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Documents V) Modalités de l'analyse ex-post Méthodologie

Méthodologie

Pour cela et afin d’assurer l’objectivité et la transparence de ce suivi, il est nécessaire de se doter d’une série d’indicateurs clés qui résulteront essentiellement d’observations et devant répondre à des critères exigeants :
- Mesurer quantitativement l’évolution ainsi que les conséquences au fil du temps du projet en question, que ce soit au travers de ses effets directs les plus visibles (pour le secteur du transport) ou de ces effets indirects (dans les domaines socio-économiques ou sur la distribution de l’habitat).
- Permettre l’évaluation des prévisions originelles et apporter les éléments nécessaires à une réflexion sur un réajustement en temps réel de la politique menée.

Afin d’avoir une démarche la plus cohérente possible, l’intégration de certains indicateurs nécessitera donc d’associer plusieurs autres organismes d’observations tels que AIRPARIF, BRUITPARIF ou encore ROSE (Réseau d’Observation Statistique de l’Energie) travaillant de manière indépendante à la Société du Grand Paris (ce qui aura par ailleurs pour effet de renforcer de nouveau la fiabilité de l’étude tout en proposant une démarche globale).

Définition d’indicateur

L’OCDE définit un indicateur comme “un paramètre ou une valeur dérivée de paramètres donnant des informations sur un phénomène. La portée de l’indicateur dépasse les propriétés directement associées à la valeur du paramètre. Les indicateurs ont une signification synthétique et sont élaborés pour un besoin spécifique.”
Un indicateur traduit donc une situation ou une évolution de façon synthétique : il réduit le nombre de mesures ou de paramètres nécessaires pour rendre compte d’une situation. Un indicateur simplifie le processus de communication de l’information : il favorise l’expression des enjeux et leur communication.

L’objectif premier d’un indicateur n’est donc pas de décrire la réalité d’une situation avec précision mais d’offrir une information reproductible dans le temps qui permette de suivre les évolutions.

Les indicateurs ne constituent pas une analyse de la situation mais une information qui alimente l’analyse et la réflexion.

Définition d’un bon indicateur

Un indicateur doit :
- donner une image représentative de l’état de l’environnement, des pressions qui s’exercent sur lui ou des réponses de la société aux atteintes portées à l’environnement ;
- signaler les domaines où des modifications sont à faire ;
- aider à la prise de décision : les décideurs ont besoin d’informations claires et concises sur l’état des territoires ;
- constituer une composante essentielle de l’évaluation ;
- sensibiliser les décideurs, les acteurs de la société civile, la population ;
- être facile à interpréter, et permettre de dégager des tendances et des enjeux ;
- refléter les modifications et les évolutions de l’environnement, ainsi que des activités humaines qui provoquent ou concourent à ces évolutions ;
- permettre d’établir des comparaisons avec d’autres territoires pour aider ces derniers à connaître leur état d’avancement ;
- reposer sur une définition qui fait l’objet d’un consensus scientifique et social ;
- contribuer à un système de prévision et d’information ;
- être accompagné d’une documentation adéquate ainsi que des informations permettant d’en comprendre la portée et les limites ;
- être actualisé à intervalles réguliers selon des procédures fiables et définies.

Huit critères essentiellement pour la définition d’un indicateur :
o Pertinence – Faisabilité - Fiabilité - Lisibilité – Cohérence - Adoption concertée - Disponibilité - Caractère actualisable

Catégories d’indicateurs retenues
Les catégories d’indicateurs retenues sont les suivantes:
- Indicateurs relatifs au secteur des transports et de la mobilité (offre de transport, demande de transport…).
- Indicateurs de suivi inhérents à la thématique de l’air
- Indicateurs de suivi de l’impact du projet sur les nuisances sonores

Principaux modes de recueil des données de suivi

Ces données devront être recueillies de préférence de manière « directe », c'est-à-dire via la réalité objective du terrain (limitant les travaux de type « modélisation »), diverses possibilités de recueil de ces données d’études s’offre alors selon une méthodologie reproductive (sur base de normes précises):

- Méthode d’acquisition des données traitant des questions de mobilité
- Méthode de recueil axé sur la demande :
- Enquêtes Origine-Destination réalisées sur le réseau ou auprès des générateurs de déplacements (via des entretiens de type « semi-directifs »). Les « enquêtes cordon » peuvent également constituer une solution envisageable.
- Enquêtes de satisfaction.
- Enquêtes sur les préférences déclarées et révélées.

- Méthode de recueil axé sur l’offre :
- Inventaires du réseau routier.
- Comptages du trafic (ou « relevés du trafic ») en précisant le taux d’occupation des véhicules tout en réalisant une distinction entre transports collectifs, véhicules particuliers et poids lourds.
- Enquêtes de dénombrement pour les transports collectifs.
- Enquêtes sur la vitesse de circulation
- Observations, mesures et calculs réalisés dans les parties concernées au sein d’enquêtes à plus grande échelle (de type ENT, EGT ou EMD ).

- Méthode d’acquisition des données traitant des questions environnementales :
- Observations et mesures de terrain.
- Dans une approche pouvant être qualifiée de plus indirect, on peut se baser sur la cartographie régionale du bruit ainsi que sur les mesures chiffrées d’émissions et de concentration en Ile-de-France de la part d’organismes spécialisés et reconnus (AIRPARIF).


En dessous de chaque indicateur est indiqué (en italique), dans la mesure du possible, des sources recueillant ces données permettant de comparer voire de calibrer les données observés sur le terrain en fonction évidemment de la méthodologie utilisée par les organismes en question pour obtenir ces indices.

STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI