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Documents IV) Organisation des travauxMéthodes constructives |
Généralités
Le métro automatique du Grand Paris sera principalement souterrain pour faciliter son implantation dans un tissu urbain déjà très dense ou en pleine densification.
Jusqu’à 20 km de tronçons pourraient cependant bénéficier d’une insertion aérienne, généralement en viaduc pour éviter tout effet de coupure urbaine.
A l’exception des sites de maintenance et de remisage et de leurs voies de raccordement, seules les sections de transition entre insertion aérienne et insertion souterraine seront réalisées au niveau du sol sur une longueur de 300 à 400 m.
Le choix d’une méthode de construction se fera en fonction de l’environnement et des coûts de réalisation.
Les différentes méthodes d’exécution d’ouvrages souterrains
Ouvrages réalisés en tranchée couverte
Les ouvrages dits «en tranchée couverte » se font depuis la surface du sol: l’excavation s’accomplit à l’abri de parois qui retiennent les terrains en place et limitent les tassements du bâti avoisinant.
Ce type de construction proche de la surface du sol pourra surtout être utilisé pour les différents niveaux souterrains des gares du réseau.
Ces méthodes de réalisation à ciel ouvert comportent cependant différents inconvénients : l’emprise du chantier en surface est plus importante que pour les ouvrages réalisés en souterrain, et ce type de réalisation nécessite des travaux préalables de déviation provisoire ou définitive des réseaux de concessionnaires.
Ouvrages réalisés en souterrain par méthodes traditionnelles
À partir d’une certaine profondeur, les ouvrages ne peuvent plus être construits à ciel ouvert et doivent alors être réalisés en souterrain.
Les méthodes traditionnelles de construction en souterrain, plus lentes, nécessitent un personnel nombreux et qualifié. Elles ont cependant l’avantage d’avoir une emprise relativement discrète en surface du chantier, limitée aux puits d’accès et d’évacuation des déblais.
Tunnels forés
La plupart des tunnels du Grand Paris devraient être réalisés avec un tunnelier, une méthode efficace et techniquement éprouvée, largement utilisée dans le monde entier depuis une trentaine d’années. Pour le métro automatique du Grand Paris, on estime que la vitesse moyenne de creusement pour chaque tunnelier serait de 300 mètres par mois.
Selon le rythme d’avancement, une dizaine de tunneliers environ devrait être nécessaire pour réaliser le projet avec des tunnels classiques à deux voies. Les emprises à prévoir autour de chaque puits de service sont de l’ordre de 8 000 m2.
Ouvrages en ligne
Ces ouvrages techniques sont nécessaires à l’exploitation et à la sécurité du métro automatique : postes de redressement, puits de ventilation, d’évacuation, d’épuisement des eaux ou d’accès pompiers…
Accessibles depuis la voirie, ils ne nécessitent qu’une surface réduite au sol pour leur réalisation, sauf s’ils sont aussi utilisés comme puits de service pour les travaux de tunnel en souterrain.
Les ouvrages aériens : les viaducs
En cas d’insertion aérienne de certains tronçons, le choix d’un type de viaduc ainsi que d’une méthode de réalisation dépendra de considérations esthétiques, pratiques et économiques.
La construction des piles et fondations du viaduc se fait indépendamment de sa structure horizontale (le tablier qui porte les voies).
On estime la vitesse d’avancement de la construction d’un viaduc à environ 200 mètres par mois.
La Société du Grand Paris (SGP)