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Synthèse Etude trafic Métro Grand Paris - SGP

Étude Prévisions de trafic-Synthèse du maître d’ouvrage

Etudes de prévisions de trafic sur le Métro Grand Paris
Synthèse du Maître d’Ouvrage
Novembre 2010
Les études visant à estimer le trafic prévisionnel des lignes constitutives du réseau « Métro Grand
Paris » ont été réalisées entre janvier 2010 et juin 2010 par la RATP et par la Direction Régionale et
Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement (DRIEA) d’Ile-de-France1, pour le compte
de la Société du Grand Paris2.
Le présent document présente la méthodologie ainsi que les éléments de cadrage retenus, et établit
le bilan de ces études. Il précise notamment les principales conclusions qu’en a tirées la Société du
Grand Paris pour élaborer le dossier présenté par le maître d’ouvrage dans le cadre du débat public,
en particulier le chapitre 3 relatif aux impacts attendus du projet de transport.
Méthodologie générale
Il convient en introduction de rappeler la définition d’études de simulation de trafic : destinées à
apprécier l’opportunité de réaliser un projet tel que le Métro Grand Paris, elles permettent de
révéler, bien en amont de sa mise en oeuvre, tous les aspects liés au trafic sur la nouvelle
infrastructure et sur les autres réseaux de transport (y compris routier), afin d’aider le maître
d’ouvrage dans la phase de conception. Elles alertent sur les contraintes prévisibles, les gains en
accessibilité, etc. mais aussi sur les tendances à attendre en fonction de l’évolution du profil sociodémographique
de la région. Les résultats chiffrés doivent par conséquent être considérés comme
des indications, à interpréter en gardant en mémoire la nature modélisée et non observée des
phénomènes reproduits.
Dans le but de fiabiliser les prévisions de trafic du Métro Grand Paris, le maître d’ouvrage a fait le
choix de procéder à une étude faisant appel de manière croisée à deux outils de modélisation
distincts, alimentés avec les mêmes hypothèses d’entrée, et de comparer leurs résultats.
1 Jusqu’au 30 juin 2010 : Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France (DREIF). La dénomination
« DREIF » a été conservée dans le dossier du maître d’ouvrage.
2 Les études réalisées par la RATP et par la DRIEA, antérieures à la mise en place de la Société du Grand Paris
(créée par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris), ont été pilotées par la Mission de Préfiguration de la
Société du Grand Paris (MPGP), placée sous l’égide du Secrétariat d’Etat au développement de la Région
Capitale.

Les modèles utilisés dans le cadre de l’étude sont le modèle GLOBAL, développé par la RATP, et le
modèle MODUS, développé par la DRIEA, tous deux conçus à l’échelle de la région Ile-de-France et
régulièrement mis à jour. L’étude du trafic prévisionnel du Métro Grand Paris a ainsi été menée en
utilisant deux des trois outils de modélisation reconnus comme les plus pertinents pour l’analyse et
l’évaluation des projets franciliens d’infrastructures de transport, le troisième étant le modèle
ANTONIN développé par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France.
La méthode retenue par lemaître d’ouvrage avait également deux objectifs corollaires :
 Exploiter les points forts des deux modèles : l’outil MODUS bénéficie de la connaissance
détaillée qu’a la DRIEA du réseau routier et constitue un modèle « bouclé » permettant de
fiabiliser les parts modales VP / TC dans les résultats de simulation, tandis que le modèle
GLOBAL est riche d’un important retour d’expérience en matière de prévisions de trafic sur
des opérations de transport en commun. Les deux modèles sont donc très complémentaires,
et leur utilisation croisée constitue un gage de bonne appréhension de la problématique
globale des déplacements dans la région Ile-de-France.
 Eviter d’éventuels biais pouvant être liés à l’utilisation d’un modèle unique : si les principes de
fonctionnement et les lois statistiques auxquels les différents modèles font appel sont
similaires, le détail des algorithmes utilisés est spécifique à chaque outil ; le recours à deux
modèles permet donc d’apprécier les marges de variation des résultats directement liés à la
conception intrinsèque des outils.
Cadrage et hypothèses retenues
Cadrage général :
Les études de trafic prévisionnel du projet Métro Grand Paris ont été réalisées à l’échelle régionale,
pour deux horizons :
- l’horizon 2025, soit immédiatement après la mise en service complète de l’ensemble du
réseauMétro Grand Paris ;
- l’horizon 2035, soit 10 ans environ après la mise en service, ce qui correspond à la durée
traditionnellement retenue dans les projets d’infrastructures de transport pour apprécier les
impacts à plus long terme3.
Le principe de l’étude a consisté à réaliser, pour chaque horizon, une évaluation de trafic conjointe
DRIEA / RATP à partir d’un jeu d’hypothèses commun, défini par la Mission de Préfiguration de la
Société du Grand Paris, permettant de s’assurer de la compatibilité globale des indicateurs issus des
deux modèles. Les principales hypothèses ayant servi à alimenter les deux modèles de prévision sont
rappelées ci-après ; elles sont également détaillées dans les rapports d’étude établis par la DRIEA et
par la RATP.
3 Les résultats de la simulation réalisée pour l’horizon 2035 (trafic routier en particulier) ont notamment servi
de données d’entrée dans le cadre de l’évaluation stratégique environnementale du Métro Grand Paris, en vue
d’apprécier les incidences du projet en matière de mobilité, de consommation d’énergie ou encore de qualité
de l’air.

Hypothèses de projections en matière de population et d’emplois :
La stratégie d’aménagement territorial et de développement économique du Grand Paris repose sur :
- une ambition de croissance de l’emploi dans la région Ile-de-France de + 1 million entre la
situation 2005 et l’horizon 2030 (horizon « cible ») ;
- une ambition de croissance de la population dans la région Ile-de-France de + 1,5 million
entre la situation 2005 et l’horizon 2030.
Ces deux chiffres d’augmentation en volume ont été considérés comme un cadrage régional du
développement de l’emploi et de la population à l’échelle de l’Ile-de-France. Ce cadrage a été réparti
à l’échelle des macro-territoires par le maître d’ouvrage, en privilégiant volontairement les
« territoires de projet » desservis par le Métro Grand Paris : 71 % des habitants nouveaux et 96 % des
emplois nouveaux y ont ainsi été localisés. L’objectif général de stimulation de la croissance
économique dans la région Ile-de-France passe en effet par une stratégie de « territorialisation
polarisée », qui pourra être favorisée par les pouvoirs publics au travers d’actions incitatives,
notamment dans le cadre des futurs contrats de développement territorial.
 Pour autant, les données retenues comme hypothèses pour les études de prévision de trafic
ne doivent pas être traitées comme des prévisions territoriales ou des objectifs chiffrés de
création d’emplois ou de croissance de la population ; elles sont plutôt à considérer comme un
scénario d’évolution mis au débat. Afin de déterminer la validité du dimensionnement du
réseau établi à partir de ces hypothèses, des tests de sensibilité des prévisions de trafic aux
projections en matière de population et d’emplois ont été réalisés par la DRIEA et par la RATP,
en prenant en compte un schéma de développement régional se rapprochant des hypothèses
retenues pour le projet de SDRIF4 établi par la Région Ile-de-France.
Les hypothèses urbaines (population / emplois) à l’échelle des macro-territoires ont été transmises
comme données d’entrée à la RATP et à la DRIEA. Elles ont ensuite été réparties au niveau
communal, puis au niveau infra-communal (les « zones » des deux outils de modélisation RATP et
DRIEA). Ce travail a été réalisé par la DRIEA, aussi bien pour son propre modèle que pour le modèle
RATP, garantissant ainsi la cohérence de la méthodologie appliquée dans les deux modèles. La
méthode mise en oeuvre tient compte, entre autres, des volumes de foncier mutables sur le territoire
et de l’influence de l’offre en transports à terme sur la localisation des activités humaines.
Les hypothèses s’attachant à chacun des horizons d’étude 2025 et 2035 ont été déduites de celles
définies pour l’horizon cible 2030, en faisant l’hypothèse d’une croissance linéaire entre 2005 et
2035.
Hypothèses relatives au réseau de transports en commun (hors Métro Grand Paris) :
Outre le nouveau réseau de métro automatique, sont également modélisés les projets de transport
en commun « complémentaires », qu’il est prévu de mettre en service d’ici l’horizon retenu.
Dans le cadre des études de prévision de trafic, il a été convenu de prendre en compte l’ensemble
des opérations prévues pour une mise en service d’ici l’horizon 2020, telles que présentées dans le
Plan de mobilisation pour les transports établi par la Région Ile-de-France5. Certaines opérations
4 Schéma directeur de la région Ile-de-France
5 Les opérations retenues sont celles qui figuraient dans le protocole d’intention relatif à la mise en oeuvre et
au financement du Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France, voté en juin 2009 par le Conseil

supplémentaires ont également été ajoutées : elles complètent le schéma de transport régional, et
assurent une cohérence et un maillage optimisés avec leMétro Grand Paris.
Les adaptations et améliorations apportées au réseau existant, notamment au travers des schémas
directeurs des lignes de RER, ont également été intégrées dans les deux études demodélisation.
La liste des opérations à prendre en compte dans le réseau de transport en commun complémentaire
a été établie par le maître d’ouvrage et retenue comme donnée d’entrée pour les études de
modélisation : les mêmes configurations de réseaux ont ainsi été prises en compte pour les
modélisations RATP et DRIEA.
Hypothèses relatives au réseau routier :
La configuration du réseau de voirie futur a été définie par la DRIEA, en prenant en compte certains
projets routiers dont l’état d’avancement justifiait de les considérer comme mis à service à l’horizon
2025. Les mêmes configurations de réseaux ont été prises en compte pour les modélisations RATP et
DRIEA.
Par ailleurs, les niveaux de charge et les temps de parcours sur le réseau routier ont été calculés par
le modèle MODUS de la DRIEA, le plus adapté pour cette problématique. Afin de garantir la
cohérence des hypothèses et de favoriser les passerelles entre les deux outils de modélisation, ces
résultats de modélisation routière, issus des équilibres modaux calculés par MODUS, ont été utilisés
comme données d’entrée dans lemodèle GLOBAL de la RATP.
Hypothèses relatives au réseau Métro Grand Paris :
Pour les lignes du Métro Grand Paris, les modélisations réalisées par la RATP et par la DRIEA ont
utilisé comme données d’entrée des configurations de réseau présentant globalement les mêmes
caractéristiques : tracés, gares, correspondances, caractéristiques techniques et d’exploitation.
Toutefois, les études de prévision de trafic ont été menées en amont de la finalisation des tracés et
des implantations de gares du Métro Grand Paris, tels que présentés au débat public. Les
configurations de réseau prises pour hypothèses dans le cadre des travaux de modélisation
présentaient donc ponctuellement quelques écarts localisés par rapport aux tracés retenus in fine
dans le dossier du maître d’ouvrage élaboré pour le débat public. Les évolutions intervenues sont
liées à deux facteurs principaux :
- l’avancement en parallèle d’autres études visant à définir le projet et à en garantir la
faisabilité : l’évaluation stratégique environnementale du Métro Grand Paris, en particulier, a
été utilisée par le maître d’ouvrage comme un outil d’aide à la décision, permettant de
valider, mais aussi d’infléchir, certaines des orientations retenues en matière de tracé ou
d’implantation des gares ;
- le processus de concertation continue avec les collectivités, afin de proposer au débat public
la configuration de réseau approchant le plus les attentes des acteurs locaux.
Les études de prévision de trafic avaient pour objet de confirmer l’opportunité du projet et de
définir le dimensionnement des différentes lignes constitutives du Métro Grand Paris. Dans cette
régional. A la date de réalisation des études de prévision de trafic du Métro Grand Paris, ce document a servi
de référence pour définir la configuration du réseau futur de transports en commun en Ile-de-France, hors
projet Arc Express.

perspective, les écarts existant entre les configurations de réseau ayant servi aux études de prévision
de trafic et le réseau objet du débat public sont de portée limitée : ils concernent principalement la
position de gares intermédiaires, sans modifier les tracés des lignes du réseau6. Ces différences ne
sont de nature à remettre en cause ni les équilibres issus des études de modélisation, ni la validité de
la comparaison entre les résultats produits par la RATP et ceux produits par la DRIEA.
Après la finalisation du dossier de débat public, les études se sont poursuivies et ont fait l’objet d’une
actualisation sur la base de la dernière configuration du réseau, qui a permis de confirmer la stabilité
des résultats trouvés.
Autres hypothèses :
Les autres paramètres ont fait l’objet d’une modélisation toutes choses égales par ailleurs. En
particulier, la tarification appliquée au Métro Grand Paris a été considérée comme identique à celle
actuellement en vigueur sur le réseau de transports en commun d’Ile-de-France. Il a également été
pris pour hypothèse que le coût d’usage de la voiture particulière restait stable au regard du coût
d’usage des transports en commun.
Toutefois, afin d’apprécier l’impact possible de ce dernier paramètre sur l’usage des transports en
commun en général et la fréquentation du Métro Grand Paris en particulier, un test de sensibilité à
l’évolution du coût d’usage de la voiture particulière, au regard notamment de l’augmentation
possible du prix du carburant, a été réalisé par la DRIEA7.
Bilan
Les résultats détaillés des deux modélisations sont présentés dans les rapports d’étude établis par la
RATP et par la DRIEA. Les principaux enseignements qu’en a retirés la Société du Grand Paris pour la
conception du projet sont exposés ci-après.
Les résultats de l’analyse croisée DRIEA / RATP sont globalement convergents :
La comparaison des principaux indicateurs met en évidence la cohérence des résultats obtenus aux
différentes échelles d’analyse :
 A l’échelle régionale, les profils d’évolution de la demande de déplacements (déplacements
tous modes et déplacements en transports collectifs, situations avec et sans projet Métro
Grand Paris) sont similaires, et les ordres de grandeur sont comparables.
En particulier, l’évolution estimée de la mobilité entre la situation actuelle et l’horizon 2025
fait apparaître une augmentation significative de la part modale des transports en commun
(TC), de + 3 à + 4 points selon les modélisations (à l’heure de pointe du matin), du fait de la
mise en service des projets d’amélioration et de développement du réseau existant. Le Métro
Grand Paris contribue à accroître cette tendance, en conduisant à une augmentation
6 Se référer par exemple au rapport d’étude réalisé par la DRIEA, page 4.
7 Les résultats de ce test sont présentés dans le rapport d’étude de la DRIEA, aux pages 16-17.

supplémentaire de la part modale TC de + 0,2 à + 0,5 point à l’horizon 2025, et de + 0,6 à + 1
point à l’horizon 2035.
 Les ordres de grandeur sur le niveau de trafic des lignes du Métro Grand Paris sont
comparables.
A l’horizon 2035, la fréquentation journalière estimée du réseau est comprise entre 2,1
millions et 2,4 millions8. La ligne bleue représente la ligne la plus utilisée du Métro Grand
Paris, avec 40 à 45 % des utilisations, suivie de la ligne rouge et de la ligne verte.
 En matière de charge respective des lignes, les modélisations RATP et DRIEA présentent
également des conclusions similaires (voir ci-après l’analyse relative au dimensionnement du
système de transport).
Le dossier de débat public (page 161) présente les charges maximales observées9 sur les
principaux tronçons de ligne selon les résultats RATP et selon les résultats DRIEA, à l’horizon
2035, avec la configuration de réseau prise en compte dans le cadre de l’étude. Sur la
majorité des tronçons, l’écart entre les deux résultats est significativement inférieur à 20 %,
valeur qui constitue la marge d’erreur communément admise en matière de prévisions entre
la phase d’études amont et les trafics constatés après mise en service. L’écart le plus
important concerne le tronçon Villejuif – Orly, qui fera l’objet de travaux d’approfondissement
complémentaires, sans pour autant que cette différence remette en cause les principes de
conception envisagés pour le projet.
La similitude constatée entre les deux études de modélisation apparaît comme un gage de fiabilité
des résultats produits pour l’analyse et le dimensionnement du projet Métro Grand Paris.
La sensibilité intrinsèque des deux modèles reste propre à chaque outil :
Si les tendances d’évolution, de même que les ordres de grandeur, sont cohérentes entre les deux
séries de résultats, des variations en niveau peuvent être observés sur les différents indicateurs issus
des études menées par la DRIEA et par la RATP. En particulier, la comparaison des résultats met en
évidence le fait que les valeurs issues du modèle MODUS de la DRIEA sont généralement supérieures
à celles issues du modèle GLOBAL de la RATP ; cette observation vaut pour les volumes de
déplacements globaux à l’échelle régionale comme pour les résultats plus détaillés à l’échelle des
différentes lignes et des différents tronçons du projet.
Il n’est pas possible – et tel n’était pas l’objet de la présente étude – d’en tirer des conclusions quant
à la validité plus ou moins grande d’un outil de modélisation par rapport à l’autre. Les deux modèles
sont calés sur la situation actuelle des déplacements en Ile-de-France et, dans tous les cas, les écarts
constatés en valeur absolue ne sont pas de nature à remettre en cause une exploitation croisée des
résultats. Ces écarts sont plus probablement le reflet des sensibilités différentes des deux modèles, la
conception du modèle développé par la DRIEA pouvant lui conférer une élasticité plus importante
que celle du modèle développé par la RATP par rapport aux conditions de circulation routière
altérées par l’ampleur du projet de métro automatique.
8 En retenant un coefficient de passage du trafic heure de pointe au trafic journalier de 7,5 – soit un coefficient
intermédiaire entre métro parisien et RER en proche couronne.
9 A l’heure de pointe du matin.

La validité du mode métro est avérée :
A l’horizon 2035, pertinent pour le dimensionnement à long terme de l’infrastructure, les niveaux de
charge maximale observés sur les grands tronçons constitutifs du réseau varient entre 5 700
voyageurs / heure (résultat RATP sur le tronçon Orly - Versailles) et 42 200 voyageurs / heure
(résultat DRIEA sur le tronçon Villejuif - Pleyel). Si l’on fait abstraction du cas particulier de la ligne
bleue, directement conçue comme prolongement d’une ligne de métro existante (la ligne 14), les
chiffres varient entre 5 700 voyageurs / heure et 32 000 voyageurs / heure (résultat DRIEA sur le
tronçon Villejuif - La Défense).
Les valeurs hautes de cette fourchette rejoignent, voire dépassent, les niveaux de trafic
dimensionnant observés aujourd’hui sur le réseau de métro parisien (la ligne de métro actuelle
possédant la charge maximale la plus élevée est la ligne 14, avec environ 23 000 voyageurs / heure) ;
sur les tronçons les plus chargés, les résultats se situent ainsi à un niveau intermédiaire entre la ligne
14 actuelle et le RER.
Les tronçons les moins chargés correspondent aux sections Orly - Versailles et, dans une moindre
mesure, Noisy-Champs - Le Bourget. Sur ces tronçons, le mode métro reste toutefois pertinent : il
permet de proposer une offre de transport structurante tout en étant adaptée à la demande
estimée, mais aussi de disposer de réserves de capacité pour tenir compte de la part d’incertitude
inhérente aux hypothèses et au processus de modélisation (rythme de développement des projets
d’aménagement, notamment).
Le tronçon central de la ligne bleue présente un risque de saturation à long terme, qu’il
convient d’anticiper :
La charge maximale de la section centrale de la ligne bleue (actuelle ligne 14), telle qu’issue des
résultats de l’analyse croisée RATP / DRIEA, varie en 2035 entre 40 800 (chiffre RATP) et 42 200
(chiffre DRIEA) à l’heure de pointe du matin. La capacité théorique de la ligne bleue, dans la
configuration matériel roulant / système envisagée à ce stade (capacité de près de 1 000 places par
train, intervalle minimal permis par les automatismes de 85 secondes), serait quant à elle comprise
entre 40 000 et 41 000 voyageurs / heure / sens.
Un risque de saturation est donc identifié au travers des résultats d’étude, qui présentent des
niveaux de charge en limite de la capacité théorique et consommant les marges d’exploitation
traditionnellement retenues pour absorber les pics de demande ponctuels (phénomène
d’hyperpointe). Les interstations les plus sensibles à ce risque sont les arcs Gare de Lyon > Châtelet et,
à un degré moindre, Châtelet > Pyramides, toutes deux dans le sens Sud vers Nord ; sur les autres
interstations et dans le sens opposé, les niveaux de charge prévisionnels de la ligne bleue restent endeçà
du seuil nominal.
Les horizons d’étude retenus correspondent dans tous les cas à des projections à long terme. Compte
tenu du niveau de précision admissible à ces échéances et des sensibilités relatives des deux modèles
utilisés, lorsque les chiffres de trafic directement issus des modélisations se situent en limite des
capacités de transport théorique des lignes (comme c’est le cas pour la partie centrale de la ligne
bleue), une interprétation en tendance est plus pertinente qu’une interprétation en valeur absolue. Il

a donc été fait le choix, dans le dossier support du débat public10, de ne pas présenter les résultats
bruts RATP et DRIEA pour ce tronçon, mais plutôt de mettre en évidence la tendance que ceux-ci
révèlent : un risque de consommation des réserves de capacité de la ligne bleue à long terme, en
prenant en compte les hypothèses de travail retenues dans le cadre des études de prévision de trafic.
Ce risque devra être traité dans le cadre de travaux complémentaires, en intégrant notamment
l’impact que pourraient avoir d’éventuels transports collectifs nouveaux ou certaines opérations
d’amélioration du réseau existant : la création d’itinéraires alternatifs attractifs, en particulier pour
les voyageurs empruntant les deux interstations les plus chargées de la ligne bleue au centre de Paris,
paraît ainsi une piste à explorer en priorité.
Le Métro Grand Paris contribue de manière significative à l’allègement du réseau existant
en radiales :
Les deux modélisations mettent en évidence un effet positif du Métro Grand Paris sur les niveaux de
charge des lignes ferroviaires structurantes, par rapport aux situations de référence 2025 et 2035 ne
prenant pas en compte la réalisation du projet. Cet effet de désaturation est sensible dans les parties
centrales des lignes concernées, et plus généralement pour l’ensemble des tronçons situés « à
l’intérieur » des liaisons de rocade assurées par les lignes rouge et verte du Métro Grand Paris. A titre
d’exemple, le tronçon central du RER A voit sa charge maximale réduite d’environ 20 % par rapport à
une situation de référence sans projet, ce qui la ramène à un niveau inférieur à celui constaté
aujourd’hui.
Les études font également apparaître le besoin de porter une attention particulière à l’évolution des
lignes de transport de surface, en particulier les lignes de tramway. Les hypothèses de croissance
urbaine aux horizons considérés peuvent en effet conduire à des risques de saturation, que le Métro
Grand Paris permet toutefois de réduire pour partie. Ces risques ont été identifiés dans le cadre de la
présente analyse, mais n’en constituaient pas l’objet principal : les prévisions de trafic sur les lignes
de transport de surface sont en effet très sensibles aux données locales, et des études plus détaillées
par secteur sont nécessaires pour pouvoir apprécier les marges d’évolution disponibles. Ce travail
sera intégré dans le cadre des réflexions qui seront menées avec l’ensemble des acteurs concernés
(Syndicat des Transports d’Ile-de-France, collectivités locales, transporteurs) autour du réseau de
transport en commun complémentaire du Métro Grand Paris.
L’intérêt du Métro Grand Paris n’est pas conditionné au scénario de croissance sociodémographique
en Ile-de-France :
La DRIEA et la RATP11 ont procédé à un test de sensibilité des résultats de trafic aux hypothèses
retenues en matière de population et d’emplois nouveaux (volume et répartition). Une situation de
référence alternative a été construite à partir de projections établies pour l’élaboration du projet de
SDRIF de 2008.
10 Carte des niveaux de charge par tronçon, page 161.
11 L’analyse de la RATP a été menée postérieurement à la finalisation du dossier de débat public ; les résultats
de cette analyse n’y figurent donc pas. Ils sont en revanche présentés dans le rapport d’étude final réalisé par
la RATP.

Les deux analyses se sont également révélées convergentes, en présentant des évolutions similaires
pour les différents indicateurs (nombre d’utilisations des lignes, valeurs de charge maximale…). Elles
ont également montré que l’impact d’un scénario socio-démographique alternatif restait mineur,
tant sur la demande de déplacements dans la région que sur le dimensionnement prévu du Métro
Grand Paris.