une zone mal
desservie
2
Extension d’un
pôle existant
2
Extension d’un pôle
existant
2
Extension d’un
pôle existant
3
Insertion dans une
zone mal desservie
3
Insertion dans une
zone mal desservie
3
Insertion dans une
zone mal desservie
1
Insertion dans un
pôle existant
1
Insertion dans un
pôle existant
1
Insertion dans un
pôle existant
Pertinence en
termes
d’accompagnement
de projets urbains
Appréciation du
potentiel de la
position étudiée
afin de répondre
aux enjeux du site
en termes de
projets urbains,
commerciaux et
de services
0 = pas d'enjeu
particulier de
développement ou de
renouvellement ;
1 = enjeu de
développement ou de
renouvellement de
petite ampleur ;
2 = enjeux de
développement ou de
renouvellement
important (ex :
densification à
l'échelle de l'îlot,
création d'une
polarité commerciale) ;
3 = enjeux de
développement d'un
projet urbain de
grande ampleur qui
impulserait une
dynamique dans la
ville et auraient un
3
Proximité de la
tour Phare
(145 000 m² de
bureaux et 2 000
m² de commerces)
2
Proximité du projet
AVA (63 437 m² de
bureaux et 563 m² de
commerces)
2
En interface
directe avec le
projet d’immeuble
« Division
Leclerc »
2
Proximité avec le
projet « carpe
Diem »
(46 649 m² de
bureaux et 457 m²
de commerces)
1
Enjeux de
développement de
petite ampleur
2
Proximité des
projets « demilune
» ??? et
« Basalte » : 43 200
m² de bureaux
2
Proximité de la
tour Phare
(145 000 m² de
bureaux et 2 000
m² de
commerces)
1
Enjeux de
développement de
petite ampleur
1
Enjeux de
développement de
petite ampleur
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rayonnement au-delà
du site
Potentialités de
développements de
nouveaux services
Appréciation de la
possibilité
d’implanter de
nouveaux
services qui feront
de ces gares des
lieux de vie
(services,
commerces,
détente …)
0 = potentialités très
faibles ou inexistantes ;
1= faible ;
2 = correct ;
3 = importantes
1
Potentialité faible
2
Potentialité correcte
􀃎 réaménagement
du bd de la
Mission
Marchand
1
Potentialité faible
1
Potentialité faible
1
Potentialité faible
2
Proximité des
projets « demilune
» ??? et
« Basalte » : 43 200
m² de bureaux
1
Potentialité faible
1
Potentialité faible
1
Potentialité faible
Sous-Total 10 9 10 10 6 8 9 9 8
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5. CHOIX DES SCENARIOS D’INSERTION DES STATIONS DU METRO
AUTOMATIQUE
L’analyse des prévisions de trafic sur le pôle de la Défense, à l’horizon 2025, montrent que :
• Les échanges prédomineront
Pour les 2 lignes, 2/3 des voyageurs seront en correspondance avec d’autres
transports en commun du pôle d’échanges.
• les échanges seront centrés sur le RER A, le métro 1 et le BUS :
Ligne rouge : 61 % des échanges avec RER A + M1 + BUS
Ligne verte : 57 % des échanges avec RER A + M1 + BUS
Par ailleurs, le plan de renouveau de La Défense - consistant à construire environ 300 000
m² de bureaux dans le cadre d’opérations de démolition-reconstruction et extension – ne
devrait pas déplacer le centre de l’activité à La Défense, qui devrait toujours être situé
autour du parvis.
Afin de répondre au mieux à l’objectif d’optimiser les correspondances du métro automatique
avec le RER, le métro 1 et les bus, et d’offrir une desserte optimisée aux nombreux
bureaux, services et équipements qui s’articulent autour du vaste parvis, les gares doivent
être situées à proximité du pôle d’échanges.
Des durées de correspondance longues pourraient affecter les reports entre les différents
modes et ainsi diminuer l’attractivité des 2 lignes nouvelles. Au-delà de 5 minutes de
correspondance, les emplacements sortent des solutions fonctionnelles pertinentes.
Trois emplacements répondent à ces critères de correspondances avec les autres modes et
d’accessibilité depuis le parvis : CNIT, 4 Temps et Carpeaux. Ainsi 4 scénarios d’insertion
des deux gares du métro automatique peuvent être envisagés :
• Scénario n° 1 : Ligne Verte « CNIT »
Ligne rouge « 4 Temps »
• Scénario n° 2 : Ligne Verte « 4 Temps »
Ligne rouge « 4 Temps »
• Scénario n° 3 : Ligne Verte « CNIT »
Ligne rouge « Carpeaux »
• Scénario n° 4 : Ligne Verte « CNIT »
Ligne rouge « CNIT »
Les scénarios 1 et 3 comportent une sous-variante avec une gare de la ligne verte comprise
entre le CNIT et Coeur Transport.

Recherche par mot,expression ou thématique

Documents

Analyse multi-critères