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Documents III) Définitions et analyses des impacts Mesures d’accompagnement

Mesures d’accompagnement

Les objectifs d’occupation du sol pris comme hypothèse sont ambitieux et ne pourront être atteints que grâce à une politique volontariste à la fois de soutien au développement économique, d’organisation du territoire et des transports. La création seule d’une infrastructure de transport est un levier d’aménagement nécessaire et structurant, mais non suffisant. C’est la conjonction des mesures dans tous les domaines du développement qui permettra d’atteindre les objectifs souhaités.

En ce qui concerne les domaines de l’aménagement du territoire et de la mobilité, il sera souhaitable de développer tout ce qui est susceptible de renforcer le report modal vers les transports publics et la densification structurée et durable de l’habitat et des activités à proximité des stations. Notons que la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 apporte, grâce au dispositif des contrats de développement territorial, un premier outil déterminant.

Les objectifs corollaires du métro automatique

Objectif n°1 : Favoriser le transfert modal de la voiture vers les transports en commun

Pourquoi est-ce important ?
Les déplacements de périphérie à périphérie, en constante augmentation depuis ces trente dernières années (+51% entre 1976 et 2001 ), représentent aujourd’hui l’essentiel des déplacements quotidiens d’Île-de-France. Pourtant, la configuration essentiellement radiale du réseau TC actuel répond mal aux besoins de ces voyageurs qui sont souvent contraints d’effectuer un détour plus long par la capitale. En petite et grande couronne, c’est donc l’accessibilité routière qui a tendance à structurer l’occupation de l’espace.

Rappel des objectifs mondiaux, nationaux et régionaux en matière de réduction de la part modale automobile
La loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU, 2000) a imposé la nécessité de mieux articuler politique d’aménagement et politique de transport afin de réduire les distances de déplacement et favoriser ainsi l’utilisation des modes plus respectueux de l’environnement.
A l’échelle régionale, le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF, adopté par le Conseil régional en septembre 2008) vise la réduction de la dépendance vis-à-vis de l'automobile, tant pour le transport de marchandises que pour les déplacements individuels. Il prône une « mobilité moins centrée sur l’automobile ». Pour cela, il promeut notamment un développement du territoire appuyé sur l’armature du réseau de transports collectifs.

Le Plan de Déplacement Urbain d’Île-de-France (PDUIF, 2000) vise, quant à lui :
- une diminution de 3% du trafic automobile ;
- une limitation à 85% de la part de la voiture particulière dans la grande couronne ;
- une augmentation de 2% de l’usage des transports en commun.

Incidences et perspectives
L’évaluation des impacts du RER de Bruxelles à l’horizon 2015 a mis en évidence, par une simulation avec un modèle occupation du sol/transport, que l’implantation du réseau RER créerait un report modal massif vers le TC à court terme (+8.8 points de part de marché). Toutefois, à plus long terme, il augmenterait le taux moyen de véhicules*km (+3.0% par rapport à la situation sans projet) à cause du désengorgement du réseau routier, en faveur de l’utilisation du véhicule particulier.
Le métro automatique, en complétant le maillage du réseau, a vocation à augmenter l’usage des transports en commun en périphérie pour les déplacements actuels et ceux qui seront générés par les développements futurs, tout en soulageant l’engorgement des lignes du centre. Toutefois, pour s’assurer d’un report modal effectif, l’augmentation de l’offre TC doit être accompagnée de mesures qui augmentent encore l’attractivité de ce mode de transport en tant qu’alternative au véhicule particulier à long terme.

Objectif n°2 : Maîtriser l’étalement urbain

Pourquoi est-ce important ?
L’étalement urbain, bien qu’étant un phénomène sociétal, peut avoir des conséquences multiples s’il est excessif. Celles-ci sont aujourd’hui perceptibles et touchent notamment :
- le transport : allongement des déplacements, augmentation de la dépendance au véhicule particulier, augmentation de la congestion sur le réseau routier ;
- l’environnement : augmentation des surfaces artificielles, augmentation de la consommation de carburant, augmentation de la pollution de l’air et des nuisances sonores ;
- l’aspect social et économique : accentuation de la fracture urbaine et des ségrégations sociales ;
- etc.

Rappel des objectifs mondiaux, nationaux et régionaux en matière de limitation de l’étalement urbain
Le SDRIF met en avant le concept de ville dense et compacte. Il accorde une importance non négligeable à l’intégration des logiques de localisation du développement urbain et de répartition des densités avec celles d’un développement hiérarchisé des réseaux de transports.

Incidences et perspectives
L’étude européenne ESTEEM a mis en évidence, par une simulation avec un modèle occupation du sol/transport, que l’amélioration de l’accessibilité due à l’arrivée du RER à Bruxelles accentuerait à long terme l’étalement urbain par le départ de 4,8% des ménages vers la périphérie.
La vitesse de déplacement accrue rendue possible par l’implantation du nouveau réseau de métro automatique aura un effet important de raccourcissement des distances-temps entre points de connexion des transports en commun. De plus, le report modal vers les transports publics libère de la capacité sur les réseaux routiers, ce qui améliore également globalement l’accessibilité. Pour conserver les bénéfices du métro automatique dans le long terme, il est donc nécessaire d’appliquer des mesures visant à contre-balancer tout effet d’accélération de l’étalement urbain ; tel est notamment l’objet des contrats de développement territorial qui seront un outil déterminant pour permettre l’aménagement concerté entre l’Etat et les collectivités au niveau des pôles de développement du Grand Paris.

Objectif n°3 : Protéger les zones d’habitats denses des nuisances du trafic routier

Pourquoi est-ce important ?
En France, en 2004, la part du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre était d’un tiers soit environ 150 millions de tonnes équivalent CO2 . La moitié des émissions de CO2 liées aux transports dans l'Union Européenne sont produites par des véhicules particuliers .
Les concentrations de certains polluants émis en proportion importante par le trafic routier (oxydes d’azote, PM10 notamment) dépassent régulièrement les objectifs de qualité préconisés.
Le trafic routier contribue également en grande partie aux émissions sonores en Île-de-France : selon les cartes de l’IAURIF (2004), 360 000 habitants de la petite couronne seraient soumis à des niveaux sonores causés par la route supérieurs à 70 dB(A) en journée. A ce niveau de bruit, l’impact sur la qualité de vie et la santé est considéré comme critique.

Rappel des objectifs mondiaux, nationaux et régionaux en matière de nuisances environnementales
Au niveau national, le Grenelle de l’environnement de 2007 a validé l’objectif de diminution par 4 des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050. La première étape de cette trajectoire consiste à ramener d'ici 2020 les émissions de GES du secteur des transports à leur niveau de 1990. D’autre part, des normes de qualité de l’air à ne pas dépasser ont été établies pour la plupart des polluants afin de faciliter les comparaisons et tenir compte de leur dangerosité. Ces normes sont constituées de deux seuils : un « objectif de qualité » en-dessous duquel l’air est qualifié de bonne qualité (norme française), et une « valeur limite » en-dessous de laquelle la santé humaine n’est pas mise en danger (norme européenne). Les « valeurs limites », dont le seuil diminue chaque année, font office d’objectif annuel à respecter par les états membres. Des « valeurs cibles » ont également été introduites récemment dans la réglementation française. Celles-ci n’ont pas de portée réglementaire mais constituent des objectifs chiffrés à atteindre dans la mesure du possible sur une période donnée afin de prévenir tous effets nocifs sur l’environnement ou la santé humaine.
Depuis la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie (LAURE, 1996), les objectifs régionaux en matière de réduction de la pollution atmosphérique sont déclinés dans le Plan Régional de la Qualité de l'Air (PRQA) ainsi que le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) qui doit être compatible avec lui.
Concernant les émissions sonores du trafic routier, le Code de la construction et de l'habitation, le Code de l'urbanisme et le Code de l'environnement (dans ses articles L 571-1 et suivants) encouragent toute mesure permettant de réduire le trafic automobile dans les zones les plus densément urbanisées.

Incidences et perspectives
La réduction du bruit et des émissions des gaz à effet de serre, ainsi que l’amélioration de la qualité de l’air sont trois enjeux majeurs pour la santé et la qualité de vie des franciliens. La France doit répondre à des engagements ambitieux en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020. D’ici là, les véhicules connaîtront des progrès techniques importants mais peut-être pas suffisants pour les atteindre. Les mesures de réduction mises en œuvre auront d’autant plus d’effet qu’elles s’attaqueront aux sources (et combinaison de sources) d’émissions les plus intenses (la route le plus souvent) là où la densité de l’occupation du sol est la plus élevée.

Objectif n°4 : Réduire les inégalités sociales et territoriales et assurer la mobilité de tous les Franciliens

Pourquoi est-ce important ?
La région Île-de-France souffre de fortes disparités sociales : une personne sur dix vit en dessous du seuil de pauvreté et 12% des franciliens vivent en Zone Urbaine Sensible . Ces populations sont généralement moins motorisées que la moyenne et nécessitent souvent des besoins en déplacement différents : périodes de déplacement décalées, destinations excentrées et mal desservies actuellement en transport collectif, etc. De plus, hormis les ménages parisiens, ce sont au total 21% des ménages franciliens qui ne sont pas motorisés et possèdent des besoins forts en offre de transport collectif. Concernant les ménages motorisés, ce sont ceux habitant en zone rurale ou périurbaine, où il y a peu d’alternative au véhicule particulier, qui seront le plus touchés par la hausse prévue des prix du carburant . Par ailleurs, la part de la population rencontrant des difficultés à se déplacer (personnes handicapées, personnes âgées) est estimée entre 30 et 40 % .

Les Franciliens sont encore loin d’être égaux face aux conditions d’accès à la mobilité. « Ainsi, des territoires denses ou à fort potentiel de développement urbain ne bénéficient pas encore d’une desserte suffisante : c’est en particulier le cas de certains secteurs de petite couronne. Pour les territoires moins denses, la question de la lisibilité des services est essentielle, notamment en dehors des périodes de pointe afin de maintenir une bonne attractivité des services ». Quant aux quartiers très sensibles, leur localisation à l’écart des réseaux de transports collectifs lourds accroît leur enclavement.
L’amélioration de la desserte des transports en commun dans les territoires périurbains permettrait donc d’apporter une réponse à cette demande croissante de mobilité.

Rappel des objectifs mondiaux, nationaux et régionaux
Le droit à la mobilité pour tous est inscrit dans la Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI, 1982). A l’échelle régionale, le projet de SDRIF indique notamment qu’il est nécessaire de « réduire les inégalités sociales et territoriales par le développement des réseaux, transports collectifs et modes doux, mais aussi par l’amélioration de la qualité de l’offre » ainsi que « préserver, dans un souci de compétitivité, les accessibilités à l’échelle métropolitaine ».
Concernant les personnes à mobilité réduite (PMR), la loi du 11 février 2005 pour « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » rend obligatoire la mise en accessibilité aux PMR de l’ensemble des éléments de la chaîne de déplacement (systèmes de transport et leur intermodalité, cadre bâti, aménagement des espaces publics). C’est pourquoi le PDUIF comporte une annexe particulière concernant l’accessibilité des PMR. Le PDU est également l’autorité compétente en Île-de-France pour l’élaboration du Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) des services des transports collectifs. Celui-ci vise notamment un engagement en faveur de l’accessibilité de 95% du trafic ferroviaire francilien (train, RER).
Par ailleurs, le système de « Tarification Solidarité Transport en Île-de-France » a été mis en place par le STIF et le Conseil régional d’Ile-de-France. Celle-ci permet aux personnes en situation de précarité de se déplacer, en bénéficiant d'importantes réductions, voire de la gratuité sur les lignes régulières du réseau francilien.

Incidences et perspectives
Le métro automatique, en complétant le maillage du réseau actuel, permettra de répondre à l’évolution géographique des besoins en déplacement en périphérie. En ce sens, il s’agira de viser une meilleure équité territoriale en termes de mobilité pour permettre à la fois de favoriser la cohésion sociale et l’attractivité des territoires d’Île-de-France. Le projet de métro automatique du Grand Paris est notamment le seul projet de transport à prendre en considération le désenclavement de certaines parties du territoire francilien comme le nord-est.
Par ailleurs, le métro automatique sera également l’occasion d’adapter l’offre TC aux nouveaux rythmes de vie des franciliens : nouveaux modes d’organisation du travail, évolution des motifs de déplacement, déplacements en dehors des périodes de pointe, etc.

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