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Documents III) Définitions et analyses des impacts Air

Air

L’objectif de ce chapitre est de déterminer l’impact du projet de métro automatique sur la pollution de l’air. Dans cette analyse, il n’est pas prévu d’estimer les concentrations de polluants suite à la mise en œuvre du projet car ce travail nécessite un lourd processus de modélisation qui ne rentre pas dans les délais impartis.

Le trafic routier est le principal émetteur d’oxydes d’azote (54 % des émissions franciliennes en 2005) et de particules fines (30 % des émissions franciliennes en 2005) . C’est pourquoi ces polluants ont été retenus comme indicateurs des émissions du trafic routier car leurs émissions sont susceptibles d’être modifiées de manière significative par l’introduction d’une nouvelle infrastructure de transport comme le métro automatique du Grand Paris. De plus, à l’heure actuelle, la concentration de ces deux polluants atteint des valeurs critiques en bordure de voirie, dépassant régulièrement les valeurs limites annuelles . L’analyse des variations des émissions de NOx et de PM permettra d’avoir un premier aperçu des impacts du projet sur l’amélioration de leur concentration même si, il faut le rappeler, le phénomène de concentration est un phénomène relativement complexe faisant intervenir de multiples variables et le lien entre émission et concentration n’est pas évident.

Rappel des objectifs réglementaires

Outre l'application des mesures réglementaires nationales sur les concentrations des principaux polluants, des plans spécifiques pour l'air sont prévus à l'échelle de l’Ile-de-France depuis la LAURE : en l’occurrence le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA) et le Plan Régional de la Qualité de l'Air (PRQA) . Ces deux documents fixent des objectifs chiffrés en termes de concentration de polluants visant à améliorer la qualité de l’air.

L’évaluation des concentrations de polluants en 2035 n’entrant pas dans le cadre de cette étude, ces objectifs réglementaires spécifiques aux concentrations ne peuvent pas être comparés aux résultats de simulation afin d’évaluer quantitativement les impacts du projet de métro automatique.

Emissions de la situation sans projet

En 2035, globalement, la pollution est en forte diminution grâce, principalement, à l’amélioration du parc et, ce, malgré la prise en compte d’options conservatrices quant à l’usage futur des véhicules hybrides et surtout électriques (voir sous partie « méthodologie : constitution du parc automobile francilien »). En Ile-de-France, les émissions de NOx diminuent de 76 % entre 2005 et 2035 (Tableau III.2.1-1). Cette diminution s’explique par le renouvellement du parc automobile et l’introduction progressive des véhicules catalysés. En ce qui concerne l’évolution des émissions de particules fines, qui sont majoritairement émises par les véhicules diesel, on constate une diminution de 65 % sur cette période. Cela est dû à la généralisation des filtres à particules dans les années à venir. On observe donc bien des diminutions très importantes et ce malgré la légère progression du trafic automobile entre 2005 et 2035 (+ 2%).

Impacts du projet

- Impacts directs

Le métro automatique devrait émettre principalement des particules fines générées par le frottement mécanique des pièces en mouvement. Cette question est classiquement traitée par des dispositifs de ventilation et de filtration adaptés ; toutefois, en cas de confinement (dysfonctionnement d’équipement, etc.), les concentrations de ces polluants peuvent devenir importantes. Si dans le bilan global des émissions régionales les émissions directes du métro sont négligeables, elles peuvent ainsi constituer un problème en situation de confinement.

- Impacts induits
Impacts sur les émissions de polluants atmosphériques routiers
Le tableau III.2.1-1 montre que, globalement, l’impact du projet de métro automatique sur les émissions de polluants atmosphériques routiers est faible : les émissions de NOx sont réduites de 0,9 % et celles de particules fines de 0,7 %.

Le parc automobile étant considéré constant pour les scénarios avec et sans projet, c’est le report modal de la route vers les transports publics qui est à la source de cette diminution. Le report modal de la voiture particulière vers le transport public s’élève à 18 000 voyages à l’heure de pointe du matin. Ce sont autant de véhicules qui polluent moins. Toutefois, le départ de ces véhicules améliore la fluidité générale du trafic et, par conséquent, induit une augmentation des vitesses qui, potentiellement, peut conduire à davantage de pollution (voir les courbes de relation vitesse-débit dans le chapitre méthodologique). Ce phénomène peut contrebalancer l’effet positif de la diminution de trafic.

Globalement, les émissions les plus importantes concernent les axes de circulation majeurs de la petite et de la grande couronne.
On observe que les diminutions les plus importantes se retrouvent sur les axes de transit, là où, précisément, sont observées les diminutions de fréquentation les plus importantes. Les diminutions les plus importantes sont principalement localisées sur les axes principaux de pénétration vers le centre parisien (A1 au nord-est du fuseau, A6 au sud, etc.) et, dans une moindre mesure, sur les axes de rocade (le périphérique, l’A86).

- Impacts sur la santé

Sur le plan de la santé publique, les effets de la pollution atmosphérique concernent principalement le système respiratoire, et sont plus marqués chez les populations sensibles (enfants, asthmatiques, insuffisants respiratoires, personnes âgées, …) . Divers symptômes peuvent apparaître : gêne respiratoire, irritation nasale et de la gorge, toux, … (voir l’analyse de l’état initial phase 1)

L’évaluation des variations de concentration de polluants ne rentrant pas dans le cadre de cette étude, il n’est pas possible, à ce stade, de juger des effets des variations d’émissions liées au métro automatique sur la qualité de l’air et, de manière plus générale, sur la santé des individus. Toutefois, la légère baisse d’émission routière observée pour les trois polluants laisse à penser que, globalement, le projet de métro automatique aura peu d’impact à l’échelle régionale sur la santé des franciliens.

- Autres impacts

Parmi les autres impacts induits dont il faudra tenir compte lorsque le tracé sera défini, on notera :
- les émissions générées par le chantier ;
- les émissions provoquées par la mise en œuvre d’une rénovation urbaine à proximité des gares (voiries, bâtiments,…) ;
- les émissions générées par l’augmentation du trafic routier et TC à proximité des gares.

Propositions de mesures d’évitement et de réduction

Dans le but d’atténuer les émissions de particules fines émises directement par le métro automatique, le CSHPF a, en 2006, demandé la mise en place « d’un plan d’action de réduction des concentrations particulaires ». Cette mesure stratégique vise à réduire les émissions à la source par des actions portant à la fois sur les matériaux de roulage, de freinage et d’aménagement des voies. Une optimisation des dispositifs de ventilation et de filtration ainsi que l’instauration de rames à ventilation réfrigérée sont également évoqués. Lors de la mise en place du métro automatique, il serait judicieux de se référer à ces préconisations. Parmi les autres exemples à suivre de réduction des émissions de polluants, on peut citer la mise en circulation par la RATP de trains dotés d’une gestion optimisée des systèmes de freinage électriques qui provoqueraient une baisse de 20 à 25% d’émissions de poussières. De manière générale, il s’agirait de prendre en compte la topographie lors du choix du tracé afin de favoriser les pentes faibles, réduisant ainsi les distances de freinage.

D’après les résultats de simulation, la mise en œuvre du métro automatique aura des effets modestes sur la diminution des émissions globales du trafic routier. Afin de renforcer les impacts positifs du projet sur le report modal (et donc la diminution du trafic automobile), différentes mesures peuvent être mises en place en accompagnement du métro automatique. La plupart sont du ressort des pouvoirs publics et doivent être pensées de manière stratégique à l’échelle régionale, puis transcrites de manière opérationnelle à l’échelle locale.

