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Documents III) Définitions et analyses des impacts Impacts de l’infrastructure sur l’aménagement du territoire

Impacts de l’infrastructure sur l’aménagement du territoire

L’évaluation environnementale intervenant en amont de la définition du tracé de l’infrastructure et au vu, donc, de la largeur actuelle du fuseau d’étude, il est possible de lister brièvement les impacts potentiels du projet sur l’aménagement du territoire (ainsi que d’apporter, le cas échéant, quelques mesures d’accompagnement), mais il n’est pas envisageable d’en faire l’analyse, qui nécessiterait d’être localisée.

Définition des types d’impacts potentiels du projet

- Impact sur la répartition Population et Emplois
Conformément aux objectifs fixés notamment par le SDRIF, il est nécessaire de favoriser la concentration urbaine en évitant la dispersion de P+E en dehors des zones bien desservies par les transports en commun. Il s’agit de limiter l’étalement urbain dont les conséquences sur l’environnement, sur le transport notamment individuel, ou sur le milieu socio-économique sont largement perceptibles (cf. objectif n°2 du III.1.8).
Cette nouvelle infrastructure, en améliorant l’accessibilité des territoires concernés, va donc être en mesure d’influencer la répartition des nouveaux P+E, et de réduire localement les inégalités territoriales entre les zones bien desservies par les transport en commun (accès à l’emploi) et celles mal desservies (où il y a conjointement peu d’emplois et une faible accessibilité aux bassins d’emplois). Pour cela, une densification multifonctionnelle et polarisée autour de ces points de desserte devra être recherchée.

Mesures envisagées :
- Faire évoluer la réglementation permettant une densification : modification des PLU, notamment les règlements permettant une mobilisation du foncier, et les règlements concernant les Coefficients d’occupation du sol et les plafonds de constructibilité, afin de favoriser une densification (y compris spontanée). En effet, l’ensemble du tissu urbain (hors zone déjà très dense) dispose d’un fort potentiel de densification qui doit être valorisé. Néanmoins, il est également nécessaire de garantir le maintien d’un cadre de vie agréable dans les zones urbaines qui vont se densifier, afin d’éviter un exode vers les périphéries. Cela devra passer entre autres par un renforcement de l’offre en équipements et services (culturel, sportif, offre de soins, …) notamment dans les secteurs carencés. Ce renforcement doit être soutenu par une bonne accessibilité, leur implantation dans les quartiers de gare, par exemple, est à favoriser. Le maintien d’un cadre de vie agréable passe également par une politique de structure verte : un équilibre territorial en espaces verts de proximité est à rechercher afin de garantir une possibilité de ressourcement aux habitants. Ces espaces verts (à préserver ou à créer) nécessiteront des surfaces suffisantes (30- 40 ha) pour pouvoir assurer leur rôle de tampons vis-à-vis du bruit, de filtrage et de fixation des polluants atmosphériques ainsi que d’offrir une gamme de fonctions diversifiées (respiration, calme, loisirs, nature). Cette offre doit également être soutenue par une bonne accessibilité, à proximité des quartiers de gare par exemple.

- Afin de garantir l’identité spécifique des territoires, cette recherche de densification devra s’adapter aux caractéristiques et aux atouts des tissus concernés, en recherchant des modèles de mixité et d’habitabilité adaptés au contexte.

- Mener une politique urbaine commune aux municipalités touchées par le tracé, mais également avec celles plus éloignées afin de mettre un coup d’arrêt aux autorisations d’implanter des logements neufs et des activités économiques en dehors des pôles urbains et protéger ainsi d’une urbanisation peu efficace les espaces ouverts dans les zones soumises à une pression urbaine.

- Impact sur les projets d’urbanisation

En lien direct avec son influence sur la répartition de la population et des emplois, l’arrivée de l’infrastructure va dynamiser le territoire et soutenir de nouveaux projets d’urbanisation.
Comme pour le point précédent, les impacts diffèrent peu en fonction des scénarios d’implantation de l’infrastructure envisagés (aérien, terrestre, souterrain). Il apparaît donc comme plus opportun de présenter ici ces impacts tous scénarios confondus, tout en précisant ponctuellement, quand nécessaire, les divergences qui pourraient exister.

