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Documents Synthèse Etude trafic Métro Grand Paris - DRIEA Étude Synthèse des études de trafic (DRIEA)

ÉTUDES POUR LE DÉBAT PUBLIC SUR LE GRAND PARIS
_____________
SYNTHESE DES ÉTUDES DE TRAFIC
Cette note dresse un bilan synthétique des études de trafic réalisées par la DRIEA pour évaluer
l’efficacité trafic du réseau de transport du Grand Paris.
Divers critères d’analyse ont été utilisés. En premier lieu, c’est l’impact du réseau de transports sur les
caractéristiques de la mobilité francilienne qui a été analysée : le réseau de transport du Grand Paris,
élément structurant d’un projet de territoire, modifie en profondeur le fonctionnement du système
régional de déplacements.
C’est ensuite l'efficacité purement transports du réseau du Grand Paris qui a été analysée :
- face à la croissance du trafic : par sa capacité à capter du trafic et à assurer une décongestion des
points saturées;
- face aux enjeux de développement durable : par sa capacité à élargir la zone de chalandise des
transports collectifs franciliens (desserte des zones d'ombres actuelles) et à assurer du report modal.
Enfin, la robustesse des conclusions précédentes a été mesurée grâce à des tests de sensibilité
complémentaires.
1. Cadrages de l’étude et précisions méthodologiques
1.1 Le modèle de déplacements de la DRIEA
Les études préparatoires au débat public menées par la DRIEA s’appuient sur l’exploitation de son
modèle de déplacement, appelé MODUS.
Comme tout modèle de déplacements, MODUS produit des indicateurs descriptifs de la mobilité et de
son évolution, à partir de données de cadrage décrivant la situation à étudier. MODUS étant un modèle
régional multimodal, ses données d'entrée et de sortie caractérisent le fonctionnement du système de
transport à l'échelle de l'Ile-de-France, selon les divers modes et réseaux (mode routier et transports
collectifs notamment).
Les données d'entrées nécessaires au fonctionnement de MODUS sont :
· le volume et la géographie de la population et des emplois en Ile-de-France, caractérisant
l'évolution socio-démographique et économique de la région ;
· la description des caractéristiques de l'offre de transports, routière et en transports collectifs :
géographie (tracés), temps de parcours et fréquence pour les transports collectifs, capacité et
vitesse à vide pour le réseau routier...
· les lois caractérisant le comportement de mobilité des franciliens, notamment pour décrire les
processus d'arbitrage selon le coût au sens large (temps, prix...) des différentes options : choix
de destination, de modes, d'itinéraires... Ces lois ont été déterminées sur la base des enquêtes
ménages déplacements réalisées en Ile-de-France depuis plus de trente ans.
2
Les indicateurs en sortie – donc modélisés par MODUS – portent sur :
· les caractéristiques générales des déplacements dans la situation étudiée : volume, répartition
entre modes, géographie des déplacements, caractéristiques générales moyennes (portée,
temps...)
· le trafic (selon les itinéraires routiers et les lignes TC) et le niveau de service associé (temps de
parcours, vitesse, niveau de congestion...)
1.2 Hypothèses préalables au lancement des analyses
Afin d’évaluer le projet de transport du Grand Paris, trois situations ont été étudiées puis comparer :
· la situation actuelle, point de départ connu, qui sert également pour valider la pertinence du
modèle ;
· la situation dite « de référence » , correspondant à la situation optimisée la plus probable en l’absence
de projet à l’horizon considéré 1. Celle-ci a été étudiée en 2025 et en 2035 afin d’apprécier la
montée en charge du projet ;
· la situation de projet, correspondant à la situation à l’horizon considéré, dans laquelle le projet est
réalisé. Celle-ci a été étudiée en 2025 et en 20352 afin d’apprécier la montée en charge du projet.
La comparaison entre situation actuelle et situation de référence ou de projet donne une évolution de
base par rapport à l’état connu aujourd’hui, à partir de laquelle il est possible de mesurer l’impact de
situations alternatives.
La comparaison entre situation de référence et situation de projet permet d'évaluer l'impact du projet,
toutes choses égales par ailleurs.
1.3 Contexte : l’évolution socio-démographique régionale
L’impact trafic du projet de transports considéré est conditionné par les besoins en déplacements
prévus, eux-mêmes déterminés par les évolutions en volume et en répartition de la démographie et de
l’économie régionale. Les cadrages en populations et en emplois utilisés pour les études de trafic sont
donc un élément clé pour réaliser et interpréter les simulations de trafic.
Dans le cas présent, les études de trafic ont été réalisées avec un scénario de croissance régionale
décliné aux horizons 2025 puis 2035 afin de pouvoir apprécier la montée en charge du projet :
- l’évolution de l’emploi est de +40 000 emplois par an ; la croissance se fait prioritairement dans
les territoires de projet. Soit +1 million d’emplois en 2030 répartis par pôles majeurs (960 000
au total) et le reste (40 000 ), en considérant que l'évolution ne peut être négative dans aucune
commune.
1 Dans les faits, pour simplifier, situations de référence et de projet se différencient uniquement par la réalisation ou non du
projet.
2 L’hypothèse à été faite qu’après sa mise en service, en 2025, le projet ne avait pour seul impact un report modal : les
franciliens reconsidèrent leur mode de déplacement avec l’arrivée du projet.
En revanche, en 2035, après une dizaine d’année de service, l’hypothèse a été faite que le projet bénéficie du double effet de
la réorganisation géographique des déplacements et du report modal : les franciliens reconsidèrent également leur lieu
d’emploi/d’habitation au regard des possibilités nouvelles de liaison qu’offre le projet pour y accéder.
3
- la population augmente parallèlement de +60 000 habitants par an. Soit +1,5 millions
d’habitants en 2030 répartis dans les pôles majeurs (1,065 au total) et le reste (435 000), et en
considérant que l'évolution ne peut être négative dans aucune commune. La répartition de la
population permet ensuite de déduire la répartition des logements et des actifs supplémentaires.
Sur cette base, la population et l'emploi ont été répartis à la commune en respectant les cadrages fournis
par le Secrétariat d'État, figurant ci-après.
Emplois
2005
Population
2005
Croissance emplois
2005-2030
Croissance population
2005-2030
Roissy Villepinte Tremblay 167 000 176 000 +160 000 +60 000
Le Bourget/Clichy-Montfermeil 110 000 443 000 +70 000 +170 000
dont secteur Le Bourget 45 000 178 000 +50 000 +85 000
dont secteur Clichy-Montfermeil 65 000 265 000 +20 000 +85 000
Plaine St Denis 285 000 644 000 +150 000 +130 000
La Défense (pôle élargi) 461 000 564 000 +160 000 +120 000
Noisy - cité Descartes 138 000 443 000 +70 000 +80 000
Saclay (pôle élargi) 281 000 429 000 +130 000 +190 000
Vallée des biotechnologies 313 000 727 000 +100 000 +190 000
Orly Rungis 133 000 242 000 +90 000 +75 000
Seine Aval 57 000 147 000 +30 000 +50 000
TOTAL POLE GRAND PARIS 1 945 000 3 815 000 +960 000 +1 065 000
Île-de-France hors pôles 3 417 000 7 620 000 +40 000 +435 000
TOTAL ILE-DE-FRANCE 5 362 000 11 435 000 +1 000 000 +1 500 000
La méthode pour répartir sur le territoire ces cadrages en populations et emplois, et la transcription des
ces hypothèses dans les outils de modélisation de déplacements, sont explicitées dans la note sur les
hypothèses socio-démographiques su Grand Paris
1.4 Le réseau de transport testé
Le réseau de transport du Grand Paris
Le réseau de transport du Grand Paris présente une longueur totale de 165km, dont 155 km de lignes
nouvelles. Ses caractéristiques de vitesse et de fréquence sont de type métro automatique, avec un
fonctionnement comparable dans ses grands principes à celui de la ligne 14 (dite Meteor) de l’actuel
métro parisien.
4
NB : les tests de trafic réalisés par la DRIEA ont porté sur un réseau légèrement différent de celui présenté sur cette carte
issue du dossier du maître d’ouvrage. Le réseau testé ne prenait notamment pas en compte les arrêts de Sevran-Beaudottes
et de Bagneux Ligne 4, mais comptait un arrêt supplémentaire à Dugny-La Courneuve. Ces différences sont ponctuelles et
ne remettent pas en cause les résultats de trafic présentés ci-après.
Les territoires traversés présentent de fortes disparités, notamment en terme de densité. Il a donc été
pris l’hypothèse d’un service différent selon les branches du métro automatique. Le schéma
d'exploitation présenté ci-dessous a été retenu en première approche. Il présente l'avantage d'offrir une
fréquence de desserte adaptée aux différentes sections de la ligne, comprise entre 1 min 30s et 6 min
selon la section considérée, en concentrant les services sur les branches où la demande sera la plus
forte.
LA DEDEFENSE
VERSAILLES ORLY
ROISSY
1 trait représente un train par sens toutes les 6 minutes (sauf pour la ligne rouge où 1
trait représente un train toutes les 5 minutes)
PLEYEL
5
Le réseau de transport de référence
Parallèlement, il a été considéré que le réseau de transports collectifs existant était modernisé et
reconfiguré. Les projets présentés sur la carte suivante – et dont la liste figure en annexe - ont été
considérés mis en service avant 2025 et par conséquent pris en compte dans l’ensemble des tests trafics
réalisés. Il s’agit notamment de la modernisation du RER B Nord, des schémas directeurs des RER C et
D, de la réalisation du barreau de Gonesse, et de manière générale des projets inscrits au Plan de
Mobilisation des transports de la Région Ile-de-France, complété par des projets de prolongement de
métros, de tramways et de TCSP.
Projets de transports collectifs considérés mis en service pour 2025 (la liste des projets représentés est précisée en annexe)
Il a également été considéré que le réseau routier supportait des évolutions à l’horizon de l’étude. Un
certain nombre de projets a donc été supposé mis en service avant 2025. Il s’agit d'opérations, tous
maîtres d'ouvrages confondus, dont la réalisation est en cours ou dont les études se trouvent à un stade
suffisamment avancé en 2010.
Parmi les projets les plus structurants à l'échelle du réseau magistral francilien, sont prises en compte
des créations de nouvelles infrastructures routières (prolongement de la Francilienne entre Cergy-
Pontoise et Orgeval, complétion du tunnel A86 entre Vaucresson et la nationale 12, contournement Est
de Roissy sur la Francilienne, réalisation du boulevard Interparisis, etc.), mais aussi des aménagements
de voirie existante tels que le traitement du tronc commun A4-A104 ou l'aménagement en voie express
de la route N14, ainsi que les nombreuses requalifications de routes projetées par les collectivités
territoriales.
6
Projets routiers considérés mis en service pour 2025(la carte détaillée et la liste des projets représentés sont précisées en annexe)
7
2. Caractéristiques de la mobilité
2.1. La croissance des déplacements
Aux horizons d’étude (2025 et 2035), deux facteurs expliquent l’augmentation de la demande de
déplacements en transports collectifs :
- la croissance socio-démographique d’une part,
- le report modal vers les transports collectifs d’autre part, conditionné par l’offre de transports mise
en service, plus ou moins apte à favoriser ce transfert.
2008 2025 2035
Situation
actuelle
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Demande de déplacements sur un jour ouvrable (JO)
Nombre de déplacements tous modes
(en millions)
36,89 41,35 41,35 43,59 43,59
Nombre de déplacements en VP*
(en millions)
17,54 18,45 18,36 19,22 19,13
Nombre de déplacements en TC
(en millions)
6,82 8,48 8,57 9,05 9,31
Part modale des TC
(sur les modes motorisés**)
28,0% 31,5% 31,8% 32,0% 32,7%
Demande de déplacements en heure de pointe du matin (HPM)
Nombre de déplacements en TC
(en millions) 1,21 1,51 1,54 1,61 1,66
Part modale des TC
(sur les modes motorisés**)
43,1% 47,2% 47,7% 47,7% 48,7%
*VP : véhicule particulier (= mode routier)
**Les modes motorisés correspondent à l’ensemble des déplacements TC et VP
Le bilan sur les déplacements journaliers est le suivant :
- la croissance du volume quotidien de déplacements TC est de l’ordre de +1,7 millions en 2025 et de
+2,5 millions en 2035, soit une augmentation d’environ +26% en 2025 et +36% en 2035 ; le report
modal en explique près de la moitié, la croissance démographique le reste.
- la part modale des TC sur les déplacements journaliers sur les modes motorisés augmente de +4
points jusqu’en 2035 en passant de 28% à plus de 32%.
On notera qu’à l’heure de pointe du matin, cette dynamique est amplifiée – en raison de la congestion
croissante du réseau routier et de l’adéquation de l’offre TC avec les déplacements concernés (motif
domicile-travail notamment) :
- le volume des déplacements TC augmente d’environ +27% en 2025 et de +38% en 2035 à l’heure
de pointe par rapport à la situation actuelle (+450 000 déplacements TC en 2035) .
- la part modale des TC à l’heure de pointe augmente de +4,5 à +5,5 points selon l’horizon, pour
dépasser les 48% de part modale en 2035.
8
2.2. Les pratiques de déplacements
2008 2025 2035
Situation
actuelle
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Pratiques de déplacements en transports collectifs
Distance moyenne de déplacement à vol
d’oiseau (km)
10,2 10,4 10,5 10,4 10,8
Temps moyen de déplacement (min) 45,5 46,0 45,0 46,0 45,5
Nombre moyen de changements 1,22 1,23 1,25 1,23 1,27
En premier lieu, si le réseau du Grand Paris n’est pas réalisé, les pratiques de déplacements évoluent
peu, que ce soit en 2025 ou en 2035. Le temps consacré aux déplacements TC augmente de l’ordre de
1% alors que la distance moyenne parcourue par usagers croit de 2% : la vitesse moyenne des
déplacements augmente donc légèrement grâce à la mise en service des projets considérés comme mis
en service à ces horizons.
En 2025, horizon pour lequel le seul impact sur le report modal est pris en considération dans les tests,
on observe que le temps de déplacements décroît de 2% avec la seule introduction du projet pour une
distance parcourue relativement stable. Le projet permet donc aux usagers d’augmenter leur vitesse de
déplacement de près de 0,4km/h3.
En 2035, plus de 10 ans après la mise en service du projet, l’effet de la réorganisation des déplacements
à l’échelle régionale est également pris en considération dans les tests de trafic. Il en ressort que la
diminution du temps de déplacements est plus faible (seulement –1%) alors que l’augmentation de la
distance parcourue est importante (+4%) : à long terme les franciliens mettent à profit les nouvelles
performances du réseau TC (+5% de vitesse moyenne soit près de +0,7km/h) pour relocaliser leur lieu
d’habitation/emploi en fonction des nouvelles capacités de desserte.
Les nouvelles pratiques de déplacements sur le réseau du Grand Paris sont aussi marquées par
l’augmentation du nombre de changements moyen par usagers des TC, du fait de l’introduction de
nouveaux pôles de correspondances. Si cette augmentation peut paraître faible à première vue (+0,04
changements en moyenne par usager en 2035), elle représente cependant une importante augmentation
du nombre de voyages compte tenu du volume d’utilisateurs concernés : sur un volume de 1,66 millions
d’usagers TC à l’heure de pointe en 2035, cette augmentation représente près de +70 000 voyages dans
les transports collectifs en heure de pointe du matin, simplement du fait de cette évolution des
pratiques de déplacement.
3 Si la valeur paraît faible (+0,4 km/h), ce résultat n’en est pas moins important : il est à mettre en regard du volume de
déplacements total, dont la majorité continue d’emprunter des services existants pour lesquels la vitesse n’a pas changé.
9
3. Impact trafic
3.1 Analyse générale par ligne
Résultats généraux
Afin de quantifier l’impact trafic des schémas considérés, deux indicateurs sont calculés : le trafic
journalier sur les nouvelles lignes, ainsi que la charge dimensionnante (i.e la charge dans le sens le plus
chargé du tronçon le plus chargée, qui justifie le choix du système de transports – RER, métro, tram…).
Les résultats sont les suivants :
2008 2025 2035
Situation
actuelle
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Usagers journaliers du réseau Grand
Paris4
2 000 000 2 450 000
Ligne bleue : ligne 14 prolongée Roissy - Paris - Orly (NB : mairie de St Ouen en référence)
Usagers journaliers de la ligne 365 000 542 000 978 000 570 000 1 105 000
Charge dimensionnante à l’HPM 23 500 30 600 39 000 32 000 42 200
Ligne rouge : Défense - Villejuif - MLV - Le Bourget
Usagers journaliers de la ligne 819 000 1 064 000
Charge dimensionnante à l’HPM 22 100 32 000
Ligne verte : Roissy - Défense - Saclay - Orly
Usagers journaliers de la ligne 393 000 509 000
Charge dimensionnante à l’HPM 15 400 18 900
NB : Calculs réalisés avec une hypothèse de coefficient de passage de l’heure de pointe du matin (HPM) au journalier (JO) de 7,5
Cartes des charges en voyageurs
Les cartes suivantes présentent le nombre de voyageurs circulant dans les nouvelles lignes entre chaque
station, aux horizons 2025 et 2035.
Elles permettent notamment d’observer les sections les plus chargées en voyageurs. Leur comparaison
permet d’apprécier la montée en charge du projet.
4 Y compris les usagers de la ligne 14 existante
10
Représentation de la charge du réseau Grand Paris à l’heure de pointe du matin en 2025
11
Représentation de la charge du réseau Grand Paris à l’heure de pointe du matin en 2035
12
Analyse des charges en voyageurs
En première approche, l’analyse globale du trafic indique que le choix d’un mode de type métro est
adéquat dés la mise en service (en termes de capacité) face à la demande de trafic.
Mais l’utilisation du système est très variable d’une section à l’autre. L’utilisation du système est
conditionnée non seulement par les hypothèses d’évolutions socio-démographiques des territoires
desservis, mais également par la configuration des autres dessertes sur le territoire.
Ainsi, si la plupart des sections ont des fréquentations importantes de type métro parisien, d’autres
présentent des fréquentations moindres. Par exemple, l’utilisation des arcs à l’Est (de Noisy-Champs au
Bourget) ou à l’Ouest (Versailles-Orly) est intermédiaire entre le métro et le tramway.
Par ailleurs d’autres sections présentent des problèmes de surcharge au regard des capacités en
voyageurs qui ont été testées ici. Il s’agit notamment de la section parisienne de la ligne bleue (ligne 14
actuelle) et de la partie sud de la ligne rouge entre Vert-de-Maison et la Défense, sur laquelle une
augmentation de fréquence permettrait de corriger ce problème.
3.2 Impact sur le réseau existant
Impact sur la ligne 13
La mise en service du réseau du Grand Paris permet de désaturer la ligne 13, notamment sur son
tronçon central, en y limitant son taux de saturation5 à 80% jusqu’en 2035. En revanche, la décharge de
la ligne 13 occasionnée par le réseau du Grand Paris ne permet pas d’éviter la situation de saturation au
Nord de la station la Fourche sur la branche de Saint-Denis, même si elle la modère.
Impact sur le RER A
Pour mémoire, le trafic actuel du RER A est d’environ 1,3 millions de voyageurs / jour.
Dans le cas où le réseau de transports du Grand Paris ne serait pas réalisé, le trafic demandé6 sur le
RER A approcherait les 1,54 millions de voyageurs/jour en 2025 et les 1,63 millions de voyageurs/jour
en 2035, soit une croissance de près de +25%.
La mise en service du projet impacte fortement ce résultat : elle permet de limiter la croissance du trafic.
Le niveau de cette « décharge » est précisé ci-dessous :
2008 2025 2035
Situation
actuelle
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Trafic journalier du RER A
(en millions de voyageurs)
1,32 1,54 1,46 1,63 1,56
Croissance de la charge (%) +17% +11% +23% +18%
Charge dimensionnante du RER A 48 400 54 700 44 600 57 800 46 200
Il convient par ailleurs de noter que l’effet de désaturation du RER A n’est pas homogène sur la ligne :
il est particulièrement visible sur son tronçon central, entre les gares de Châtelet et d’Auber, c’est-à-dire
5 On appelle ici taux de saturation le rapport entre le nombre de voyageurs observés et le nombre de voyageurs maximal que
la ligne peut recevoir sur une section donnée.
6 On parle ici de trafic demandé, qui est différent du trafic réalisé, qui est lui contraint par les effets de congestion.
13
là où les besoins sont les plus importants. Ainsi, la charge dimensionnante du RER A, toujours est
ramenée à un niveau inférieur à celui observé actuellement.
Impact sur les tramways
Dés 2025, certains tramways connaissent des problèmes de saturation du fait de l’augmentation de la
demande de déplacements. La mise en service du réseau du Grand Paris permet de décharger certains
d’entre eux comme par exemple le T3 qui bénéficie d’un délestage sur les déplacements en rocade, mais
sans permettre de les désaturer totalement dans les sections les plus chargées.
Le tramway le plus problématique a priori est le T2 dont la charge fait plus que doubler aux horizons
d’étude. Il semble en effet que le T2 joue un rôle de cabotage pour le Grand Paris en supportant une
charge qui croit sur ses sections les plus chargées avec la mise en service du réseau Grand Paris.
Étant donnée la limitation du modèle utilisé concernant les analyses de trafic local – Modus étant avant
tout un modèle de projection régionale - seules des études complémentaires permettraient de valider et
de préciser ces éléments.
14
4. Tests de sensibilité
Différents tests de sensibilité ont été effectués afin d’estimer la robustesse des résultats de trafic
présentés.
4.1 Sensibilité aux hypothèses d’évolution socio-démographique
Les projections de trafic présentées dans le dossier de débat public s’appuient sur un scénario de
croissance régionale des populations et des emplois qui est directement lié au projet de territoire du
Grand Paris, et qui prend notamment pour hypothèse une croissance de +40 000 emplois/an sur la
région, concentrés sur les territoires de projet.
Des tests ont été effectués afin de mesurer l’impact de ce projet de territoire sur les résultats trafic du
réseau de transport du Grand Paris. Les mêmes jeux de tests ont ainsi été réalisés avec un scénario de
croissance régionale des populations et des emplois conforme aux hypothèses du projet de SDRIF de
2008, prenant notamment pour hypothèse une croissance de +33 000 emplois/an sur la région,
localisés sur les zones de développement identifiées par le projet de SDRIF.
Au bilan, l’impact du « stock » de population et d’emplois est déterminant et l’effet des hypothèses de
croissance reste modéré, comme le montre le tableau suivant. L’effet sur le report modal de la route
vers les transports collectifs est identique (+1point). La charge totale journalière du réseau Grand Paris
varie de moins de 4% ; quant au dimensionnement des différentes lignes, il reste de type métro avec
une répartition des charges très légèrement différente.
Croissance régionale
de type Grand Paris
Croissance régionale
de type SDRIF
2035 2035
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Part modale des TC en HPM 47,7% 48,7% 46,7% 47,7%
Usagers journaliers du réseau Grand Paris 2 450 000 2 365 000
Ligne bleue : ligne 14 prolongée Roissy - Paris - Orly (NB : mairie de St Ouen en référence)
Usagers journaliers de la ligne 570 000 1 105 000 600 000 1 082 000
Charge dimensionnante à l’HPM 32 000 42 200 30 700 39 000
Ligne rouge : Défense - Villejuif - MLV - Le Bourget
Usagers journaliers de la ligne 1 064 000 1 029 000
Charge dimensionnante à l’HPM 32 000 32 400
Ligne verte : Roissy - Défense - Saclay - Orly
Usagers journaliers de la ligne 509 000 478 000
Charge dimensionnante à l’HPM 18 900 18 800
NB : Calculs réalisés avec une hypothèse de coefficient de passage de l’heure de pointe du matin (HPM) au journalier (JO) de 7,5
15
Représentation de la charge du réseau Grand Paris à l’heure de pointe du matin en 2035 avec des hypothèses socio-démographiques de type SDRIF
16
4.2 Sensibilité au coût d’utilisation ressenti de la voiture
L’intérêt pour un voyageur francilien de se déplacer en voiture est caractérisé dans le modèle MODUS
par la prise en compte de facteurs déterminants du déplacement en voiture, et notamment le temps
passé et le coût d’usage de la voiture (fonctionnement – carburant –, entretien, amortissement du
véhicule). C’est cette caractérisation qui intervient dans la modélisation pour déterminer l’intérêt de
choisir la voiture particulière plutôt que les transports collectifs pour effectuer un déplacement.
Un test a été effectué afin de mesurer l’impact de l’attractivité du mode routier relativement aux autres
modes. Il semble en effet légitime de s’interroger sur l’intérêt différent entre la situation actuelle (2009)
et les horizons futurs (2025 et 2035) de circuler en voiture particulière plutôt qu’en transports collectifs.
La sensibilisation croissante à l’écologie, les nouvelles pratiques de déplacements (regain d’attractivité
du vélo, …), l’augmentation du coût de fonctionnement de la voiture (prix du carburant, …) semblent
en effet pouvoir contribuer à long terme à diminuer l’attractivité du mode routier. Le présent test a ainsi
consisté à pénaliser de +50% l’attractivité global du mode routier, afin de prendre en compte
l’ensemble de ces facteurs7.
Au bilan, l’effet de l’attractivité de la voiture comme mode de déplacement est important sur l’usage du
réseau de transport du Grand Paris, et de manière générale sur l’usage des transports collectifs. Une
attractivité décroissante de la voiture conduit à augmenter la part modale transports collectifs de près de
3 points, conduisant à une part majoritaire des déplacements motorisés réalisés en transport collectif en
heure de pointe le matin. La charge totale journalière du réseau Grand Paris croit fortement avec
+10% de charge ; quant aux dimensionnements des différentes lignes il reste de type métro mais avec
des besoins capacitaires plus élevés.
7 Pour ce faire, le coût d’usage de la voiture particulière a été augmenté de 50%, ce qu’il convient d’interpréter par une
hausse de moitié du coût ressenti par l’usager.
Test de base
Test sur l’attractivité
de la voiture
2035 2035
Sans réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Avec réseau
Grand Paris
Part modale des TC en HPM 47,7% 48,7% 51,5%
Usagers journaliers du réseau Grand Paris 2 450 000 2 695 000
Ligne bleue : ligne 14 prolongée Roissy - Paris - Orly (NB : mairie de St Ouen en référence)
Usagers journaliers de la ligne 570 000 1 105 000 1 204 000
Charge dimensionnante à l’HPM 32 000 42 200 45 000
Ligne rouge : Défense - Villejuif - MLV - Le Bourget
Usagers journaliers de la ligne 1 064 000 1 167 000
Charge dimensionnante à l’HPM 32 000 35 000
Ligne verte : Roissy - Défense - Saclay - Orly
Usagers journaliers de la ligne 509 000 583 000
Charge dimensionnante à l’HPM 18 900 21 000
NB : Calculs réalisés avec une hypothèse de coefficient de passage de l’heure de pointe du matin (HPM) au journalier (JO) de 7,5
17
Représentation de la charge du réseau Grand Paris à l’heure de pointe du matin en 2035 avec une pénalité de +50% sur le coût ressenti par l’usager en VP
Annexe 1 : Note sur le fonctionnement et l'utilisation du modèle de
déplacements de la DRIEA
ÉTUDES POUR LE DÉBAT PUBLIC SUR LE GRAND PARIS
FONCTIONNEMENT ET UTILISATION
DU MODÈLE DE DÉPLACEMENTS DE LA DRIEA
Les études préparatoires au débat public sur le réseau de transports du Grand Paris s'appuient sur
l'exploitation des modèles de déplacements de la RATP (modèle "GLOBAL") et de la DRIEA (modèle
"MODUS"). Cette note présente de manière synthétique le fonctionnement et l'utilisation de ce dernier.
1. Principes généraux et utilisation du modèle de la DRIEA
1.1. Fonctionnement général de MODUS
Comme tout modèle de déplacements, MODUS produit des indicateurs descriptifs de la mobilité et de son
évolution, à partir de données de cadrage décrivant la situation à étudier. MODUS étant un modèle régional
multimodal, ses données d'entrée et de sortie caractérisent le fonctionnement du système de transport à
l'échelle de l'Ile-de-France, selon les divers modes et réseaux (route et TC notamment).
Les données d'entrées nécessaires au fonctionnement de MODUS sont :
– le volume et la géographie de la population et des emplois en Ile-de-France, caractérisant l'évolution
socio-démographique et économique de la région (cadrage dit "P+E" – cf note produite sur le sujet) ;
– la description des caractéristiques de l'offre de transports, routière et TC : géographie (tracés), temps de
parcours, fréquence, capacité...
– les lois caractérisant le comportement de mobilité des franciliens, notamment pour décrire les
processus d'arbitrage selon le coût au sens large (temps, prix...) des différentes options : choix de
destination, de modes, d'itinéraires... Ces lois ont été déterminées sur la base des enquêtes ménages
déplacements réalisées en Ile-de-France depuis plus de trente ans (cf partie 2 pour plus de détails).
Les indicateurs en sortie – donc modélisés par MODUS – portent sur :
– les caractéristiques générales des déplacements dans la situation étudiée : volume, répartition entre
modes, géographie des déplacements, caractéristiques générales moyennes (portée, temps...)
– le trafic (selon les itinéraires routiers et les lignes TC) et le niveau de service associé (temps de parcours,
vitesse, niveau de congestion...)
Des exemples de ces indicateurs, tirés d'études récentes, figurent ci-dessous
1
Indicateurs de mobilité Carte de trafic
Carte des trafics en gare Carte d'accessibilité : isochrone
1.2. Utilisation du modèle pour évaluer l'efficacité d'un projet
Afin d'évaluer un projet de transport, il convient d'étudier et comparer trois situations :
– la situation actuelle, point de départ, observable et connue – qui sert également pour valider la
pertinence du modèle (cf partie 2.2 ci-dessous) ;
– la situation dite "de référence", correspondant à la situation optimisée la plus probable en l'absence de
projet à l'horizon considéré ;
– la situation de projet, correspondant à la situation à l'horizon considéré dans laquelle le projet est
réalisé.
Dans les faits, pour simplifier, situations de référence et de projet se différencient par la réalisation ou non
du projet.
La comparaison entre situation actuelle et situation de référence ou de projet donne la mesure des
évolutions possibles par rapport à l'état connu aujourd'hui.
La comparaison entre situation de référence et situation de projet permet d'évaluer l'impact du projet,
toutes choses égales par ailleurs ; c'est à partir de cette comparaison qu'est ainsi calculé le bilan socioéconomique
de l'opération.
2
2. Fonctionnement détaillé du modèle de la DRIEA
2.1. Structure du modèle
La fonctionnement de MODUS s'appuie sur une description "séquentielle" des déplacements, conçus
comme une succession d'arbitrages opérés par les agents (les Franciliens en l'occurence) entre différentes
options1. La séquence utilisée est la suivante – que l'on illustre dans le cas des déplacements domiciletravail
à l'heure de pointe du matin2 :
– Le fait de se déplacer ou pas (étape dite de "génération"). Ainsi, seule une partie des actifs va
effectivement réaliser un déplacement domicile-travail à l'heure du point de matin (les autres étant en
congé, ou travaillant en horaire décalé...).
Cette étape aboutit au nombre de déplacements ayant lieu en Ile-de-France sur la période considérée.
– Le choix de la destination (étape dite de "distribution"). Dans le cas du déplacement domicile-travail, ce
choix est conditionné par la géographie des emplois et leur accesssibilité au sens large (l'agent arbitre
entre les opportunités selon le temps de parcours, le coût...) : par exemple, depuis la Seine-St-Denis,
vaut-il mieux aller travailler à la Défense ou à la Plaine St-Denis, la première offrant plus d'opportunités
mais étant a priori moins accessible que le seconde?
Cette étape aboutit à la répartition par origine-destination (couple "OD") du volume de de
déplacements issu de l'étape précédente de génération : à chaque OD est désormais attaché un
nombre de déplacements.
– Le choix du mode (étape dite de "choix modal"). L'agent arbitre entre les différents modes lui
permettant de rejoindre son lieu de destination, et compare pour cela l'efficacité des alternatives qui
s'offrent à lui (temps, coût...) : pour aller à la Défense, vaut-il mieux emprunter les transports en
commun ou prendre sa voiture? La réponse dépendra évidemment du lieu de domicile de l'agent.
Cette étape aboutit au nombre de déplacements par mode pour chaque OD.
– Le choix du chemin (étape dite d' "affectation"). L'agent arbitre entre les différents parcours possibles
pour rejoindre sa destination dans le mode choisi précédemment, en en comparant à nouveau
l'efficacité : pour aller à la Défense en TC depuis Paris, vaut-il mieux prendre le RER A ou la ligne 1 du
métro?
Cette étape aboutit à l'obtention de réseaux de transport "chargés" : le nombre d'usager de chaque
tronçon routier et service TC est désormais connu.
Le schéma ci-dessous récapitule le principe et l'enchaînement de ces étapes.
1 Ce type de modèle – appelé "modèle à 4 étapes" – est le plus utilisé, car le plus adapté, pour les travaux de
prospective et de dimensionnement des infrastructures de transports.
2 Une description du même ordre pourrait être faite pour un autre motif de déplacement ou une autre période.
Dans les faits, MODUS travaille à l'heure de pointe du matin et du soir, motif par motif – chaque motif donnant lieu
à l'utilisation de données d'entrée spécifiques.
3
2.2. Capacités et limites de MODUS
Pour s'assurer de sa cohérence et de sa robustesse, MODUS a été appliqué à une situation existante, dont
les caractéristiques de mobilité sont connues grâce à l'enquête sur les déplacements des franciliens, l'EGT3.
Il en a bien reproduit les principaux déterminants (nombre de déplacements, répartition modale, portée et
temps de parcours...), ce qui a permis de valider sa pertinence.
Dans ce contexte, l'utilisation de MODUS sur une situation d'étude permet de mesurer l'impact des projets
et politiques envisagés, à chacune des étapes présentées précédemment :
– évolution du volume de déplacements : par exemple, la croissance de la population et des emplois
conduit à une augmentation mécanique du nombre de déplacements4 ;
– évolution de la géographie des déplacements : par exemple, rapprocher populations et emplois peut se
traduire dans le modèle par une baisse de la portée des déplacements et des temps de parcours ;
– report modal : par exemple, l'amélioration de la compétitivité des transports collectifs par rapport à la
route conduit à une évolution à la hausse de leur part modale ;
– évolution du trafic des lignes : par exemple, des nouvelles lignes TC seront utilisées par des usagers
existants (qui changent d'itinéraires), reportés (venant de la voiture) ou totalement nouveaux (ayant
changé d'OD ou correspondant à la croissance démographique) ; l'impact sur les autres lignes TC et la
route pourra aussi être mesuré.
NB : au même titre que le niveau de trafic, le volume, la géographie et la répartition modale des
déplacements ne sont pas des données d'entrée, mais bien des produits de sortie modélisés par MODUS. Ils
sont issus de l'application des lois comportementales du modèle à la situation considérée.
Toutefois, MODUS est limité de facto sur certains points, de par sa constitution même :
– les lois comportementales ont été déterminées et validées par comparaison avec les EGT, dont l'analyse
montre la stabilité des déterminants de la mobilité5. De fait, le modèle est mal adapté pour prendre en
3 L'EGT (Enquête Globale Transports) est l'enquête ménages déplacements réalisée en Ile-de-France, à intervalle
régulier depuis plus de trente ans (1976, 1983, 1991, 2001 ; la prochaine est en cours de réalisation).
4 L'EGT montre une stabilité remarquable de la mobilité individuelle (3,5 par personne et par jour), bien reproduite
par le modèle. L'évolution du nombre de déplacements est donc à relier directement à l'évolution sociodémographique.
5 Ce qui légitime le travail de modélisation des déplacements.
4
Génération
Flux émis Flux reçus
Combien de
déplacements sont émis
et reçus depuis chaque
zone
Distribution
Combien de déplacements
vont de chaque zone
origine vers chaque zone
de destination (flux)
Choix modal
VP TC
Combien de
déplacements se font
pour les modes de
transports considérés
Affectation
Quels chemins sont
empruntés par les flux de
déplacement
compte les phénomènes de rupture, tels que les changements de comportements lié aux
préoccupations environnementales ou à une hausse durable du coût du pétrole6.
– la complexité du fonctionnement du système de transports est telle en Ile-de-France qu'en évaluer
précisément toutes les caractéristiques est une gageure. On peut ainsi citer la question de la saturation
des réseaux, autant routiers que TC, qu'il est difficile voire impossible de transcrire complètement dans
les modèles actuels.
– les déplacements des non franciliens sont ajoutés de manière exogène, sur les principales portes
d'entrée de l'Ile-de-France : corridors autoroutiers, aéroports, gares. La description du comportement
de certains d'entre eux reste par ailleurs malaisée (cas des touristes en particulier).
Pour ces raisons, afin de garantir la robustesse des études, il convient a minima de procéder à divers tests
de sensibilité (évolution socio-démographique, coût des déplacements...) permettant d'obtenir des
fourchettes de résultats, ainsi qu'à des benchmarks entre modèles.
6 Sur ce point, la difficulté réside dans l'absence d'observations et de corpus scientifique. Ainsi, quel impact aurait
sur la mobilité francilienne une hausse durable du prix du pétrole : un report vers les TC, une baisse de vitesse sur
le réseau routier, une baisse globale de la mobilité, un changement dans les arbitrages au sein du budget
logement-transports...? Plus vraisemblablement, une combinaison de plusieurs impacts, mais dans une consistance
et des proportions difficiles à définir, et plus encore à décrire dans un modèle de déplacements.
5
1
Annexe 2 : Hypothèses de projections
des populations et des emplois
1. Références sur les projections socio-démographiques
1.1 Projection tendancielle de la population
Selon les prévisions de l'INSEE en date de 20071, la croissance démographique francilienne entre
2005 et 2030 serait comprise dans une fourchette de +28 000 et +56 000 habitants par an (soit un
total de +0,7 à +1,4 millions d'habitants), avec un scénario central avoisinant les +44 000 (total de
+1,1 millions).
Les hypothèses de ce scénario central sont : un taux de fécondité constant (2 enfants par femme),
une baisse de la mortalité au même rythme que durant les quinze années 1988-2002, un calage sur
un solde migratoire national de + 100 000 (au lieu de + 50 000 précédemment).
Le groupe d’expert francilien sur la démographie, qui réunit la DRIEA, l’IAU Île-de-France et
l’INSEE, a produit en novembre 2009 un scénario central plus élevé de +56 000 habitants par an
(total +1,4 millions d’habitions), en s’appuyant sur les données les plus récentes.
Sa déclinaison en termes de population active, effectuée par l’IAU Île-de-France, se traduit par une
augmentation de +330 00 actifs sur la période2.
1.2 Croissance de l'emploi
Entre 1990 et 2004, avec une progression du PIB de 2,2%, la France a créé +154 000 emplois par
an ; l’Île-de-France a contribué à hauteur de 12%, avec +18 500 emplois par an.
Les projections réalisées par la DARES3 en 2007 pour la période 2005-2015 tablent sur un
ralentissement de la croissance en France : évolution du PIB de +2% et création de +100 000
emplois par an. Dans ce cadre, la création d’emplois en Île-de-France s’établirait à une dizaine de
milliers par an4.
Mais la crise économique actuelle, différente des précédentes non seulement par son ampleur, mais
aussi par sa nature, entraîne une forte incertitude sur les projections à long terme. Après un
contexte de fort dynamisme entre 2005 et 2007 (près de + 70 000 emplois par an), l’Île-de-France a
semblé dans un premier temps mieux résister que la province, mais elle a marqué le pas en 2009 ;
l’impact d’une crise du tertiaire conduirait à revoir les projections franciliennes à la baisse.
1 Modèle OMPHALE (Outil Méthodologique de Projection d'Habitants, d'Actifs, de Logements et d'Élèves)
2 Le chiffre est faible par rapport à la population totale : dans le scénario central, les 3/4 de la croissance démographique
repose sur l'augmentation de la population âgée de 60 ans ou plus. A noter que les scénarios plus hauts ne bouleversent
pas cette situation : ils sont basés sur des hypothèses de fécondité plus forte ou de mortalité plus faible, et ne jouent
donc pas sur la population en âge de travailler ; seules les hypothèses sur les migrations peuvent augmenter la
population de la tranche d'âge concernée.
3 Direction de l'Animation de la Recherche, des Études et des Statistiques
4 Cette valeur est cohérente avec la part de 12% observée entre 1990 et 2004 ; elle est également en, accord avec une
étude du BIPE en date de 2008 : scénario central peu différent de celui de la DARES, avec une croissance du PIB de
1,9% permettant de créer 82 000 emplois en France, mais seulement 6 000 en Île-de-France ; scénario plus optimiste,
avec une croissance du PIB à 2,1% qui permettrait d'envisager 15 000 créations d'emplois franciliens.
2
1.3 Cadrage P+E du projet de SDRIF de la Région Île-de-France
Le parti d’aménagement du projet de SDRIF porté par la Région Île-de-France se fonde sur un
cadrage socio-démographique (dit « P+E » pour Population + Emplois), porté par l’IAU Île-de-
France. A noter que ce cadrage est notamment utilisé actuellement par le STIF pour l’étude des
projets de transport relevant de sa compétence.
Concernant la population, le projet de SDRIF s’appuie sur les projections démographiques
présentées ci-dessus et repose sur le scénario tendanciel de l’INSEE.
Concernant les emplois, le projet de SDRIF est plus ambitieux et table sur la création de +700 000
emplois à horizon 2030, soit +28 000 emplois par an. Par ailleurs, une variante plus volontariste à
+33 000 emplois a également été élaborée par l’IAU Île-de-France.
2. Cadrage P+E du Grand Paris à horizon 2030
2.1 Cadrage P+E du Secrétariat d’État à horizon 2030
L’étude du projet de Grand Paris repose sur l’utilisation d’un cadrage P+E établi par le Secrétariat
d'État sur la période 2005-20305. Ce cadrage, qui s’écarte des projections tendancielles, se
décompose en un volume total régional et des volumes affectés aux différents pôles du Grand
Paris. :
- Emploi : +40 000 emplois par an, soit un total de +1 million d’emplois sur la période 2005-2030,
dont +960 000 sur les pôles du Grand Paris ;
- Population : +60 000 habitants par an, soit un total de +1,5 millions sur la période 2005-2030,
dont +1,065 dans les pôles majeurs.
Ce cadrage régional se décline sur les pôles majeurs du Grand Paris comme décrit dans le tableau cidessous.
Emplois
2005
Population
2005
Croissance emplois
2005-2030
Croissance population
2005-2030
Roissy Villepinte Tremblay 167 000 176 000 +160 000 +60 000
Le Bourget/Clichy-Montfermeil 110 000 443 000 +70 000 +170 000
dont secteur Le Bourget 45 000 178 000 +50 000 +85 000
dont secteur Clichy-Montfermeil 65 000 265 000 +20 000 +85 000
Plaine St Denis 285 000 644 000 +150 000 +130 000
La Défense (pôle élargi) 461 000 564 000 +160 000 +120 000
Noisy - cité Descartes 138 000 443 000 +70 000 +80 000
Saclay (pôle élargi) 281 000 429 000 +130 000 +190 000
Vallée des biotechnologies 313 000 727 000 +100 000 +190 000
Orly Rungis 133 000 242 000 +90 000 +75 000
Seine Aval 57 000 147 000 +30 000 +50 000
TOTAL POLE GRAND PARIS 1 945 000 3 815 000 +960 000 +1 065 000
Île-de-France hors pôles 3 417 000 7 620 000 +40 000 +435 000
5 L’année de référence, à partir de laquelle sont calculées les évolution, a été fixée à 2005 en raison de la disponibilité des
données
3
TOTAL ILE-DE-FRANCE 5 362 000 11 435 000 +1 000 000 +1 500 000
2.2 Caractérisation du cadrage P+E du Grand Paris
Le cadrage P+E du Grand Paris est volontariste, en cohérence avec l’ambition du projet, mais en
nette rupture avec les évolutions constatées, ainsi qu’avec les projections démographiques
tendancielles et celles du projet de SDRIF.
Côté population, ce cadrage est cohérent avec l’objectif ambitieux de construction de 70 000
logements par an, figurant dans l’article 1 de la loi sur le Grand Paris. Ce chiffre est à comparer à
l'augmentation annuelle actuelle de 20 à 30 000 logements (déduction faite d’une estimation de
14 000 logements par an affectés au renouvellement du parc).
Côté emploi, la croissance est très forte : étant donné le mode de développement économique
choisi, un saut de palier du PIB régional est nécessaire et doit accompagner la mise en oeuvre du
projet du Grand Paris. Elle impose une contrainte sur la structure de la population à travers le
nombre d’actifs, ces derniers étant amenés à occuper le million d’emplois supplémentaires créés :
- 550 000 actifs supplémentaires, soit un volume nettement supérieur à celui des projections
démographiques « tendancielles » ; cela suppose :
o d'accroître fortement en Île-de-France l’immigration en provenance des autres régions
françaises6 et de l’étranger7 ;
o d'augmenter les taux d'activité des différentes tranches d'âge, notamment des 60-64 ans
(sachant que les projections tendancielles anticipent déjà une hausse de 23% à 33 % pour les
femmes et de 29% à 46% pour les hommes).
- 320 000 actifs liés à une baisse du chômage (taux de chômage de 3,5% en 2030, donc très
inférieur au taux actuel – 8,6% en 2005 – et au niveau admis comme minimum),
- 130 000 actifs ne résidant pas en Île-de-France, ce qui suppose une adaptation de la population
active au marché du travail, et des infrastructures et services de transport permettant à la fois
d’assurer les navettes domicile-travail avec l’extérieur de l’Île-de-France et de respecter les
orientations du Grenelle de l’Environnement.
Par ailleurs la quasi-totalité des emplois supplémentaires devra se localiser dans les pôles identifiés
par le projet, posant la question du développement des autres territoires.
3. Répartition sur le territoire francilien du cadrage P+E 2030
Afin de pouvoir être utilisés à la bonne échelle, et notamment dans les études de trafic, il est
nécessaire de décliner localement le cadrage P+E, sur l’ensemble des communes d’Île-de-France.
Une méthode en deux temps est utilisée :
1. déclinaison du cadrage P+E à la commune ;
2. déclinaison infra-communale pour transcrire le cadrage P+E dans les zonages utilisés par les
modèles de trafic.
6 Contrairement à la tendance actuelle et alors que le vieillissement est encore plus fort en province
7 Par rapport au scénario tendanciel, le groupe d’expert francilien sur la démographie estime qu’il faudrait doubler le
solde migratoire France entière sur la période et concentrer plus du tiers de ce solde en Île-de-France pour aboutir à +
500 000 actifs.
4
2.1 Le modèle de répartition du cadrage P+E à la commune
Principes généraux
La DRIEA dispose d’un outil permettant de répartir un cadrage régional P+E à la commune : les
emplois d'une part, la population ou les logements d'autre part (les actifs sont obtenus logiquement
suite à la répartition de la population ou des logements). Cette répartition se base sur l’attractivité
relative des communes d’Île-de-France, mesurée selon trois critères :
- le niveau de desserte en TC ;
- les disponibilités foncières ;
- la polarisation économique.
L’attractivité de la commune induit une évolution de son poids – en emploi ou en logements – au
sein de la région, ce qui permet d'estimer l'évolution communale de l'emploi, ainsi que les logements
à construire – et d'en déduire l'évolution des populations totale et active. On notera donc que la
méthode tient compte de la situation actuelle de la commune.
L'outil permet, si besoin, la prise en compte de divers cadrages supra-communaux ; en l’occurrence,
c’est le cas avec les pôles majeurs du Grand Paris, dont les hypothèses d’évolution en P+E ont
précisées plus haut ;
Par ailleurs, deux contraintes sont imposées :
- sur les logements, avec l’interdiction des constructions de logements nouveaux dans les
périmètres adéquats définis par les PEB (Plans d’Exposition au Bruit) des aéroports de Roissy et
d'Orly ;
- sur le sens des évolutions, avec l’interdiction des évolutions négatives – en emplois comme en
population – quelle que soit la commune.
Enfin, les paramètres utilisés par l’outil sont actuellement calés à l’horizon 2030 (notamment pour
les projections d'actifs), en cohérence avec l’horizon du cadrage P+E du Grand Paris.
La note d'attractivité de la commune
L’attractivité d’une commune est mesurée par une note (différentes pour les populations et pour les
emplois), conçue comme le cumul de trois « sous-notes » :
1. la desserte TC : évaluée de 1 à 10, elle dépend de la desserte existante et des améliorations de
desserte éventuelles, comme représenté sur le schéma ci-dessous :
2. le foncier disponible ou mutable : la note varie de 1 à 3 selon l'importance des disponibilités
foncières ;
3. l'appartenance à un pôle économique actuel ou en devenir : la note varie de 1 à 3, comme suit :
- 3 si la commune appartient à un territoire stratégique en terme d'emploi ;
- 2 si la commune n'appartient pas à un de ces territoires mais qu'elle appartient à un pôle
d'emploi actuel ;
- 1 sinon.
1
pas de
desserte
3
amélioration desserte
TC léger
2
desserte TC léger
existante
5
TC lourd existant
10
pôle de transport TC
majeur actuel ou en
devenir
8
amélioration desserte
TC lourd
4
TC lourd existant
desserte moyenne
5
Le critère amélioration de la desserte est de loin prépondérant, en particulier pour l'emploi : toutes
les études indiquent que les entreprises placent en premier le critère desserte dans leur choix de
localisation. On considère que ce choix tendra à se renforcer, et que l'offre nouvelle de locaux sera
localisée dans les territoires dont la desserte va s'améliorer. Sur le long terme ce critère l'emporte
donc sur le foncier mutable et la polarisation actuelle.
La note globale « emploi » correspond à la multiplication de ces trois sous-notes.
La note globale « logement » correspond à la multiplication des notes foncier et desserte, pondérée
éventuellement par la surface de la commune hors PEB
Les données démographiques et logement utilisées
En sus du cadrage et de la note d’attractivité communale, l’outil intègre des paramètres – calés à
horizon 2030 – influant sur la répartition des logements, de la population et des actifs :
- l'évolution et la localisation des actifs tiennent compte du vieillissement de la population au
travers d'une diminution du nombre d'actifs par logement estimé à la commune entre 2005 et
20308 ;
- l'évolution du parc total de logements tient compte du renouvellement estimé à la commune, et
d'une hypothèse de stabilité du taux de logements vacants et de résidences secondaires ;
- l'évolution de la taille moyenne des ménages est basée sur les projections de l'INSEE et est
estimée à la commune.
Les évolutions fournies par l'outil
Dans chacune des zones où un cadrage global en emploi et en population est fourni, l'outil fait
évoluer le poids en emploi et en population de chacune des communes : à partir de sa valeur
actuelle, le poids de chaque commune est modifié selon sa note d’attractivité (ie les communes
ayant la meilleure note voit leur poids augmenter le plus fortement). La totalité des emplois et des
populations du cadrage considéré est alors répartie entre communes en fonction de la structure des
poids ainsi définie9.
Ajustements manuels a posteriori
La répartition de la population et des emplois issue des résultats bruts du modèle a été modifiée
dans certains pôles à la demande du Secrétariat d'État, selon le détail ci-dessous, et sans changer le
total de chaque pôle :
Commune concernée Emplois Population
Paris 18eme 86 000 212 383
Paris 19eme 89 882 209 535
Aubervilliers 46 938 91 012
St Denis 110 500 130 538
St Ouen 60 036 62 022
Pôle Plaine St Denis
Total 393 356 705 490
Courbevoie Pôle La Défense 118 572 96 776
Levallois Perret 80 358 75 202
8 Le vieillissement de la population conduit à observer des baisses du nombre d’actifs dans certaines communes, malgré
la contrainte d’une évolution positive du nombre d’habitants.
9 On remarquera que pour une même note, les évolutions absolues en emploi et en population des communes d'une
même zone sont différentes : la méthode de répartition tient compte du poids actuel, et se base sur des évolutions du
stock et non sur une simple répartition du flux.
6
Nanterre 105 767 115 967
Puteaux 99 600 53 490
Rueil 71 343 96 734
Total 475 640 438 169
Champs/Marne 15 402 32 669
Noisy le Grand 45 968 81 260
Champigny 25 786 88 078
Fontenay sous Bois 36 271 62 002
Villiers 7 380 32 182
Pôle Descartes
Total 130 807 296 191
Aulnay 44 548 115 369
Clichy 5 073 43 103
Montfermeil 8 620 33 454
Sevran 9 858 71 439
Pôle Clichy-Aulnay
Total 68 099 263 365
2.2 Transcription du cadrage P+E dans les outils de modélisation
Le cadrage P+E décliné à la commune a ensuite été intégré dans les outils de modélisation de la
DRIEA et la RATP, qui utilisent chacun, sur tout ou partie du territoire francilien, un découpage
géographique plus fin que celui des communes. Une nouvelle répartition, plus locale, a donc été
nécessaire.
Concrètement, à l'intérieur de chaque commune, les évolutions de P+E ont été réparties en
intégrant deux critères :
- les disponibilités foncières, critère prioritaire, qui transcrit que les nouveaux P+E se situeront en
premier lieu là où les capacités d'urbanisation existent ;
- la dynamique de l'existant, critère complémentaire, qui traduit l'agrégation d'une partie des
nouveaux emplois et habitants à proximité de ceux existants (densification).
3. Exploitation du cadrage P+E 2030 : évaluation du projet et horizons d’étude
L’évaluation des impacts du projet (évaluation trafic et bilan socio-économique notamment)
s’appuie sur l’exploitation des données P+E. Elle nécessite par ailleurs l’analyse de plusieurs
horizons, pour des raisons de robustesse des résultats (nécessité de prendre en compte de manière
différenciée les impacts à court et long terme, intégrer le temps de montée en charge…) et de
méthodologie (calcul d’une chronique des effets sur plusieurs dizaines d’années pour le bilan socioéconomique
)
Dans ce cadre, le cadrage P+E à horizon 2030 a été utilisé comme « pivot » pour obtenir deux jeux
de données complémentaires, aux horizons 2025 et 2035. Ces deux horizons sont en effet ceux
adaptés à l’évaluation du projet : ils correspondent, pour le premier, à la date de mise en service du
réseau, pour le second, à de 10 ans après celle-ci, et permettent donc d’étudier l’effet immédiat du
projet et son impact à plus long terme.
De manière concrète, l’hypothèse a été faite d’une évolution linéaire des P+E entre 2005 et 2030 et
prolongeable au-delà, la structure de la répartition communale et infracommunale restant inchangée.
Dans ce cadre, les évolutions prévues dans les deux scénarios sont les suivantes :
7
1 Horizon 2025 : pondération par un facteur 0,8 des évolutions du scénario 2030
+800 000 emplois
+1,2 millions d’habitants
2 Horizon 2035 : pondération par un facteur 1,2 des évolutions du scénario 2030
+1,2 millions d’emplois
+1,8 millions d’habitants
Annexe 3 : Liste des projets de transports collectifs considérés
comme mis en service avant 2025 (hors schéma de transport du Grand Paris)
RER B Nord +
Schéma directeur du RER C
Schéma directeur du RER D
RER E avec gare Evangile
Tangentielle Nord entre Sartrouville et Noisy-le-Sec
Prolongement tangentielle Nord entre Noisy-le-Sec et Champigny - Le Plant : « Tangentielle Est »
Tangentielle Ouest entre Achères et Saint-Cyr
Barreau de Gonesse RER B / RER D
Amélioration de service Meaux – La Ferté Milon
Gare Transilien ligne H à Saint-Denis - Pleyel
Prolongement ligne 4 à Bagneux
Prolongement ligne 7 au Bourget
Prolongement ligne 8 à Créteil Parc des Sports
Prolongement ligne 11 à Hôpital de Montreuil
Prolongement ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers
Prolongement T1 aux Courtilles
Prolongement T1 entre les Courtilles et Rueil
Prolongement T1 à Val de Fontenay
Prolongement T2 à Bezons
Prolongement T3 à Porte d’Asnières
Débranchement T4 Clichy-Montfermeil
Prolongement T4 à Noisy-le-Sec
T5 Saint-Denis – Sarcelles
T6 Châtillon – Vélizy – Viroflay
T7 Villejuif – Athis-Mons – Juvisy
T8 Saint-Denis – Epinay / Villetaneuse
Prolongement T8 entre Saint-Denis et Evangile
Tram-train Massy – Evry
TCSP Saint-Quentin-en-Yvelines – Saclay – Massy – Orly
TCSP Sénart – Evry
TCSP Sénart – Melun
TCSP Massy – Arpajon (RN 20)
TCSP Orly – Val d’Yerres – Val de Seine
TCSP Massy – Les Ulis (A 10)
Tramway Croix-de-Berny – Clamart – Issy
Tramway Porte de Choisy – Choisy-le-Roi
(ex-RN 305)
TCSP Pompadour – Sucy-Bonneuil (avec pôle Pompadour)
Prolongement TVM Est
TCSP Vallée de la Seine [94]
TCSP Altival [94]
TCSP Bezons – Herblay (RD 392)
TCSP Bezons – Villepinte (RD 911 - BIPE)
TCSP Pantin – Pavillons-sous-Bois (RN 3)
Annexe 4 : Liste des projets routiers considérés comme mis en service en 2025

Annexe 5 : Charge du réseau de métro automatique à l’HPM à l’horizon 2025
Annexe 6 : Charge du réseau de métro automatique à l’HPM à l’horizon 2035
Annexe 7 : Charge du réseau de métro automatique à l’HPM à l’horizon 2035 avec des hypothèses sociodémographiques de type SDRIF
Annexe 8 : Charge du réseau de métro automatique à l’HPM à l’horizon 2035 avec pénalité de +50% sur le coût ressenti par l’usager en VP
Annexe