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Documents III) Définitions et analyses des impactsAnalyse des impacts du projet |
Passage aérien (sol et surélevé)
- Phase travaux
- Saclay – La Défense
Ce tronçon traverse la vallée de la Bièvre au niveau de la commune de Buc (78). Compte tenu de la configuration topographique des lieux, la vallée est perpendiculaire au fuseau, il est difficile d’imaginer un franchissement autrement que par un ouvrage d’art.
Le tronçon traverse également la Seine. Cette traversée est combinée à une configuration topographique compliquée : relief de méandre avec très forte dénivelée (plus de 100 m) en rive gauche de la Seine et avec une pente douce en rive droite. La traversée en aérien suppose, soit un ouvrage d’art important, soit une combinaison tunnel – ouvrage d’art du type de celle existant pour l’autoroute A13 au niveau des communes de Boulogne-Billancourt et de Saint-Cloud (92).
Pour ces deux franchissements, soit les ancrages de l’ouvrage d’art interfèrent avec le cours d’eau, et l’impact de perturbation de l’écoulement résulte de l’implantation des ancrages, soit il n’y a pas d’interférence, et le projet n’a pas d’impact.
Pour la Seine, la dimension zone inondable doit être ajoutée.
- La Défense – Pleyel
Ce tronçon comprend la boucle de Gennevilliers en quasi-totalité. En cas d’insertion aérienne, il existerait la possibilité que le métro passe sur les quais de la Seine avant ou après la traversée.
L’impact du projet dépend directement de la position exacte du projet sur le quai. Il peut être nul si le projet ne modifie pas la configuration du quai actuelle. Il peut être significatif si la configuration du quai est modifiée.
La traversée de la Seine se fait sur un pont, soit sur un nouveau pont, soit par élargissement d’un pont existant, soit en fermant un pont existant à la circulation automobile.
Dans les deux premiers cas, l’impact du projet sur l’écoulement de la Seine dépend fortement des solutions techniques retenues par rapport à l’existant : nouveau pont à une arche, éventuellement suspendu, ancrage en berge respectant ou non l’état actuel de la berge. Ces travaux sont susceptibles de réduire la superficie de la section en travers de la Seine au droit du pont, et donc de modifier l’écoulement, soit par augmentation locale de la vitesse, soit par augmentation du niveau d’eau à débit constant.
Compte tenu de la gestion de la Seine et de la Marne dans les sections concernées par le projet, la première solution sera la plus fréquente. En effet, dans la zone concernée par le projet, ces cours d’eau sont une succession de biefs dont les caractéristiques hydrauliques sont gérées par les écluses. La navigabilité du cours d’eau implique une gestion des niveaux d’eau avec un niveau objectif appelé retenue normale.
- Pleyel – Le Bourget, Le Bourget – Roissy CDG, Villejuif – Orly - Saclay
Ces tronçons ne sont pas concernés par des cours d’eau de taille significative. Les impacts liés aux thalwegs existent cependant. Ils sont très variables et fonction des caractéristiques du projet et de l’urbanisation de la zone considérée.
- Pleyel - Villejuif
Ce tronçon longe la Seine dans le centre de Paris. Pour l’essentiel, les travaux sont déjà réalisés, en particulier le franchissement de la Seine en souterrain par la Ligne 14 au niveau de la Bibliothèque François Mitterrand. La section restant à construire n’est pas concernée par les problématiques de franchissement et de zone inondable.
- Le Bourget – Descartes/Noisy
Ce tronçon est concerné par la Marne au niveau de Noisy-le-Grand. Les impacts sont similaires à ceux du tronçon La Défense - Pleyel.
- Descartes/Noisy – Villejuif
La particularité de ce tronçon, est que le fuseau traverse deux fois la Marne dans la boucle de Saint-Maur-des-Fossés (94) et une fois la Seine au niveau de Créteil (94).
Suivant la position du tracé dans le fuseau, la problématique est différente :
- la distance entre les deux sections de la Marne est d’environ 1 km pour une position Nord, la topographie de la zone intermédiaire étant marquée, la dénivelée atteint 15 à 20 m au niveau de l’Avenue des Canadiens (en limite de Paris et de Saint-Maur) et environ 30 m au niveau de l’Arboretum du Bois de Vincennes,
- cette distance atteint plus de 5 km pour une position Sud, avec une topographie un peu moins marquée.
Le franchissement aérien par un tracé Nord peut être envisagé par une succession de type pont – tunnel – pont, les ouvrages étant directement reliés entre eux.
Pour un tracé Sud, les deux ponts restent nécessaires, mais le recours au tunnel est nettement moins légitime : la distance permet de gérer la dénivelée avec la pente maximale de la voie.
Dans les deux cas, deux ponts sont nécessaires pour franchir la Marne.
Il en est de même pour franchir la Seine.
- Villejuif – Boulogne Billancourt
Ce tronçon est concerné par la Seine au niveau de Boulogne-Billancourt et d’Issy-les-Moulineaux. Les impacts sont similaires à ceux du tronçon Saclay - La Défense.
- Phase exploitation
L’exploitation ne génère pas d’incidence sur les eaux superficielles.
Passage souterrain
- Phase travaux
En dehors de l’incidence des ouvrages annexes, le projet n’a pas d’impact sur les eaux superficielles : il n’intercepte pas de thalweg, il ne perturbe pas les écoulements.
L’incidence des ouvrages annexes est principalement liée à leur construction en zone inondable. La mise en place des ouvrages est susceptible de prendre des volumes et des surfaces à la crue qui devront être compensés.
Le passage en souterrain est un avantage du point de vue des eaux superficielles : il supprime une bonne partie des contraintes et des impacts qui leurs sont liés.
C’est particulièrement vrai pour le tronçon Descartes/Noisy – Villejuif où le fuseau traverse deux fois la Marne et une fois la Seine. Le passage en souterrain permet de s’affranchir à la fois des contraintes liées aux franchissements et de celles liées à la topographie.
- Phase exploitation
L’exploitation ne génère pas d’incidence sur les eaux superficielles.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI