Recherche par mot,expression ou thématique

Autre recherche Retour à la liste des documents

Documents II) Caractéristiques principales du réseau de transport Un métro souterrain ou aérien ?

Un métro souterrain ou aérien ?

Un débat qui remonte aux origines du métro

Pendant la seconde moitié du XIXe siècle, que ce soit en Europe ou aux États-Unis, la construction des premières lignes de métro a pu donner lieu à de vifs débats lorsqu’il s’agissait de choisir entre un réseau aérien ou un réseau souterrain.

À Paris par exemple,les projets souterrains suscitaient des craintes pour la santé et la sécurité des voyageurs, tandis que les projets aériens étaient contestés par ceux qui redoutaient la dégradation des majestueuses perspectives parisiennes et les nuisances sonores causées aux riverains.
À l’époque, l’insertion aérienne consistait en effet le plus souvent à réaliser des ponts métalliques, sans aucune protection phonique.
Depuis, des progrès techniques considérables ont été réalisés et le métro aérien a largement été réhabilité tant en France qu’à l’étranger. Ainsi, dans les années 1980, des projets de métro aérien léger à exploitation automatique ont vu le jour, qu’il s’agisse du Val d’Orly, du Val de Lille, ou de la ligne des Docklands à Londres.
En ce début de siècle, plusieurs grandes métropoles dans le monde se sont dotées d’un métro aérien de grand gabarit, comme le sky train automatique de Vancouver, mais aussi la red line de Dubaï inaugurée en 2009.

Les avantages du souterrain

Dans les centres urbains très denses, il n’y a souvent pas d’alternative. Pour des raisons historiques et environnementales, le paysage urbain et le patrimoine architectural permettent rarement l‘insertion d’un métro moderne. D’autre part, pour des raisons d’encombrement, il est impossible de construire un métro aérien lorsque la largeur de la voirie est inférieure à 40mètres. Le métro souterrain, qui passe sous le bâti, présente par ailleurs l’intérêt de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide, sans être obligé de suivre le tracé de la voirie.
De plus, les emprises de chantier d’un métro souterrain n’occupent que peu de place sur la voirie, ce qui limite les nuisances des travaux.

Les avantages de l’aérien

Avant tout, un trajet en métro aérien est bien plus agréable pour le voyageur qui profite de la vue sur la ville environnante et d’un éclairage extérieur naturel. Le métro aérien, repérable de loin, est également plus pratique et facilite l’accès aux gares et aux lieux de vie qu’elles desservent.
Sur le plan urbain et architectural, le métro aérien peut s’intègrer harmonieusement dans le paysage, pour devenir un véritable support d’identité urbaine et de patrimoine, autant qu’un vecteur de développement des territoires traversés.
Ce fut le cas dans le quartier des Docks à Londres par exemple, où la construction du métro aérien dans le cadre d’un grand projet urbain a participé activement au développement et à la régénération de la ville.

Les infrastructures aériennes, véritables ouvrages d’art, et les espaces sont désormais soigneusement pensés par des architectes et des urbanistes impliqués dans le processus de conception dès les premières phases d’étude. Ces derniers s’attachent aussi bien à l’esthétique et à l’éclairage de l’ouvrage, qu’à la valorisation de l’espace public environnant.

Enfin, sur le plan technique et économique, la construction d’une infrastructure aérienne peut aussi être plus rapide et s’avérer moins onéreuse.

Quelles opportunités de tracé aérien pour le réseau du Grand Paris ?

Les études de tracé et l’évaluation stratégique environnementale (voir partie IV.2 du rapport d’évaluation des incidences, pages 336 à 342) ont permis d’identifier les secteurs présentant des dispositions favorables en vue d’une insertion du métro automatique sur viaduc. Lorsque les scénarios définitifs en matière de tracé et d’implantation des gares auront été établis, à l’issue du débat public, la Société du Grand Paris complètera les études déjà réalisées sur ces secteurs, en vue de confirmer la faisabilité et les conditions de réalisation d’une telle insertion. Les résultats de ces études seront ultérieurement présentés lors des enquêtes publiques consacrées au projet.

Les secteurs envisagés sont les suivants :
– entre les pistes de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle et le Parc des Expositions
de Villepinte (tronc commun des lignes bleue et verte) ;
– entre le Parc des Expositions de Villepinte et l’aéroport du Bourget (tronc commun des lignes bleue et verte) ;
– entre Massy et les autoroutes A 10 et A 6 (ligne verte) ;
– entre le M.I.N. de Rungis et l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif (ligne bleue) ;
– sur la RN 2 dans le secteur d’Aulnay-sous-Bois (ligne rouge) ;
– le long des berges de la Seine, entre Issy-les-Moulineaux et Saint-Cloud / Suresnes (ligne rouge).

L’ensemble des tronçons identifiés représente une longueur totale de tracé d’environ
20 kilomètres.

La Société du Grand Paris (SGP)