- projets d’aménagement directement liés à l’arrivée de l’infrastructure

L’aménagement autour des pôles gare, nouvelles ou de connexion, va être source de dynamisme pour la commune, et les communes voisines. Il permettra une requalification de ces quartiers, ainsi qu’un développement des commerces et des services. Comme annoncé plus haut, la densification de ces quartiers, en corrélation avec leur bonne accessibilité, est à favoriser, et doit s’accompagner d’une grande mixité des fonctions urbaines (habitat, emploi, commerces, espaces verts, services, etc.) afin de créer une véritable centralité urbaine autour du noyau de transport collectif.

Mesures envisagées
- Une charte d’urbanisme commune aux différentes municipalités concernées par l’aménagement de ces quartiers de gare pourrait être envisagée. Elle fixerait notamment des objectifs qualitatifs en termes de développement durable, de mixité urbaine (logement, commerces, équipement, emplois…). Une telle charte répondrait en outre à la recherche de cohérence prévue par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris pour les contrats de développement territorial. Il sera néanmoins nécessaire de mesurer ces objectifs afin de permettre la valorisation de la spécificité de chaque contexte, basée sur une lecture fine du territoire et de ces enjeux.

- territoires de projet « connus »

Pôles de développement : l’arrivée de l’infrastructure va agir comme un soutien aux pôles de développement. Favoriser le fonctionnement en réseau de tous ces pôles et permettre le renforcement de chacun est un des objectifs principaux de ce projet de métro automatique. En effet, si certains de ces secteurs d’importance métropolitaine sont confirmés et bénéficient d’ores et déjà d’une très bonne accessibilité, d’autres sont en cours de renforcement ou réellement en voire d’émergence. Ces derniers vont largement se repositionner au sein de l’aire métropolitaine et modifier leur zone d’influence grâce cette nouvelle infrastructure. Chaque pôle pourra adapter ces objectifs en corrélation avec cette nouvelle accessibilité ainsi qu’actualiser ses projets d’aménagement afin d’accueillir les futures gares éventuelles.

Projets d’aménagement annoncés ou à l’étude : certains projets d’aménagement annoncés ou à l’étude pourraient être impactés par l’arrivée de l’infrastructure. Il sera alors nécessaire de les réactualiser en prenant en compte l’infrastructure, que ce soit en termes d’impact physique (il est par exemple possible d’envisager le passage en insertion terrestre de l’infrastructure au sein d’une zone de projet, le projet devra alors intégrer cette nouvelle donnée), ou en terme de réévaluation des objectifs du projet (en terme de surface, de qualité, …) pour intégrer la plus value liée à l’infrastructure.

Mesures envisagées :
- Pas de mesure envisagée

- projets futurs liés à l’attractivité des territoires

La meilleure accessibilité va modifier l’attractivité de certains territoires. Cette nouvelle attractivité pourra induire de nouveaux projets d’urbanisation. Le potentiel de mutation et de valorisation de ces sites ne doit pas être compromis par une construction au coup par coup, hâtive ou désordonnée.

Mesures envisagées :
- Il sera nécessaire de coordonner les différents projets qui pourraient émerger de la nouvelle attractivité des territoires liée à l’arrivée du métro automatique. Ceci afin de maîtriser l’étalement urbain, d’éviter le renforcement des inégalités territoriales, de favoriser la cohérence d’action au sein des communes touchées par le tracé du métro, mais également entre celles-ci et les communes voisines extérieures au tracé).

- Impact sur l’urbanisme réglementaire

- Scénario souterrain en phase travaux
Les travaux nécessaires au projet seront à l’origine d’occupation temporaire au droit des bases travaux. Cependant le caractère temporaire de cette occupation n’entraînera pas de modification du règlement d’urbanisme en vigueur.

Mesures envisagées :
Du fait de la nature des impacts, aucune mesure particulière n’est à envisager.

- Scénario souterrain en phase exploitation
L’implantation des gares du nouveau réseau de métro automatique entraînera de nouvelles occupations des sols qui devront être prises en compte dans les documents d’urbanisme locaux.

Mesures envisagées :
Au niveau des communes, les PLU feront l’objet d’une mise en compatibilité par l’inscription d’un emplacement réservé au profit du maître d’ouvrage et la modification des règlements de ces zones.

- Scénario terrestre et aérien en phase travaux
Les travaux nécessaires au projet seront à l’origine d’occupation temporaire des abords du tracé. Cependant le caractère temporaire de cette occupation n’entraînera pas de modification du règlement d’urbanisme en vigueur.

Mesures envisagées :
Du fait de la nature des impacts, aucune mesure particulière n’est à envisager.

- Scénario terrestre et aérien en phase exploitation
Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional en septembre 2008 prévoit « d'étendre et diversifier le réseau de transports collectifs » et particulièrement de réaliser des rocades et tangentielles ferrées à grand gabarit.

Au niveau des communes, les PLU feront l’objet d’une mise en compatibilité par l’inscription d’un emplacement réservé au profit du maître d’ouvrage et la modification des règlements de ces zones.

Mesures envisagées:
Le projet du métro automatique n’étant pas prévu a priori par les documents de planification, comme les schémas directeurs ou les schémas de cohérence territoriale réglementairement conformes au SDRIF, ces derniers devront alors être rendus compatibles avec l’ensemble des objectifs fixés par la loi sur le réseau de transport primaire du Grand Paris.

Conformément à l’article L.123-16 du code de l’urbanisme, lorsque les dispositions du plan local d’urbanisme ou du plan d’occupation des sols approuvé d’une commune traversée ne permettent pas la réalisation d’une opération déclarée d’utilité publique, elles doivent être revues pour être mises en compatibilité avec celle-ci.

- Impact sur le tissu urbain
- Scénario souterrain

Les travaux nécessaires au projet seront à l’origine d’une mutation de la structure parcellaire au droit des bases travaux.

Mesures envisagées :

Il s’agit des mêmes mesures que pour le scénario terrestre.

- Scénario terrestre et aérien en phase travaux

Les travaux liés au métro automatique seront à l’origine d’une mutation de la structure parcellaire et du réseau viaire aux abords de la nouvelle infrastructure et impacteront le cadre de vie des riverains.

Mesures envisagées :

- Les travaux seront réalisés afin de minimiser les nuisances sur le cadre de vie des riverains, en appliquant une conduite de projet intégrant certaines précautions particulières concernant :
• Un plan de circulation spécifique pour les engins de chantier
• Une gestion différenciée des déchets liés aux travaux
• Une accessibilité et une signalisation appropriée du chantier
• La délimitation du chantier (clôture de chantier pour l’isoler de l’espace public)
• Un respect des horaires légaux de travail
• Une bonne tenue du chantier afin de minimiser toute pollution visuelle.

- Scénario terrestre et aérien en phase exploitation

En phase exploitation, l’implantation du métro automatique sera à l’origine d’une mutation de la structure parcellaire et du réseau viaire le long du tracé. Le tracé de la nouvelle ligne de métro automatique traversera potentiellement des terrains vacants ou abritant déjà des structures bâties. Des acquisitions foncières peuvent alors être nécessaires. Postérieurement à la clôture de l'enquête et après obtention de l'acte constatant l'utilité publique du projet, le préfet peut en effet prendre un arrêté déclarant cessibles, pour cause d'utilité publique, les terrains nécessaires à la réalisation du projet.

Mesures envisagées :

- Les propriétaires dont les biens fonciers sont partiellement ou intégralement nécessaires à la réalisation du projet seront indemnisés dans les conditions prévus par le code de l’expropriation.

- Impact sur le fonctionnement urbain

- Scénario souterrain en phase travaux

Dans le cas d’un scénario souterrain les impacts sur le fonctionnement urbain sont concentrés au lieu des bases Travaux.

Mesures envisagées :

Il s’agit des mêmes mesures que pour le scénario terrestre.

- Scénario souterrain en phase exploitation

Dans le cas d’un scénario souterrain les impacts sur le fonctionnement urbain sont concentrés au lieu des gares.

Mesures envisagées :

Il s’agit des mêmes mesures que pour le scénario terrestre.

- Scénario terrestre et aérien en phase travaux

Dans le scénario terrestre et aérien, les impacts liés à la phase travaux concernent les démolitions de bâtiments et emprises directes liées au projet d’infrastructure, ainsi que la gêne occasionnée pour les riverains. Ces effets restent cependant temporaires. Globalement, la phase travaux engendre pour ces scénarios de fortes nuisances sur le milieu urbain, qui se concentrent essentiellement sur la perturbation de la circulation et des déplacements, ainsi que sur les nuisances sonores.

Mesures envisagées :

- Il conviendra de maintenir l’ensemble des dessertes des commerces et des habitations impactés par les travaux lors de la phase de chantier.
- A l’échelle locale et pendant la durée des travaux, une restructuration du stationnement de manière concertée dans le cadre des études en cours sur les voiries et espaces publics sera entreprise.
- De la même manière, pour pallier la perturbation temporaire des dessertes locales et faciliter les correspondances, le renforcement des interconnexions avec les autres modes de transports en commun lourds (réseau métropolitain, les lignes RER et le réseau SNCF) est une hypothèse qui pourra être étudiée.
- Organisation de chantier

- Scénario terrestre et aérien en phase exploitation

L’arrivée du métro automatique assurera dans ses parties en rocades une amélioration des dessertes longitudinales des quartiers en rive des voies. Le nouveau maillage infrastructurel contribuera alors au désenclavement de nombreux lieux éloignés des grandes radiales parisiennes.
Cependant, l’implantation d’une infrastructure en surface dans le territoire engendre de fait un effet de coupure impactant les dessertes transversales.

Mesures envisagées :
- Ces nouvelles coupures dans le fonctionnement urbain doivent être résorbées par la multiplication des ouvrages de franchissement et autres passages supérieurs. Des principes de rétablissements routiers et piétonniers devront être établis pour assurer les liaisons entre les différentes rives de l’infrastructure en concertation avec les communes concernées.

- La construction d’une infrastructure linéaire de très grande échelle telle que le métro automatique du grand Paris peut être l’occasion d’entreprendre une réflexion plus large sur le mitage du territoire existant. Dans les quartiers limitrophes au tracé, de nouvelles opérations de franchissements visant à rétablir des continuités territoriales, urbaines et paysagères à la fois pourraient alors s’articuler avec la construction du métro automatique. On peut citer comme référence l’initiative norvégienne « Detour » qui disperse sur plus de 1850km de routes différents types de structure de service, d’accueil, de plateformes belvédères panoramiques révélant les qualités paysagères du territoire norvégien.



Les gains de consommation d’espaces verts et leur impact sur la qualité de vie
Il a été montré que le métro automatique pouvait contribuer à une économie de consommation d’espace de l’ordre de 13 000 ha (voir partie III.1.3). Selon une étude anglaise , ces surfaces économisées peuvent être classées en 4 catégories :
- milieu naturel et semi-naturel ;
- agricole intensif ;
- agricole extensif ;
- forêts.
Cette même étude a permis de quantifier, au moyen d’enquêtes de préférence déclarée, la valeur de ces territoires pour les habitants. Le tableau ci-dessous présente les résultats de ces enquêtes et montre que, par hectare, les habitants sont prêts à payer de 133 € pour l’agriculture intensive à 3 361€ pour la forêt.
En considérant que le métro automatique permettra un gain d’espace consommé uniforme sur les quatre milieux considérés, il est possible d’estimer ce gain à 21 742 500€ par an, soit plus de 21 millions d’euros.
Type de frange urbaine Consentement à payer annuel par hectare (€) Etude de référence
milieu naturel et semi-naturel 2 150 Hanley & Spash (1993)
agricole intensif 133 Bowker and Diychuck (1994)
agricole extensif 1 046 Willis et al (1995)
forêts 3 361 Bishop (1992)
Tableau III.9.1-1 : Estimation de la valeur de différentes franges urbaines (Source : Study into the environmental impacts of increasing the supply of housing in the UK, Department for environment food and rural affairs, Appendix K, April 2004).

Ces estimations sont le prix à payer collectivement pour les citoyens chaque année pour préserver l’usage existant de ces espaces périphériques.

Pour exploiter ces estimations dans le cadre du projet du Grand Paris, il faut encore disposer de la répartition des espaces préservés par ce projet entre les types d’usage du sol. Si on suppose que l’extension de l’urbanisation à la périphérie de Paris consommera les espaces naturels agricoles et forestiers dans les mêmes proportions que celles observées à Londres , on obtient une valeur annuelle moyenne de l’hectare préservé qui se monte à 916€/ha/an.

A l’horizon 2035, l’économie de 13 000 ha réalisée par la politique de densification du Grand Paris donne une valeur de 11 900 000€ par an.

A noter que l’exercice d’estimation de la surface d’espace consommé économisé a été réalisé uniquement à partir des projections de population fournies par le maître d’ouvrage. Il pourrait être réalisé de la même manière sur l’augmentation des activités projetée et les résultats seraient plus conséquents.

A noter que l’exercice d’estimation de la surface d’espace consommé économisée a été réalisé uniquement à partir des projections de population fournies par le maître d’ouvrage. Il pourrait être réalisé de la même manière sur l’augmentation des activités projetée et les résultats seraient plus conséquents.

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