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Documents III) Définitions et analyses des impacts Volet bruit

Volet bruit

L'objectif de cette analyse est d’évaluer, à l’horizon 2035, les impacts sonores liés au projet de métro automatique sur la population francilienne. Les principaux impacts prévisibles sont liés au métro automatique lui-même mais aussi à ses effets sur la circulation automobile et les autres impacts induits, en particulier ceux liés à l’implantation des gares.

Dans un premier temps, une étude globale de la gêne ressentie par la population francilienne est effectuée afin d’étudier, d’un point de vue sonore, la manière dont les gens pourraient percevoir le métro.

Dans un second temps, le bruit généré par le futur métro automatique est analysé de manière qualitative avec l’étude des sources sonores du métro, puis de manière quantitative sur base de calculs simplifiés issus du CERTU et des données relatives au métro fournies par la RATP. Les impacts du métro sont également étudiés de manière plus globale sur base d’une cartographie des zones calmes en Ile-de-France à l’échelle régionale pour la situation 2035 avec projet.

Ensuite, les impacts du métro sur la circulation routière sont analysés à l’échelle régionale sous forme de cartographies sonores afin d’estimer l’impact en 2035 du bruit routier sur la région, avec et sans projet. Ce travail « simplifié » s’appuie sur des typologies simples de propagation implémentées dans une boîte à outils basée sur l’utilisation d’un SIG (Système d’Information Géographique).

Méthodologie
Compte tenu de l’ampleur du territoire et du délai imparti pour cette étude, la méthode analytique utilisée s’appuie sur des formules simplifiées de prévision du bruit routier du CERTU. La méthode simplifiée a été conçue dans le but de permettre à ses utilisateurs d'obtenir un ordre de grandeur du niveau sonore dû à la circulation routière de façon simple et rapide. Les résultats issus de son application sont donc grossiers (précision à +/- 5 dB(A) près) mais suffisamment précis pour une carte stratégique de cette ampleur et pour exprimer valablement un résultat différentiel (comparaison de deux états projetés).

Selon la norme NF S31-132 , qui classe les méthodes par degré de pertinence et de précision, la méthodologie utilisée est de classe 1a ou 1b . Les résultats obtenus constituent donc une approche acceptable pour ce type d’étude stratégique. Ils permettent en effet d’avoir un premier indice quantifié du bruit routier, significatif de la gêne perçue par les riverains du réseau routier. Lorsque le tracé sera défini, des études d’impact plus complètes utilisant des outils de prévision plus précis, intégrant la prise en compte de la topographie et l’impact du bâti, devront cependant venir compléter cette analyse pour une bonne prise en compte locale de l’impact du projet sur les nuisances sonores routières.

Pour la présente étude, deux types de cartes ont été réalisés : une carte de classement sonore du bruit routier et une carte de courbes isophones pour le scénario 2035 avec projet intégrant, dans une certaine mesure, la propagation du bruit.

Après avoir envisagé d’étudier l’impact sonore du projet grâce aux nouveaux indices Lden (indicateur pondéré Ldayeveningnight représentant le niveau moyen annuel sur 24h) définis par la directive européenne 2002/49/CE , les indices finalement retenus sont les LAeq jour (6h-22h) et LAeq nuit (22h-6h) qui sont plus facilement comparables avec la réglementation française en termes de bruit des transports. L’ensemble de la méthodologie suivie ainsi que la justification du choix des indices retenus sont expliqués en annexe.

L’exposition de la population francilienne au bruit du trafic routier en 2035 a pu être quantifiée à partir des courbes isophones calculées pour le réseau routier 2035 en situation de projet et implémentées dans une boîte à outil SIG. Cette analyse se base sur les données du trafic routier issues du modèle DREIF ainsi que sur les projections de population à l’horizon 2035 fournies par le maître d’ouvrage, en supposant une densité uniforme sur le territoire communal.

Les autres impacts liés au projet sont également traités, en particulier la gêne sonore potentielle liée à l’implantation des gares. Les effets du bruit sur la santé sont également abordés ainsi que la notion de zones calmes. Enfin, des propositions de mesures d’évitement et de réduction sont précisées.

Rappels des objectifs réglementaires
Ci-dessous sont rappelés les principaux objectifs quantitatifs liés à l’implantation d’une infrastructure terrestre de transport comme le métro automatique.

Bruit ferroviaire
Arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires
Cet arrêté définit les valeurs limites Lfjour (6h-22h) et Lfnuit (22h-6h) à atteindre pour les nouvelles infrastructures ferroviaires. Ces valeurs sont à comparer avec les LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h) calculés pour l’infrastructure ferroviaire à 2m en façade des habitations moins une correction de 3 dB(A). Celle-ci correspond à un terme correctif traduisant les caractéristiques du bruit des transports ferroviaires et qui permet d’établir une équivalence avec la gêne sonore due au trafic routier (gêne sonore plus forte pour le bruit routier).

Bruit routier
Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières
Il définit les niveaux sonores admissibles pour la contribution des infrastructures routières. Ces valeurs sont directement à comparer avec les LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h) calculés pour l’infrastructure routière à 2m en façade des habitations.

Classement sonore des voies de transport terrestre

Arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures de transports terrestres et isolement acoustique des bâtiments d’habitation dans les secteurs affectés par le bruit
Cet arrêté définit les catégories des infrastructures de transport terrestre sur base de leur niveau sonore de référence LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h) calculé à 2m des bâtiments pour une rue en U ou à une distance de 10m par rapport à l’infrastructure pour les tissus ouverts avec prise en compte de la réverbération des bâtiments afin d’être équivalent à un niveau sonore en façade.
Les méthodes pour évaluer les isolements ainsi que les valeurs d’isolement à atteindre en fonction des catégories sont également précisées dans l’arrêté joint en annexe.

Bruit des installations classées
Arrêté du 23 janvier 1997 relatif à la limitation des bruits émis dans l'environnement par les installations classées
Cet arrêté définit les niveaux de bruit limites à ne pas dépasser en limite de propriété et au droit des riverains les plus proches (zones à émergence réglementée) sur base du bruit de fond existant hors installation.

En limite de propriété, les valeurs fixées par l'arrêté d'autorisation ne peuvent excéder :
- 70 dB(A) pour la période de jour 7h-22h
- 60 dB(A) pour la période de nuit 22h-7h

Ceci, sauf si le bruit résiduel pour la période considérée est supérieur à cette limite. Dans le cas où le bruit particulier de l'établissement est à tonalité marquée au sens du point 1.9 de l'annexe du présent arrêté, de manière établie ou cyclique, sa durée d'apparition ne peut excéder 30 % de la durée de fonctionnement de l'établissement dans chacune des périodes diurne ou nocturne définies ci-dessus. De plus, les émissions sonores des installations classées ne doivent pas engendrer une émergence supérieure aux valeurs admissibles fixées dans le tableau ci-après, dans les zones où celle-ci est réglementée :
Bruit de voisinage
Décret no 2006-1099 du 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage et modifiant le code de la santé publique (dispositions réglementaires)
« Les valeurs limites de l’émergence sont de 5 décibels A en période diurne (de 7 heures à 22 heures) et de 3 dB (A) en période nocturne (de 22 heures à 7 heures), valeurs auxquelles s’ajoute un terme correctif en dB (A), fonction de la durée cumulée d’apparition du bruit particulier de 0 à 6 dB(A) selon la durée d’apparition du bruit »
« Les valeurs limites de l’émergence spectrale sont de 7 dB dans les bandes d’octave normalisées centrées sur 125 Hz et 250 Hz et de 5 dB dans les bandes d’octave normalisées centrées sur 500 Hz, 1 000 Hz, 2 000 Hz et 4 000 Hz ».

Perception des riverains
- Notions acoustiques
Les différentes notions acoustiques abordées dans le présent chapitre sont expliquées en annexe.

- L’influence des facteurs non-acoustiques dans la gêne sonore ressentie par les personnes
Quels que soient les différents indices utilisés pour évaluer la gêne sonore des personnes (indices LAeq, Lden, Lmax,…), il faut prendre en compte que la gêne sonore dépend également de facteurs extérieurs qui n’ont pas de lien direct avec l’acoustique comme :
- les facteurs de situation qui sont principalement liés à la localisation du logement par rapport à la source de bruit
- les facteurs individuels variant d’un individu à l’autre. On distingue généralement deux catégories : les facteurs sociodémographiques (sexe, âge, niveau de formation…) et les facteurs d’attitude (habitudes, sensibilité au bruit, peur de la source de bruit…)
- les facteurs sociaux comme le style de vie, l’image qu’on a de la source de bruit, les attentes que l’on a face au bruit…
Aussi, outre la dimension « bruit » est-il important de bien connaître la population existante qui sera exposée au bruit du métro mais aussi la population future qui s’implantera autour des pôles socio-économiques créés par le projet, ceci pour réduire les impacts liés au projet et optimiser les moyens de réduction
du bruit.

- Le bruit en ville
Le bruit est considéré comme la première pollution aux yeux des français, devant les émissions de CO2.
Selon les enquêtes permanentes sur les conditions de vie de l’INSEE, le bruit est gênant pour 54 % de la population française à l’intérieur de leur domicile. En région parisienne, cette proportion est encore plus grande avec 59% de la population gênée par le bruit. Le bruit constitue donc une préoccupation majeure pour la population et est même un des premiers critères de choix dans l’acquisition d’un logement, devant la présence d’espaces verts.

La réduction des impacts sonores ainsi que la conservation et le développement de zones calmes propices à de l’habitat constituent donc un enjeu pour le projet de métro du Grand Paris.

- Relation entre le bruit des transports et la gêne des personnes
Selon une enquête du CREDOC réalisée en 1989, parmi les personnes gênées par le bruit, 55 % le sont à cause du bruit lié au trafic routier qui constitue la principale source de gêne sonore. Les trains, en revanche, ne constituent que 4% de la gêne sonore ressentie par la population.
Le Diagramme Miedema issu d’une recherche plus récente à l’échelle européenne, permet de donner, pour un niveau sonore équivalent, une approximation de la gêne de la population en fonction du moyen de transport considéré.
On remarque ainsi que pour un niveau de bruit Lden équivalent, la population sera avant tout gênée par les avions, puis le trafic routier et enfin le trafic ferroviaire qui est considéré comme le transport le moins gênant d’un point de vue sonore. Par exemple, pour un Lden de 60 dB(A) équivalent au critère applicable pour une zone d’habitations à ambiance préexistante modérée, le bruit aérien gênera fortement 17 % de personnes, contre 5 % pour le bruit ferroviaire, soit plus de 3 fois moins de gens très gênés.

La gêne sonore liée au bruit ferroviaire est moindre que celle générée par le bruit routier. Le bruit ferroviaire est donc mieux supporté par la population. Cela explique pourquoi un « bonus » de 3 dB(A) est considéré pour les valeurs limites du bruit ferroviaire en France. Les raisons pour lesquelles le bruit ferroviaire est mieux accepté que le bruit routier sont les suivantes :
- la typologie bien particulière du bruit ferroviaire (événements sonores
- prévisibles et réguliers, avec des périodes de calme entre les passages) ;
- l’image du train qui est plutôt positive auprès des populations (écologie, progrès…).

Cet avantage pour le rail est particulièrement observé :
- dans les situations où les niveaux de bruit sont déjà élevés ;
- en période nocturne ;
- en zone urbaine plutôt qu’en zone rurale.

Le bruit des trains peut cependant dans certains cas être perçu comme plus gênant que le bruit routier, en particulier :
- pour les activités de communication (conversations téléphoniques, écoute de la radio ou de musique…)
- pour les activités en plein air (sports, promenades, jardins pour enfants…)
- lorsque les niveaux de bruit de jour, hors trafic ferroviaire, sont faibles (< 55 dB(A)).

- Gêne sonore ressentie pour les transports ferroviaires urbains
En 2004, l’Agence Française de Sécurité Sanitaire et Environnementale (AFSSE) a rédigé un rapport exhaustif sur les impacts sanitaires du bruit. Les principaux résultats et enseignements applicables au projet du métro Grand Paris, issus essentiellement de l’annexe 2 de ce rapport, sont synthétisés ci-dessous.

On observe sur la figure III.3.1-3 que le nombre de plaintes déposées à la RATP relatives au bruit ferroviaire stagne, voire a tendance à décroître légèrement depuis quelques années. Cela est probablement du aux progrès techniques du matériel roulant mais aussi à une meilleure prise en compte du bruit généré par les infrastructures ferroviaires lors de la conception et réalisation d’une nouvelle infrastructure. A noter qu’au regard du nombre d’usagers des transports ferroviaires de la RATP, le nombre de plaintes est très faible. En effet, plus de 3.5 millions de voyages journaliers ont été recensés en 2002 sur le réseau métro seul, soit potentiellement plus d’1.7 millions d’usagers sur le réseau métro
contre 165 plaintes déposées concernant le bruit ferroviaire sur l’année entière.
L’examen des causes des plaintes recensées montre que le phénomène déclencheur est, pour 45% d’entres elles, une dégradation de l’état de la voie qui entraîne le dépassement d’un niveau sonore ou vibratoire jugé jusque là supportable.

- Conclusions
L’étude de la gêne sonore liée au bruit des transports est très positive pour le projet de métro automatique puisque les nuisances sonores liées à ce dernier seront, a priori, mieux perçues que celles induites par l’implantation d’une autre infrastructure de transport. La gêne sonore engendrée par le métro peut donc être maîtrisée. Il est cependant nécessaire de bien considérer la variable bruit en amont des aménagements, surtout au niveau des tronçons en aérien, des équipements de voies et des vibrations qui peuvent engendrer une régénération du bruit à l’intérieur des logements (bruits solidiens). De plus, un des impacts attendu du projet est la réduction des nuisances sonores liées au trafic routier. L’étude ci-dessus a montré que le bruit routier était la source prépondérante de nuisance sonore pour la population. Cela signifie donc que les actions prises pour réduire l’impact du trafic automobile auront un impact très positif sur la perception sonore et le bien-être de la population actuelle et future située à proximité du projet.

Effets du bruit sur la santé

Compte tenu des niveaux sonores en cause (exposition sonore LAeq en général nettement inférieure à 80 dB(A) à l’intérieur des habitations), le bruit des transports terrestres ne contribue pas à la perte d’audition. Les effets du bruit des transports sont donc essentiellement des effets extra-auditifs.

L’OMS recommande un niveau sonore de 30 dB(A) dans les logements et estime

que les personnes peuvent ressentir des effets importants liés à l’exposition du bruit si les niveaux sonores LAeq dans une chambre sont supérieurs à 45 dB(A) (niveau maximum conseillé).

Les bruits intermittents génèrent également une forte gêne. Ainsi, l’augmentation du niveau de bruit de 10 dB(A) par rapport au bruit de fond lors de l’apparition de la source, par exemple au passage d’un train ou d’un avion, peut provoquer une gêne sonore importante, surtout en période de nuit.

- Les effets psychosomatiques et psychiques :
L’effet psychosomatique le plus important du bruit sur les personnes concerne le sommeil, en particulier :
- les difficultés d’endormissement ;
- le raccourcissement de la durée de certaines phases de sommeil ;
- les éveils au cours de la nuit ;
- les augmentations de mouvements corporels pendant la nuit.

La journée, d’autres effets psychosomatiques ou psychiques sont constatés lorsque les personnes sont fortement soumises au bruit comme :
- le fléchissement de l’attention ;
- des difficultés de mémorisation et/ou de concentration ;
- une augmentation du temps de réaction ;
- plus d’irritabilité et de stress ;
- état intense de nervosité ;
- une fatigue accrue ;
- une plus forte tendance à développer des symptômes de détresses psychologique (les gens soumis au bruit prennent plus d’antidépresseurs que ceux en zone calme).

- Les effets physiologiques :
Les effets physiologiques ne dépendent pas de l’état psychologique des personnes : c’est le corps lui-même qui réagit au stimulus du bruit. Selon l’importance du bruit auquel sont soumises les personnes, les effets physiologiques liés à une forte exposition au bruit sont les suivants :
- effets sur la vision : rétrécissement du champ visuel, détérioration de la vision nocturne…
- effets sur le système cardio-vasculaire : augmentation du rythme cardiaque et de la pression sanguine avec le bruit,
- effets sur les glandes endoctrines : dérèglements au niveau des sécrétions de certaines hormones en provenance de l'hypophyse et des glandes surrénales
- autres effets : maux de tête, crampes d’estomac, contractions de la pupille, légers troubles respiratoires, stress…

- L’effet masque :
Certains bruits peuvent perturber la compréhension de messages parlés ou même de signaux d'alertes. Le bruit peut avoir des répercussions importantes sur le déroulement d’activités sociales et causer un risque de dégradation des relations humaines.

Analyse des impacts directs du projet de métro

- Origine et cause du bruit généré par les métros
Il existe encore peu d’études consacrées spécifiquement au bruit du métro, en particulier car ce mode de transport est souvent prévu en souterrain, parfois en viaduc mais plus rarement au niveau du sol. Le bruit généré par le métro provient des sources de bruits suivantes :
- le contact roue/rail ;
- les blocs moteurs et auxiliaires ;
- les équipements de ventilation ;
- les crissements ;
- les appareils de voies (aiguillages, traverses, joints,…) ;
- autres bruits (klaxon, ouvertures/fermetures portes, sirènes de fermeture des portes…).

A partir de 40km/h, le bruit de roulement est la source de bruit principale du métro. Ce bruit est généré par la mise en vibration du matériel roulant et de la voie lors du contact roue/rail. Ces vibrations sont causées par les aspérités et défauts de surfaces des différents éléments roue et rails que l’on appelle rugosité.

Le bruit du métro varie de manière importante selon les facteurs suivants :
- type de matériel roulant (charge statique, type de boggie, type de freinage, longueur…) ;
- type d’infrastructure (équipements de voie, état des rails…) ;
- configuration de la voie (aérienne ou souterraine).

Les blocs moteurs peuvent également avoir un impact significatif en gare ou à faible vitesse et les crissements peuvent aussi engendrer des nuisances sonores importantes.

Les autres sources de bruit comme les équipements de ventilation, les systèmes d’ouverture/fermeture des portes, les sirènes d’alarme de fermeture (…) sont, quant à elles, négligeables lorsque le métro est en roulement et ne sont susceptibles d’avoir une légère influence en environnement que lorsque le métro est à l’arrêt sur des quais extérieurs. A noter que les vibrations induites par le contact roue/rail peuvent aussi générer du bruit dans les logements que l’on nomme « bruit solidien » (voir point spécifique ci-dessous). Ce bruit est à l’origine de la gêne sonore la plus forte.

Ci-après, les facteurs les plus importants impactant le bruit du métro sont abordés, ceci pour donner des pistes quant au choix du futur matériel, l’organisation du réseau et la composition des infrastructures.

Les vibrations/bruits solidiens
Les bruits solidiens proviennent de la vibration des bâtiments sous l'effet des vibrations transmises par l’infrastructure au passage d’un métro. Les vibrations transmises font vibrer les murs des pièces des bâtiments qui rayonnent un bruit sourd caractéristique souvent appelé " grondement ". Ils ne sont perçus que par les riverains situés au plus proche des voies ou au-dessus d’ouvrages souterrains.

Les paramètres influant sur les bruits solidiens sont les suivants :
- les vibrations générées par le contact roue/rail (liées principalement aux irrégularités de surface mais aussi au type de rame qui peut modifier la fréquence de résonance voie/essieu) ;
- l'atténuation vibratoire de la plateforme ;
- le type de boggie utilisé (roue de fer ou pneumatique) ;
- la propagation des vibrations dans le sol ;
- la régénération du bruit dans le bâtiment.

Il s’agit du bruit le plus gênant pour les riverains. Il n’est pas aisé de traiter par après les bruit solidiens mais il est possible de les combattre pour une ligne nouvelle car les solutions peuvent directement être intégrées dans le projet, en choisissant dès le départ la mise en œuvre de dispositifs anti-vibratiles au niveau du matériel roulant et au niveau de la plateforme, mais aussi en fixant une distance minimum entre la voie et les habitations. En effet, la distance atténue les vibrations induites et donc le bruit solidien éventuel qui y est associé.

Pour réduire significativement le bruit solidien, une étude vibratoire préalable aux aménagements devra impérativement être réalisée (voir chapitre III.3.2 « Vibrations »).

Les crissements
Le crissement se produit en général dans les virages étroits ou lors de freinages brusques. Dans ce cas, la roue se met en vibration et l’excitation se traduit par une amplification du bruit. La contribution de la roue dans l’émission sonore est alors prépondérante. Les paramètres influençant le crissement sont nombreux et encore mal connus. Leur influence varie fortement selon les situations et apparaît comme un phénomène peu répétable.

L’apparition de crissement peut être causée par :
- le tracé de la ligne de métro (rayon de courbure, écartement des rails, dévers, pente…) ;
- l’état du rail (profil, matériau, type de pose, éventuel appareil de voie, état de surface…) ;
- l’état des roues (géométrie, matériau, profil, charge nominale, profil, état de surface…) ;
- le freinage (en cas de freinage à disque) ;
- le type de Bogies.
A noter que si le métro automatique du Grand Paris est équipé sur pneumatique, alors le risque d’apparition de crissements est réduit.
- Spécificités du bruit ferroviaire
Le bruit ferroviaire se caractérise :
- par un trafic périodique dont les occurrences de passage sont relativement bien connues ;
- une exposition au bruit importante à chaque passage mais limitée à une courte durée, ce qui préserve des périodes de calme relatif (dépend du bruit ambiant), et bien connue (signature stable) ;
- un nombre de passages faible : quelques centaines de passages au maximum dans la journée sur les infrastructures les plus sollicitées, à comparer aux milliers de véhicules par heure observés sur les infrastructures routières les plus chargées.

Une signature stable
Le schéma ci-après représente une signature typique de passage d’un matériel ferroviaire ainsi que les différents indices utilisés pour évaluer la gêne qui sont :
- l’indice LAmax
- le temps d’exposition te
- l’indice LAeq (niveau sonore moyen sur une période donnée, ici le temps d’exposition)

La directivité du bruit des métros :
Les métros comme les trains vont générer un bruit localisé au niveau des bogies qui se propage de manière verticale et de manière horizontale.
Le diagramme ci-dessus représente les courbes d’iso-affaiblissement en dB(A) pour une circulation moyenne de trains voyageurs. On observe clairement la directivité du bruit émis par le train : pour un angle inférieur ou égal à 30° à partir du sol, un récepteur est dans la zone principale de bruit.
- Evaluation des niveaux de bruit générés par le métro

Analyse des données fournies par la RATP
Le tableau ci-dessous résume les caractéristiques des spectres 1/3 octave correspondant à un métro de type MP89 pour des vitesses de 60, 80 et 100 km/h .
Les spectres fournis montrent que les fréquences prépondérantes du métro sont comprises entre 400 et 2500Hz, soit les fréquences moyennes les plus audibles par l’oreille humaine.

Méthodologie de calcul pour l’évaluation des niveaux de bruit
La méthodologie utilisée pour l’évaluation des niveaux de bruit du métro est celle du guide du bruit des transports terrestres (CERTU 1980), détaillée en annexe pour information. Les résultats sont donnés à +/- 5 dB(A) près. Dans un premier temps, le bonus ferroviaire de 3 dB(A) n’est pas considéré dans nos calculs et notre analyse.
Rappel des données de trafic fournies
Les hypothèses fournies par le maître d’ouvrage quant à la fréquence des trains à prendre en considération à l’heure de pointe du matin sont les suivantes :
- secteur nord-est (Pleyel <>Roissy) : 42 trains par heure et par sens ;
- secteur nord-ouest (La Défense <>Pleyel) : 21 trains par heure et par sens ;
- secteur sud-est (Villejuif <>Noisy) : 36 trains par heure et par sens.

Evaluation des isophones
Les distances pour les courbes isophones calculées à 2m de hauteur pour une configuration de voie au sol, sans aucun obstacle, selon la méthode décrite au point précédent et pour une vitesse moyenne de 60km/h sont les suivantes :
On remarque que les LAeq(1h) en heure de pointe atteignent la valeur limite de 65 dB(A) applicable à une zone d’autres logements et/ou de bureaux pour une distance comprise entre 25 et 42 m par rapport à la voie selon le trafic considéré. Pour atteindre le critère applicable de 60 dB(A) pour les logements à ambiance préexistante modérée et les établissements d’enseignement ou de soins en période de jour, la distance minimum par rapport à la voie en aérien doit être de 60 à 102 m selon le trafic prévu.

A noter que le bonus ferroviaire de 3 dB(A) n’a pas, pour l’instant, été considéré dans l’analyse. De plus, ces valeurs sont uniquement valables pour les tronçons en aérien.
- Le classement sonore des voies
Le classement sonore ferroviaire concerne toutes les voies écoulant (ou présumées écouler) une moyenne de plus de 100 métros ou tramways par jour à l’horizon d’une vingtaine d’années ou plus. Aux vues des trafics envisagés, le réseau du métro automatique devra donc être intégré dans l’observatoire du bruit des transports terrestre et devra faire l’objet d’un classement, ceci conformément au décret n°95-21 du 9 janvier 1995 et à l’arrêté du 30 mai 1996 relatif au classement des voies ferrées.

- Degré d’impacts des émissions sonores du métro par rapport au choix du tracé, de l’insertion et des perspectives de densification de la population

Influence du choix d’insertion
Souvent pour les modes de transport de type métro ou tramway, la distance qui sépare le matériel roulant et les riverains est faible, typiquement inférieure à 20 m.

Sauf si la couverture n’est que partielle, le métro couvert ou souterrain peut être considéré comme n’ayant aucun impact sonore dans l’environnement. Si les vibrations sont bien traitées, il peut donc être envisagé de construire des sections de métro souterrain à 20 mètres ou moins des habitations. Seuls les ouvrages de ventilation qui jalonneront les parties en souterrain pourraient induire une gêne sonore avec des grilles au sol tous les 1600 mètres au moins. Ces impacts pourront cependant être facilement réduits par la mise en œuvre de silencieux adaptés sur les réseaux de ventilation.

Sur les sections extérieures de plein pied ou en viaduc, le métro aura un impact sonore plus important. L’évaluation au chapitre ci-dessus a montré que des distances de 20 mètres ou moins entre la voie et les habitations ne garantissent pas le respect des valeurs réglementaires, surtout pour les zones les plus sensibles et les portions où la vitesse est supérieure à 60km/h.

En viaduc (environ 7 à 8 mètres de haut), il peut être estimé que l’impact sera globalement similaire pour un récepteur situé au même niveau ou au-dessus de la voie de métro. En revanche, au sol, le bruit émis sera légèrement plus faible car alors on ne se situe plus dans la directivité la plus forte du métro.

A noter que le risque d’apparition des bruits solidiens est général à l’ensemble du réseau, qu’il soit souterrain ou aérien. En effet, il dépend directement des vibrations générées par le métro. Aussi il est bon de se référer au chapitre III.3.2 (« Vibration ») pour évaluer ces risques.

Influence du tracé envisagé par rapport aux zones calmes et aux perspectives de densification de la population
Il est considéré que les zones actuellement calmes existantes en Ile-de-France doivent être conservées. En effet, ces zones constituent un véritable enjeu de santé publique et de préservation de la nature.

Le présent chapitre s’attache à étudier l’impact du métro automatique sur les zones calmes localisées en Ile-de-France sur base de la cartographie réalisée à l’échelle régionale ci-après et les données du chapitre III.1.2 en ce qui concerne l’augmentation estimée de population à l’horizon 2035.

Zones les moins sensibles
Les zones qui seront susceptibles d’être les moins impactées par le métro en aérien sont les suivantes :
- axe Roissy-Le Bourget-Pleyel-La Défense-Saint Cloud ;
- axe Massy – Villejuif-Pleyel.

Ces zones présentent et présenteront une forte densité de population en 2035 car ce sont dans ces zones que l’augmentation de population la plus forte est prévue, en particulier au nord de Paris, entre Roissy et la Défense. L’implantation du métro en aérien dans ces zones pourrait donc à première vue induire des impacts pour un grand nombre de personnes. Toutefois, le bruit auquel sont soumises ces zones est déjà très important à cause d’axes routiers importants mais aussi à cause du trafic aérien assez dense observé au nord et au sud de Paris. Les riverains subissent et subiront donc un fort niveau de bruit. Or, comme vu précédemment, la gêne du bruit ferroviaire diminue lorsque le niveau de bruit ambiant, hors trafic ferroviaire, est déjà important. De plus, il semble que le tracé du métro en aérien pourra assez facilement être mutualisé avec un axe routier ou un axe ferroviaire dans ces zones.

L’impact sur les riverains de Paris est considéré comme faible car d’une part la ligne 14 y est déjà réalisée et exploitée, d’autre part il est estimé que le métro passera entièrement en souterrain pour ce qui est des prolongements de cette ligne dans Paris ; cela supprimerait la gêne sonore sur cet axe (Villejuif/Pleyel) à partir du moment où les vibrations sont bien traitées. Le nombre d’espaces verts et d’espaces protégés (Natura 2000) est également faible dans l’axe Massy – Villejuif - Pleyel à l’inverse des zones industrielles et commerciales. Cela contribue au fait que l’implantation du métro en aérien sur ces tronçons aura moins d’impact qu’ailleurs.
Une attention devra toutefois être apportée aux quelques espaces verts répertoriés à proximité de ces tronçons car ce sont des zones sensibles qu’il faut autant que possible préserver du bruit. Il s’agit, entre autre, du parc de la Seine-Saint-Denis, du parc forestier de Sevran, du parc de la Courneuve, des Berges de la Seine, de la cité-Jardin ou encore au sud de la réserve du Bassin de la Bièvre et du domaine de Vilgénis (voir chapitre faune et flore phase 1 pour l’ensemble des espaces verts recensés).

Zones les plus sensibles
L'étude des zones calmes en Ile-de-France montre qu'en cas du passage du métro en aérien, les impacts les plus forts sont à prévoir :
- axe est : Le Bourget - Clichy – Noisy, dans une moindre mesure axe Noisy-Villejuif
- axe ouest : Rueil-Versailles-Saclay, dans une moindre mesure axe Saclay-Massy

L’axe est est sensible à cause de la densité assez élevée de population qui sera observée en 2035 mais aussi l’absence d’axe routier transversal qui pourrait masquer le bruit du métro et la présence de plusieurs zones de parc à cet endroit (entre autres : les îles de la Marne, le massif de l’Aulnoye, le Parc de Sevran, la forêt de Bondy...). De plus, une augmentation assez importante de la population est envisagée, ce qui ajoutera un impact complémentaire lié à la densification en plus de celui généré par le métro seul.

L’axe ouest est particulièrement sensible car c’est là où se situe la plus forte densité de zones naturelles/de parc/forêts (entre autres : la forêt domaniale de Malmaison, l’île de Puteaux, le parc du château de Bécon, le domaine de Versailles, la forêt de Fausses Reposes…). Dans le cadre de la préservation des zones de calmes (voir point suivant), il semble donc que ce soit cette zone qui pourrait être la plus détériorée par le projet en aérien. Ceci d’autant plus que les possibilités de mutualisation avec des axes de transport existants à cet endroit sont faibles.

Au sud-ouest, l’augmentation prévisible de population est moindre sauf à Saclay, ce qui réduira légèrement l’impact à prévoir sur les milieux naturels et agricoles de cette zone. En outre, il paraît envisageable de mutualiser le tracé du métro entre Massy et Saclay avec la D36, ce qui réduira son impact en cas de passage aérien.

Analyse des impacts indirects du projet de métro

- Impact sur le bruit généré par le trafic routier
Un des objectifs du projet du métro automatique du Grand Paris est de réduire le trafic routier, ce qui, à première vue, aurait comme effet de réduire le niveau sonore généré par le trafic routier.

Le modèle utilisé pour l’estimation de l’impact sur les déplacements routiers est un modèle stratégique à l’échelle de la région qui ne modélise pas dans le détail les phénomènes de « débordement » des axes principaux dans les quartiers. Or du point de vue du bruit, c’est précisément là que l’effet sera le plus important puisque les variations de flux peuvent y être très importantes relativement au flux présents. En effet, sur une autoroute, une diminution de plusieurs centaines de véhicules/heure n’aura pas d’impact significatif sur le bruit perçu alors que sur une voirie de quartier, une diminution de quelques dizaines de véhicules/heure peut engendrer une réduction importante du bruit. C’est pourquoi l’impact du projet sur le bruit routier est, certes, étudié à l’échelle régionale, sur base des cartes de bruits stratégiques réalisées, mais cet impact est également étudié de manière plus qualitative et plus locale à l’échelle du quartier mitoyen d’une future gare.

Impact sur le bruit routier à l’échelle régionale
L’impact du bruit routier à l’échelle de l’Ile-de-France a été analysé sur base de deux types de cartographies : le classement des infrastructures routières pour la situation en 2035 avec et sans projet afin d’étudier, par différence, l’impact du projet, et les cartes d’isophones en période jour (6h-22h) qui permettent d’estimer la population qui sera soumise aux différentes plages de niveaux sonores. Les cartes de classement sonores avec et hors projet sont fournies en annexe.

Si ces cartes permettent une vision globale du réseau routier d’Ile-de-France (ce qui est une première car à l’heure actuelle les Observatoires du Bruit des différents départements n’ont pas encore été mis à disposition et rassemblés en une seule carte commune à l’échelle de la Région), aucune différence significative n’est observée entre la situation 2035 avec et hors projet. Les cartes de classement réalisées pour le bruit routier à l’échelle régionale avec et sans projet montrent, en effet, que l’impact du projet sur les grands axes est négligeable avec moins de 1 dB(A) de variation constatée. Cela est logique vu les faibles variations de vitesses et de trafic prévisibles (maximum de l’ordre de 2%). Une diminution de quelques centaines de véhicules par heure sur des trafics de plusieurs milliers de véhicules n’engendre, en effet, que peu de variation de bruit. La carte de différence et les tableaux ci-après confirment cette analyse avec des niveaux sonores à proximité des voiries qui ne seront que très peu modifiés suite au projet.

Enfin, les variations observées sont relativement neutres puisque les pourcentages d’amélioration ou de détérioration sonores sont globalement équivalents.
L’évolution de la classification des voies confirme l’analyse avec très peu de variations observées (moins de 1%). Le tableau III.3.1-9 montre toutefois que les catégories 3 et 4 constitueront plus de 60 % du réseau router en Ile-de-France en 2035, soit des niveaux sonores LAeq associés compris entre 65 et 76 dB(A) de jour (6h-22h) et 60 à 71 dB(A) de nuit (22h-6h). A noter que ces valeurs sont relativement élevées et sont supérieures aux valeurs limites de la norme relative aux bâtiments d’habitation. En d’autres termes, cela signifie que plus de 60% des voies étudiées dans la présente étude ne sont pas propices à l’implantation de bâtiments d’habitations à 10m ou moins de ces dernières.

Analyse de la population impactée par le bruit routier
L’analyse de la population impactée par le bruit routier a été effectuée sur base de cartes isophones pour la période de jour (6-22h). La figure III.3.1-14 montre le résultat obtenu pour la situation 2035 avec projet.
Les axes routiers les plus influents en matière de bruit sont les axes autoroutiers et les axes de contournement de Paris (A86, Francilienne, Périphérique) présentant des flux importants. De manière globale, l’ensemble de la région est très impacté par le bruit routier qui épargne peu de zones. Les zones les plus soumises au bruit sont celles situées dans un rayon de 5 à 10 km de la ville de
Paris. Il s’agit aussi des zones qui seront les plus peuplées en dehors du centre ville. Seules les zones extrêmes est et sud-ouest de la région parisienne présentent moins d’axes routiers, et donc à priori moins de bruit.

Le calcul de la population exposée a été réalisé en croisant les données de densité de population avec les surfaces calculées par « tranches de niveaux sonores ». Les résultats sont donnés en annexe pour information.

La méthode utilisée montre qu’en période de jour la majorité de la population (≈ 60%) est exposée à des niveaux LAeq (6-22h) compris entre 60 et 70dB(A). Près de 20% serait exposée à des niveaux de bruits supérieurs à 70dB(A) et 20 % à des niveaux de bruit inférieurs à 60 dB(A) en période de jour. Toutefois, ces chiffres sont à prendre avec précaution car la méthode utilisée surestime légèrement l’exposition au bruit des personnes en 2035, principalement à cause du fait que l’impact des immeubles et de la topographie dans la propagation du bruit n’a pu être pris en compte dans le modèle. En revanche, la variation de population exposée est plus juste car il s’agit d’une estimation faite par différence. Cette variation étant très faible (<1%), l’impact du projet sur le bruit routier sera quasi-nul car le nombre de population exposée par plage de niveau sonore peu.

Une étude spécifique pour chaque tronçon du réseau avec prise en compte de la topographie et du bâti dans la propagation du son devra être réalisée pour une plus grande précision.

Conclusion
Le projet de métro automatique n’aura pas d’impact significatif sur le bruit routier des grands axes car les variations induites par le projet ne sont pas suffisamment importantes pour faire varier les niveaux sonores générés par le trafic routier de manière significative.
A noter cependant que cela est sans considérer d’autres mesures qui pourraient être prises pour le bruit routier en accompagnement du projet du métro comme la mise en place d’écrans anti-bruits, la mise en souterrain de certains tronçons de route ou encore une réorganisation de l’aménagement urbain. Ces mesures permettraient une réduction du bruit pour les grands axes routiers.

Impact sur le bruit routier à l’échelle du quartier
Le modèle d’analyse des nuisances sonores à l’échelle régionale ne permet pas de montrer les effets de l’implantation des gares sur l’évolution de la circulation locale et ses conséquences en termes d’émissions sonores. Pourtant, la gare agit comme un pôle attracteur aussi bien des transports publics de rabattement (taxis, bus) que des transports privés (voiture particulière, deux-roues). D’autre part, les nouvelles activités susceptibles de s’installer à côté de ce pôle de transport pourront, elles aussi, générer un trafic sur les voiries locales plus important. C’est pourquoi l’accès aux gares ainsi que le développement des zones à leur proximité va induire un impact sonore potentiellement significatif sur les voiries de quartier. Ces impacts seront très probablement négatifs pour les voies existantes qui permettront l’accès aux gares, aux commerces et aux parkings de stationnement, en particulier aux heures de pointes.


Ce phénomène sera renforcé si :
- la gare est éloignée des habitations ;
- la gare accueille aussi une gare de bus ;
- aucun aménagement n’est fait sur les voies existantes pour supporter le flux et/ou améliorer les conditions de circulation (changement de revêtement, limitation vitesse…).

Si des voies nouvelles sont aménagées pour faciliter l’accès aux gares et désengorger des voies existantes, alors l’impact au niveau du quartier pourra être localement positif pour les rues les plus chargées actuellement. Cela demande toutefois une réflexion profonde dans l’aménagement et la localisation des nouvelles voiries car ces dernières seront également sources supplémentaires de bruit pour les riverains.

Pour avoir un impact positif lors de la réalisation d’une nouvelle voirie, il faudra donc reporter intelligemment le trafic (et donc le bruit) sur les axes les moins sensibles et éviter une urbanisation désorganisée qui aurait l’effet inverse escompté. Des plans de circulation bien pensés ainsi qu’une bonne organisation de l’espace urbain permettront aussi de « contrer » efficacement l’afflux supplémentaire de véhicules à prévoir auprès des gares et réduiront l’impact sonore local lié au projet.

Il faut aussi rappeler que chaque implantation de gare aura ses propres problématiques qui varieront selon :
- ses objectifs de développement prioritaires (urbanisation, développement pôles de compétence, desserte des aéroports et/ou de lieux spécifiques…) ;
- son environnement (milieu urbain plus ou moins dense, gare combinée avec gare ou infrastructure de transport existante, espaces verts…).

Des études acoustiques complémentaires seront nécessaires pour chaque projet d’implantation de gare afin de prendre en compte ces différents paramètres et quantifier précisément l’impact sonore lié à l’accessibilité des gares et l’augmentation de trafic induit par les projets de développement qui y sont associés.

Selon la typologie d’insertion de la nouvelle station, différents impacts sonores peuvent apparaître :

Insertion type (a) : nouvelle centralité autour d’une gare
Ce type d’insertion aura moins d’impact sur les riverains existants du fait de l’éloignement avec la voie ferrée. En outre, les nouveaux aménagements seront moins soumis à des contraintes techniques, pourront être totalement indépendants du centre ville et donc étudiés spécifiquement et maîtrisés pour réduire les impacts sonores. En revanche, l’éloignement de la gare va induire un trafic supplémentaire. Les accès de la gare doivent donc être bien étudiés pour ne pas induire une gêne sonore trop forte pour les nouveaux riverains.

Insertion type (b) ou (c) : élargissement du centre-ville, avec axe piétonnier pour le type (c)
L’élargissement du centre ville existant va induire plus de gêne pour les riverains existants du fait de l’augmentation du trafic lié à l’accès à la gare, le métro en lui-même mais aussi à la densification de la zone. La mise en œuvre d’un grand axe piétonnier permettrait cependant de réduire cet impact en limitant le nombre de véhicules. De plus, la localisation des zones commerciales et tertiaires à proximité des gares apporterait une protection contre le bruit pour les riverains existants et futurs.

Insertion type (d) : traitement de la coupure urbaine par une nouvelle ligne
Ici, les impacts sont dédoublés par rapport au type d’insertion de type (b). La seule manière de réduire l’impact d’une telle insertion est de mettre en place des zones tampons aux alentours des gares et de la voie pour limiter l’impact du projet sur les riverains existants et futurs.

- Impact lié à l’implantation des gares
Outre leur impact sur le bruit routier de manière locale, les gares peuvent engendrer en elle-même du bruit en raison des annonces effectuées en gare, de leurs équipements techniques, de la forte fréquentation de piétons, des annonces effectuées sur les quais, des livraisons de poids lourds…

Annonces en gare
Dans les stations de métro, pour des questions de sécurité des clients et des agents, ainsi que pour l’information des voyageurs, des messages sont parfois émis. Toutefois, il s’agit d’annonces ponctuelles qui n’ont pas la fréquence observée dans les gares ferroviaires standards. Dans les stations de métros les annonces sont rares car la fréquence de métro est grande et les horaires sont connus. C’est pourquoi il est estimé que le risque de gêne sonore pour les riverains à cause des annonces effectuées en gare est très faible.

Il y a possibilité de gêne dans les deux cas suivants :
- le bruit ambiant, hors source ferroviaire, est inférieur à 60 dB(A) et le niveau équivalent (30 secondes) d’une annonce sur le quai de gare est supérieur à 60 dB(A) ;
- le bruit ambiant est supérieur à 60 dB(A) et le niveau équivalent (30 secondes) d’une annonce sur le quai de gare est supérieur de 10 dB(A) au bruit ambiant.

A noter que si les quais sont souterrains, la gêne sonore induite par les annonces sera nulle. Enfin, il existe des systèmes de transmission sonore qui possèdent une position de nuit. Les annonces sont ainsi moins fortes à cette période.

Equipements techniques
Les équipements techniques des gares et tout autre commerce, immeubles de bureaux, parkings s’implantant à sa proximité devront respecter les critères imposés par la réglementation française en matière de bruit de voisinage et d’installations classées pour ne pas créer une nuisance sonore pour les riverains mais aussi les usagers des différents établissements. Lors de la conception des projets, les équipements techniques devront donc faire l’objet d’une attention particulière pour optimiser leur localisation, leurs niveaux de bruit et les traitements qui y seront apportés.

Afflux supplémentaires de piétons
La fréquentation des gares et établissements connexes va induire une augmentation significative de la circulation piétonne et donc potentiellement des nuisances sonores supplémentaires.

- Impacts liés à la densification de la population
La densification ou le développement des quartiers résidentiels autour des gares va également induire des effets potentiellement néfastes pour l’environnement sonore tels que :
- augmentation du trafic routier (donc augmentation potentielle du bruit) ;
- augmentation des bruits de voisinages.

Conclusion
A ce stade de l’étude il semble que les impacts les plus importants à l’échelle locale seront observés :
- dans les zones urbaines ou semi-urbaines où aucune gare ni zone commerciale n’est implantée ;
- dans les zones de coupures entre deux zones urbaines ;
- dans les zones situées à proximité d’espaces verts si le développement de la gare est associé à une urbanisation importante de la zone.

Les zones de calme : un enjeu majeur
Il est considéré que les zones actuellement calmes existantes en région Ile-de-France doivent être conservées. En effet, ces zones constituent un véritable enjeu de santé publique et de préservation de la nature.

Cette préoccupation est récente mais va sans nul doute prendre une ampleur sans précédent dans les prochaines années car s’intègre totalement dans les démarches actuelles de développement durable, de recherche du bien-être et d’écologie (pour rappel, le bruit est considéré comme la première pollution par les français). L’IAURIF a réalisé une vaste étude à ce sujet en 2006 pour montrer l’intérêt de conserver et de développer les zones de calme. Ce rapport regroupe également les expériences et études européennes en matière de zones calmes.

Ces dernières auraient des propriétés curatives, lorsqu’elles sont associées à une zone d’espace vert, elles permettent entre autre:
- d’évacuer le stress et la fatigue ;
- de faire de l’exercice physique ;
- de créer des contacts sociaux ;
- de faire des activités nécessaires au bon développement des enfants ;
- de stimuler le développement personnel (meilleure concentration)…

Les personnes sont en forte demande pour fréquenter des zones calmes, surtout celles qui subissent du bruit chez elles. Lorsque l’on rapproche cela avec les effets potentiels du bruit sur la santé, on comprend à quel point la conservation/création de zones calmes est importante. Chaque pays a son approche spécifique et sa définition pour les zones calmes.

De manière générale, une zone calme est associée aux niveaux de bruits suivants :
- 40 à 50 dB(A) maximum en milieu urbain
- 30 à 40 dB(A) maximum en milieu rural
- 30 dB(A) pour les zones de protection naturelle

En effet, les études s’accordent toutes pour dire que la notion de calme varie en fonction du lieu où la personne se trouve (facteur non acoustique).

Les indices utilisés pour l’évaluation du bruit en zone calme ne sont pas encore uniformisés au sein de l’Europe. Plusieurs études s’accordent à dire que l’indice Lden ou LAeq (24h) permettent une bonne évaluation du bruit pour les zones calmes. Si l’on considère que les zones calmes sont surtout fréquentées en journée, l’indice LAeq jour (6-22h) peut aussi avoir son intérêt.

Enfin, l’indice LA90 est également proposé car il représente bien le niveau de bruit minimum observé sur une période (niveau sonore dépassé pendant 90% du temps). L’étude de la différence entre le LAeq et le LA90 permettrait donc d’étudier « la stabilité » du calme et les sources plus ponctuelles.

D’autres réflexions, pistes sont abordées dans l’étude IAURIF pour développer et favoriser l’apparition de zones de calmes, quelques unes sont listées ci-après mais pour une analyse plus en détail, il est conseillé de se référer au rapport complet :
- il est nécessaire de maintenir autant que possible une qualité acoustique de l’environnement en adéquation avec les usages escomptés ;
- les zones de calmes doivent être situées, de préférence, à proximité des lieux d’habitation pour être accessibles au plus grand nombre sans nécessiter de déplacement automobile ;
- une approche pluridisciplinaire est nécessaire pour créer des zones et des lieux calmes dans les agglomérations (collaboration étroite entre architectes, paysagistes, urbanistes et acousticiens) ;
- les zones de calmes doivent être bien gérées et faire l’objet d’une surveillance continue avec une évaluation régulière du bruit par les pouvoirs publics ;
- les zones de calme doivent être mises en valeur pour leur bénéfice en matière de santé mais aussi leur valeur sociale. Il faut donc sensibiliser le public à l’importance du calme et créer éventuellement des « labels silence » ou des « zones de protection naturelle silencieuses » ;
- une des stratégies à adopter pour les zones de calme est d’optimiser les sons naturels de l’environnement (sons bio-phoniques et sons géo-phoniques (*)) et de réduire les bruits non souhaités ou liés à l’activité humaine ;
- il est souhaitable de faire des efforts particuliers pour préserver l’environnement sonore des parcs nationaux et autres zones remarquables protégées au nom de la biodiversité.

(*) respectivement sons générés par des êtres vivants et sons d’éléments naturels non vivants


Conclusion
Dans le cadre du présent projet, il est fortement recommandé de faire de la conservation et du développement de zones calmes une priorité majeure du projet car cela donnera, d’une part, une bonne image de marque au projet mais permettra aussi de compenser les impacts négatifs du projet sur certains riverains en leur mettant à disposition des zones calmes où ils pourront se ressourcer. A noter que cette démarche implique de porter une attention toute particulière à proximité des zones calmes existantes, en particulier les espaces verts publics et les zones à haute valeur biologique (Natura 2000) qui doivent être associés à des niveaux de bruit les plus faibles pour optimiser leurs vertus et les valoriser aux yeux des usagers.

Les zones les plus sensibles sont répertoriées de manière exhaustive dans le chapitre Faune et Flore de la Phase 1 qui donne pour chaque tronçon les espaces verts à préserver. Pour les zones présentant le plus d’intérêt au niveau biologique et les plus grandes surfaces, un niveau de 30 dB(A) est conseillé. Or, les calculs du chapitre précédent ont montré qu’en voie aérienne et sans obstacle, il faut prévoir au moins une distance de 2km par rapport à la voie pour limiter l’impact des métros à 40 dB(A) en heure de pointe.

Si on veut un jour que ces objectifs soient atteignables, il faut donc prévoir d’office de :
- réaliser des études précises pour les zones de parc public ou à haute valeur biologique présentant les surfaces les plus importantes afin d’établir un bilan sonore précis de ces zones et pouvoir ensuite prendre les mesures adéquates
- contourner largement les zones de parc ou éventuellement coupler la voie avec un axe routier en cas de tracé aérien.
- prévoir systématiquement le métro en souterrain en cas de traversée de grands espaces verts

A noter que l’implantation d’arrêts en souterrain à proximité de certains espaces verts pourrait permettre de les valoriser tout en évitant un afflux massif de véhicules.

Propositions de mesures d’évitement et de réduction
Dans un premier temps, les mesures spécifiques au projet sont précisées. Les mesures plus globales de réduction de bruit et de bonnes pratiques pour une urbanisation la moins nuisible d’un point de vue sonore sont précisées en annexe V.3.7 pour information. Enfin, les principales mesures sont synthétisées sous forme de tableau.
- Mutualisation entre axe routier et trafic en surface du métro
Il est souhaitable que les tronçons en surface du métro soient combinés avec des axes routiers importants, idéalement en intercalant les axes routiers entre les voies de métro et les riverains. En effet, ainsi, le bruit du trafic routier masquerait totalement ou en partie le bruit généré par le métro, ce qui limiterait la gêne sonore. La carte ci-dessous montre les axes pour lesquels une mutualisation des axes semble possible à ce stade de l’étude.
Il s’agit principalement de :
- l’autoroute A1 avec le tronçon Pleyel<>Roissy ;
- l’autoroute A86 avec le tronçon Pleyel<>La Défense et le tronçon La Défense<>Rueil ;
- l’autoroute A6 avec le tronçon Orly<>Villejuif ;
- la départementale D36 avec le tronçon Saclay<>Orly.

- Mutualisation entre axes ferroviaires et trafic en surface du métro
De même qu’associer la voie de métro à un trafic routier, le tracé du métro en aérien pourrait également être associé à une infrastructure ferroviaire existante. En effet, outre un impact moindre si un trafic ferroviaire est déjà existant à proximité, ces combinaisons permettraient de mutualiser les éventuelles mesures anti-bruits à mettre en œuvre, partageant ainsi les coûts pour les différentes structures et réduisant le bruit pour l’ensemble des deux trafics.

- Limitation des tronçons en surface / passage en souterrain pour les zones les plus sensibles
Dans l’optique de préserver les zones calmes existantes, en particulier les zones d’espaces verts publics, il est souhaitable :
- d’éviter au possible la mise en place d’un tronçon en aérien, que ce soit au sol ou en viaduc, à moins de 2 km des grands espaces verts publics de type et des zones protégées type Natura 2000 (voir chapitre faune et flore) ;
- de contourner les autres espaces verts en mutualisant au possible la voie aérienne avec des routes existantes ;
- de prévoir systématiquement le passage en souterrain en cas de traversée d’espaces verts publics.
- Autres mesures pour les parties en surface
- Préférer les tracés via les zones industrielles et/ou commerciales

- Définir une distance minimum entre zone d’habitations et voie de métro.
Cela nécessite de réaliser des études spécifiques complémentaires pouvant prendre en compte le trafic exact, le bâti et la topographie des lieux.
A ce stade de l’étude et pour une vitesse de 60km/h, les évaluations des impacts ont montré que la distance minimum souhaitable serait comprise entre 25 et 40 m.

- Prévoir mesures contre la propagation du bruit type écrans, butte de terre, recouvrement partiel des voies… (voir annexe)


- Autres mesures
Quelle que soit la source sonore concernée, les mesures de réduction du bruit peuvent intervenir à la source, sur le chemin de propagation ou au point récepteur.

Les principales mesures envisageables pour réduire le bruit du métro et des axes routiers les plus gênants ainsi que le ratio coûts/performance sont détaillées en annexe et synthétisées dans le tableau ci-après.
- Impacts résiduels après la mise en place des mesures
Malgré toutes les mesures qui peuvent être prises, l’impact sonore du projet ne sera pas nul. Il est cependant impossible de définir, à ce stade de l’étude, l’impact résiduel suite aux mesures.

- Exemples de mesures compensatoires
Il n’existe pas vraiment de mesures compensatoires qui pourraient être proposées à ce stade de l’étude. L’aménagement de zones calmes à proximité des habitations compenserait en partie l’impact éventuel négatif du projet pour les riverains.

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