Tout d’abord, l’aménagement de l’espace rural et urbain doit être pensé en cohérence avec la politique de transport menée. En effet, l’implantation des zones d’habitation et des bassins d’emploi a des conséquences directes sur les déplacements pendulaires domicile/travail et donc sur les flux de trafic routier, émetteurs de polluants. Un levier efficace pour réduire les distances de déplacements et, ainsi, inciter à l’utilisation de modes de transports alternatifs est la densification de l’urbanisation couplée à une mixité urbaine et fonctionnelle, en particulier autour des gares. Les contrats de développement territorial prévus par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris seront, dans ce cadre, un outil déterminant pour renforcer les effets de l’infrastructure. En parallèle, ce sont toutes les mesures visant à améliorer la qualité de l’utilisation des modes « doux » de déplacement qui permettront d’opérer un changement effectif du comportement de déplacement des individus. La notion de « qualité » englobe toutes les composantes liées à la tarification d’un moyen de transport, à la qualité de sa desserte, à son confort d’utilisation, à la sécurité d’un trajet, etc. Parmi toutes ces mesures, on peut citer notamment :
- l’instauration de tarifs combinés et la création d’aires de stationnement aux abords des gares afin d’inciter au rabattement des automobilistes ;
- la réduction de l’usage de la voiture et des deux roues motorisés en zone urbaine dense via une politique de stationnement ;
- la mise en place de taxis collectifs et la généralisation du covoiturage et de l’autopartage ;
- la création d’aménagements urbains adaptés aux cyclistes et aux piétons (stationnement, pistes cyclables, éclairage, signalisation, etc.)
- la mise en place de « traffic calming » afin de limiter la vitesse de circulation des véhicules dans des secteurs définis
- etc.

Par ailleurs, une mesure de réduction, déjà en vigueur en Ile-de-France, la circulation alternée, pourrait être renforcée en créant, par exemple, de nouveaux seuils d’application pour des polluants nocifs à la santé des individus.

D’autre part, l’impact inévitable des émissions liées aux chantiers (création de la ligne en elle-même et création des infrastructures qu’elle développe) pourra être atténué par :
- le choix de matériaux locaux (afin de diminuer les trajets liés à l’apport de la matière première) et peu émissifs (privilégier les certifications environnementales) ;
- l’optimisation des horaires de chantier.

Enfin, il s’agira, lors du choix de localisation des stations du futur métro automatique, de préserver les équilibres structurels de la région, en particulier l’existence de zones non bâties et la pérennité des espaces boisés et agricoles.

Impacts résiduels après la mise en place des mesures et exemples de mesures compensatoires
L’impact du métro automatique sur les émissions de polluant est globalement positif.

Conclusion
La création d’un modèle de calculs d’émissions de polluants, basé sur la méthodologie européenne COPERT IV, a permis d’évaluer les impacts du projet sur les variations d’émissions de NOx et de PM. Les émissions de ces deux polluants, dont le trafic routier est le principal contributeur, sont sensibles aux variations de trafic sur le réseau routier et permettent ainsi de mesurer les impacts induits du projet sur les émissions du trafic automobile.
En 2035, les émissions franciliennes de polluants atmosphériques sont en forte baisse, grâce essentiellement à l’amélioration du parc automobile : les émissions de NOx diminuent de 76 % et celles de particules fines de 65 %. En effet, la majorité des véhicules seront amenés à respecter la norme européenne Euro 6, qui impose d’importantes restrictions quant aux émissions routières de polluants.
Le métro automatique émet peu de polluants de manière directe car il consomme exclusivement de l’électricité. L’usure des pièces mécaniques provoque toutefois des émissions de particules fines qui, bien que faibles, doivent être surveillées car les phénomènes de confinement engendrent des concentrations pouvant devenir importantes.
Le report modal de la voiture vers les transports publics entraîne quant à lui une baisse de 0,8 % du volume de trafic (véhicules x kilomètres) à l’échelle de l’Ile-de-France. De fait, l’impact du projet aboutit à une réduction de 0,9 % des émissions de NOx et de 0,7 % des émissions de particules fines.
Les mesures à mettre en œuvre pour améliorer cet effet positif sont les mesures préconisées dans le chapitre « mobilité », pour encourager le report modal vers les transports publics.

STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI