Réponse  PORT BORDEAUX 17/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra le document que vous souhaitez.

REPONSE DU PAB
A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/12/2007
Réponse du PAB:
Le déficit du Port autonome sur son terminal du Verdon est de l’ordre de 1 M€ par an. Ce déficit est notamment comblé grâce à l’activité des autres terminaux portuaires, et les comptes du port dégagent un excédent depuis 2004. Celui-ci vient combler peu à peu le «report à nouveau » négatif du port.

Le terminal méthanier rendrait le site du Verdon bénéficiaire.

Réponse   14/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Nous vous renvoyons la réponse à votre première question, n°1917.

REPONSE DE LA DRIRE
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
http://www.prim.net

Contexte réglementaire : introduction de la probabilité dans la gestion du risque
La loi du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages a imposé l'introduction de l'estimation de la probabilité, la gravité et la cinétique au sein des études de dangers remises par les exploitants des installations soumises à autorisation.

L'arrêté ministériel du 29 septembre 2005 est venu compléter cette exigence législative par la détermination de seuils réglementaires pour apprécier l'intensité des effets physiques des phénomènes dangereux, la gravité des accidents et les classes de probabilité de ces phénomènes et accidents.

Évaluation et prise en compte de la probabilité d’occurrence des phénomènes dangereux et accidents
La probabilité peut être déterminée selon trois types de méthodes : de type qualitatif, semi-quantitatif ou quantitatif. Ces méthodes permettent d'inscrire les phénomènes dangereux et accidents potentiels sur l'échelle de probabilité à cinq classes de A à E (cf. arrêté du 29 septembre 2005) La probabilité est un élément clé pour classer les phénomènes dangereux entre ceux qui serviront à la maîtrise de l ’urbanisation :

Servitudes d ’utilité publique
PPRT
et ceux, qui bien qu ’extrêmement peu probables (et dont cette très faible probabilité est garantie par au moins deux barrières techniques ou une barrière passive) serviront de base pour :
les PPI (Plans Particuliers d ’Intervention)
Gravité/Vulnérabilité

La vulnérabilité est exprimée en nombre de personnes exposées. Elle dépend :
- du nombre de personnes qui seront effectivement présentes dans les zones d’effets
- des mesures de protection mises en place pour les protéger (des personnes peuvent être présentes mais non exposées à certains effets)
Au final cinq classes de gravité sont définis de modérée à désastreuse (cf. arrêté du 29 septembre 2005)

Grille d'acceptabilité
Les couples gravités/probabilités sont placés dans une grille (CF arrêté du 29 septembre 2005) qui permet d'apprécier le niveau de Maîtrise des risques en terme de couple probabilité/Gravité. Un site ne peut être autorisé notamment que si son niveau de maîtrise de risque est jugé acceptable.

Afin de maintenir le niveau d'acceptabilité il s'agit d'une part de garantir le même niveau de probabilité des phénomènes dangereux ( qualité et rigueur d'exploitation vérifiées par des inspections, audits et évaluées par des révision s périodiques d es étude s de danger) d'autre part de ne pas accroître la vulnérabilité de l'environnement existant (SUP, PPRT).

Ce n'est que lorsque la DRIRE aura examiné l'étude de dangers de l'exploitant (si celui ci finalise son projet au terme du débat public) , avec les Mesures de Maîtrise d es risque s et les probabilités qu 'elle pourra répondre aux questions relative à la position des habitations dans les zones d'effets.

Réponse   17/12/2007
REPONSE DE LA DRIRE
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
http://www.prim.net

Des distances forfaitaires d'éloignement entre ce type d' installations et des habitations, ERP, etc..... ne sont pas prévus par la réglementation française. En revanche, la législation des installations classées stipule que la délivrance de l’autorisation d’exploiter une installation peut être subordonnée à son éloignement des habitations, des immeubles habituellement occupés par des tiers, des établissements recevant du public, des cours d’eau, ou des zones destinées à l’habitation par des documents opposables au tiers. (article L 512-1 du code de l'environnement)

Lors de l'instruction de la demande d'autorisation, l'acceptabilité du projet est examinée au regard de la gravité potentiel des accidents identifiés, de leur probabilité et de leur cinétique. Au final une grille d’analyse permet de synthétiser pour chaque accident le couple probabilité – gravité des conséquences sur les personnes physiques situées aux alentours de l'établissement et de statuer quant à une autorisation possible. Cette grille est établie sur la base de la circulaire MEDD du 29 septembre 2005.

Si l'établissement est autorisé , à l'intérieur de certaines zones d'effets générées par des événements accidentels représentatifs de l'établissement, des servitudes d'utilité publique sont instituées pour assurer une maîtrise de l'urbanisation autour de l'établissement et maintenir l'acceptabilité initiale du risque .

Un plan de secours dit PPI (Plan Particulier d'Intervention) est également défini et intégré au plan Orsec du département. Ce plan se bas e sur un scénario catastrophique de probabilité très faible.

Lors de la réunion public du Verdon ont été présentés quelques exemples de modélisations d'accidents sur des terminaux existant :
Fos Cavaou : effets irréversibles de 750 à 1005 m
Montoir : effets irréversibles 1000 à 1310 m

Il convient de préciser que pour la Maîtrise de l'Urbanisation (MU) et les PPI (Plan s Particuliers d'Intervention) , les périmètres retenues autour de ces sites autorisés sont les suivants :
Fos Cavaou :
- MU : zones des effets létaux et irréversibles : 491 m ;
- PPI : 1420 m
Montoir :
- MU : zones des effets létaux : 550 m, zones des effets irréversibles : 670 m ;
- PPI : 1500 m.

Dans l'attente d'un éventuel dossier complet comportant en particulier une étude de dangers définissant précisément les zones d'effets et les scénarios d'accidents envisagés il n'est donc pas possible à ce jour de définir précisément les "distances minimales" de sécurité qui seraient mises en place .

Réponse  PORT BORDEAUX 14/12/2007
Réponse du PAB:
ENDESA a confirmé sa réservation et a annoncé par voie de presse être en négociation avec 4Gas.

Si le projet se réalise, le PAB disposera d’une flotte minimum de 4 remorqueurs avec 40 à 60t au crochet.

Les conditions maximales de vent seront définies avec les pilotes au cours des simulations qui seront faites si le projet se réalise.

Il n’y a pas d’ouvriers dockers sur les installations de déchargement de vracs liquides actuellement dans le port de Bordeaux.

La convention 4 GAS est consultable sur le site internet du débat public et nous vous la faisons parvenir par courrier.

L’avis du Commandant du Port et des pilotes a été exprimé au cours des débats – voir les comptes-rendus

Réponse  PORT BORDEAUX 14/12/2007
Réponse du PAB:
Les dragages sont toujours possibles – ce sont les conditions de navigation qui se dégradent, indépendamment de tout projet d’implantation.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/12/2007
Le Port a constamment réaffirmé que le terminal méthanier n’aurait pas d’impact sur l’activité du terminal conteneurs.

Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux.
Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.
Pour les porte-conteneurs à destination du Verdon, il conviendra de modifier le feu d’alignement pour éviter qu’ils entrent dans la zone d’exclusion.

La fréquence des escales des méthaniers (2 escales/semaine en fourchette haute) rapportée au nombre d’escales/jour du port de Bordeaux (4 escales/jour environ) n’est pas une contrainte supplémentaire pour les bacs de la Gironde.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.

L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.
La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.
A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

La vitesse moyenne du méthanier sera à peu prés la même que celle des autres navires soit environ 12 nds. Cette vitesse sera réduite dans la phase d’approche.

4 remorqueurs seront a priori requis pour l’accostage.

Les infractions aux dispositions réglementaires quelle qu’elles soient font l’objet de poursuites par les autorités administrativement compétentes, en l’occurrence, les gendarmes maritimes, les gendarmes, les officiers de port etc…
Pour les mouvements du méthanier, il n’est pas prévu de moyen particulier dans ce domaine.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/12/2007
Réponse du PAB:
Le rétablissement de la passe de l’Ouest est totalement indépendant du projet de terminal méthanier. C’est une opération qui a été menée à plusieurs reprises dans le passé, la dernière remontant aux années 1970.

Ce dossier fera l’objet d’une instruction au titre de la loi sur l’eau, comportant notamment une importante étude d’impact pour déterminer les meilleures conditions d’extraction, et de dépôt.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/12/2007
Réponse du PAB:
Le rétablissement de la passe de l’Ouest est totalement indépendant du projet de terminal méthanier.

Les simulations numériques de Safege se poursuivent encore aujourd’hui sur les tracés techniquement les plus intéressants.

Réponse  PORT BORDEAUX 12/12/2007
A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.
Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 12/12/2007
Réponse du PAB:
L’accident dont il est fait mention concerne deux navires de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et non pas des navires méthaniers. A titre d’information, le port de Bordeaux reçoit très fréquemment ce type de navires et à reçu déjà 5 fois le Happy Bride et 1 fois le Simagas.

Réponse   12/12/2007
REPONSE DE LA DRIRE
L'Inspection des Installations classées, service de la DRIRE, a en charge le suivi des Installations classées et notamment les établissements classés SEVESO.
(NB : La directive européenne SEVESO et ses obligations (PPAM, SGS, etc) ont déjà fait l'objet de plusieurs présentations et éléments de réponses suite à des questions sur ce thème.)
A l'issue de la procédure administrative, en cas d'autorisation du Préfet, un arrêté préfectoral fixe toutes les prescriptions techniques en terme de prévention des risques et des nuisances ( prescriptions ministériels, meilleurs techniques disponibles tec). Les établissements sont régulièrement inspectées pour vérifier le respect de ces mesures.
Pour les sites classés SEVESO seuil haut, plusieurs visites annuelles (programmées ou inopinées) sont réalisées et une actualisation de l'étude de danger est obligatoire tous les 5 ans.

Les gazoducs sont soumis à une réglementation spécifique. L'instruction administrative, le suivi et le contrôle de ce type d'installation sont assurés également par la DRIRE au titre de la réglementation sur les canalisations de transport de produits dangereux .

Dans la législation des installations classées, le "responsable" d'un site industriel est le détenteur de l'autorisation préfectorale, c'est à dire celui qui a déposé le dossier de demande d'autorisation d'exploiter. Il est appelé "l'exploitant". Le seul interlocuteur de l'inspection des Installations classées est cet exploitant. Pour le gazoduc, le responsable est également le détenteur de l'autorisation d' exploiter la canalisation .

Les exploitants du terminal méthanier et du gazoduc peuvent être des sociétés différentes mais dans tous les cas les responsabilités sont clairement identifiés.

Réponse   12/12/2007
REPONSE DE LA CCI DE BORDEAUX
L'Aquitaine bénéficie d'un bilan énergétique favorable. En effet, sa production énergétique est de 10,9 Mtep alors que sa consommation de 9,8 Mtep. Cette situation favorable est due pour l'essentiel à la production d'électricité du CNPE du Blayais ainsi que celle du gaz naturel du gisement de Lacq.
L'Aquitaine qui produit aujourd'hui plus qu'elle ne consomme pourrait voir cette situation s'inverser à terme, puisque à l'horizon 2015-2020 le CNPE du Blayais aura atteint sa fin de vie et que le gisement naturel de Lacq sera épuisé.

La Chambre de commerce et d'Industrie de Bordeaux soutient toute politique volontariste de maîtrise de l'énergie et de développement des énergies renouvelables. Si le bois énergie représente un atout important pour l'Aquitaine déjà largement mis en valeur, d'autres sources méritent une attention tout aussi particulière : solaire, déchets, valorisation de la biomasse, cogénération, géothermie, petite hydraulique, éolien, biogaz...

Toutefois le potentiel d'énergies renouvelables ne pourra couvrir qu'une partie de la consommation en 2020 (évaluée de 10 à 12 Mtep), ce qui impose de continuer à utiliser les énergies fossiles.

Ainsi, l'Aquitaine et plus largement la France, auront besoin encore longtemps de gaz dans le cadre d’un bouquet énergétique intégrant les énergies renouvelables. Dans cette perspective, la sécurité et la diversification des approvisionnements s’imposent alors que la tension s’accroît tant sur l’offre que sur la demande.

Réponse   12/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Vous pouvez consulter la contribution du CESR Aquitaine sur notre site Internet. Le CESR Poitou-Charentes ne s'est pas exprimé dans le cadre du débat public. Nous vous invitons à les contacter directement.

Réponse  PORT BORDEAUX 11/12/2007
réponse du PAB:
Les deux projets faisant actuellement l’objet de réservations seraient desservis par l’appontement public existant, à réhabiliter à la charge du PAB.

Réponse  PORT BORDEAUX 11/12/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

Total et Shell n’ont pas donné suite à ces prospections.
A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 11/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra le document que vous souhaitez.

REPONSE DU PAB
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

Réponse  PORT BORDEAUX 11/12/2007
Les Présidents de la CCI et du Conseil d’Administration du PAB représentent leurs institutions lorsqu’ils s’expriment, pas leur intérêt personnel.

Réponse   10/12/2007
Réponse du PAB:
L’ensemble de la zone portuaire composée des installations portuaires et des terrains appartenant au Domaine Public gérés par le port sur le site du Verdon, comme sur l’ensemble des sites portuaires, constitue des zones à accès réglementé et ce depuis toujours. Les contraintes et les limitations d’accès ont été renforcées par la mise en œuvre des mesures de sûreté découlant du code ISPS, Code International pour la sûreté des navires et des installations portuaires (International Ship and Port facilities Security) à compter du 1er juillet 2004.

De plus, « l’appropriation » de plus en plus fréquente de ces zones par des camping-caristes ou des familles le week-end augmente de façon significative les risques d’accidents avec les camions qui acheminent les conteneurs et les engins portuaires.

Ce sont les raisons pour lesquelles, cette signalisation a été rénovée et des panneaux ont été réinstallés.

Réponse  TIGF 10/12/2007
REPONSE DE TIGF
Les projets de tracés sont ceux présentés lors de la réunion publique du 18 Octobre 2007 à Soulac sur Mer, dont le compte-rendu est affiché sur le site internet du débat.

Réponse  TIGF 10/12/2007
REPONSE DE TIGF
Le diamètre du gazoduc et donc sa capacité de transport ne sont pas fonction du nombre de cuves. Les dimensions du gazoduc correspondent au besoin de débit exprimé par 4GAS pour son projet de terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 11/12/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).
Total et Shell n’ont pas donné suite à ces prospections.
A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 07/12/2007
REPONSE DU PAB
La zone portuaire a toujours été une zone d’évolution restreinte, voire interdite en fonction des activités qui s’y développent (articles R341-1 à R341-7 du Code des Ports Maritimes et Règlement Général de Police des Ports Maritimes – annexe à l’article R.351-1-. Règlement Particulier de Police du Port de Bordeaux).

Les possibilités d’accès au domaine public géré par le Port, se limitent aux activités portuaires ainsi qu’aux titulaires d’un titre d’occupation du domaine (AOT) qui peut concerner une activité agricole, une installation de pêche, une installation de chasse dans le cadre des concessions délivrées aux associations concernées.

Réponse   11/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra les informations que vous souhaitez.

Réponse   11/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Nous vous joignons le cahier d'acteur du CESR que vous pouvez également trouver sur le site internet du débat.
Nous vous invitons à contacter directement le CESR pour obtenir des réponses à vos questions.

Réponse  TIGF 04/12/2007
REPONSE DE TIGF
- La CRE ne rémunère pas TIGF, il ne s'agit que d'une instance de régulation qui contrôle TIGF. TIGF finance ses investissements et se rémunère sur le prix de transport qui est facturé aux expéditeurs (vendeurs) de gaz.
- Concernant la décision de la CRE d'autoriser TIGF à financer le projet, nous ne pouvons y répondre. Il faudrait interroger la CRE.
- TIGF ou GRTgaz peuvent ne pas donner suite sur la base d'éléments tangibles et argumentés.

Réponse  PORT BORDEAUX 04/12/2007
Réponse du PAB:
Le PAB a inscrit à son budget la réhabilitation de l’appontement pétrolier, pour un montant estimatif de 13 M€, dont il peut assurer le financement. Le coût des travaux sera répercuté sur les utilisateurs de l’appontement.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Effectivement, vous pouvez télécharger sur le site internet du débat la Convention de réservation de terrain entre le PAB et 4GAS.

Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra le document que vous souhaitez.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
REPONSE DU PAB
Les navires GNL, comme les autres navires de commerce seront autorisés à naviguer de nuit, ainsi qu’à accoster. Cette situation est très habituelle et les navires ainsi que les remorqueurs sont tous équipés pour y répondre.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
Le Port autonome de Bordeaux a signé le 4 août 2006 une convention de réservation d’un terrain de 19,5 hectares dans la zone industrialo-portuaire du Verdon. Cette réservation payante a été accordée pour une période de 3 ans pour permettre à 4Gas de réaliser toutes les études techniques nécessaires ainsi que l’instruction administrative du dossier.
Nous vous la faisons parvenir. Vous pouvez également la télécharger sur le site internet du débat.

Réponse  PORT BORDEAUX 04/12/2007
REPONSE DE TIGF
TIGF a assisté 4 GAS dans une présentation en présence de la CPDP pour le Conseil Economique et Social de la Région Aquitaine. TIGF a présenté le même contenu que celui de la réunion publique du 18 Octobre 2007 à Soulac sur Mer.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal.

Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux.

Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.

L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.

La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.

A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

Responsabilités : Le capitaine du navire est responsable de son navire et de son équipage pendant toute la durée de l’expédition maritime. La capitainerie du port autorise (ou refuse) l’entrée du navire dans un port. Le préfet maritime est responsable de l’organisation des secours.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
Il n’est pas prévu de 2ème poste GNL au Verdon et donc pas d’accostage de 2 navires en même temps.

Réponse  TIGF 11/12/2007
Si le projet est reconnu d'intérêt général, le préfet peut prononcer la servitude.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
REPONSE DU PAB
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

REPONSE DE LA CPDP
Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra les informations que vous souhaitez.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
Les navires parfois nombreux qui mouillent en rade de chambrette ne constituent pas une gène pour les porte-conteneurs qui manoeuvrent pour accoster au Verdon.

Le mouillage de la Chambrette est réputé sûr. Cependant, dans le cas ou un navire au mouillage viendrait à dériver vers le terminal, le remorqueur de veille serait activé et les opérations de transfert de gaz seraient stoppées et le navire déconnecté de son bras de déchargement.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra le document que vous souhaitez.

Réponse  PORT BORDEAUX 03/12/2007
Les études menées concluent à la poursuite possible de l’activité sur le terminal conteneurs, dont le trafic connaît une progression à deux chiffres depuis deux ans. Par ailleurs, comme cela a déjà été annoncé, le Port de Bordeaux vient de conclure un accord pour la réservation d’un terrain de 130 000m²au profit de la société Geovia Logistics qui souhaite y implanter une plate-forme comportant un entrepôt de 45 000 m² dont les retombées, attendues à l’échéance 2008-2009 seront importante en termes de trafic conteneurs et d’emplois.

Le Port rappellera qu’il s’agit d’une contrainte forte à ses yeux, au moment de l’instruction d’autorisation du dossier par l’administration.

En dernier ressort, et si cela s’avérait nécessaire, le Port assurant la police du plan d’eau et de la navigation dans sa circonscription, il n’autoriserait pas l’accostage de navires méthaniers en cas d’interférence possible avec une opération de manutention de conteneurs en cours.

Le terminal GNL du Port autonome de Nantes-Saint-Nazaire qui traite du gaz depuis les années 1980 est contigu d’un côté au terminal à conteneurs (moins de 500 m) et de l’autre au terminal agro alimentaire.

Réponse  PORT BORDEAUX 23/11/2007
REPONSE DU PAB
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

Réponse  4gas 04/12/2007
Il n’est pas prévu, à ce jour, de nouveaux moyens concernant l’autorité de contrôle.

Réponse  PORT BORDEAUX 22/11/2007
La CCIB est un espace de liberté qui n'a pas pour habitude de faire un recensement des allées et venues de ses membres. D'autre part, nous considérons que le Médoc n'est pas un territoire indépendant du reste de la Gironde et de l'Aquitaine et que, de ce fait, les aménagements qui y sont réalisés concernent toutes personnes habitant sur l'ensemble du territoire régional.

Par ailleurs, il nous arrive fréquemment d'organiser des rencontres, avec les acteurs économiques du Médoc, qui donnent lieu à des déplacements de Membres de la CCIB, en particulier des visites telles que celle de Port Médoc qui a permis de constater l'évolution de cette zone à fort potentiel touristique".

Réponse   23/11/2007
REPONSE DE 4GAS
La société 4Gas bénéficie d’une expérience de près de 10 années dans la conception, l’intégration dans l’environnement et la construction de terminaux méthaniers en Grande Bretagne, aux Pays Bas, au Canada et aux Etats-Unis.
Son terminal britannique entrera en service en décembre 2007.

Réponse  PORT BORDEAUX 23/11/2007
Le rétablissement de la passe de l’Ouest est totalement indépendant du projet de terminal méthanier.

Les simulations numériques de Safege se poursuivent encore aujourd’hui sur les tracés techniquement les plus intéressants.

Réponse  PORT BORDEAUX 23/11/2007
REPONSE DU PAB
Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence.

Réponse  PORT BORDEAUX 23/11/2007
REPONSE DU PAB
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

REPONSE DE LA CPDP
Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra les informations que vous souhaitez.

Réponse  TIGF 22/11/2007
REPONSE DE TIGF
Le gazoduc empruntera l'un des quatre tracés présentés lors de la réunion du 18 octobre 2007 au Verdon. Le tracé définitif sera connu au premier trimestre 2008. Le tracé empruntera les zones de vignobles, mais les vignes ne seront pas impactées.

REPONSE DE LA CPDP
Toutes les caractéristiques du projet et son plan masse sont en ligne sur le site internet du débat.

Réponse  4gas 30/11/2007
Oui, si le projet est reconnu d'intérêt général, le préfet peut prononcer la servitude.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Seul l’industriel peut répondre à cette question concernant l’implantation de son projet.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Il n’y a pas eu signature de marché avec 4Gas, mais une signature d’une convention de réservation, par le Directeur du Port, mandaté par le Conseil d’administration.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Le Port a constamment réaffirmé que le terminal méthanier n’aurait pas d’impact sur l’activité du terminal conteneurs. Le projet 4Gas ne menace de ce fait aucun emploi d’agent du PAB.

Le port mène, en parallèle, des actions de développement de l’activité conteneurisé au Verdon. Pour mémoire, 2007 sera la meilleure année de l’histoire du port au plan du trafic des conteneurs.

Réponse  PORT BORDEAUX 21/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Après une vérification dans les verbatims des réunions, il s'avère que votre question concerne l'intervention du Commandant du Port, Monsieur Follin lors de la réunion de Royan le 8 octobre dernier. Nous l'avons interrogé sur le sujet:

REPONSE DU COMMANDANT FOLLIN
Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal. Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux. Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc..

L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie. La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre. A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

Le port de Bordeaux dispose de 3 zones de mouillage qui permettent aux navires d’attendre le bon moment de la marée ou la disponibilité de leur poste ou des conditions météorologiques favorables.
- une zone à BXA (la plus fréquentée pour les navires en entrée)
- une zone en rade de Chambrette (devant Le Verdon) : zone abritée à destination des petits navires ne transportant pas de marchandises dangereuses
- une zone au milieu de l’estuaire entre Suzac et le Verdon : zone abritée offrant des profondeurs suffisantes pour les gros navires et les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes

Ces zones sont écartées du chenal de navigation. Il n’y a pas d’incidence entre les navires qui naviguent et les navires mouillés sur leur ancre à l’intérieur de ces zones.

Quant à l'estuaire de la Loire, le Port de Nantes n'a enregistré aucun incident notoire depuis 25 ans d'exploitation de navires méthaniers!

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Il n’a refusé aucune implantation génératrice de trafic maritime.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal.

Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux.

Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.

L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.

La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.

A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

Responsabilités : Le capitaine du navire est responsable de son navire et de son équipage pendant toute la durée de l’expédition maritime. La capitainerie du port autorise (ou refuse) l’entrée du navire dans un port. Le préfet maritime est responsable de l’organisation des secours.

Le Commandant du Port de Nantes a fait état d'aucun accident avec des méthaniers sur la Loire.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
REPONSE DU PAB
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 23/11/2007
Le PAB est compétent sur la totalité de l’estuaire ; les terminaux de Pauillac et du Verdon lui appartiennent ; plus d’une trentaine de ses salariés travaillent sur le Nord Médoc, et y ont installé leur famille.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA DRIRE
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
www.prim.net

Dans le cadre de la législation des installations classées, une fois la demande d'autorisation déposée en Préfecture :
- la DRIRE examine le caractère régulier du dossier : complet sur la forme et suffisant sur le fond pour être soumis à enquête publique ;
- synthétise l'ensemble des avis des services administratifs consultés et le rapport du commissaire enquêteur
- analyse en profondeur le dossier sur le fond : conformité reglementaire, compatibilté avec l'environnement, acceptabilité du risque
- le cas échéant analyse la tierce expertise
- donne son avis et présente son rapport au CODERST ( Conseil Départemental de l'Environnement et des Risques Sanitaires et Technologiques) du département avec le cas échéant un projet d'arrêté préfectoral encadrant les conditions de l'autorisation.

le Préfet a la décision finale quant à l'autorisation.
Le décret d'application concernant les débats publics prévoit que le compte rendu et le bilan du débat doivent être remis au commissaire enquêteur chargé de l'enquête publique au titre de la réglementation installations classées. En conséquence le débat public doit se dérouler en amont de la procédure installation classée.

Pour l'heure, aucun dossier officiel n'a été déposé en préfecture : la DRIRE a reçu l'exploitant pour lui rappeler les pièces réglementaires à fournir, et l'informer des éléments primordiaux à traiter sur le fond ( en particulier en ce qui concerne la prévention des accidents majeurs ) .

On est donc loin du moment de la "décision" qui sera prise par le Préfet et avant laquelle le rapport de la DRIRE sera bien sur établi et débattu en CODERST.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire la communauté de communes de la Pointe du Médoc.

Réponse  4gas 28/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Nous vous transmettons la contribution de la Direction de l'Aviation Civile qui s'est exprimée sur la question du survol de l'installation.

Réponse du PAB
Le port n’a pas connaissance d’accidents survenus depuis le dernier conflit mondial mettant en cause des mines rejetées par des navires coulés durant le conflit.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
La composition du Conseil d’Administration du PAB est fixée par l’Etat. Le Code des Ports Maritimes précise que chaque Conseil comprend de droit « un membre désigné par la Région dans laquelle se trouve la principale ville de la circonscription du port, un membre désigné par le conseil général du département dans lequel se trouve la principale ville de la circonscription du port, un membre désigné par le conseil municipal de la principale ville de la circonscription du port ». Deux autres membres représentant « des collectivités territoriales intéressées au fonctionnement du port » peuvent, le cas échéant, être désignés.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
La composition du Conseil d’Administration du PAB est fixée par l’Etat. Le Code des Ports Maritimes précise que chaque Conseil comprend de droit « un membre désigné par la Région dans laquelle se trouve la principale ville de la circonscription du port, un membre désigné par le conseil général du département dans lequel se trouve la principale ville de la circonscription du port, un membre désigné par le conseil municipal de la principale ville de la circonscription du port ». Deux autres membres représentant « des collectivités territoriales intéressées au fonctionnement du port » peuvent, le cas échéant, être désignés.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire la CCI de Rochefort.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Le chiffre d’affaires attendu de l’activité 4Gas est d’environ 1€/tonne sur les droits de port, sans charge supplémentaire ni embauche nécessaire, sans impact sur l’activité conteneurs.

Réponse  PORT BORDEAUX 23/11/2007
Les éléments de réponse sont dans le rapport d’activité du Port :
http://www.bordeaux-port.fr/fr/principaux_chiffres/ra_2006_opt.pdf

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Le PAB n’a pas contribué à l’organisation du déplacement des agents.

La situation financière du PAB n’a pas nécessité de renflouement public.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
REPONSE DU PAB
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Le poste principal actuel sera réhabilité, c'est à dire la plate-forme de 40x20 m sera réutilisée pour y mettre les bras de déchargement. Les ducs d'albe d'accostage et d'amarrage seront remplacés par de nouveaux. On peut donc dire que le nouveau poste aura la même longueur que le poste actuel. Il n'y aura qu'un seul poste de déchargement. Au stade actuel de l'étude, il est prématuré de connaître les caractéristiques des bras de déchargement mais à titre d'information la hauteur d'un bras de déchargement pour pétrolier est de l'ordre de 18.50m en position de repos (bras relevé)

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire le SMIDDEST.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. La politique foncière de l’établissement portuaire réserve les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne.

Sur les autres espaces, le PAB s’est dessaisi de la quasi totalité de ses propriétés sur le Nord Médoc, au cours des dernières années :

• 72 ha rétrocédés à l’Office National des Forêts
• 300 ha au profit du Conservatoire du Littoral
• et plus de 150ha vendus à des particuliers

auxquels on peut ajouter pour mémoire les 78 ha de Port Médoc (majoritairement constitués de plan d’eau).

L’établissement n’a conservé de terrains que sur la commune du Verdon, soit environ 970 hectares, dont plus des deux tiers à vocation environnementale :
• 180ha pour l’exercice immédiat de l’activité portuaire,
• 20ha pour Port Bloc et ses abords
• 120ha pour un développement sur les court, moyen et long termes
• près de 650 ha d’espaces naturels, dont le marais du Conseiller (plan de gestion CURUMA)

(Chiffres arrondis)

Réponse  TIGF 12/11/2007
Réponse de TIGF
Suite à l'accident malheureux survenu en Belgique dans la ZI de GHISLENGHIEN en juillet 2004, de nombreuses réformes ont donnée lieu à une nouvelle réglementation plus contraignante notamment l'arrêté multi fluides du 04 Août 2006. Elle s'appuie notamment sur une approche probabiliste (Analyse de l’existant) imposant par exemple des dispositions particulières de construction (article 7). TIGFa toujours eu une culture très volontariste en matière de sécurité et n'a pas attendu que la réglementation se durcisse. Depuis ses cinquante dernières années, TIGF a exploité ses ouvrages dans le plus profond respect de l'environnement et de la sécurité des biens et des personnes comme peuvent en témoigner les riverains de ses ouvrages qui ne se sont jamais opposés à l'établissement de nouvelles canalisation dans leur propriété.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
1) Responsabilités
Le capitaine du navire est responsable de son navire et de son équipage pendant toute la durée de l’expédition maritime. La capitainerie du port autorise (ou refuse) l’entrée du navire dans un port. Le préfet maritime est responsable de l’organisation des secours.

2) La fréquence des escales des méthaniers (2 escales/semaine en fourchette haute) rapportée au nombre d’escales/jour du port de Bordeaux (4 escales/jour environ) n’est pas une contrainte supplémentaire pour les bacs de la Gironde.

3) Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux. Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
REPONSE DU PAB
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

REPONSE DE LA CPDP
Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra le document que vous souhaitez.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le PAB confirme que ses résultats ont varié de 0 (en 2004) à 4 M€ (en 2006) sur les derniers exercices, que le chiffre d’affaires attendu de l’activité 4Gas est d’environ 1€/tonne sur les droits de port, sans charge supplémentaire ni embauche nécessaire, sans impact sur l’activité conteneurs.

L’impact économique sur les activités existantes dans le Nord Medoc et non directement liées au port autonome a fait l’objet des présentations du 8 novembre dernier.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
Le PAB confirme que ses résultats ont varié de 0 (en 2004) à 4 M€ (en 2006) sur les derniers exercices, que le chiffre d’affaires attendu de l’activité 4Gas est d’environ 1€/tonne sur les droits de port, sans charge supplémentaire ni embauche nécessaire, sans impact sur l’activité conteneurs.

L’impact économique sur les activités existantes dans le Nord Medoc et non directement liées au port autonome a fait l’objet des présentations du 8 novembre dernier.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
A la différence des plans dont il est fait état ici, le projet de terminal méthanier ne nécessite pas la réalisation d’infrastructures nouvelles – seule est nécessaire pour le port la réhabilitation de l’appontement existant.
Rappelons que le projet de vaste zone industrielle imaginé dans les années 70 n’était pas une idée du seul PAB : le Gouvernement avait retenu le site du Verdon (compte tenu des atouts du sites) pour y effectuer un développement industriel majeur sur l’Atlantique, comme il l’avait fait au Havre et à Marseille-Fos au cours des plan précédents. Suite aux deux premiers chocs pétroliers, ce projet n’avait pas eu de suite concrète.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire le maire de Bordeaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Dans la mesure où votre demande ne concerne pas le projet de 4Gas, nous vous invitons à contacter directement le Port Autonome de Bordeaux qui vous transmettra le document que vous souhaitez.

REPONSE DU PAB
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire la DGAC.

Réponse  4gas 28/11/2007
REPONSE DU PAB
En cas d'avarie, les remorqueurs qui sont présents pour toutes les manœuvres d’accostage ou d’appareillage des navires méthaniers seraient immédiatement mobilisés pour aider le navire à se déséchouer. La navigation des navires de commerce serait interrompue si elle interfèrait avec les opérations de déséchouement en cours.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire GAZ DE FRANCE.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
L’ensemble de la zone portuaire composée des installations portuaires et des terrains appartenant au Domaine Public gérés par le port sur le site du Verdon, comme sur l’ensemble des sites portuaires, constitue des zones à accès réglementé et ce depuis toujours. Les contraintes et les limitations d’accès ont été renforcées par la mise en œuvre des mesures de sûreté découlant du code ISPS, Code International pour la sûreté des navires et des installations portuaires (International Ship and Port facilities Security) à compter du 1er juillet 2004.

De plus, « l’appropriation » de plus en plus fréquente de ces zones par des camping-caristes ou des familles le week-end augmente de façon significative les risques d’accidents avec les camions qui acheminent les conteneurs et les engins portuaires.

Ce sont les raisons pour lesquelles, cette signalisation a été rénovée et des panneaux ont été réinstallés.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le port de Bordeaux dispose de 3 zones de mouillage qui permettent aux navires d’attendre le bon moment de la marée ou la disponibilité de leur poste ou des conditions météorologiques favorables.
- une zone à BXA (la plus fréquentée pour les navires en entrée)
- une zone en rade de Chambrette (devant Le Verdon) : zone abritée à destination des petits navires ne transportant pas de marchandises dangereuses
- une zone au milieu de l’estuaire entre Suzac et le Verdon : zone abritée offrant des profondeurs suffisantes pour les gros navires et les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes

Ces zones sont écartées du chenal de navigation. Il n’y a pas d’incidence entre les navires qui naviguent et les navires mouillés sur leur ancre à l’intérieur de ces zones.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Environ une trentaine

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Le PAB a le souci constant de valoriser son patrimoine, développer l’économie régionale, et préserver la richesse naturelle de l’estuaire et des écosystèmes associés. Il y développe des actions de gestion environnementale (par exemple avec l’association CURUMA sur le marais du Conseiller), cède de larges espaces à des organismes indiscutables (Conservatoire de l’Espace et du Littoral, ONF, …), collabore avec les collectivités pour leur stratégie touristique (mise en œuvre de Port Médoc)

Une trentaine de ses salariés travaillent sur le Nord Médoc, et y ont installé leur famille ; leurs enfants fréquentent les écoles locales.

Par ailleurs, la vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. La politique foncière de l’établissement portuaire réserve les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne. L’implantation d’un centre commercial aurait compromis les projets du Port, dont il est aujourd’hui question.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le représentant de 4Gas à Bordeaux est un ancien cadre de la direction commerciale, chargé des projets de développement du port autonome.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Le PAB a déjà répondu que cette question concernait le PAH

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
La mise en œuvre du plan de gestion du marais du conseiller élaboré par l’association CURUMA en concertation avec la mairie du Verdon, la DIREN, le Conseil Général de la Gironde, le Conseil Régional Aquitain, l’Agence de l’Eau et le Port autonome de Bordeaux, s’inscrit dans une démarche volontariste de l’établissement portuaire de décliner concrètement sa politique environnementale sur les territoires dont il est gestionnaire.

Le développement durable des territoires ne s’entend pas sous le seul aspect de la sanctuarisation des espaces d’intérêt patrimonial. Les enjeux de développement auxquels le Port de Bordeaux fait face aux côtés des collectivités territoriales sont souvent complexes et comportent de multiples facettes.

Aussi, il apparaît que le choix d'une approche intégrée à l'échelle d'un territoire tel que celui de la zone industrialo-portuaire du Verdon doit permettre de contribuer efficacement au développement et à la diversification de l'économie locale.

Adopter une approche intégrée signifie, d'une part, qu'au stade de la planification de ses orientations d'aménagement, de ses politiques foncière et environnementale comme à celui de leur mise en oeuvre, le Port autonome de Bordeaux tient compte de toutes les dimensions des enjeux d’un développement économique durable (économique, environnementale, sociale et culturel), et d’autre part, que l’implantation d’un projet, n’est envisagée que sous condition d’un strict respect de l’ensemble des dispositions du Code de l’environnement et de la mise en œuvre de mesures d’accompagnement environnementales à la hauteur des enjeux de ce territoire.

Réponse   31/10/2007
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :

www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/

http://www.prim.net

Ci-dessous éléments de réponses aux différents points abordés

Des distances forfaitaires d'éloignement entre ce type d' installations et des habitations, ERP, etc..... ne sont pas prévus par la réglementation française.

En revanche, la législation des installations classées stipule que la délivrance de l’autorisation d’exploiter une installation peut être subordonnée à son éloignement des habitations, des immeubles habituellement occupés par des tiers, des établissements recevant du public, des cours d’eau, ou des zones destinées à l’habitation par des documents opposables au tiers. (article L 512-1 du code de l'environnement)

Lors de l'instruction de la demande d'autorisation, l'acceptabilité du projet est examinée au regard de la gravité potentiel des accidents identifiés, de leur probabilité et de leur cinétique. Au final une grille d’analyse permet de synthétiser pour chaque accident le couple probabilité – gravité des conséquences sur les personnes physiques situées aux alentours de l'établissement et de statuer quant à une autorisation possible. Cette grille est établie sur la base de la circulaire MEDD du 29 septembre 2005.

Si l'établissement est autorisé , à l'intérieur de certaines zones d'effets générées par des événements accidentels représentatifs de l'établissement, des servitudes d'utilité publique sont instituées pour assurer une maîtrise de l'urbanisation autour de l'établissement et maintenir l'acceptabilité initiale du risque .

Un plan de secours dit PPI (Plan Particulier d'Intervention) est également défini et intégré au plan Orsec du département. Ce plan se bas e sur un scénario catastrophique de probabilité très faible.

Lors de la réunion public du Verdon ont été présentés quelques exemples de modélisations d'accidents sur des terminaux existant :

Fos Cavaou : effets irréversibles de 750 à 1005 m
Montoir : effets irréversibles 1000 à 1310 m

Il convient de préciser que pour la Maîtrise de l'Urbanisation (MU) et les PPI (Plan s Particuliers d'Intervention) , les périmètres retenues autour de ces sites autorisés sont les suivants :

Fos Cavaou :
MU : zones des effets létaux et irréversibles : 491 m ;
PPI : 1420 m
Montoir :
MU : zones des effets létaux : 550 m, zones des effets irréversibles : 670 m ;
PPI : 1500 m.

Dans l'attente d'un éventuel dossier complet comportant en particulier une étude de dangers définissant précisément les zones d'effets et les scénarios d'accidents envisagés il n'est donc pas possible à ce jour de définir précisément les "distances minimales" de sécurité qui seraient mises en place .

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal.

Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux.

Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.

L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.

La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.

A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

Responsabilités : Le capitaine du navire est responsable de son navire et de son équipage pendant toute la durée de l’expédition maritime. La capitainerie du port autorise (ou refuse) l’entrée du navire dans un port. Le préfet maritime est responsable de l’organisation des secours.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
Les délibérations du Conseil d’administration et du Comité de Direction du Port Autonome sont soumises à l’approbation des tutelles du port. Le Comité de Direction, qui inclut les représentants de ses tutelles, a accordé une réservation de terrain qui permet au pétitionnaire de lancer des études préalables sur ce terrain, puis de déposer un dossier de demande d’autorisation d’exploiter aux autorités compétentes. Les élus ont été informés de cette réservation par la Direction du Port Autonome.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

Le Code des ports maritimes prévoit, dans la composition du conseil d’administration, la présence du Préfet de la région dans laquelle se trouve la ville principale de la circonscription du port autonome ou son suppléant qu’il désigne à titre permanent.

Le ministère chargé des transports, détient un pouvoir de veto sur l’ensemble des délibérations du Conseil ou du Comité.

Réponse  PORT BORDEAUX 06/12/2007
Le Préfet de Région Aquitaine, Préfet du Département de la Gironde, est membre du Conseil d'Administration du PAB
C'est effectivement au Préfet de la région concernée de prendre la décision finale, à l'issue de l'enquète publique, MAIS ceci, si 4Gas décide à l'issue du débat de continuer son projet.

Réponse   30/10/2007
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :

www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
http://www.prim.net

Ci-dessous éléments de réponses aux différents points abordés :

Contexte réglementaire : introduction de la probabilité dans la gestion du risque
La loi du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages a imposé l'introduction de l'estimation de la probabilité, la gravité et la cinétique au sein des études de dangers remises par les exploitants des installations soumises à autorisation.

L'arrêté ministériel du 29 septembre 2005 est venu compléter cette exigence législative par la détermination de seuils réglementaires pour apprécier l'intensité des effets physiques des phénomènes dangereux, la gravité des accidents et les classes de probabilité de ces phénomènes et accidents.

Évaluation et prise en compte de la probabilité d’occurrence des phénomènes dangereux et accidents
La probabilité peut être déterminée selon trois types de méthodes : de type qualitatif, semi-quantitatif ou quantitatif. Ces méthodes permettent d'inscrire les phénomènes dangereux et accidents potentiels sur l'échelle de probabilité à cinq classes de A à E (cf. arrêté du 29 septembre 2005) La probabilité est un élément clé pour classer les phénomènes dangereux entre ceux qui serviront à la maîtrise de l ’urbanisation :

Servitudes d ’utilité publique
PPRT
et ceux, qui bien qu ’extrêmement peu probables (et dont cette très faible probabilité est garantie par au moins deux barrières techniques ou une barrière passive) serviront de base pour :
les PPI (Plans Particuliers d ’Intervention)
Gravité/Vulnérabilité

La vulnérabilité est exprimée en nombre de personnes exposées. Elle dépend :
- du nombre de personnes qui seront effectivement présentes dans les zones d’effets
- des mesures de protection mises en place pour les protéger (des personnes peuvent être présentes mais non exposées à certains effets)
Au final cinq classes de gravité sont définis de modérée à désastreuse (cf. arrêté du 29 septembre 2005)

Grille d'acceptabilité
Les couples gravités/probabilités sont placés dans une grille (CF arrêté du 29 septembre 2005) qui permet d'apprécier le niveau de Maîtrise des risques en terme de couple probabilité/Gravité.

Un site ne peut être autorisé notamment que si son niveau de maîtrise de risque est jugé acceptable.

Afin de maintenir le niveau d'acceptabilité il s'agit d'une part de garantir le même niveau de probabilité des phénomènes dangereux ( qualité et rigueur d'exploitation vérifiées par des inspections, audits et évaluées par des révision s périodiques d es étude s de danger) d'autre part de ne pas accroître la vulnérabilité de l'environnement existant (SUP, PPRT).

Ce n'est que lorsque la DRIRE aura examiné l'étude de dangers de l'exploitant (si celui ci finalise son projet au terme du débat public) , avec les Mesures de Maîtrise d es risque s et les probabilités qu 'elle pourra répondre aux questions relative à la position des habitations dans les zones d'effets.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

Total et Shell n’ont pas donné suite à ces prospections.

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le PAB ne souhaite pas s’exprimer sur cette question

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
Le PAB est un outil de développement économique régional, les implantations qu’il abrite génèrent emploi et taxes locales, et approvisionnent les populations et les industriels.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
L’intérêt du plus vaste estuaire européen se décline au travers de son classement en site Natura 2000. La politique de préservation de la valeur patrimoniale de cet environnement de qualité passe notamment par une gestion durable des territoires qui le bordent. Cette gestion n’a pas pour objectif d’exclure le développement d’activités économiques, mais garantit qu’il se fera selon les principes du développement durable.

Dans ce contexte, le PAB sera favorable au projet d’implantation d’un terminal méthanier sur des terrains voués au développement industrialo-portuaire, dans la mesure où ce dernier respectera l’ensemble des dispositions du Code de l’Environnement et que les mesures d’accompagnement environnementales du projet seront à la hauteur des enjeux du secteur.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Le PAB a le souci constant de valoriser son patrimoine, développer l’économie régionale, et préserver la richesse naturelle de l’estuaire et des écosystèmes associés. Il y développe des actions de gestion environnementale (par exemple avec l’association CURUMA sur le marais du Conseiller), cède de larges espaces à des organismes indiscutables (Conservatoire de l’Espace et du Littoral, ONF, …), collabore avec les collectivités pour leur stratégie touristique (mise en œuvre de Port Médoc)

Une trentaine de ses salariés travaillent sur le Nord Médoc, et y ont installé leur famille ; leurs enfants fréquentent les écoles locales.

Par ailleurs, la vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. La politique foncière de l’établissement portuaire réserve les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne. L’implantation d’un centre commercial aurait compromis les projets du Port, dont il est aujourd’hui question.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
Nous vous fournissons le plan cité.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic). A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  4gas 15/11/2007
REPONSE DE 4GAS
La probabilité d’échouement d’un méthanier est très faible, pour les raisons suivantes :
• Les méthaniers (max 12 m de tirant d’eau) naviguent au centre du chenal.
• Circulation dans l’estuaire à + ou – 2 heures de la marée haute =
« pied pilote » (= creux sous quille) d’au moins 3 mètres.

La sécurité des méthaniers dans la Gironde sera assurée par un pilote qui montera à bord du méthanier dès la bouée d’atterrissage en Gironde et par l’assistance d’un remorqueur pendant tout le trajet. Plusieurs remorqueurs assisteront le navire selon sa taille ; toutes ces opérations seront surveillées et contrôlées grâce à l’utilisation du radar couvrant l’Estuaire de la Gironde. La présence de remorqueurs en disponibilité quasi immédiate pour porter assistance au navire en difficulté conduit donc à limiter les risques de façon importante.

Réponse   20/11/2007
Le port de Bordeaux dispose de 3 zones de mouillage qui permettent aux navires d'attendre le bon moment de la marée ou la disponibilité de leur poste ou des conditions météorologiques favorables.
- une zone à BXA (la plus fréquentée pour les navires en entrée)
- une zone en rade de Chambrette (devant Le Verdon) : zone abritée à destination des petits navires ne transportant pas de marchandises dangereuses
- une zone au milieu de l'estuaire entre Suzac et le Verdon : zone abritée offrant des profondeurs suffisantes pour les gros navires et les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes

Ces zones sont écartées du chenal de navigation. Il n'y a pas d'incidence entre les navires qui naviguent et les navires mouillés sur leur ancre à l'intérieur de ces zones.
A titre d'exemple, les navires parfois nombreux qui mouillent en rade de chambrette ne constituent pas une gène pour les porte-conteneurs qui manoeuvrent pour accoster au Verdon.
Le mouillage de la Chambrette est réputé sûr. Cependant, dans le cas ou un navire au mouillage viendrait à dériver vers le terminal, le remorqueur de veille serait activé et les opérations de transfert de gaz seraient stoppées et le navire déconnecté de son bras de déchargement.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DU MEDAD
Chacun de ces projets constitue une opportunité pour la politique énergétique française, tant en terme de renforcement de la sécurité d’approvisionnement, que d’augmentation de la fluidité et de la concurrence sur les marchés gaziers.

Bien évidemment, chaque site présente ses propres particularités, notamment concernant l’environnement et la sécurité industrielle. Si les différents porteurs de projets décident de poursuivre, ils devront alors solliciter l’ensemble des autorisations administratives nécessaires (autorisation d’exploiter, permis de construire, raccordement au réseau notamment). Les caractéristiques des différents projets seront alors pleinement prises en compte dans les procédures associées.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Votre question ne concerne ni 4Gas, ni le PAB et nous regrettons de ne pouvoir vous transmettre de réponse.

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Ce projet de réforme des ports autonomes a été annoncé par M. le Président de la République. Il n’a pas encore fait l’objet de proposition de loi.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le Préfet de Région Aquitaine, Préfet du Département de la Gironde, est membre du CA du PAB

Réponse  PORT BORDEAUX 13/11/2007
C’est le marché qui crée le besoin.
Ce que le PAB a indiqué à travers cette réponse, c’est qu’une procédure d’appel à projet pour un terminal méthanier aurait en tout état de cause conduit à un projet similaire.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DU MEDAD
En terme de politique énergétique, l’augmentation des capacités des terminaux existants présente les mêmes avantages que la création de nouveaux terminaux. Cependant ces projets sont portés par des investisseurs indépendants. C’est donc à eux d’évaluer l’opportunité et l’intérêt de ces différentes options, dans le respect des réglementations en vigueur.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
REPONSE DU PAB
Le PAB a le souci constant de valoriser son patrimoine, développer l’économie régionale, et préserver la richesse naturelle de l’estuaire et des écosystèmes associés. Il y développe des actions de gestion environnementale (par exemple avec l’association CURUMA sur le marais du Conseiller), cède de larges espaces à des organismes indiscutables (Conservatoire de l’Espace et du Littoral, ONF, …), collabore avec les collectivités pour leur stratégie touristique (mise en œuvre de Port Médoc)

Une trentaine de ses salariés travaillent sur le Nord Médoc, et y ont installé leur famille ; leurs enfants fréquentent les écoles locales.

Par ailleurs, la vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. La politique foncière de l’établissement portuaire réserve les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne. L’implantation d’un centre commercial aurait compromis les projets du Port, dont il est aujourd’hui question.

Réponse  PORT BORDEAUX 06/12/2007
REPONSE DE LA CPDP
Nous vous faisons parvenir les résultats de l'expertise menée par des professionnels indépendants à la demande de la CPDP sur:
-l'impact visuel du projet du Verdon et de la côte royannaise
- des distances du projet par rapport aux premières habitations.
Ces documents sont également téléchargeables sur le site internet du débat.

REPONSE DU PAB
En cas d’échouement d’un méthanier, ce sont les remorqueurs qui interviendront ; ils seront de toute façon à proximité immédiate du méthanier, un remorqueur d’escorte assistant le méthanier pendant tout le trajet dans l’Estuaire.
Les procédures à suivre seront établies par le Port Autonome de Bordeaux. Sur le plan environnemental, il n’y aura pas de pollution car pas de fuite. En effet, les méthaniers sont les navires les plus sûrs au monde. Leur structure est renforcée pour empêcher tout déversement en cas d’échouement ou collision. En 40.000 voyages aller-retour et 160 millions de km parcourus, il n’y a jamais eu de perte de cargaison.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
A ce jour, la canalisation est dimensionnée pour les besoins exprimés par 4GAS, aucune demande de la part d'ENDESA ne nous est parvenue.
La construction est adaptée à l'urbanisation du moment et l'évolution prévisible dans le cadre d'un POS/PLU. Seule la servitude de 10 mètres axées sur la canalisation sera inconstructible, le propriétaire perçoit une indemnité de servitude en dédommagement de cette contrainte. Si un nouveau projet de nature à modifier la catégorie du gazoduc voyait le jour, des mesures compensatoires de protection de l'ouvrage seraient appliquées sans qu'il soit nécessaire de modifier les caractéristiques de la canalisation.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
Les études ont débutées en juillet 2007et l'estimation en fin septembre 2007 sur la base de projets similaires. Tous les projets de TIGF font l'objet d'une Demande d'Utilité Publique et suivent une procédure identique.
La durée de réalisation est fonction de la durée d'instruction du dossier administratif et de la taille du gazoduc. Pour rappel, TIGF ne procède à aucune expropriation.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE 4GAS
Le site prévu pour l’implantation du terminal Pegaz n’est traversé par aucun site classé Natura 2000. Il existe cependant quatre sites Natura 2000 à proximité du site ; il s’agit des sites intitulés : « Marais du Nord Médoc », « Forêt de la pointe de Grave et Marais du Logis », « Estuaire de la Gironde » et « Marais du Bas Médoc. Une évaluation préliminaire des incidences sur les habitats et les espèces d’intérêt communautaire inventoriés sur ces sites a été effectuée et a conclu que le projet est compatible avec la présence de ces sites.

La directive Natura 2000 a pour objectif de privilégier la recherche collective d’une gestion équilibrée et durable en tenant compte des préoccupations économiques et sociales des sites Natura 2000. Au regard de la directive Natura 2000, les activités économiques, à priori, ne sont pas à exclure. Néanmoins, il faut prendre au sérieux les effets de ces activités sur les habitats et espèces protégés.

Les ports et les zones Natura 2000 sont souvent associés, les estuaires jouant un rôle important dans le transport et la qualité de l’environnement. Partout en Europe, on observe des discussions qui tendent à conclure que ports et estuaires sont compatibles et que par conséquent, dans la majorité des cas, les activités économiques et l’écosystème estuarien peuvent coexister.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
La vérification de la sécurité d'une installation industrielle est de la responsabilité de la DRIRE qui vous a déjà transmis une réponse à ce sujet.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Au moins 2 Millions de tonnes.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa.

Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal.

Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux.

Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.

L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.

La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.

A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

Responsabilités : Le capitaine du navire est responsable de son navire et de son équipage pendant toute la durée de l’expédition maritime. La capitainerie du port autorise (ou refuse) l’entrée du navire dans un port. Le préfet maritime est responsable de l’organisation des secours.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA DRIRE
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
www.prim.net

Ci-dessous éléments de réponses aux différents points abordés ;

Dans le cadre de la législation des installations classées, une fois la demande d'autorisation déposée en Préfecture :
- la DRIRE examine le caractère régulier du dossier : complet sur la forme et suffisant sur le fond pour être soumis à enquête publique ;
- synthétise l'ensemble des avis des services administratifs consultés et le rapport du commissaire enquêteur
- analyse en profondeur le dossier sur le fond : conformité reglementaire, compatibilté avec l'environnement, acceptabilité du risque
- le cas échéant analyse la tierce expertise
- donne son avis et présente son rapport au CODERST ( Conseil Départemental de l'Environnement et des Risques Sanitaires et Technologiques) du département avec le cas échéant un projet d'arrêté préfectoral encadrant les conditions de l'autorisation.

Le Préfet a la décision finale quant à l'autorisation.
Le décret d'application concernant les débats publics prévoit que le compte rendu et le bilan du débat doivent être remis au commissaire enquêteur chargé de l'enquête publique au titre de la réglementation installations classées. En conséquence le débat public doit se dérouler en amont de la procédure installation classée.

Pour l'heure, aucun dossier officiel n'a été déposé en préfecture : la DRIRE a reçu l'exploitant pour lui rappeler les pièces réglementaires à fournir, et l'informer des éléments primordiaux à traiter sur le fond ( en particulier en ce qui concerne la prévention des accidents majeurs ) .

On est donc loin du moment de la "décision" qui sera prise par le Préfet et avant laquelle le rapport de la DRIRE sera bien sur établi et débattu en CODERST.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
En cas d’avarie machine, ou avarie de barre, le navire peut s’échouer. Une telle situation peut théoriquement malheureusement se produire pour tous les navires dans tous les ports du monde. Pour ce qui concerne les navires de GNL au Verdon, la présence de remorqueurs en disponibilité quasi immédiate pour porter assistance au navire en difficulté conduit à limiter les risques de façon importante.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement les destinataires de votre question ou à consulter les sites internet des 2 autres débats publics:
www.debatpublic-dunkerquegaz.org
www.debatpublic-antifer.org

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa.

Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
La simulation a pour objectif de familiariser les pilotes portuaires avec les nouveaux navires qu’ils auront à piloter. Il n’y a pas eu de simulation de manœuvres à ce stade du projet, les pilotes ayant considéré que l’accostage et l’appareillage des navires de GNL sont réalisables en se basant sur l’expérience acquise lors de la venue des très gros pétroliers à l’appontement du Verdon ainsi que d’un très gros navire de GNL (273m de long, 120.000 m3) le Benjamin Franklin, le 2 janvier 1981.
Néanmoins, au même titre que ce qui se fait à Milford Haven, ou à Marseille pour Fos Cavaou, les pilotes de la Gironde utiliseront ce type d’outil à un stade plus avancé du projet.

Réponse   23/11/2007
C'est effectivement au Préfet de la région concernée de prendre la décision finale, à l'issue de l'enquète publique, MAIS ceci, si 4Gas décide à l'issue du débat de continuer son projet.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
M. Juppé ne s'est pas exprimé dans le cadre du débat public.

REPONSE DU PAB
La composition du Conseil d’Administration du PAB est fixée par l’Etat. Le Code des Ports Maritimes précise que chaque Conseil comprend de droit « un membre désigné par la Région dans laquelle se trouve la principale ville de la circonscription du port, un membre désigné par le conseil général du département dans lequel se trouve la principale ville de la circonscription du port, un membre désigné par le conseil municipal de la principale ville de la circonscription du port ». Deux autres membres représentant « des collectivités territoriales intéressées au fonctionnement du port » peuvent, le cas échéant, être désignés.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le PAB est compétent sur la totalité de l’estuaire ; les terminaux de Pauillac et du Verdon lui appartiennent ; plus d’une trentaine de ses salariés travaillent sur le Nord Médoc, et y ont installé leur famille.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
En l'absence de précision sur votre question, nous ne pouvons vous transmettre de réponse.

Réponse   14/11/2007
REPONSE DE LA DRIRE
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
www.prim.net

C'est lors de l'instruction de la demande d'autorisation que l'acceptabilité du projet est examinée au regard de la gravité potentiel des accidents identifiés, de leur probabilité et de leur cinétique. Au final une grille d’analyse permet de synthétiser pour chaque accident le couple probabilité – gravité des conséquences sur les personnes physiques situées aux alentours de l'établissement et de statuer quant à une autorisation possible. Cette grille est établie sur la base de la circulaire MEDD du 29 septembre 2005.

Si l'établissement est autorisé , à l'intérieur de certaines zones d'effets générées par des événements accidentels représentatifs de l'établissement, des servitudes d'utilité publique sont instituées pour assurer une maîtrise de l'urbanisation autour de l'établissement et maintenir l'acceptabilité initiale du risque .

Un plan de secours dit PPI (Plan Particulier d'Intervention) est également défini et intégré au plan Orsec du département. Ce plan se bas e sur un scénario catastrophique de probabilité très faible.

Lors de la réunion public du Verdon ont été présentés quelques exemples de modélisations d'accidents sur des terminaux existant :
Fos Cavaou : effets irréversibles de 750 à 1005 m
Montoir : effets irréversibles 1000 à 1310 m

Il convient de préciser que pour la Maîtrise de l'Urbanisation (MU) et les PPI (Plan s Particuliers d'Intervention) , les périmètres retenues autour de ces sites autorisés sont les suivants :
Fos Cavaou :
MU : zones des effets létaux et irréversibles : 491 m ;
PPI : 1420 m
Montoir :
MU : zones des effets létaux : 550 m, zones des effets irréversibles : 670 m ;
PPI : 1500 m.

Dans l'attente d'un éventuel dossier complet comportant en particulier une étude de dangers définissant précisément les zones d'effets et les scénarios d'accidents envisagés il n'est donc pas possible à ce jour de définir précisément les "distances minimales" de sécurité qui seraient mises en place .

Réponse  PORT BORDEAUX 23/10/2007
La composition des organes délibérants du comité directeur du PAB est la suivante :

- M. Dominique SENTAGNES, Président
- M. Patrick THOMAS, Vice-Président
- M. Daniel FINON, Secrétaire-membre
- M. Henri HOUDEBERT, Vice-Président du Conseil Régional
- M. Philippe LAFOUGE, Conseiller d’Etat
- M. Jean TOUZEAU, Maire de Lormont
- M. Jacques VALADE, Conseil municipal spécial auprès du Maire de Bordeaux

Réponse  PORT BORDEAUX 23/10/2007
• La sécurité est appréciée par les autorités administratives compétentes, qui proposent une décision au Préfet de Département
• L’organisation de débats publics est soumise à l’appréciation de la Commission Nationale du Débat Public

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
L’ensemble de la zone portuaire composée des installations portuaires et des terrains appartenant au Domaine Public gérés par le port sur le site du Verdon, comme sur l’ensemble des sites portuaires, constitue des zones à accès réglementé et ce depuis toujours. Les contraintes et les limitations d’accès ont été renforcées par la mise en œuvre des mesures de sûreté découlant du code ISPS, Code International pour la sûreté des navires et des installations portuaires (International Ship and Port facilities Security) à compter du 1er juillet 2004.

De plus, « l’appropriation » de plus en plus fréquente de ces zones par des camping-caristes ou des familles le week-end augmente de façon significative les risques d’accidents avec les camions qui acheminent les conteneurs et les engins portuaires.

Ce sont les raisons pour lesquelles, cette signalisation a été rénovée et des panneaux ont été réinstallés.

Réponse  PORT BORDEAUX 23/10/2007
Les délibérations du Conseil d’administration et du Comité de Direction du Port Autonome sont soumises à l’approbation des tutelles du port. Le Comité de Direction, qui inclut les représentants de ses tutelles, a accordé une réservation de terrain qui permet au pétitionnaire de lancer des études préalables sur ce terrain, puis de déposer un dossier de demande d’autorisation d’exploiter aux autorités compétentes. Les élus ont été informés de cette réservation par la Direction du Port Autonome.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

Réponse  PORT BORDEAUX 22/10/2007
Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Le Port a une politique de développement axée sur l’implantation d’industries génératrices de trafic maritime. Il n’est pas compétent pour évoquer le développement de l’industrie du gaz dans le nord médoc au cours des 20 ans à venir – ce secteur d’activité est porté par des opérateurs privés.

Réponse  PORT BORDEAUX 22/10/2007
La capitainerie organise les mouvements de navires de telle sorte qu’il n’y ait pas de croisement ou de dépassement à l’entrée du chenal de navigation et aux alentours de l’appontement entre un navire GNL et n’importe quel autre navire.

Cela pourra conduire la capitainerie à retarder de quelques heures tel ou tel mouvement. C’est exactement ce qui se passe aujourd’hui lorsque 2 gros navires se trouvent en situation de se croiser entre Ambès et Bassens.

Réponse  PORT BORDEAUX 22/10/2007
L’entretien du chenal et des postes à quai est assuré par le port de Bordeaux qui effectue un dragage régulier de l’estuaire pour les 1300 navires de commerce qu’il reçoit chaque année. L’activité de 4GAS n’impliquera pas de dragage supplémentaire. L’appontement du Verdon offre un tirant d ‘eau de15 m, alors que les méthaniers ont un tirant d’eau de 12 m. Le terminal pétrolier du Verdon a déjà reçu, pendant plusieurs décennies, des navires de très fort tonnage, dont des méthaniers.

Réponse  PORT BORDEAUX 22/10/2007
Le dragage et l'immersion des déblais, même s'ils jouent vraisemblablement un rôle sur le comportement, l'abondance et la répartition des peuplements de l'estuaire, n'empêchent pas la fréquentation de ces zones par les poissons, les crustacés et les mollusques. Les zones draguées, à savoir le chenal, abritent une macrofaune importante dont les indices d'abondance restent tout à fait comparables à ceux des autres milieux

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
La DRIRE n'a pas de réponse à vous fournir.
Le débat public est une procédure administrative, encadrée par la loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité qui permet aux citoyens de s’exprimer sur des projets d’aménagement ou d’équipement qui, par leur nature, sont susceptibles d’avoir des impacts sur l’environnement. Il s'agit d'une procédure bien en amont de toute réalisation.

Le Grenelle de l'environnement a réuni pour la première fois l’Etat et les représentants de la société civile afin de définir une feuille de route en faveur de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables. Aucune décision gouvernemental sur la mise en oeuvre du plan d'action n'a pour le moment été prise.

Réponse  PORT BORDEAUX 21/11/2007
Pour répondre à votre question, si le dossier est géré par la DRIRE (recevabilité, risques, etc...), chaque représentant a sa compétence propre et émet un avis sur le dossier:
- DIREN: milieux naturels,
- DDASS: évaluation du risque sanitaire,
- SDIS: moyens de lutte contre les accidents et secours,
- DDE: permis de construire, etc.,
- DRAC: archéologie préventive,
- DDAF: si nécessaire,
- INAO: idem,
- DDTEFP: salariés etc.
Un représentant de ces administrations est invité au Conseil Départemental de l'Environnement et des Risques Sanitaires et Technologiques (CODERST) et un rapport détaillé (avec des prescriptions) est remis au Préfet par la DRIRE.
Pour le dossier 4GAS, c'est effectivement la DIREN Aquitaine qui est compétente.

Réponse   20/11/2007
La loi littoral s'applique bien évidemment sur la commune du Verdon.
Je vous fais parvenir la contribution de la DDE de la Gironde qui l'a présenté lors de la réunion du 8 novembre, à Soulac.

Réponse  PORT BORDEAUX 22/10/2007
Nous vous la faisons parvenir.
Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

Les principes suivants en constituent la trame :
- L'appontement pétrolier demeure public, le Port conservant la maîtrise de la réhabilitation de cette infrastructure. Il n'y a donc pas d'exclusivité pour 4GAS qui réalise et finance les équipements adaptés aux déchargement/chargement sur l'appontement dans le cadre d'une autorisation d'outillage privé avec obligation de service public (AOPOSP).
Cet outillage justifiera une simple priorité d'accostage, sans exclusivité, comme pour l'ensemble des postes disposant d'équipements spécialisés dans le Port.

- Ce terrain sera bordé d'une voie publique d'accès à l'appontement, permettant à d'autres opérateurs de l'utiliser.
Ainsi, cette implantation ne bénéficiera d'aucune exclusivité, ni monopole.

- Si 4Gas la demande, après obtention des autorisations administratives, une convention d'occupation sera délivrée, assortie d'un engagement de trafic minimal de 2 Mt/an.

- Compte tenu de ces dispositions, le Port percevrait une redevance domaniale de base, augmentée d'une participation aux travaux à réaliser sur l'appontement.

- Les droits de port perçus sur le navire et la cargaison sont définis pour être compétitifs par rapport aux tarifs portuaires européens.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
A ce jour, les études n'ont pas statué sur le point de raccordement sur l'artère de Guyenne. En phase de réalisation, chaque opérateur est le maître d'ouvrage sur sa partie de réseau. La mobilisation de TIGF sur les études de tracé est postérieure à la date de dépôt du dossier 4GAS pour le débat public.
Comme celà a été exposé lors de la réunion publique du 18 octobre 2007 à Soulac, il n'est pas du tout exclu que le raccordement se fasse côté GRTgaz.

Réponse  PORT BORDEAUX 22/10/2007
Endesa a effectué une réservation en regard d’un projet similaire à celui exposé par la société 4Gas. A ce jour, la société n’a pas avancé dans ce dossier.

Le Port a par ailleurs déjà exposé que la réfection de l’appontement pétrolier était inscrite au Contrat de projets Etat Région 2007 – 2013.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA DRIRE
Des distances forfaitaires d'éloignement entre certaines installations et des habitations, ERP, etc..... ne sont pas fixés par la réglementation française.

En revanche, la législation des installations classées stipule que la délivrance de l’autorisation d’exploiter une installation peut être subordonnée à son éloignement des habitations, des immeubles habituellement occupés par des tiers, des établissements recevant du public, des cours d’eau, ou des zones destinées à l’habitation par des documents opposables au tiers. (article L 512-1 du code de l'environnement)

Lors de l'instruction de la demande d'autorisation, l'acceptabilité du projet est examinée au regard de la gravité potentiel des accidents identifiés, de leur probabilité et de leur cinétique. Au final une grille d’analyse permet de synthétiser pour chaque accident le couple probabilité – gravité des conséquences sur les personnes physiques situées aux alentours de l'établissement et de statuer quant à une autorisation possible. Cette grille est établie sur la base de la circulaire MEDD du 29 septembre 2005.

Si l'établissement est autorisé, à l'intérieur de certaines zones d'effets des servitudes d'utilité publique sont instituées pour assurer une maîtrise de l'urbanisation autour de l'établissement et maintenir l'acceptabilité initiale du risque .

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le PAB cherche à dynamiser l’ensemble de ses terminaux, de Bordeaux jusqu’au Verdon. Pour autant, les navires méthaniers ne peuvent être accueillis qu’au Verdon, terminal en eaux profondes.

L’approfondissement du chenal pour le rendre compatible avec ces tirants d’eau est impossible, compte-tenu de la présence très proche de la nappe phréatique d’alimentation en eau potable de la Gironde.

Réponse  4gas 14/11/2007
Réponse de TIGF
Les études sont en fin de phase préliminaire. Les résultats détaillés seront connus en Avril 2008. TIGF ne procède à aucune expropriation, les terrains dans lesquels sont installés les gazoducs restent la propriété de leur propriétaire.

Réponse  TIGF 04/12/2007
Les tracés proposés lors de la réunion publique sont toujours en phase d'étude, le choix du tracés définitif sera connu au premier trimestre 2008. La pression maximale de service qui a été fixée à 85 bar ne peut être augmentée.

Réponse  TIGF 04/12/2007
- TIGF n'investira que lorsque qu'il sera certain de sa rémunération. Cette rémunération sera assurée par des contrats qui liera les expéditeurs (utilisateurs du terminal) à TIGF.
- La liaison artère du Verdon / artère de Guyenne se raccordera sur l'une des quatre terminaisons présentées lors de la réunion publique du 18 Octobre 2007 au Verdon.
- La profondeur minimale d'enfouissement imposée par la règlementation est de 1mètre au dessus du sommet de la la canalisation. TIGF a choisi d'enfouir ses canalisations à 1,2 mètre.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
1) Navigation entre la bouée BXA et l’appontement
A l’entrée :

Embarquement d’un pilote de la station de pilotage de la Gironde à la bouée BXA.
L’heure de passage au premier couple de bouées est calculée de façon à :
- disposer à l’entrée du chenal d’un clair sous quille suffisant
- à effectuer la manœuvre d’accostage devant l’appontement avec un courant ne dépassant pas 2 nœuds.

A la sortie, mêmes conditions que pour l’entrée :
- embarquement d’un pilote
- calcul de l’heure de départ pour un courant inférieur à 2 nœuds devant l’appontement et un clair sous quille suffisant.

Un remorqueur pourra être utilisé pour escorter le navire durant son chenalage.

Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal.
Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Il n’est pas prévu à ce jour de procédure concernant une priorité particulière des navires méthaniers vis-à-vis des autres navires de commerce circulant à l’intérieur du chenal. Néanmoins, pour répondre aux recommandations internationales sur le sujet (IAPH, approach channels bulletin 87), il n’y aura pas de croisement avec d’autres navires à l’entrée du chenal, dans la passe de l’ouest, ainsi qu’au passage de la chambrette et pendant la période de manœuvre d’accostage ou d’appareillage du méthanier.

2) Accostage et appareillage / Tenue à quai

L’accostage ou l’appareillage d’un navire méthanier s’effectuera systématiquement avec l’assistance de remorqueurs. Le nombre de remorqueurs et la force de traction nécessaire aux différentes opérations seront validés après une modélisation des différents scénarios de manœuvres portuaires.

Pour les plus grands navires (250.000m3) la durée de l’escale sera d’environ 21h (pompes de transfert navire : 12000m3/h).

L’appontement sera équipé de bras articulés qui permettent de transférer le GNL des méthaniers vers les réservoirs à terre. Les bras articulés sont équipés d’un système de déconnexion automatique d'urgence PERC (powered emergency release couplings). Ces coupleurs mécaniques permettent de couper la liaison avec le méthanier et d’arrêter l’amenée de GNL si les bras articulés se trouvent en dehors des limites de mouvement (en cas d’agitation importante du plan d’eau par exemple).

Une zone d’exclusion de 250m sera instaurée à partir du front d’accostage soit 200m comptés à partir de la muraille des plus gros méthaniers amarrés. Elle sera interdite à tout trafic maritime même en l’absence de méthanier en opération.

Un remorqueur de veille active sera disponible pendant toute la durée de l’escale du méthanier en opération. Ce remorqueur pourra assister le navire en cas d’appareillage d’urgence ou de détérioration soudaine des conditions météorologiques.

3) Impact sur les activités nautiques de plaisance et le trafic portuaire
Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux.
Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.
Pour les porte-conteneurs à destination du Verdon, il conviendra de modifier le feu d’alignement pour éviter qu’ils entrent dans la zone d’exclusion.

La fréquence des escales des méthaniers (2 escales/semaine en fourchette haute) rapportée au nombre d’escales/jour du port de Bordeaux (4 escales/jour environ) n’est pas une contrainte supplémentaire pour les bacs de la Gironde.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.


L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.
La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.
A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

La vitesse moyenne du méthanier sera à peu prés la même que celle des autres navires soit environ 12 nds. Cette vitesse sera réduite dans la phase d’approche.
4 remorqueurs seront a priori requis pour l’accostage.
Les infractions aux dispositions réglementaires quelle qu’elles soient font l’objet de poursuites par les autorités administrativement compétentes, en l’occurrence, les gendarmes maritimes, les gendarmes, les officiers de port etc…
Pour les mouvements du méthanier, il n’est pas prévu de moyen particulier dans ce domaine.

Réponse de la : CPDP 07/11/2007
REPONSE DE 4GAS
Aujourd’hui, le projet de 4Gas est constitué de 2 cuves pour un tonnage minimum de 2 millions de tonnes de GNL et un tonnage maximum de 8 millions de tonnes. Si le développement commercial le permet, 4Gas construira un 3e réservoir ce qui portera la capacité à environ 11 millions de tonnes de GNL.
Ceci définit le plan de développement pour les années à venir en ce qui concerne la société 4Gas.

REPONSE DU PAB
Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Le Port a une politique de développement axée sur l’implantation d’industries génératrices de trafic maritime. Il n’est pas compétent pour évoquer le développement de l’industrie du gaz dans le nord médoc au cours des 20 ans à venir – ce secteur d’activité est porté par des opérateurs privés.

Réponse de TIGF
A ce jour, la canalisation de transport de gaz naturel est dimensionnée pour les besoins exprimés par 4GAS. Aucune demande de la part d'autres aménageurs ne nous est parvenue. Le plan de développement à 20 ans pour TIGF n'est pas connu. Le plan est construit en fonction des besoins du marché en concertation avec les opérateurs adjacents à la zone TIGF et approuvé par la Commission de Régulation de l'Energie. (CRE)

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
L'investissement supporté par TIGF est approuvé par la CRE. TIGF perçois de cette dernière une rémunération annuelle du capital sur un durée d'amortissement de 50 ans. Au-delà de 50 ans, l'ouvrage n'est plus rémunéré que par les tarifs de transport. Il s'agit de la régle appliquées à tous les transporteurs de gaz en France (TIGF, GRTgaz) et à tous leurs ouvrages de transport.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
L'étude a été faite aujourd'hui sur la base d'un couple débit/pression communiqué par 4GAS. Nous n'avons pas envisagé en base la construction de stations de compression intermédiaires pour des raisons économiques (coût très élevé de ce type d'ouvrage) et environnementales (intallation ICPE). Effectivement, si de nouvelles données de base nous étaient communiquées dans une sens (réduction) ou dans l'autre (augmentation), nous serions amenés à revoir les caractéristiques de notre ouvrage. La largeur de 20 à 25 m, voire plus dans certains cas, correspond à la largeur de piste nécessaire à la circulation des engins en phase de construction. A l'issue de cette construction, seule la servitude de 10 m axée sur la canalisation reste applicable.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Il y a huit ports autonomes maritimes en France : Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes, Rouen, Bordeaux, La Rochelle, La Guadeloupe, et deux ports autonomes fluviaux : Paris, Strasbourg.

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
1) Navigation entre la bouée BXA et l’appontement
A l’entrée :

Embarquement d’un pilote de la station de pilotage de la Gironde à la bouée BXA.
L’heure de passage au premier couple de bouées est calculée de façon à :
- disposer à l’entrée du chenal d’un clair sous quille suffisant
- à effectuer la manœuvre d’accostage devant l’appontement avec un courant ne dépassant pas 2 nœuds.

A la sortie, mêmes conditions que pour l’entrée :
- embarquement d’un pilote
- calcul de l’heure de départ pour un courant inférieur à 2 nœuds devant l’appontement et un clair sous quille suffisant.

Un remorqueur pourra être utilisé pour escorter le navire durant son chenalage.

Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal.
Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Il n’est pas prévu à ce jour de procédure concernant une priorité particulière des navires méthaniers vis-à-vis des autres navires de commerce circulant à l’intérieur du chenal. Néanmoins, pour répondre aux recommandations internationales sur le sujet (IAPH, approach channels bulletin 87), il n’y aura pas de croisement avec d’autres navires à l’entrée du chenal, dans la passe de l’ouest, ainsi qu’au passage de la chambrette et pendant la période de manœuvre d’accostage ou d’appareillage du méthanier.

2) Accostage et appareillage / Tenue à quai
L’accostage ou l’appareillage d’un navire méthanier s’effectuera systématiquement avec l’assistance de remorqueurs. Le nombre de remorqueurs et la force de traction nécessaire aux différentes opérations seront validés après une modélisation des différents scénarios de manœuvres portuaires.

Pour les plus grands navires (250.000m3) la durée de l’escale sera d’environ 21h (pompes de transfert navire : 12000m3/h).

L’appontement sera équipé de bras articulés qui permettent de transférer le GNL des méthaniers vers les réservoirs à terre. Les bras articulés sont équipés d’un système de déconnexion automatique d'urgence PERC (powered emergency release couplings). Ces coupleurs mécaniques permettent de couper la liaison avec le méthanier et d’arrêter l’amenée de GNL si les bras articulés se trouvent en dehors des limites de mouvement (en cas d’agitation importante du plan d’eau par exemple).

Une zone d’exclusion de 250m sera instaurée à partir du front d’accostage soit 200m comptés à partir de la muraille des plus gros méthaniers amarrés. Elle sera interdite à tout trafic maritime même en l’absence de méthanier en opération.

Un remorqueur de veille active sera disponible pendant toute la durée de l’escale du méthanier en opération. Ce remorqueur pourra assister le navire en cas d’appareillage d’urgence ou de détérioration soudaine des conditions météorologiques.

3) Impact sur les activités nautiques de plaisance et le trafic portuaire
Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux.
Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.
Pour les porte-conteneurs à destination du Verdon, il conviendra de modifier le feu d’alignement pour éviter qu’ils entrent dans la zone d’exclusion.

La fréquence des escales des méthaniers (2 escales/semaine en fourchette haute) rapportée au nombre d’escales/jour du port de Bordeaux (4 escales/jour environ) n’est pas une contrainte supplémentaire pour les bacs de la Gironde.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.


L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.
La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.
A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

La vitesse moyenne du méthanier sera à peu prés la même que celle des autres navires soit environ 12 nds. Cette vitesse sera réduite dans la phase d’approche.
4 remorqueurs seront a priori requis pour l’accostage.
Les infractions aux dispositions réglementaires quelle qu’elles soient font l’objet de poursuites par les autorités administrativement compétentes, en l’occurrence, les gendarmes maritimes, les gendarmes, les officiers de port etc…
Pour les mouvements du méthanier, il n’est pas prévu de moyen particulier dans ce domaine.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
1) Navigation entre la bouée BXA et l’appontement
A l’entrée :
Embarquement d’un pilote de la station de pilotage de la Gironde à la bouée BXA.
L’heure de passage au premier couple de bouées est calculée de façon à :
- disposer à l’entrée du chenal d’un clair sous quille suffisant
- à effectuer la manœuvre d’accostage devant l’appontement avec un courant ne dépassant pas 2 nœuds.

A la sortie, mêmes conditions que pour l’entrée :
- embarquement d’un pilote
- calcul de l’heure de départ pour un courant inférieur à 2 nœuds devant l’appontement et un clair sous quille suffisant.

Un remorqueur pourra être utilisé pour escorter le navire durant son chenalage.
Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal.
Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Il n’est pas prévu à ce jour de procédure concernant une priorité particulière des navires méthaniers vis-à-vis des autres navires de commerce circulant à l’intérieur du chenal. Néanmoins, pour répondre aux recommandations internationales sur le sujet (IAPH, approach channels bulletin 87), il n’y aura pas de croisement avec d’autres navires à l’entrée du chenal, dans la passe de l’ouest, ainsi qu’au passage de la chambrette et pendant la période de manœuvre d’accostage ou d’appareillage du méthanier.

2) Accostage et appareillage / Tenue à quai
L’accostage ou l’appareillage d’un navire méthanier s’effectuera systématiquement avec l’assistance de remorqueurs. Le nombre de remorqueurs et la force de traction nécessaire aux différentes opérations seront validés après une modélisation des différents scénarios de manœuvres portuaires.

Pour les plus grands navires (250.000m3) la durée de l’escale sera d’environ 21h (pompes de transfert navire : 12000m3/h).

L’appontement sera équipé de bras articulés qui permettent de transférer le GNL des méthaniers vers les réservoirs à terre. Les bras articulés sont équipés d’un système de déconnexion automatique d'urgence PERC (powered emergency release couplings). Ces coupleurs mécaniques permettent de couper la liaison avec le méthanier et d’arrêter l’amenée de GNL si les bras articulés se trouvent en dehors des limites de mouvement (en cas d’agitation importante du plan d’eau par exemple).

Une zone d’exclusion de 250m sera instaurée à partir du front d’accostage soit 200m comptés à partir de la muraille des plus gros méthaniers amarrés. Elle sera interdite à tout trafic maritime même en l’absence de méthanier en opération.

Un remorqueur de veille active sera disponible pendant toute la durée de l’escale du méthanier en opération. Ce remorqueur pourra assister le navire en cas d’appareillage d’urgence ou de détérioration soudaine des conditions météorologiques.

3) Impact sur les activités nautiques de plaisance et le trafic portuaire
Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux. Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.
Pour les porte-conteneurs à destination du Verdon, il conviendra de modifier le feu d’alignement pour éviter qu’ils entrent dans la zone d’exclusion.

La fréquence des escales des méthaniers (2 escales/semaine en fourchette haute) rapportée au nombre d’escales/jour du port de Bordeaux (4 escales/jour environ) n’est pas une contrainte supplémentaire pour les bacs de la Gironde.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.

L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie. La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre. A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m). La vitesse moyenne du méthanier sera à peu prés la même que celle des autres navires soit environ 12 nds. Cette vitesse sera réduite dans la phase d’approche. 4 remorqueurs seront a priori requis pour l’accostage.

Les infractions aux dispositions réglementaires quelle qu’elles soient font l’objet de poursuites par les autorités administrativement compétentes, en l’occurrence, les gendarmes maritimes, les gendarmes, les officiers de port etc…
Pour les mouvements du méthanier, il n’est pas prévu de moyen particulier dans ce domaine.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le PAB est compétent sur la totalité de l’estuaire ; les terminaux de Pauillac et du Verdon lui appartiennent ; plus d’une trentaine de ses salariés travaillent sur le Nord Médoc, et y ont installé leur famille.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
L’information qui a été donnée à la réunion du 8/10 est qu’aucun navire ne doit passer à moins de 2 milles marin (1 mille = 1852m) du navire méthanier en mouvement. Cette distance est celle qui est requise à Montoir. Il s’agit de la distance minimum de croisement.

Une analyse plus fine de l’environnement local pourra conduire à réduire cette distance à 1,5 mille voire 1 mille si le navire passe derrière le navire méthanier en mouvement et rester à 2 milles si il passe devant.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
L’établissement portuaire, après Elf – Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic). A ce jour, à la différence d’Endesa, seule la société 4Gas a entrepris des démarches techniques et administratives.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d’une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d’autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n’a pas été saisi d’autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Un seul méthanier peut être accueilli à l’appontement existant. Il n’y a pas de nouvel appontement envisagé.
- Passage 1er couple de bouées aux alentours de la pleine mer
- 2 pilotes à bord si L>250m
- Système de positionnement embarqué
- Pas de croisement ni dépassement à l’entrée du chenal ni au moment de l’accostage ou de l’appareillage à l’appontement
- Pas de croisement à moins de 2milles (ou 1.5 mille si croisement sur l’avant)
- 4 remorqueurs à l’accostage

Le Port Autonome de Bordeaux confirme croire à la complémentarité tourisme et développement économique. C’est d’ailleurs cette conviction qui l’a amené à accepter de sortir de sa circonscription des terrains pour la construction de Port Médoc, tout en réaffirmant en parallèle la vocation industrialo-portuaire des terrains du terminal du Verdon.

Le Port a une politique de développement axée sur l’implantation d’industries génératrices de trafic maritime. Il ne se substitue pas aux autorités administratives qui auront à se prononcer sur ce dossier, et le cas échéant sur la coexistence de deux projets.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
A ce jour, ont été signées :

• Une convention de réservation de terrain entre le PAB et la société 4Gas
• Une convention identique, portant sur un terrain différent et plus restreint, entre le PAB et la société ENDESA.

Le PAB a mis à disposition, à titre indicatif, de ces sociétés les mesures et analyses en sa possession concernant tout à la fois les conditions hydrographiques de l’estuaire, la structure de l’appontement, la profondeur et la nature des fonds, l’écologie des terrains qui font l’objet de la réservation, … Ces données ne se substituent aucunement aux études globales et complètes que doit fournir 4Gas, et dont la société est seule responsable.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. La politique foncière de l’établissement portuaire réserve les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne.

Sur les autres espaces, le PAB s’est dessaisi de la quasi totalité de ses propriétés sur le Nord Médoc, au cours des dernières années

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Ni le PAB, ni la DRIRE n'ont pour mission d'appliquer les réglementations américaines.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa.

Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Le PAB est un outil de développement économique régional, les implantations qu’il abrite génèrent emploi et taxes locales, et approvisionnent les populations et les industriels.

Réponse  4gas 12/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Malgré le caractère diffamatoire de votre question, nous vous transmettons les éléments de la DRIRE quant au classement SEVESO.

REPONSE DE LA DRIRE
La directive européenne dite SEVESO a été transcrite en droit français par l'arrêté ministériel du 10 mai 2000 modifié relatif à la prévention des accidents majeurs impliquant des substances ou des préparations dangereuses.
La loi du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages a imposé l'introduction de l'estimation de la probabilité, la gravité et la cinétique au sein des études de dangers remises par les exploitants des installations soumises à autorisation. L'arrêté ministériel du 29 septembre 2005 est venu compléter cette exigence législative par la détermination de seuils réglementaires pour apprécier l'intensité des effets physiques des phénomènes dangereux, la gravité des accidents et les classes de probabilité de ces phénomènes et accidents.
En résumé, la démarche de de prévention et de maîtrise des risques s'articulent autour des points suivants :
• Réduction du risque à la source/renforcement de la sécurité
• Examen de l'acceptabilité du niveau de maîtrise des risques
• Maîtrise de l'urbanisation
• Plan de secours interne : POI
• Plans de secours externe : PPI
• Suivi et inspection de l'établissement pour maintenir le niveau de sécurité prévu
Tout cela aboutit à une réduction maximale des zones d'effets et de la probabilité d'un accident qui reste malgré tout physiquement possible dés lors qu'il existe un potentiel de dangers de l'importance de celui d'un terminal méthanier.

Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
http://www.prim.net

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
Sur le territoire national, le gaz naturel est acheté par des expéditeurs (clients) qui sollicitent les infrastructures de transport des deux transporteurs nationaux autorisés que sont GRT gaz et TIGF. Ces sollicitations sont faire sous la forme de capacités de transport entre un point d'entrée et un point de sortie et selon un tarif régulé par la Commission nationale de l'énergie (CRE)

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire le SMIDDEST.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Effectivement, la CPDP n'a reçu aucune contribution de la part de GDF et TOTAL. Nous vous invitons à les contacter directement.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
Le Port autonome n’est ni un EPIC ni un EPA, mais un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DU MEDAD
La loi de programme du 13 juillet 2005 fixant les orientations de la politique énergétique définit les objectifs français en matière de production d'énergies renouvelables. Elle prévoit la production de 10 % des besoins énergétiques français à partir de sources d'énergie renouvelables à l'horizon 2010, avec des objectifs chiffrés pour chacun des vecteurs énergétiques :
- une production intérieure d'électricité d'origine renouvelable à hauteur de 21 % de la consommation en 2010 ;
- l'augmentation de 50% de la production de chaleur renouvelable ;
- l'augmentation de la part des biocarburants et des autres carburants renouvelables à hauteur de 5,75% au 31 décembre 2008, 7% au 31 décembre 2010 et 10% au 31 décembre 2015.

Pour atteindre ces objectifs, différents outils ont été mis en place, on citera notamment :
- l'instauration d'un crédit d'impôt pouvant atteindre jusqu'à 50% du coût d'acquisition des équipements utilisant une source d'énergie renouvelable ;
- la définition d'objectifs quantitatifs dans le cadre des programmations pluriannuelles des investissements (PPI) pour les filières électrique et thermique, aux horizons 2010 et 2015 ;
- la mise en place des instruments économiques pour la production d'électricité à partir d'origines renouvelables tels que l'obligation d'achat de l'électricité produite avec des tarifs spécifiques pour chacune des filières (éolien, photovoltaïque…) , et le lancement d'appels d'offres, pour l'éolien sur terre et en mer, la biomasse, le biogaz ou encore les biocarburants.

Le développement des différentes filières d’énergies renouvelables est suivi attentivement par la Direction Générale de l’Energie et des Matières Premières. A ce titre, de nombreuses informations sont disponibles sur son site Internet :(www.industrie.gouv.fr/energie/sommaire.htm ).
On y trouvera par exemple « les résultats de l'enquête sur la situation du développement de l'énergie éolienne en France ».

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire le maire de Bordeaux.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
La loi littoral s'applique bien évidemment sur la commune du Verdon.
Vous pouvez consulter, sur le site internet de la commission, la contribution de la DDE de la Gironde qui a été présenté lors de la réunion du 8 novembre, à Soulac.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement le destinataire de votre question, c'est à dire le maire de La Rochelle.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
REPONSE DE LA CPDP
Nous vous rappelons que le débat public se situe en amont de toute la procédure et porte davantage sur l'opportunité du projet que sur ses caractéristiques techniques. Une note complémentaire sur la sécurité a toutefois été publiée et nous vous la transmettons.
Comme vous le savez, seul 4Gas est soumis à la procédure du débat public et donc à l'obligation de répondre aux questions. Le Port Autonome de Bordeaux s'est engagé à apporter des réponses aux questions qui lui seraient posées, mais la CPDP n'a pas le pouvoir de l'y contraindre puisque c'est 4Gas, maître d'ouvrage, qui est soumis au débat public. Le PAB est ici simplement le propriétaire du terrain réservé par 4Gas. A Dunkerque, le Port Autonome est également Maitre d' Ouvrage avec EDF ce qui est fondamentalement différent.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.

La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.
A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
Le Port Autonome de Bordeaux confirme croire à la complémentarité tourisme et développement économique. C’est d’ailleurs cette conviction qui l’a amené à accepter de sortir de sa circonscription des terrains pour la construction de Port Médoc, tout en réaffirmant en parallèle la vocation industrialo-portuaire des terrains du terminal du Verdon.

Le Port a une politique de développement axée sur l’implantation d’industries génératrices de trafic maritime. Il ne se substitue pas aux autorités administratives qui auront à se prononcer sur ce dossier, et le cas échéant sur la coexistence de deux projets.

Réponse  PORT BORDEAUX 20/11/2007
REPONSE DU PAB
La présence du Préfet de Région au sein du Conseil d’administration de chaque port autonome est prévue par le Code des Ports Maritimes. Les ports autonomes sont les ports de l’Etat.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
Pas à ce jour sur le terminal du Verdon.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.


Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
Le PAB a le souci constant de valoriser son patrimoine, développer l’économie régionale, et préserver la richesse naturelle de l’estuaire et des écosystèmes associés.

Par ailleurs, la vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. La politique foncière de l’établissement portuaire réserve les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
Bien au contraire, puisque les marchandises déchargées sur les installations du port constituent « l’activité portuaire normale du port ».

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
Le Port autonome n’est ni un EPIC ni un EPA, mais un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à contacter directement les destinataires de votre question.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
Le gazoduc empruntera l'un des quatre tracés présentés lors de la réunion du 18 octobre 2007 au Verdon que vous pouvez télécharger sur le site du débat. Le tracé définitif sera connu au premier trimestre 2008. TIGF, n'a pas vocation à alimenter les distributions publiques (GDF, ou GDB), seule à pouvoir alimenter des particuliers. Le tracé définitif sera connu au premier trimestre 2008. Les négociations domaniales auront lieu avec les propriètaires et les exploitants avant les travaux (servitudes) et après les travaux (indemnités suite à domages)

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
REPONSE DE LA CPDP
Cette question concerne effectivement les pilotes. Nous vous faisons parvenir leur cahier d'acteur qui vous permettra de trouver certaines réponses à vos questions.
La Commission ne peut vous transmettre de réponse plus complète. Nous vous rappelons que seul 4Gas est soumis à la procédure du débat public et donc obligé de répondre aux questions. Vos questions ne le concernent pas directement et ne peuvent ainsi avoir de réponse.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
La simulation a pour objectif de familiariser les pilotes portuaires avec les nouveaux navires qu’ils auront à piloter. Il n’y a pas eu de simulation de manœuvres à ce stade du projet, les pilotes ayant considéré que l’accostage et l’appareillage des navires de GNL sont réalisables en se basant sur l’expérience acquise lors de la venue des très gros pétroliers à l’appontement du Verdon ainsi que d’un très gros navire de GNL (273m de long, 120.000 m3) le Benjamin Franklin, le 2 janvier 1981.

Néanmoins, au même titre que ce qui se fait à Milford Haven, ou à Marseille pour Fos Cavaou, les pilotes de la Gironde utiliseront ce type d’outil à un stade plus avancé du projet.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.

Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa.

Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

Total et Shell n’ont pas donné suite à ces prospections.

A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 30/11/2007
REPONSE DU MEDAD
La France s’est dotée d’une politique volontariste de développement des énergies renouvelables. Différents outils et soutiens publics ont ainsi été mis en œuvre pour soutenir ces filières : tarifs de rachat, crédits d’impôt, appels d’offres, subventions à la R&D…

Le projet de terminaux méthaniers sont quant à eux portés par des industriels indépendants et ne bénéficient pas de soutiens publics. Ils constituent néanmoins une aubaine pour notre politique énergétique, car ils permettront d’augmenter notre sécurité d’approvisionnement en gaz naturel et de favoriser la concurrence sur ces marchés. Les gains ainsi obtenus en terme de baisse des prix du gaz pour les consommateurs ne seront pour autant pas de nature à remettre en cause l’effet des soutiens accordés aux différentes filières d’énergies renouvelables.

Réponse  PORT BORDEAUX 30/11/2007
REPONSE DU MEDAD
Le gaz et le pétrole sont des énergies qui sont dans la majorité des usages substituables. Bien qu’ils s’agissent de deux sources d’énergies différentes, l’évolution du prix de ces deux commodités est corrélée. De plus, le gaz comme le pétrole provient des couches géologiques du sous-sol où il se trouve soit seul, soit en association avec du pétrole. Longtemps a été privilégié la seule extraction pétrolière, mais aujourd’hui la plus grande utilisation du gaz naturel rend son extraction beaucoup plus fréquente, d’autant que les réserves estimées de gaz naturel sont plus importantes que celles du pétrole.

La question de la diversification des approvisionnements recouvre une dimension plus large que cette corrélation. En effet, le gaz s’ajoute tout d’abord au nucléaire, au pétrole, au charbon et aux énergies renouvelables dans notre bouquet énergétique. De plus, une diversification géographique des approvisionnements, les pays producteurs de gaz n’étant pas forcément les mêmes que ceux de pétrole. Par ailleurs, à court terme, l’évolution des prix du pétrole peut être très différente de celle du gaz, en cas de crise par exemple. Dans ce cas, la diversification offerte par le gaz permet d’atténuer les effets d’une augmentation subite des prix du pétrole sur notre économie

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.


Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
A ce stade, le PAB n’est pas maître d’un retrait du projet, qui ne pourrait être que le fait de l’industriel.

Réponse   20/11/2007
REPONSE DE LA CPDP
Le maître d'ouvrage 4Gas n'est pas compétent pour répondre à votre question.
Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse. Nous vous invitons à consulter sur le site internet du débat le compte-rendu et les présentations faites aux réunions publiques de Royan les 4 et 29 octobre dernier où était présent le Comité départemental du tourisme de Charente Maritime.

Réponse  PORT BORDEAUX 14/11/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).
A ce jour, Endesa, n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.
Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.
Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Les délibérations du Conseil d’administration et du Comité de Direction du Port Autonome sont soumises à l’approbation des tutelles du port. Le Comité de Direction, qui inclut les représentants de ses tutelles, a accordé une réservation de terrain qui permet au pétitionnaire de lancer des études préalables sur ce terrain, puis de déposer un dossier de demande d’autorisation d’exploiter aux autorités compétentes. Les élus ont été informés de cette réservation par la Direction du Port Autonome.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

Le Code des ports maritimes prévoit, dans la composition du conseil d’administration, la présence du Préfet de la région dans laquelle se trouve la ville principale de la circonscription du port autonome ou son suppléant qu’il désigne à titre permanent.

Le ministère chargé des transports, détient un pouvoir de veto sur l’ensemble des délibérations du Conseil ou du Comité.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
REPONSE DU PAB
Les délibérations du Conseil d’administration et du Comité de Direction du Port Autonome sont soumises à l’approbation des tutelles du port. Le Comité de Direction, qui inclut les représentants de ses tutelles, a accordé une réservation de terrain qui permet au pétitionnaire de lancer des études préalables sur ce terrain, puis de déposer un dossier de demande d’autorisation d’exploiter aux autorités compétentes. Les élus ont été informés de cette réservation par la Direction du Port Autonome.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

Le Code des ports maritimes prévoit, dans la composition du conseil d’administration, la présence du Préfet de la région dans laquelle se trouve la ville principale de la circonscription du port autonome ou son suppléant qu’il désigne à titre permanent.

Le ministère chargé des transports, détient un pouvoir de veto sur l’ensemble des délibérations du Conseil ou du Comité.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa.

Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, à la différence d'Endesa, seule la société 4Gas a entrepris des démarches techniques et administratives.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse   17/10/2007
Réponse de la DRIRE
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :

www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
http://www.prim.net

Périmètre de l'éventuelle enquête publique
La réglementation prévoit que l'enquête publique relative à une demande d'autorisation se déroule dans un périmètre qui :
- comprend l'ensemble des communes concernées par les risques et nuisances dont l'établissement peut être la source ;
- correspond au minimum au rayon d'affichage fixé dans la nomenclature des installations classées pour la rubrique dans laquelle l'installation doit être rangée.
Dans le cas du projet 4Gaz , la rubrique est la 1412 "stockage de gaz inflammable liquéfié" qui fixe un rayon minimal d'affichage pour l'enquête publique de 4 km.

Toutefois , si la société 4GAS dépose une demande d'autorisation, il est tout à fait envisageable (et même probable) , compte tenu de la nature du projet et de l'intéret révélé lors du débat public, que le préfet décidera d'étendre ce rayon pour atteindre les communes de la rive droite.

Réponse   17/10/2007
REPONSE DE LA CPDP
L'organisation de l'enquête publique concernant l'autorisation d'exploiter une Installation Classée pour la Protection de l'Environnement (ICPE), telle que 4GAS, est décrite dans l'article 5 et suivants du décret du 21 septembre 1977. Il n’existe pas de périmètre réglementaire strictement défini. La nomenclature des ICPE fixe elle, le rayon d'affichage de l'avis d'enquête. Le Préfet fixe les modalités de l'enquête eu égard aux impacts prévisibles.
Un avis mentionnant notamment les dates d’enquête, les lieux où le dossier est consultable, l’identité du demandeur, les communes d’implantation du projet, les dates et lieux de permanences du commissaire-enquêteur, est publié 15 jours au moins avant le début de l’enquête dans deux journaux locaux, et affiché dans l’ensemble des communes concernées.
Le dossier complet n’est disponible et consultable qu’en mairie(s) de(s) la commune(s) désignée(s) comme lieu(x) d’enquête (commune(s) où sont envisagées les installations ; mais un courrier peut être adressé à l’attention du commissaire-enquêteur en mairie(s) désignée(s) comme lieu(x) d’enquête.

Dans le cadre du débat public concernant le projet de terminal méthanier au Verdon, si le maître d'ouvrage décidait de poursuivre son projet, le compte rendu de la CPDP restituerait les points de vue exprimés en ce qui concerne l'organisation de l'enquête publique.
Ce compte rendu étant inclus au dossier d'enquête, les services préfectoraux seraient ainsi informés des avis de la population en la matière.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
Les délibérations du Conseil d’administration et du Comité de Direction du Port Autonome sont soumises à l’approbation des tutelles du port. Le Comité de Direction, dont les réunions se font en présence des tutelles, a accordé une réservation de terrain qui permet au pétitionnaire de lancer des études préalables sur ce terrain, puis de déposer un dossier de demande d’autorisation d’exploiter aux autorités compétentes. Les élus ont été informés de cette réservation par la Direction du Port Autonome.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

A sa création, le port autonome de Bordeaux a reçu gratuitement l’administration et la jouissance de l’ensemble des terrains dépendant du domaine public et du domaine privé de l’Etat, des bâtiments et matériels ayant le caractère d’immeubles par destination remis par l’Etat à l’ancien port autonome ou de ceux obtenus par remploi du produit de la vente des biens précédents ainsi que des surfaces d’eau et ouvrages maritimes dépendant du domaine public.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.


Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
REPONSE DU PAB
L’activité conteneurs du terminal du Verdon progresse cette année de 20%, après une hausse de 10% en 2006.
Le Port a par ailleurs constamment réaffirmé que le terminal méthanier n’aurait pas d’impact sur l’activité du terminal conteneurs.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
L’appontement demeurera public, c'est-à-dire qu’il ne sera pas privatisé. Pour autant, son utilisation demeure sous l’autorité de la Capitainerie du Port, seule habilitée à y autoriser l’accès.

L’accostage de navires non méthaniers à cet appontement ne peut pas avoir de sens en dehors d’un cas de panne ou d’attente.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
Non. Le PAB mène des travaux d’entretien sur sur l’ensemble des zones dont il assure la gestion sans pour autant qu’elle ne fasse l’objet de réservation à ce jour.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
4Gas est seul maître d’ouvrage du projet, dont le PAB n’est ni l’initiateur ni le porteur.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
Le déficit du Port autonome sur son terminal du Verdon est de l’ordre de 1 M€ par an. Ce déficit est notamment comblé grâce à l’activité des autres terminaux portuaires, et les comptes du port dégagent un excédent depuis 2004. Celui-ci vient combler peu à peu le « report à nouveau » négatif du port.

Réponse de la : CPDP 25/10/2007
REPONSE CPDP

Nous regrettons de ne pouvoir répondre à votre question. Nous vous invitons à contacter directement la personne concernée par votre question.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Les cadrages préliminaires, transmis à la CPDP, ont confirmé que la capitainerie bien sûr, mais aussi la section d’outillage, devraient être démolies et reconstruites. Ces déplacements sont sans incidence sur l’activité portuaire.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
Le gazoduc empruntera un des quatre tracés présentés lors de la réunion publique du 18 octobre 2007 que vous pouvez télécharger sur internet www.debatpublic-terminal-leverdon.org.
L'approvisionnement des tubes et matérieux divers pour le chantier emprunteront les voies terrestres autorisées par leur gestionnaires voire les voies maritimes pour l'approvisionnement des tubes du gazoduc sur les zones de stockages temporaires. En phase de construction, les engins circuleront essentiellement sur la piste de travail. Le gazoduc ne créé pas de nouvelle routes, ni même ne bloque la construction de futures routes.

Réponse   25/10/2007
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
http://www.prim.net

Périmètre de l'éventuelle enquête publique
La réglementation prévoit que l'enquête publique relative à une demande d'autorisation se déroule dans un périmètre qui :
- comprend l'ensemble des communes concernées par les risques et nuisances dont l'établissement peut être la source ;
- correspond au minimum au rayon d'affichage fixé dans la nomenclature des installations classées pour la rubrique dans laquelle l'installation doit être rangée.
Dans le cas du projet 4Gaz , la rubrique est la 1412 "stockage de gaz inflammable liquéfié" qui fixe un rayon minimal d'affichage pour l'enquête publique de 4 km.

Toutefois , si la société 4GAS dépose une demande d'autorisation, il est tout à fait envisageable (et même probable) , compte tenu de la nature du projet et de l'intéret révélé lors du débat public, que le préfet décidera d'étendre ce rayon pour atteindre les communes de la rive droite.

Réponse   25/10/2007
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :

www.ecologie.gouv.fr

http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/

http://www.prim.net

Une fois que l'urbanisme autour d'un établissement industriel est maîtrisé (SUP, PPRT, PLU) , les projets d'implantation de toute nature aux abords de cet établissement doivent être compatibles avec les règles d'urbanisme en vigueur. Ces règles peuvent toutefois etre différentes pour des activités industrielles (par exemple un autre terminal méthanier) et la construction d'habitation.

En effet, il convient de distinguer en termes d'exposition aux risques, les travailleurs formés à la prévention des risques industriels et les populations résidentes voisines. En contrepartie, tout effet "domino" d'une installation sur l'autre doit être exclu.

Réponse   25/10/2007
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
http://www.prim.net

Ci-dessous éléments de réponses aux différents points abordés :
Contexte réglementaire : introduction de la probabilité dans la gestion du risque
La loi du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages a imposé l'introduction de l'estimation de la probabilité, la gravité et la cinétique au sein des études de dangers remises par les exploitants des installations soumises à autorisation.

L'arrêté ministériel du 29 septembre 2005 est venu compléter cette exigence législative par la détermination de seuils réglementaires pour apprécier l'intensité des effets physiques des phénomènes dangereux, la gravité des accidents et les classes de probabilité de ces phénomènes et accidents.

Évaluation et prise en compte de la probabilité d’occurrence des phénomènes dangereux et accidents

La probabilité peut être déterminée selon trois types de méthodes : de type qualitatif, semi-quantitatif ou quantitatif. Ces méthodes permettent d'inscrire les phénomènes dangereux et accidents potentiels sur l'échelle de probabilité à cinq classes de A à E (cf. arrêté du 29 septembre 2005)
La probabilité est un élément clé pour classer les phénomènes dangereux entre ceux qui serviront à la maîtrise de l ’urbanisation :

Servitudes d ’utilité publique
PPRT
et ceux, qui bien qu ’extrêmement peu probables (et dont cette très faible probabilité est garantie par au moins deux barrières techniques ou une barrière passive) serviront de base pour :
les PPI (Plans Particuliers d ’Intervention)
Gravité/Vulnérabilité

La vulnérabilité est exprimée en nombre de personnes exposées. Elle dépend :
- du nombre de personnes qui seront effectivement présentes dans les zones d’effets
- des mesures de protection mises en place pour les protéger (des personnes peuvent être présentes mais non exposées à certains effets)
Au final cinq classes de gravité sont définis de modérée à désastreuse (cf. arrêté du 29 septembre 2005)

Grille d'acceptabilité
Les couples gravités/probabilités sont placés dans une grille (CF arrêté du 29 septembre 2005) qui permet d'apprécier le niveau de Maîtrise des risques en terme de couple probabilité/Gravité.

Un site ne peut être autorisé notamment que si son niveau de maîtrise de risque est jugé acceptable.
Afin de maintenir le niveau d'acceptabilité il s'agit d'une part de garantir le même niveau de probabilité des phénomènes dangereux ( qualité et rigueur d'exploitation vérifiées par des inspections, audits et évaluées par des révision s périodiques d es étude s de danger) d'autre part de ne pas accroître la vulnérabilité de l'environnement existant (SUP, PPRT).
Ce n'est que lorsque la DRIRE aura examiné l'étude de dangers de l'exploitant (si celui ci finalise son projet au terme du débat public) , avec les Mesures de Maîtrise d es risque s et les probabilités qu 'elle pourra répondre aux questions realtive à la position des habitations dans les zones d'effets.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
Les délibérations du Conseil d’administration et du Comité de Direction du Port Autonome sont soumises à l’approbation des tutelles du port. Le Comité de Direction, dont les réunions se font en présence des tutelles, a accordé une réservation de terrain qui permet au pétitionnaire de lancer des études préalables sur ce terrain, puis de déposer un dossier de demande d’autorisation d’exploiter aux autorités compétentes. Les élus ont été informés de cette réservation par la Direction du Port Autonome.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

A sa création, le port autonome de Bordeaux a reçu gratuitement l’administration et la jouissance de l’ensemble des terrains dépendant du domaine public et du domaine privé de l’Etat, des bâtiments et matériels ayant le caractère d’immeubles par destination remis par l’Etat à l’ancien port autonome ou de ceux obtenus par remploi du produit de la vente des biens précédents ainsi que des surfaces d’eau et ouvrages maritimes dépendant du domaine public.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le port de Bordeaux dispose de 3 zones de mouillage qui permettent aux navires d’attendre le bon moment de la marée ou la disponibilité de leur poste ou des conditions météorologiques favorables.
- une zone à BXA (la plus fréquentée pour les navires en entrée)
- une zone en rade de Chambrette (devant Le Verdon) : zone abritée à destination des petits navires ne transportant pas de marchandises dangereuses
- une zone au milieu de l’estuaire entre Suzac et le Verdon : zone abritée offrant des profondeurs suffisantes pour les gros navires et les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes

Ces zones sont écartées du chenal de navigation. Il n’y a pas d’incidence entre les navires qui naviguent et les navires mouillés sur leur ancre à l’intérieur de ces zones.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF:
La construction du gazoduc n'impacte en aucun cas le classement des vignobles.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.

Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Ouvert en 1976, le terminal conteneurs du Verdon est alors le premier et unique sur la façade Atlantique entre Le Havre et Bilbao.
Si la faiblesse de l'industrialisation du Sud-Ouest, les difficultés d'accès routiers et ferroviaires, et la création de terminaux concurrents (notamment Montoir de Bretagne) ont contraint les développements attendus, le terminal du Verdon traite néanmoins aujourd'hui 250 000 à 300 000 tonnes de marchandises conteneurisées, en forte hausse ces dernières années (de l'ordre de 20% en 2007).

Avec l'appui de l'Etat, le PAB a créé sur ce site un port franc douanier au début des années 2000, dont les avantages n'ont pas suffi à ce jour pour attirer de nouveaux chargeurs.

Le PAB a par ailleurs porté des projets de création de champs éoliens, qui n'ont pu aboutir faute de consensus des Collectivités locales concernées.

Confiant dans la dynamique économique d'un port de plaisance et sa compatibilité avec l'activité industrielle voisine, il a œuvré pour la création de Port Médoc, et s'est volontairement dessaisi d'un site important pour que le projet aboutisse.

Enfin, dès 1999, il a travaillé avec les opérateurs gaziers - d'abord Elf, devenu Total, puis, après d'autres, Shell, 4Gas, et enfin Endesa - pour la création d'un terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.


Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Les éléments de réponse sont dans le rapport d’activité du Port :
http://www.bordeaux-port.fr/fr/principaux_chiffres/ra_2006_opt.pdf

Réponse  4gas 26/10/2007
Réponse de TIGF
Le volet sécurité du gazoduc sera traité selon l'ensemble des critères de la réglementation datant du 6 Août 2006. Une étude de sécurité sera réalisée sur l'ensemble du tracé du gazoduc.Celle-ci sera rendue accessible lors de l'instruction administrative.
La cohérence d'ensemble notamment les effets dominos entre le gazoduc et le terminal méthanier doit être prise en compte dans l'étude sécurité du terminal.

Réponse du PAB
La Capitainerie a pour mission de réguler la navigation ; les pilotes portuaires ont quant à eux la mission de guider les navires dans les spécificités du chenal. Les pilotes ne sont pas interchangeables d’un port à l’autre : leur concours d’admission porte tout particulièrement sur leur connaissance des accès au port considéré ; leur présence, obligatoire, garantit la complète maîtrise des contraintes spécifiques à chaque port.
L’accueil d’un navire, quel que soit son type, ne fait pas l’objet d’une « habilitation ». La procédure d’accueil, au-delà de la certification des navires par des bureaux indépendants, obéit aux règles fixées dans le code des ports maritimes et vaut pour tous les navires touchant le port, notamment :

• Vérification de l’autorisation de recevoir la marchandise considérée (le cas échéant, cette autorisation est consignée dans le Règlement Local des Matières Dangereuses, approuvé par arrêté préfectoral). Le Port de Bordeaux est autorisé à recevoir des cargaisons de gaz liquéfié.
• Vérification de la compatibilité du navire avec les installations portuaires (tirant d’eau, manœuvrabilité, tirant d’air)
• Vérification de l’accord de l’exploitant du terminal pour accueillir le navire à ses installations
• Vérification de l’état du navire, avant qu’il n’entre dans le chenal, par le pilote
• Vérification du respect des dispositions spécifiques (remorquage, …)

Le port de Bordeaux a d’ores et déjà accueilli un important navire méthanier, le « Benjamin Franklin », qui venait transborder une partie de sa cargaison sur les appontements pétroliers du Verdon et de Pauillac dans les années 1980.
Le Port, qui traite aujourd’hui de nombreux navires de pétrole brut, d’hydrocarbures raffinés, de gaz liquéfié, d’ammoniac, ne considère pas a priori que les méthaniers représentent un danger plus important. Néanmoins, l’établissement avait travaillé, avec les pilotes, sur le projet Elf : modélisation des conditions d'entrée, fenêtres d'accostage, contraintes prévisibles ... Les conclusions de ces études confirmaient l’interdiction de croisement dans la passe, un périmètre d’exclusion de 200 à 250 mètres lors des manœuvres et déchargements, et la nécessité de moderniser la flotte des remorqueurs.

Réponse  4gas 26/10/2007
Dans l’étude de dangers, une trentaine de scénarios ont été élaborés sur la base de plusieurs phénomènes. Pour le calcul de cette distance, des conditions pénalisantes sont prises en compte :
- rupture franche de la canalisation
- débit maximal de la pompe
- évaporation maximale du GNL
- conditions atmosphériques stables, pour une dispersion maximale
- vent de l’Est sur l’axe terminal GNL - Le Verdon

Les zones à risque associées aux scénarios majorants sont :
- 590 m pour la rupture de la canalisation de GNL
- 290 m pour la rupture de la canalisation de gaz naturel
- 240 m pour une fuite de GNL du méthanier

Le scénario auquel est associée la zone à risque la plus importante est effectivement l’inflammation d’un nuage de gaz, après la rupture de la canalisation principale de GNL pendant le déchargement d’un méthanier. Les conséquences d’un tel accident pourraient s’étendre sur 590 m, depuis le point de la fuite.

Ce sont ces distances qui seront proposées par 4Gas à la DRIRE et à la Préfecture pour élaborer les zones PPRT (Plan de Prévention des Risques Technologiques) aussi bien que les Servitudes d’Utilité Publique. Cela signifie que c’est dans ce périmètre maximal (590 m) que la Préfecture et la DRIRE limiteront l’urbanisation et pourront mettre en place des servitudes d’utilité publique.

Bien que la maîtrise de l’urbanisation autour de l’établissement relève des compétences de la DRIRE et de la Préfecture, il est possible d’indiquer qu’il est fortement improbable que les zones PPRT soient plus grandes que les zones à risque.

La zone maximale à risque d’autres terminaux GNL est à Montoir de 550 m, à Fos de 400 m, à Canaport au Canada de 595 m (réservoir à simple intégrité), à Vista del Sol de 285 m, à Dunkerque de 565 m (titre indicatif), au Havre de 570 m (titre indicatif)
La distance entre les cuves GNL et les habitations les plus proches est au Verdon de 800 m. A Yokohama au Japon, celle-ci est de 300 m, à Nagoya au Japon de 350 m, à Panigaglia en Italie de 400 m, à Milford Haven en Angleterre de 800 m, à Bilbao de 900 m, à Sines au Portugal de 1300 m et à Everett aux Etats-Unis de 1200 m.

Une tierce expertise indépendante sera effectuée après que l’Etude de Dangers définitive (constituant une partie du Dossier de Demande d’Autorisation d’Exploiter) sera déposée. Ensuite, la DRIRE prendra en compte les recommandations du tiers expert dans son examen.



Réponse du PAB:
1) Navigation entre la bouée BXA et l’appontement
A l’entrée :
Embarquement d’un pilote de la station de pilotage de la Gironde à la bouée BXA.
L’heure de passage au premier couple de bouées est calculée de façon à :
- disposer à l’entrée du chenal d’un clair sous quille suffisant
- à effectuer la manœuvre d’accostage devant l’appontement avec un courant ne dépassant pas 2 nœuds.

A la sortie, mêmes conditions que pour l’entrée :
- embarquement d’un pilote
- calcul de l’heure de départ pour un courant inférieur à 2 nœuds devant l’appontement et un clair sous quille suffisant.

Un remorqueur pourra être utilisé pour escorter le navire durant son chenalage.

Comme pour les autres navires utilisant le chenal de navigation, la règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer s’applique aux navires méthaniers : Ils sont prioritaires sur les navires inférieurs à 20m, les navires à voile, les navires en train de pêcher, et les navires qui croisent le chenal.
Les bacs du Verdon /Royan doivent, à ce titre, laisser le passage aux navires prioritaires.

Il n’est pas prévu à ce jour de procédure concernant une priorité particulière des navires méthaniers vis-à-vis des autres navires de commerce circulant à l’intérieur du chenal. Néanmoins, pour répondre aux recommandations internationales sur le sujet (IAPH, approach channels bulletin 87), il n’y aura pas de croisement avec d’autres navires à l’entrée du chenal, dans la passe de l’ouest, ainsi qu’au passage de la chambrette et pendant la période de manœuvre d’accostage ou d’appareillage du méthanier.


2) Accostage et appareillage / Tenue à quai
L’accostage ou l’appareillage d’un navire méthanier s’effectuera systématiquement avec l’assistance de remorqueurs. Le nombre de remorqueurs et la force de traction nécessaire aux différentes opérations seront validés après une modélisation des différents scénarios de manœuvres portuaires.

Pour les plus grands navires (250.000m3) la durée de l’escale sera d’environ 21h (pompes de transfert navire : 12000m3/h).

L’appontement sera équipé de bras articulés qui permettent de transférer le GNL des méthaniers vers les réservoirs à terre. Les bras articulés sont équipés d’un système de déconnexion automatique d'urgence PERC (powered emergency release couplings). Ces coupleurs mécaniques permettent de couper la liaison avec le méthanier et d’arrêter l’amenée de GNL si les bras articulés se trouvent en dehors des limites de mouvement (en cas d’agitation importante du plan d’eau par exemple).

Une zone d’exclusion de 250m sera instaurée à partir du front d’accostage soit 200m comptés à partir de la muraille des plus gros méthaniers amarrés. Elle sera interdite à tout trafic maritime même en l’absence de méthanier en opération.

Un remorqueur de veille active sera disponible pendant toute la durée de l’escale du méthanier en opération. Ce remorqueur pourra assister le navire en cas d’appareillage d’urgence ou de détérioration soudaine des conditions météorologiques.


3) Impact sur les activités nautiques de plaisance et le trafic portuaire

Tous les navires de plaisance (voile, pêche) et les véhicules nautiques à moteur devront se tenir éloignés des navires méthaniers en mouvement. Cette obligation ne diffère pas de celle existante vis-à-vis des navires de commerce qui font aujourd’hui escale dans le port de Bordeaux.
Cette obligation ne constitue pas une contrainte à l’activité des ports "Port Médoc" et "Port Bloc", les espaces étant suffisamment larges pour permettre la cohabitation des 2 activités.

L’instauration de la zone d’exclusion de 250m à partir du front d’accostage revient à étendre d’une centaine de mètres vers le large, la zone d’interdiction de navigation, de pêche et de sports nautiques fixée par arrêté préfectoral du 22 août 2002 aux abords du terminal. Cette extension n’a aucun impact sur les entrées et les sorties des navires de Port Médoc.
Pour les porte-conteneurs à destination du Verdon, il conviendra de modifier le feu d’alignement pour éviter qu’ils entrent dans la zone d’exclusion.

La fréquence des escales des méthaniers (2 escales/semaine en fourchette haute) rapportée au nombre d’escales/jour du port de Bordeaux (4 escales/jour environ) n’est pas une contrainte supplémentaire pour les bacs de la Gironde.

Les procédures d’interdiction de croisement dans la passe de l’ouest ou devant la Chambrette seront des facteurs possible de retard tant pour les porte-conteneurs du Verdon que pour les autres navires en entrée ou en sortie du port. La connaissance précise, à l’avance, du programme d’escales des navires méthaniers permettra à la capitainerie du port d’affiner les fenêtres de passage et de limiter au maximum les temps d’attente.


L’interdiction de navigation de 2 milles concerne plus précisément les navires qui croisent la route d’un méthanier sur son avant. C’est la distance qui permet au méthanier de prendre des mesures de sauvegarde (réduction de la vitesse, modification de cap,…) au cas ou le navire traversant le chenal aurait une avarie.
La distance de croisement sur l’arrière n’est pas encore définie mais sera moindre.
A proximité du Verdon, le navire méthanier sera aidé par les remorqueurs et sa capacité de manœuvre sera augmentée. La distance d’exclusion sera alors identique à celle du navire à quai (entre 200 et 250m).

La vitesse moyenne du méthanier sera à peu prés la même que celle des autres navires soit environ 12 nds. Cette vitesse sera réduite dans la phase d’approche.
4 remorqueurs seront a priori requis pour l’accostage.
Les infractions aux dispositions réglementaires quelle qu’elles soient font l’objet de poursuites par les autorités administrativement compétentes, en l’occurrence, les gendarmes maritimes, les gendarmes, les officiers de port etc…
Pour les mouvements du méthanier, il n’est pas prévu de moyen particulier dans ce domaine.


Réponse de TIGF
Concernant la canalisation de Gaz naturel et quelque soit le tracés retenu, est également menée une étude de sécurité (ou de dangers). Cette étude fait partie intégrante du dossier administratif. La réalisation de cette étude est également basée sur l'étude de scénarii. Le scénario redouté correspond à la rupture complète de la canalisation suivie de l’inflammation immédiate du gaz. L’effet thermique majorant par rapport à son effet de surpression (déflagration) déterminera les dimensions des différentes zones d’effets. Le stade encore préliminaire des études ne permet pas d'énoncer de chiffres fiables.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/10/2007
Le port engage chaque année environ 12M€ pour le dragage.
Les tirants d’eau maximum recevables à Bassens sont de 10,5 m environ, et de 12,5m au Verdon.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
REPONSE DE LA CPDP
Votre question n'entre pas dans le cadre du débat public puisqu'il ne concerne pas le projet de terminal méthanier au Verdon présenté par 4Gas.
Nous regrettons donc de ne pas pouvoir vous transmettre de réponse.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Les délibérations du Conseil d’administration et du Comité de Direction du Port Autonome sont soumises à l’approbation des tutelles du port. Le Comité de Direction, qui inclut les représentants de ses tutelles, a accordé une réservation de terrain qui permet au pétitionnaire de lancer des études préalables sur ce terrain, puis de déposer un dossier de demande d’autorisation d’exploiter aux autorités compétentes. Les élus ont été informés de cette réservation par la Direction du Port Autonome.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

Le Code des ports maritimes prévoit, dans la composition du conseil d’administration, la présence du Préfet de la région dans laquelle se trouve la ville principale de la circonscription du port autonome ou son suppléant qu’il désigne à titre permanent.

Le ministère chargé des transports, détient un pouvoir de veto sur l’ensemble des délibérations du Conseil ou du Comité.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic). A ce jour, à la différence d'Endesa, seule la société 4Gas a entrepris des démarches techniques et administratives.
C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.
La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.
Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.
Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Le PAB n’a pas de projet d’implantation d’une installation de démantèlement de bateaux sur le site du Verdon. Il loue régulièrement le terre-plein public pour des opérations de ferraillage d’éléments métalliques de grandes dimensions (portique à conteneurs, éléments du Rokia Delmas, …), à titre temporaire. Ces interventions de découpage peuvent faire l’objet d’une autorisation préfectorale temporaire, au titre des installations classées pour la protection de l’environnement, compte tenu de la nécessité de stockage de ferrailles.
Le PAB exclut toute activité de désamiantage sur le terminal.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
Dans le cadre du projet du Verdon, plusieurs solutions de raccordement sont possible sur l'artère de Guyenne, ce qui n'est pas le cas sur les autres projets de liaison du Havre et de Dunkerque.

Réponse   12/11/2007
Réponse de TIGF
Le développement des infrastructures nationales de transport de gaz naturel sont réalisées de manière à favoriser la libéralisation du marché et réduire la facture du consommateur.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic). A ce jour, à la différence d'Endesa, seule la société 4Gas a entrepris des démarches techniques et administratives.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal.

Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  4gas 18/10/2007
Les études menées concluent à la poursuite possible de l’activité sur le terminal conteneurs, dont le trafic connaît une progression à deux chiffres depuis deux ans.

Le Port Autonome de Bordeaux rappelle qu’il s’agit d’une contrainte forte à ses yeux, au moment de l’instruction d’autorisation du dossier par l’administration.

En dernier ressort, et si cela s’avérait nécessaire, le Port assurant la police du plan d’eau et de la navigation dans sa circonscription, il n’autoriserait pas l’accostage de navires méthaniers en cas d’interférence possible avec une opération de manutention de conteneurs en cours.

Le terminal GNL du Port autonome de Nantes-Saint-Nazaire qui traite du gaz depuis les années 1980 est contigu d’un côté au terminal à conteneurs (moins de 500 m) et de l’autre au terminal agro alimentaire.

Le troisième portique à conteneurs, mis en sommeil depuis 1999 et sorti de l’exploitation portuaire, vient d’être ferraillé après plusieurs années de mise en vente infructueuse.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le PAB s’est dessaisi de la quasi totalité de ses propriétés sur le Nord Médoc, au cours des dernières années :
• 72 ha rétrocédés à l’Office National des Forêts
• 300 ha au profit du Conservatoire du Littoral
• et plus de 150ha vendus à des particuliers

auxquels on peut ajouter pour mémoire les 78 ha de Port Médoc (majoritairement constitués de plan d’eau).

L’établissement n’a conservé de terrains que sur la commune du Verdon, soit environ 970 hectares, dont plus des deux tiers à vocation environnementale :
• 180ha pour l’exercice immédiat de l’activité portuaire,
• 20ha pour Port Bloc et ses abords
• 120ha pour un développement sur les court, moyen et long termes
• près de 650 ha d’espaces naturels, dont le marais du Conseiller (plan de gestion CURUMA)

(Chiffres arrondis)

Le conseil d’administration du PAB a constamment réaffirmé sa volonté de maintenir son implantation au Verdon malgré le déficit qu’elle engendre, compte tenu des potentialités d’activité que le site représente.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. La politique foncière de l’établissement portuaire réserve les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne. L’implantation d’un centre commercial aurait compromis les projets du Port, dont il est aujourd’hui question.

Enfin, comme tous les ports dans le monde aujourd’hui, le PAB renforce les mesures de sûreté de ses terminaux, de Bassens jusqu’au Verdon : contrôle des accès, clôture, gardiennage.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le déficit du Port autonome sur son terminal du Verdon est de l’ordre de 1 M€ par an. Ce déficit est notamment comblé grâce à l’activité des autres terminaux portuaires, et les comptes du port dégagent un excédent depuis 2004. Celui-ci vient combler peu à peu le « report à nouveau » négatif du port.

Le terminal méthanier rendrait le site du Verdon bénéficiaire.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le terminal méthanier de 4Gas serait opéré par des salariés de cette entreprise, ou de l'exploitant qu'elle désignerait.

Le Port a par ailleurs constamment réaffirmé que le terminal méthanier n’aurait pas d’impact sur l’activité du terminal conteneurs. Le projet 4Gas ne menace de ce fait aucun emploi d’agent du PAB.

Le port mène, en parallèle, des actions de développement de l’activité conteneurisé au Verdon. Pour mémoire, 2007 sera la meilleure année de l’histoire du port au plan du trafic des conteneurs.

Réponse  PORT BORDEAUX 02/10/2007
Le PAB a le souci constant de valoriser son patrimoine, développer l’économie régionale et préserver la richesse naturelle de l’estuaire et des écosystèmes associés.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d’une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d’autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
La location des terrains pendant la période de réservation est facturée 115.000 € par an. La location définitive serait facturée 1 €/m²/an en valeur 2006 (voir convention transmise à la CPDP). La « prestation de l’appontement » est facturée à travers les droits de port (voir convention).

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Réponse du PAB:
1ère partie
Le déficit du Port autonome sur son terminal du Verdon est de l’ordre de 1 M€ par an. Ce déficit est notamment comblé grâce à l’activité des autres terminaux portuaires, et les comptes du port dégagent un excédent depuis 2004. Celui-ci vient combler peu à peu le «report à nouveau » négatif du port. Le port a inscrit à son budget la réhabilitation de l’appontement pétrolier pour un montant estimatif de 13 M€, dont il peu assurer le financement. Le coût des travaux sera répercuté sur les utilisateurs de l’appontement.
Cette opération a par ailleurs été inscrite au Contrat de Projet Etat/Région 2007-2013, ce qui signifie qu’en cas de réalisation elle pourrait bénéficier d’aides des collectivités territoriales.


Réponse du PAB:
2ème partie
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations. Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.

Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
A ce jour, Endesa n’a pas présenté de dossier technique ou administratif au PAB, tout en indiquant vouloir maintenir sa réservation.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le déficit du Port autonome sur son terminal du Verdon est de l’ordre de 1 M€ par an. Ce déficit est notamment comblé grâce à l’activité des autres terminaux portuaires, et les comptes du port dégagent un excédent depuis 2004. Celui-ci vient combler peu à peu le «report à nouveau » négatif du port.

Le port a inscrit à son budget la réhabilitation de l’appontement pétrolier pour un montant estimatif de 13 M€, dont il peu assurer le financement. Le coût des travaux sera répercuté sur les utilisateurs de l’appontement.

Cette opération a par ailleurs été inscrite au Contrat de Projet Etat/Région 2007-2013, ce qui signifie qu’en cas de réalisation elle pourrait bénéficier d’aides des collectivités territoriales.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Les délibérations du Conseil d’administration et du Comité de Direction du Port Autonome sont soumises à l’approbation des tutelles du port. Le Comité de Direction, qui inclut les représentants de ses tutelles, a accordé une réservation de terrain qui permet au pétitionnaire de lancer des études préalables sur ce terrain, puis de déposer un dossier de demande d’autorisation d’exploiter aux autorités compétentes. Les élus ont été informés de cette réservation par la Direction du Port Autonome.

C’est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d’occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n’autorisera le projet que s’il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d’études approfondies de dangers et d’impacts.

Le Code des ports maritimes prévoit, dans la composition du conseil d’administration, la présence du Préfet de la région dans laquelle se trouve la ville principale de la circonscription du port autonome ou son suppléant qu’il désigne à titre permanent.

Le ministère chargé des transports, détient un pouvoir de veto sur l’ensemble des délibérations du Conseil ou du Comité.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
A ce jour, ont été signées :
• Une convention de réservation de terrain entre le PAB et la société 4Gas
• Une convention identique, portant sur un terrain différent et plus restreint, entre le PAB et la société ENDESA.

Le PAB a mis à disposition, à titre indicatif, de ces sociétés les mesures et analyses en sa possession concernant tout à la fois les conditions hydrographiques de l’estuaire, la structure de l’appontement, la profondeur et la nature des fonds, l’écologie des terrains qui font l’objet de la réservation, … Ces données ne se substituent aucunement aux études globales et complètes que doit fournir 4Gas, et dont la société est seule responsable.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
Le déficit du Port autonome sur son terminal du Verdon est de l’ordre de 1 M€ par an. Ce déficit est notamment comblé grâce à l’activité des autres terminaux portuaires, et les comptes du port dégagent un excédent depuis 2004. Celui-ci vient combler peu à peu le « report à nouveau » négatif du port.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
L’appontement demeurera public, c'est-à-dire qu’il ne sera pas privatisé. Pour autant, son utilisation demeure sous l’autorité de la Capitainerie du Port, seule habilitée à y autoriser l’accès.

L’accostage de navires non méthaniers à cet appontement ne peut pas avoir de sens en dehors d’un cas de panne ou d’attente.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP.


Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le déficit du Port autonome sur son terminal du Verdon est de l’ordre de 1 M€ par an. Ce déficit est notamment comblé grâce à l’activité des autres terminaux portuaires, et les comptes du port dégagent un excédent depuis 2004. Celui-ci vient combler peu à peu le «report à nouveau » négatif du port.

Le terminal méthanier rendrait le site du Verdon bénéficiaire.

Réponse  PORT BORDEAUX 31/10/2007
Les études menées concluent à la poursuite possible de l’activité sur le terminal conteneurs, dont le trafic connaît une progression à deux chiffres depuis deux ans. Par ailleurs, comme cela a déjà été annoncé, le Port de Bordeaux vient de conclure un accord pour la réservation d’un terrain de 130 000m²au profit de la société Geovia Logistics qui souhaite y implanter une plate-forme comportant un entrepôt de 45 000 m² dont les retombées, attendues à l’échéance 2008-2009 seront importante en termes de trafic conteneurs et d’emplois.

Le chiffre d’affaires attendu de l’activité 4Gas est d’environ 1€/tonne sur les droits de port, sans charge supplémentaire ni embauche nécessaire, sans impact sur l’activité conteneurs.

Réponse   31/10/2007
REPONSE DE 4GAS
Effectivement, l'estuaire est classé en zone Natura 2000.
Le site prévu pour le projet méthanier est en partie classé Natura 2000 (environ 11,6 hectares sont intégrés dans la ZPS du Nord Médoc). La directive Natura 2000 a pour objectif de privilégier la recherche collective d’une gestion équilibrée et durable en tenant compte des préoccupations économiques et sociales des zones NATURA 2000.
Les ports et les zones Natura 2000 sont souvent associés, les estuaires jouant un rôle important dans le transport et la qualité de l’environnement. Partout en Europe, on observe des discussions qui tendent à conclure que ports et estuaires sont compatibles et que par conséquent, dans la majorité des cas, les activités économiques et l’écosystème estuarien peuvent coexister.

Réponse  4gas 15/10/2007
REPONSE DE LA DRIRE
La procédure d'autorisation d'une installation classée a bien vocation d'apprécier son acceptabilité en regard de son environnement sur la base des éléments d'évaluation fournis par l'industriel. Si cette instruction conclut que le projet présenté n'est pas acceptable, le préfet peut refuser son autorisation.
S'agissant d'installations pouvant être autorisées avec servitudes d'utilité publique, celles-ci sont décidées par arrêté préfectoral en accompagnement de l'autorisation de l'installation. Il revient alors aux collectivités locales compétentes en matière d'urbanisme de faire respecter ces servitudes.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/10/2007
Le Port a constamment réaffirmé que le terminal méthanier n’aurait pas d’impact sur l’activité du terminal conteneurs.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
L'établissement portuaire, après Elf - Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).
A ce jour, à la différence d'Endesa, seule la société 4Gas a entrepris des démarches techniques et administratives.

C'est uniquement si le projet est autorisé par le Préfet que la réservation peut donner lieu à une convention d'occupation du terrain et, bien évidemment, le Préfet n'autorisera le projet que s'il satisfait aux différentes réglementations en vigueur, sur la base d'études approfondies de dangers et d'impacts.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d'urbanisme en vigueur sur la commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d'une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne et d'autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Le PAB n'a pas été saisi d'autres projets classés SEVESO 2 sur le terminal du Verdon. Le PAB exclut notamment toute activité de désamiantage sur le terminal. Le Port a confirmé aux élus du Nord Médoc qu’il était prêt à admettre que le SCOT n’autorise pas l’implantation d’industries de chimie lourde à coté du terminal méthanier.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP qui l'a inséréé sur le site internet du débat.

Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le terminal méthanier de 4Gas serait opéré par des salariés de cette entreprise, ou de l'exploitant qu'elle désignerait.

Le Port a par ailleurs constamment réaffirmé que le terminal méthanier n’aurait pas d’impact sur l’activité du terminal conteneurs. Le projet 4Gas ne menace de ce fait aucun emploi d’agent du PAB.

Le port mène, en parallèle, des actions de développement de l’activité conteneurisé au Verdon. Pour mémoire, 2007 sera la meilleure année de l’histoire du port au plan du trafic des conteneurs.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/10/2007
REPONSE DE LA CPDP
La communication relative au débat public s'est faite par la CPDP vers tous les acteurs dès le mois de juillet.
Nous regrettons de ne pas pouvoir donner suite à votre 2ème question. Vous vous invitons à contacter directement la mairie du Verdon puisque votre question la concerne.

Réponse   26/09/2007
REPONSE DE LA DRIRE

Le principal lien entre l'arrivée d'un établissement SEVESO et les questions de patrimoine doit être fait :

D'une part au regard des servitudes susceptibles d'en découler qui concernent l'utilisation future du sol ou l'exécution de travaux soumis à permis de construire (Article L515-8 du CE). Si ces servitudes entraînent un préjudice direct, matériel et certain, elle ouvre droit à indemnisation par l'exploitant (article L 515-11 du CE)

D'autre part en considérant que l'information due par un propriétaire lors de la vente ou de la location d'un bien immobilier concerne exclusivement les biens situés à l'intérieur du périmètre (prescrit ou approuvé) du PPRT ( c'est-à-dire dans les zones d'effets retenues pour la maîtrise de l'urbanisation). Aucune indemnisation n'est prévue pour cette seule conséquence.

Rien dans ce cadre réglementaire ne concerne directement l'évolution des primes d'assurances et l'institution de ces textes est trop récente pour que nous ayons connaissance de jurisprudence sur ces sujets. Toutefois l'assureur ne s'exposant pas à couvrir un risque nouveau, puisque l'origine d'un sinistre éventuel est clairement établie (contrairement au risque naturel) il pourra se retourner contre l'exploitant, on peut penser qu'il ne devrait pas pouvoir motiver une augmentation de prime. La situation serait plus délicate si dans le cadre du PPRT des prescriptions ou recommandations (par exemple film sur vitrages ou renforcement des ouvrants) n'étaient pas suivies d'effets. Dans ce cas l'indemnisation pourrait probablement être remise en cause après un sinistre (ou une surprime envisagée). S'agissant d'un site nouveau on peut toutefois imaginer que si de telles obligations incombaient aux riverains elles devraient être financées par l'exploitant (mais là encore nous n'avons pas connaissance de jurisprudence sur ce point)

Réponse  PORT BORDEAUX 22/10/2007
Les navires méthaniers ne peuvent accoster qu’au Verdon, en raison de leur tirant d’eau. C’est cette caractéristique du terminal médocain qui lui avait déjà permis, dans les années 1960, de devenir le port pétrolier des raffineries du Sud Ouest, et qui a conduit de nombreux opérateurs, comme Elf en 1999, à y envisager l’implantation d’un terminal méthanier.

Réponse  4gas 15/10/2007
REPONSE DE LA CPDP
La société 4Gas est bien le Maitre d'ouvrage du Projet car c'est bien 4Gas qui a signé le contrat de réservation du terrain, qui financerait le projet s'il se réalisait et en deviendrait propriétaire.
Si 4GAS décidait de poursuivre son projet et de déposer une demande d'autorisation d'exploiter une ICPE, le dossier et l'enquête publique serait gérés par le Préfet de la Région Aquitaine. La DRIRE devra viser l’étude de dangers réalisée par 4Gas. L'autorisation d'exploiter sera délivrée par le préfet après instruction par les services administratifs (DDE, DDAF, DDASS, DIREN, DRIRE...), et après enquête publique.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/10/2007
Le Port autonome est un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) vient de confirmer que la publication extensive de ce contrat n’était pas envisageable. Néanmoins, une version expurgée des éléments dont la CADA demande la confidentialité, vient d’être transmise à la CPDP qui est sur le site internet du débat.

Le Port confirme par ailleurs que l’appontement demeurera public, et qu’une voie d’accès contournant le site 4Gas sera réalisée. La réhabilitation de cet appontement suivra le Code des Marchés Publics, ainsi que le port y est tenu pour tous ses marchés de travaux.

Réponse  PORT BORDEAUX 28/09/2007
REPONSE DU PORT AUTONOME DE BORDEAUX
Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La publication de ce contrat n’est pas envisageable. Néanmoins, les principes suivants en constituent la trame :

- L'appontement pétrolier demeure public, le Port conservant la maîtrise de la réhabilitation de cette infrastructure. Il n'y a donc pas d'exclusivité pour 4GAS qui réalise et finance les équipements de déchargement/chargement sur l'appontement dans le cadre d'une autorisation d'outillage privé avec obligation de service public (AOPOSP).

Cet outillage justifiera une simple priorité d'accostage, sans exclusivité, comme pour l'ensemble des postes disposant d'équipements spécialisés dans le Port.

- Ce terrain sera bordé d'une voie publique d'accès à l'appontement, permettant à d'autres opérateurs de l'utiliser.

Ainsi, cette implantation ne bénéficiera d'aucune exclusivité, ni monopole.

- Si 4Gas la demande, après obtention des autorisations administratives, une convention d'occupation sera délivrée, assortie d'un engagement de trafic minimal de 2 Mt.

- Compte tenu de ces dispositions, le Port percevrait une redevance domaniale de base, augmentée d'une participation aux travaux à réaliser sur l'appontement.

- Les droits de port sont définis pour être compétitifs par rapport aux tarifs portuaires européens

Réponse   25/09/2007
L'émotion suscitée par le rejet accidentel de dioxines en 1976 à proximité de la commune de SEVESO en Italie, a incité les Etats européens à se doter d'une politique commune en matière de prévention des risques industriels majeurs.
Le 24 juin 1982 la directive dite SEVESO demande aux Etats et aux entreprises d'identifier les risques associés à certaines activités industrielles dangereuses et de prendre les mesures nécessaires pour y faire face.
La directive SEVESO a été modifiée à diverses reprises et son champ a été progressivement étendu, notamment à la suite de l'accident de Bâle en 1986.
Le cadre de cette action est dorénavant la directive 96/82/CE concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses appelée directive SEVESO II qui remplace la directive SEVESO à partir du 3 février 1999. Cette nouvelle directive renforce la notion de prévention des accidents majeurs en imposant notamment à l'exploitant la mise en oeuvre d'un système de gestion et d'une organisation (ou système de gestion de la sécurité) proportionnés aux risques inhérents aux installations. Sa mise en application est l'une des priorités importantes de l'inspection des installations classées, sous l'autorité des préfets.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Le PAB ne participe pas aux travaux d’implantation du terminal.

Il a inscrit à son budget la réhabilitation de l’appontement pétrolier, pour un montant estimatif de 13 M€, dont il peut assurer le financement. Le coût des travaux sera répercuté sur les utilisateurs de l’appontement.

Cette opération a par ailleurs été inscrite au Contrat de Projet Etat Région 2007 – 2013, ce qui signifie qu’en cas de réalisation, elle pourrait bénéficier d’aides des collectivités territoriales.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PORT AUTONOME DU PORT DE BORDEAUX
Le PAB s’était engagé dans une démarche environnementale volontariste dès 2004. Sa politique en la matière, élaborée au sein d’une Commission associant les Collectivités Locales, l’Agence de l’Eau Adour Garonne, le Conservatoire de l’Espace et du Littoral, le Syndicat Intercommunal de Développement Durable de l’Estuaire de la Gironde (SMIDDEST), des pêcheurs professionnels, est articulée autour de trois pôles :

1. Poursuivre et améliorer la connaissance environnementale : analyses de la qualité des sédiments dragués et de l’eau estuarienne - étude sur la remise en suspension des sédiments par les dragages et la solubilisation de 8 éléments traces métalliques associés - modélisation morphodynamique en 3 dimensions de la passe d’entrée en Gironde - …

2. Se munir d’un cadre d’actions environnementales : guide de préconisations pour la promotion durable des zones industrialo-portuaires de la presqu’île d’Ambès - démarches « gestion des sites et sols pollués » et « gestion des déchets » - cession de 1 300 ha de terrains (côté Charente) sur 40 km de côtes au Conservatoire du Littoral, représentant 1/4 du patrimoine terrestre de l’établissement portuaire - …

3. Participer à une meilleure gouvernance et communiquer : création de comités de pilotage pour l’étude de la passe de l’ouest, pour le programme coordonné d’entretien de la zone industrialo portuaire du Verdon, réunions de travail régulières avec la Commission de l’Agence de l’eau, des Milieux Naturels Aquatiques (CMNA), avec les scientifiques de l’Université de Bordeaux 1 et la Direction Régionale de l’Environnement (DIREN). L’établissement portuaire participe également à la Plate forme Interrégionale Eau et Développement Durable du Groupement d’Intérêt Scientifique du Bassin Adour Garonne (ECOBAG), il entretient des relations étroites avec les syndicats de protection contre les inondations, avec les partenaires institutionnels en charge des questions environnementales (Conseil Général, Conservatoire du Littoral, Commission Locale de l’Eau…).

Au regard de l’état d’avancement des actions mises en œuvre au cours des trois dernières années, il est apparu que l’établissement portuaire était aujourd’hui prêt à s’engager dans une démarche de certification environnementale, la certification ECOPORTS reconnue au niveau Européen.

Sur l’ensemble des terrains dont il est gestionnaire sur la zone industrialo-portuaire du Verdon, la prise en compte de l’environnement par le Port de Bordeaux se décline notamment au travers des actions suivantes :

• Participation au Plan de conservation des berges à Angélique des estuaires,
• Gestion des déchets issus de l’exploitation portuaire,
• Intégration du patrimoine faunistique et floristique du site dans la définition de la politique foncière du PAB. Sur les 980ha qu’il gère, le PAB en a dédié 640 à la mise en œuvre d’une gestion environnementale,
• Déclinaison, sur 5 ans, d’un plan de Gestion du Marais du Conseiller. Pour ce faire, le Port s’est adjoint les compétences de l’association CURUMA pour l’assister dans sa démarche.
• Programme coordonné d’entretien durable de la zone industrialo-portuaire, dont le marché d’études vient d’être attribué tout récemment au groupement Simethis-EREA.

Enfin, l’établissement étudie avec le Conseil Général le classement des Marais du Conseiller en Espaces naturels sensibles (ENS) – il participera également, comme précédemment de concert avec les Collectivités, à la révision du Schéma de cohérence territoriale (SCOT) du Nord Médoc.

Le Port autonome est attentif aux attentes exprimées lors du débat public, et amendera en tant que de besoin sa politique environnementale pour les prendre en compte.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
L’établissement portuaire, après Elf – Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa.

Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, à la différence de Endesa, seule la société 4Gas a entrepris des démarches techniques et administratives.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Le PAB n’a pas de projet d’implantation d’une installation de démantèlement de bateaux sur le site du Verdon.

Il loue régulièrement le terre-plein public pour des opérations de ferraillage d’éléments métalliques de grandes dimensions (portique à conteneurs, éléments du Rokia Delmas, …), à titre temporaire.

Ces interventions de découpage peuvent faire l’objet d’une autorisation préfectorale temporaire, au titre des installations classées pour la protection de l’environnement, compte tenu de la nécessité de stockage de ferrailles.

Le PAB exclut toute activité de désamiantage sur le terminal.

Réponse de la : CPDP 21/11/2007
REPONSE DE LA CPDP

Nous regrettons de ne pouvoir vous transmettre la réponse de la CCI de Bordeaux. Nous vous invitons à les contacter directement.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Les employés du PAB sont des salariés de droit privé, hormis les officiers de port qui sont des fonctionnaires de l'Etat en détachement auprès du port autonome. Le terminal méthanier de 4Gas serait opéré par des salariés de cette entreprise, ou de l'exploitant qu'elle désignerait.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Chaque port dans le monde conjugue à des degrés divers trois types de contraintes :

• La densité du trafic maritime dans le chenal d’accès
• les conditions de navigation (houle, courants) dans ce même chenal
• la nature et la topographie des fonds (bancs de sable)

Dans le cas de Bordeaux, les deux derniers sont prédominants.

Il ne serait pas juste de considérer que l’un des trois ports considérés présente plus de difficultés d’accès que les autres. Tous ont reçu et reçoivent des navires importants, souvent chargés de matières dangereuses.

La Capitainerie a pour mission de réguler la navigation ; les pilotes portuaires ont quant à eux la mission de guider les navires dans les spécificités du chenal. Les pilotes ne sont pas interchangeables d’un port à l’autre : leur concours d’admission porte tout particulièrement sur leur connaissance des accès au port considéré ; leur présence, obligatoire, garantit la complète maîtrise des contraintes spécifiques à chaque port.

L’accueil d’un navire, quel que soit son type, ne fait pas l’objet d’une « habilitation ». La procédure d’accueil, au-delà de la certification des navires par des bureaux indépendants, obéit aux règles fixées dans le code des ports maritimes et vaut pour tous les navires touchant le port, notamment :

• Vérification de l’autorisation de recevoir la marchandise considérée (le cas échéant, cette autorisation est consignée dans le Règlement Local des Matières Dangereuses, approuvé par arrêté préfectoral). Le Port de Bordeaux est autorisé à recevoir des cargaisons de gaz liquéfié.
• Vérification de la compatibilité du navire avec les installations portuaires (tirant d’eau, manœuvrabilité, tirant d’air)
• Vérification de l’accord de l’exploitant du terminal pour accueillir le navire à ses installations
• Vérification de l’état du navire, avant qu’il n’entre dans le chenal, par le pilote
• Vérification du respect des dispositions spécifiques (remorquage, …)


Le port de Bordeaux a d’ores et déjà accueilli un important navire méthanier, le « Benjamin Franklin », qui venait transborder une partie de sa cargaison sur les appontements pétroliers du Verdon et de Pauillac dans les années 1980.

Le Port, qui traite aujourd’hui de nombreux navires de pétrole brut, d’hydrocarbures raffinés, de gaz liquéfié, d’ammoniac, ne considère pas a priori que les méthaniers représentent un danger plus important.

Néanmoins, l’établissement avait travaillé, avec les pilotes, sur le projet Elf : modélisation des conditions d'entrée, fenêtres d'accostage, contraintes prévisibles ... Les conclusions de ces études confirmaient l’interdiction de croisement dans la passe, un périmètre d’exclusion de 200 à 250 mètres lors des manœuvres et déchargements, et la nécessité de moderniser la flotte des remorqueurs.

Le Port attend bien entendu les conclusions de l’étude de dangers de 4Gas pour se prononcer sur des mesures de précaution spécifiques.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Chaque port dans le monde conjugue à des degrés divers trois types de contraintes :

• La densité du trafic maritime dans le chenal d’accès
• les conditions de navigation (houle, courants) dans ce même chenal
• la nature et la topographie des fonds (bancs de sable)

Dans le cas de Bordeaux, les deux derniers sont prédominants.

Il ne serait pas juste de considérer que l’un des trois ports considérés présente plus de difficultés d’accès que les autres. Tous ont reçu et reçoivent des navires importants, souvent chargés de matières dangereuses.

La Capitainerie a pour mission de réguler la navigation ; les pilotes portuaires ont quant à eux la mission de guider les navires dans les spécificités du chenal. Les pilotes ne sont pas interchangeables d’un port à l’autre : leur concours d’admission porte tout particulièrement sur leur connaissance des accès au port considéré ; leur présence, obligatoire, garantit la complète maîtrise des contraintes spécifiques à chaque port.

L’accueil d’un navire, quel que soit son type, ne fait pas l’objet d’une « habilitation ». La procédure d’accueil, au-delà de la certification des navires par des bureaux indépendants, obéit aux règles fixées dans le code des ports maritimes et vaut pour tous les navires touchant le port, notamment :

• Vérification de l’autorisation de recevoir la marchandise considérée (le cas échéant, cette autorisation est consignée dans le Règlement Local des Matières Dangereuses, approuvé par arrêté préfectoral). Le Port de Bordeaux est autorisé à recevoir des cargaisons de gaz liquéfié.
• Vérification de la compatibilité du navire avec les installations portuaires (tirant d’eau, manœuvrabilité, tirant d’air)
• Vérification de l’accord de l’exploitant du terminal pour accueillir le navire à ses installations
• Vérification de l’état du navire, avant qu’il n’entre dans le chenal, par le pilote
• Vérification du respect des dispositions spécifiques (remorquage, …)


Le port de Bordeaux a d’ores et déjà accueilli un important navire méthanier, le « Benjamin Franklin », qui venait transborder une partie de sa cargaison sur les appontements pétroliers du Verdon et de Pauillac dans les années 1980.

Le Port, qui traite aujourd’hui de nombreux navires de pétrole brut, d’hydrocarbures raffinés, de gaz liquéfié, d’ammoniac, ne considère pas a priori que les méthaniers représentent un danger plus important.

Néanmoins, l’établissement avait travaillé, avec les pilotes, sur le projet Elf : modélisation des conditions d'entrée, fenêtres d'accostage, contraintes prévisibles ... Les conclusions de ces études confirmaient l’interdiction de croisement dans la passe, un périmètre d’exclusion de 200 à 250 mètres lors des manœuvres et déchargements, et la nécessité de moderniser la flotte des remorqueurs.

Le Port attend bien entendu les conclusions de l’étude de dangers de 4Gas pour se prononcer sur des mesures de précaution spécifiques.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Chaque port dans le monde conjugue à des degrés divers trois types de contraintes :

• La densité du trafic maritime dans le chenal d’accès
• les conditions de navigation (houle, courants) dans ce même chenal
• la nature et la topographie des fonds (bancs de sable)

Dans le cas de Bordeaux, les deux derniers sont prédominants.

Il ne serait pas juste de considérer que l’un des trois ports considérés présente plus de difficultés d’accès que les autres. Tous ont reçu et reçoivent des navires importants, souvent chargés de matières dangereuses.

La Capitainerie a pour mission de réguler la navigation ; les pilotes portuaires ont quant à eux la mission de guider les navires dans les spécificités du chenal. Les pilotes ne sont pas interchangeables d’un port à l’autre : leur concours d’admission porte tout particulièrement sur leur connaissance des accès au port considéré ; leur présence, obligatoire, garantit la complète maîtrise des contraintes spécifiques à chaque port.

L’accueil d’un navire, quel que soit son type, ne fait pas l’objet d’une « habilitation ». La procédure d’accueil, au-delà de la certification des navires par des bureaux indépendants, obéit aux règles fixées dans le code des ports maritimes et vaut pour tous les navires touchant le port, notamment :

• Vérification de l’autorisation de recevoir la marchandise considérée (le cas échéant, cette autorisation est consignée dans le Règlement Local des Matières Dangereuses, approuvé par arrêté préfectoral). Le Port de Bordeaux est autorisé à recevoir des cargaisons de gaz liquéfié.
• Vérification de la compatibilité du navire avec les installations portuaires (tirant d’eau, manœuvrabilité, tirant d’air)
• Vérification de l’accord de l’exploitant du terminal pour accueillir le navire à ses installations
• Vérification de l’état du navire, avant qu’il n’entre dans le chenal, par le pilote
• Vérification du respect des dispositions spécifiques (remorquage, …)


Le port de Bordeaux a d’ores et déjà accueilli un important navire méthanier, le « Benjamin Franklin », qui venait transborder une partie de sa cargaison sur les appontements pétroliers du Verdon et de Pauillac dans les années 1980.

Le Port, qui traite aujourd’hui de nombreux navires de pétrole brut, d’hydrocarbures raffinés, de gaz liquéfié, d’ammoniac, ne considère pas a priori que les méthaniers représentent un danger plus important.

Néanmoins, l’établissement avait travaillé, avec les pilotes, sur le projet Elf : modélisation des conditions d'entrée, fenêtres d'accostage, contraintes prévisibles ... Les conclusions de ces études confirmaient l’interdiction de croisement dans la passe, un périmètre d’exclusion de 200 à 250 mètres lors des manœuvres et déchargements, et la nécessité de moderniser la flotte des remorqueurs.

Le Port attend bien entendu les conclusions de l’étude de dangers de 4Gas pour se prononcer sur des mesures de précaution spécifiques.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Le PAB s’est dessaisi de la quasi totalité de ses propriétés sur le Nord Médoc, au cours des dernières années :
• 72 ha rétrocédés à l’Office National des Forêts
• 300 ha au profit du Conservatoire du Littoral
• et plus de 150ha vendus à des particuliers

auxquels on peut ajouter pour mémoire les 78 ha de Port Médoc (majoritairement constitués de plan d’eau).

L’établissement n’a conservé de terrains que sur la commune du Verdon, soit environ 970 hectares, dont plus des deux tiers à vocation environnementale :

• 180ha pour l’exercice immédiat de l’activité portuaire,
• 20ha pour Port Bloc et ses abords
• 120ha pour un développement sur les court, moyen et long termes
• près de 650 ha d’espaces naturels, dont le marais du Conseiller (plan de gestion CURUMA)
(Chiffres arrondis)

Le conseil d’administration du PAB a constamment réaffirmé sa volonté de maintenir son implantation au Verdon malgré le déficit qu’elle engendre, compte tenu des potentialités d’activité que le site représente.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Une réservation de terrain de 19,5 ha, qui pourra par la suite donner lieu à une convention d'occupation constitutive de droits réels, a été accordée le 4 août 2006 à 4GAS pour effectuer les études nécessaires et l'instruction du dossier. Elle est valable sur une période de trois ans.

La publication de ce contrat n’est pas envisageable. Néanmoins, les principes suivants en constituent la trame :

- L'appontement pétrolier demeure public, le Port conservant la maîtrise de la réhabilitation de cette infrastructure. Il n'y a donc pas d'exclusivité pour 4GAS qui réalise et finance les équipements de déchargement/chargement sur l'appontement dans le cadre d'une autorisation d'outillage privé avec obligation de service public (AOPOSP).

Cet outillage justifiera une simple priorité d'accostage, sans exclusivité, comme pour l'ensemble des postes disposant d'équipements spécialisés dans le Port.

- Ce terrain sera bordé d'une voie publique d'accès à l'appontement, permettant à d'autres opérateurs de l'utiliser.

Ainsi, cette implantation ne bénéficiera d'aucune exclusivité, ni monopole.

- Si 4Gas la demande, après obtention des autorisations administratives, une convention d'occupation sera délivrée, assortie d'un engagement de trafic minimal de 2 Mt, valable 30 ans renouvelables.

- Compte tenu de ces dispositions, le Port percevrait une redevance domaniale de base, augmentée d'une participation aux travaux à réaliser sur l'appontement.

- Les droits de port sont définis pour être compétitifs par rapport aux tarifs portuaires européens.

Réponse  4gas 15/10/2007
Les règles de navigation (règle 9 du règlement international pour prévenir les abordages en mer) qui doivent être connues de tous, plaisanciers, pêcheurs et marins de commerce, précisent que les navires < à 20m, les navires de pêche et de plaisance, ainsi que les navires qui traversent le chenal, doivent se tenir éloignés des navires qui ne peuvent circuler en toute sécurité qu’à l’intérieur du chenal de navigation.

La cohabitation entre les diverses activités maritimes n’est possible qu’à condition de respecter ces règles. Cela fonctionne très bien à Bordeaux ainsi que dans la plus part des ports de France et du monde.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PAB
Le PAB a le souci constant de valoriser son patrimoine, développer l’économie régionale, et préserver la richesse naturelle de l’estuaire et des écosystèmes associés.

La vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses politiques foncière et environnementale, le Port autonome souhaite affirmer la vocation de ces zones d’une part en réservant les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne, et d’autre part en conservant et en entretenant la richesse environnementale des secteurs à forte valeur patrimoniale.

Réponse  PORT BORDEAUX 02/10/2007
REPONSE DU PORT AUTONOME DE BORDEAUX
L’Etude de dangers du terminal méthanier du Verdon que devra fournir 4Gas à la DRIRE exposera les dangers que peuvent présenter les installations en décrivant les principaux accidents susceptibles de survenir.

Elle précisera les mesures propres à réduire leur probabilité et leurs effets (moyens de prévention, de protection et d’intervention). Elle décrira les moyens de secours internes à mettre en œuvre en vue de combattre les effets d’un éventuel incident.

Ces scénarios d'accident prendront en compte les installations existantes du port autonome et conduiront éventuellement à déplacer des postes fixes de travail (capitainerie, section d’outillage, …) Ces scénarios seront par ailleurs intégrés à l'étude de dangers spécifique au PAB.

Les études menées par Elf concluaient à la poursuite possible de l’activité sur le terminal conteneurs.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DE LA DRIRE
Un établissement relève de la Directive Européenne modifiée dite SEVESO II si les quantités de substances dangereuses présentes sur le site dépassent les seuils de la directive. Deux seuils existent, un seuil bas et un seuil haut qui définissent de règles différentes à suivre pour les établissements. Pour le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) le seuil bas est fixé à 50 tonnes et le seuil Haut à 200 tonnes.
A noter que le stockage de Gaz Naturel Liquéfié relève de la rubrique 1412 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l'environnement. Pour un stockage de plus de 200 tonnes de gaz, l'installation est soumise à autorisation avec servitude d'utilité publique.(AS)

Des distances forfaitaires d'éloignement entre certaines installations et des habitations, ERP, etc..... ne sont pas fixés par la réglementation française.

En revanche, la législation des installations classées stipule que la délivrance de l’autorisation d’exploiter une installation peut être subordonnée à son éloignement des habitations, des immeubles habituellement occupés par des tiers, des établissements recevant du public, des cours d’eau, ou des zones destinées à l’habitation par des documents opposables au tiers. (article L 512-1 du code de l'environnement)

Lors de l'instruction de la demande d'autorisation, l'acceptabilité du projet est examinée au regard de la gravité potentiel des accidents identifiés, de leur probabilité et de leur cinétique. Au final une grille d’analyse permet de synthétiser pour chaque accident le couple probabilité – gravité des conséquences sur les personnes physiques situées aux alentours de l'établissement et de statuer quant à une autorisation possible. Cette grille est établie sur la base de la circulaire MEDD du 29 septembre 2005.

Si l'établissement est autorisé, à l'intérieur de certaines zones d'effets des servitudes d'utilité publique sont instituées pour assurer une maîtrise de l'urbanisation autour de l'établissement et maintenir l'acceptabilité initiale du risque .

Réponse  4gas 10/10/2007
Le port de Bordeaux dispose de 3 zones de mouillage qui permettent aux navires d’attendre le bon moment de la marée ou la disponibilité de leur poste ou des conditions météorologiques favorables.
- une zone à BXA (la plus fréquentée pour les navires en entrée)
- une zone en rade de Chambrette (devant Le Verdon) : zone abritée à destination des petits navires ne transportant pas de marchandises dangereuses
- une zone au milieu de l’estuaire entre Suzac et le Verdon : zone abritée offrant des profondeurs suffisantes pour les gros navires et les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes

Ces zones sont écartées du chenal de navigation. Il n’y a pas d’incidence entre les navires qui naviguent et les navires mouillés sur leur ancre à l’intérieur de ces zones.

Réponse  4gas 10/10/2007
La fermeture des trois raffineries de l’estuaire, après vingt ans d’activité du terminal pétrolier du Verdon, n’est pas imputable à la gestion du Port.

La progression à deux chiffres de l’activité du terminal conteneurs atteste par ailleurs de la pertinence de cette installation.

Réponse  PORT BORDEAUX 02/10/2007
REPONSE DU PAB
Le PAB n’est ni maître d’ouvrage du projet, ni expert en matière de réchauffement climatique.
Rappelons, néanmoins, que le transport maritime est le moins polluant à ce jour et que le port met en œuvre, sur ses installations, une politique environnementale exigeante.

Le Port s'est ainsi engagé à respecter les orientations du développement durable dans toutes ses activités, de la gestion de son domaine à l'exploitation de ses installations industrielles.

Pour ce faire, quatre principes fondamentaux guident son action environnementale :
1. le principe de précaution, qui vise à la mise en œuvre de mesures de surveillance et d'outils de connaissance de l'environnement,

2. le principe de responsabilité, qui engage l'établissement portuaire dans le respect de la législation environnementale,

3. le principe de performance, qui rend incontournable le développement de synergies entre les dimensions environnementale, sociale et économique de l'activité portuaire,

4. le principe de transparence, qui l'amène à communiquer en interne comme en externe, et à échanger avec ses différents partenaires, collectivités, associations, communauté scientifique.

La politique mise en œuvre depuis 2004 illustre la volonté du Port autonome d'adopter une gestion intégrée de ses activités, fondée sur une réelle prise en compte de la dimension environnementale au-delà du seul respect de la réglementation, et sur un plan d'actions qui ne soit pas un simple document d'intentions.

Elle fait l'objet d'une certification ECOPORTS, en cours d'instruction.

Réponse  4gas 10/10/2007
REPONSE DE LA CCI

L'Assemblée Générale de la Chambre de commerce et d’Industrie de Bordeaux, a en effet approuvé, en septembre dernier, une position de principe sur le projet de construction d’un terminal méthanier au Verdon, équipement dont les retombées sur un plan économique et social permettraient de dynamiser l’économie du Nord-Médoc d’une part et le trafic portuaire d’autre part, en exprimant néanmoins le souhait que toutes les garanties soient données quant à la préservation de la qualité de l’environnement et la cohérence de ce projet avec le développement des activités touristiques du Nord Médoc et de l’Estuaire.

A ce jour, au vu des premières réunions publiques et à l'écoute des préoccupations des populations locales, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Bordeaux constate qu'il n'a pas encore été possible d'obtenir des réponses satisfaisantes sur les garanties données quant à la préservation de l’environnement et à la cohérence avec le développement des activités touristiques du Nord-Médoc et de l’estuaire de la Gironde. Ainsi, il a été demandé formellement à la Commission Particulière du Débat Public ainsi qu'à la société 4GAS de bien vouloir apporter des réponses précises sur ces questions auxquelles il apparaît essentiel de répondre afin que la Chambre de commerce et d’Industrie de Bordeaux puisse obtenir les garanties qui lui paraissent indispensables;

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PORT AUTONOME DE BORDEAUX
Le PAB est choisi par ses clients, il ne les choisit pas.
En l’occurrence, l’établissement portuaire, après Elf – Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte-tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, à la différence de Endesa, seule la société 4Gas a entrepris des démarches techniques et administratives.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PORT AUTONOME DE BORDEAUX
Le PAB a le souci constant de valoriser son patrimoine, développer l’économie régionale, et préserver la richesse naturelle de l’estuaire et des écosystèmes associés. Loin de considérer le Nord Médoc « comme une poubelle », il y développe des actions de gestion environnementale (par exemple avec l’association CURUMA sur le marais du Conseiller), cède de larges espaces à des organismes indiscutables (Conservatoire de l’Espace et du Littoral, ONF, …), collabore avec les collectivités pour leur stratégie touristique (mise en œuvre de Port Médoc)

Une trentaine de ses salariés travaillent sur le Nord Médoc, et y ont installé leur famille ; leurs enfants fréquentent les écoles locales.

Enfin, le môle d’escale détruit pendant la dernière guerre a reçu des paquebots et des navires de commerce entre 1933 et 1940. C’est sur son emplacement qu’a été édifié le terminal pétrolier et que le terminal méthanier est projeté. Le terminal conteneurs est pleinement apte à recevoir des paquebots.

Par ailleurs, la vocation industrielle des terrains du Port autonome est constamment réaffirmée, y compris dans les documents d’urbanisme en vigueur sur la Commune du Verdon. La politique foncière de l’établissement portuaire réserve les terrains contigus aux quais exclusivement aux activités génératrices de trafic maritime important, régulier, pérenne. L’implantation d’un centre commercial aurait compromis les projets du Port, dont il est aujourd’hui question.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
Le Port autonome n’est ni un EPIC ni un EPA, mais un établissement public « sui generis », avec des missions industrielles et commerciales, mais aussi administratives. Le Code des Ports Maritimes l’autorise à signer des conventions de location constitutives de droits réels à des industriels pour qu’ils y réalisent eux-mêmes des installations.

Les ports peuvent prendre l'initiative de lancer des appels à projet pour de telles implantations, mais cette procédure n’est pas obligatoire. Cela se fait avant tout lorsqu’il n’y a pas de disponibilité de terrains pour la concurrence. Au Verdon, les 19,5 ha réservés à 4Gas ne consomment pas la totalité de l'espace disponible, et ils sont desservis par un appontement public, garantissant l’accès à tout autre opérateur souhaitant s’implanter. Le PAB n’a donc pas retenu la procédure d’appel à projets.

L'appontement pétrolier demeure public, le Port conservant la maîtrise de la réhabilitation de cette infrastructure. Il n'y a donc pas d'exclusivité pour 4GAS qui réalise et finance les équipements de déchargement/chargement sur l'appontement dans le cadre d'une autorisation d'outillage privé avec obligation de service public (AOPOSP).

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PORT AUTONOME DE BORDEAUX
Le terminal du Verdon a accueilli, à partir des années 1960, les trafics d’importation de pétrole brut destinés aux raffineries de Pauillac (alimentées par un oléoduc) et Ambès (ravitaillées par des caboteurs maritimes). Ces hydrocarbures non raffinés étaient déchargés à l’appontement pétrolier, puis stockés dans des cuves métalliques à proximité:
Cette activité générait un trafic de l’ordre de 5 Mt/an, le port de Bordeaux affichant ainsi au total 14,5 Mt, à son maximum.
Successivement en 1973, puis 1976, et enfin 1986, les trois raffineries du Sud Ouest ferment, frappées par la crise pétrolière. Elles sont reconverties en dépôts d’importation de produits raffinés – ce qu’elles sont encore à l’heure actuelle – et le terminal pétrolier du Verdon est démantelé. Le port de Bordeaux perd le tiers de son trafic. Les cuves situées sur le domaine public du Verdon ont été démantelées, conformément aux exigences du PAB en matière d’occupation domaniale. Des installations demeurent, sur domaine privé, hors maîtrisCommencés au début des années 70 pour accompagner un complexe pétrochimique avec le projet d’usine DOW CHEMICAL, les travaux du terminal ont (après la guerre du Kippour de 1973 – 1er choc pétrolier) été réorientés vers l’activité conteneur, cette dernière amorçant sa phase de montée en puissance dans l’ensemble des ports.

Ouvert en 1976, le terminal conteneurs du Verdon est alors le premier et unique sur la façade Atlantique entre Le Havre et Bilbao.

Si la faiblesse de l’industrialisation du Sud-Ouest, les difficultés d’accès routiers et ferroviaires, et la création de terminaux concurrents (notamment Montoir de Bretagne) ont contraint les développements attendus, le terminal du Verdon traite néanmoins aujourd’hui 250 000 à 300 000 tonnes de marchandises conteneurisées, en forte hausse ces dernières années (de l’ordre de 20% en 2007).

Avec l’appui de l’Etat, le PAB a créé sur ce site un port franc douanier au début des années 2000, dont les avantages n’ont pas suffi à ce jour pour attirer de nouveaux chargeurs.

Le PAB a par ailleurs porté des projets de création de champs éoliens, qui n’ont pu aboutir faute de consensus des Collectivités locales concernées.

Confiant dans la dynamique économique d’un port de plaisance et sa compatibilité avec l’activité industrielle voisine, il a œuvré pour la création de Port Médoc, et s’est volontairement dessaisi d’un site important pour que le projet aboutisse.

Enfin, dès 1999, il a travaillé avec les opérateurs gaziers – d’abord Elf, devenu Total, puis, après d’autres, Shell, 4Gas, et enfin Endesa – pour la création d’un terminal méthanier.
e du port.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
Le Président du Conseil d’administration avait fait savoir, bien avant la manifestation, qu’étant absent ce jour là il recevrait une délégation lors de la réunion publique de Soulac le 18 septembre.

Réponse  4gas 03/10/2007
REPONSE DU PAB
Pendant de très nombreuses années l’une des principales activités du Verdon fut l’ostréiculture. En 1968, les parcs et concessions couvraient jusqu'à 672 hectares, en faisant la première exploitation française.

Deux phénomènes quasi concomitants semblent être à l’origine de la disparition de cette activité dans les années 70.
En premier lieux, cette zone traditionnelle d'ostréiculture a été très fortement perturbée à la suite des mesures des polluants dans l'estuaire : le cuivre, le zinc, et surtout le cadmium.
Cette contamination, aujourd'hui en diminution sensible, a pour origine les anciennes mines et anciens sites industriels situés à plus de 250 km en amont, dans le Lot notamment, à Vieille Montagne. Les extractions des métaux et les usines ont laissé des résidus, riches en éléments métalliques (les « stériles » d'extraction) qui sont entraînés dans les rivières et le système hydrologique qui alimentent le Lot, lui-même affluent de la Garonne, qui rejoint, après Bordeaux, l'estuaire de la Gironde.
Les concentrations de cadmium dans les huîtres testées dans l'estuaire peuvent atteindre 20 milligrammes de cadmium par kilo de poids sec soit dix fois la limite de comestibilité.
La plupart des sites dans l'estuaire ont été déclarés « zones interdites à l'ostréiculture ». Sur les 80 producteurs dans les années 60, seuls deux restent en activité, en zone de « captage », avec une production concentrée sur les naissains, transplantés dans d'autres zones d'élevage.
En second lieu, la création de l’avant port de commerce à l’endroit de l'exploitation ostréicole du Port aux Huîtres semble avoir accompagné la fin de cette activité. Le PAB a racheté les terrains aux exploitants ostréicoles, avec leur consentement et les a remblayés afin de créer la zone industrialo portuaire telle qu’elle existe aujourd’hui.

Réponse  PORT BORDEAUX 24/09/2007
REPONSE DE LA CPDP:
Votre question n'entre pas dans le cadre du débat public. Nous regrettons ainsi de ne pas pouvoir y donner suite.

Réponse   27/09/2007
REPONSE DE LA DRIRE
Le détail quant à la législation des installations classées, la politique de prévention des accidents majeurs et les textes détaillés correspondants sont disponibles sur les sites Internets suivants :
www.ecologie.gouv.fr
http://installationsclassees.ecologie.gouv.fr/
www.prim.net

Ci-dessous éléments de réponses aux différents points abordés ;

Dans le cadre de la législation des installations classées, une fois la demande d'autorisation déposée en Préfecture :
- la DRIRE examine le caractère régulier du dossier : complet sur la forme et suffisant sur le fond pour être soumis à enquête publique ;
- synthétise l'ensemble des avis des services administratifs consultés et le rapport du commissaire enquêteur
- analyse en profondeur le dossier sur le fond : conformité reglementaire, compatibilté avec l'environnement, acceptabilité du risque
- le cas échéant analyse la tierce expertise
- donne son avis et présente son rapport au CODERST ( Conseil Départemental de l'Environnement et des Risques Sanitaires et Technologiques) du département avec le cas échéant un projet d'arrêté préfectoral encadrant les conditions de l'autorisation.

le Préfet a la décision finale quant à l'autorisation.
Le décret d'application concernant les débats publics prévoit que le compte rendu et le bilan du débat doivent être remis au commissaire enquêteur chargé de l'enquête publique au titre de la réglementation installations classées. En conséquence le débat public doit se dérouler en amont de la procédure installation classée.

Pour l'heure, aucun dossier officiel n'a été déposé en préfecture : la DRIRE a reçu l'exploitant pour lui rappeler les pièces réglementaires à fournir, et l'informer des éléments primordiaux à traiter sur le fond ( en particulier en ce qui concerne la prévention des accidents majeurs ) .

On est donc loin du moment de la "décision" qui sera prise par le Préfet et avant laquelle le rapport de la DRIRE sera bien sur établi et débattu en CODERST.

Réponse   25/09/2007
REPONSE DU PORT AUTONOME DE BORDEAUX
Le PAB est choisi par ses clients, il ne les choisit pas.
En l’occurrence, l’établissement portuaire, après Elf – Total, a été approché notamment par Shell, puis 4Gas, puis Endesa. Il a délivré à ces deux dernières sociétés européennes des réservations de terrain similaires, compte-tenu des engagements que chacune prenait envers lui (tout spécialement de respect de la réglementation et de trafic).

A ce jour, à la différence de Endesa, seule la société 4Gas a entrepris des démarches techniques et administratives.

Réponse  PORT BORDEAUX 17/10/2007
REPONSE DE LA CPDP
Malgré la qualité de votre question, ni la Commission, ni 4Gas, porteur du projet, ne peuvent répondre à votre question.
Elle sera posée aux acteurs locaux présents dans la salle par le Président de la Commission lors de la réunion publique "Quels impacts sociaux économiques du projet?" de Soulac le 8 novembre prochain.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
Dans le cadre de la diffusion des informations relatives à la tenue du débat public, la Commission s'est assurée que toutes les administrations, dont la DRASS, soient destinataires du dossier du maître d'ouvrage.

Votre question ne s'adressant ni au maître d'ouvrage, ni aux services ayant accepté de répondre aux questions du débat public, nous ne pouvons vous communiquer de réponse plus précise.

Réponse  PORT BORDEAUX 25/09/2007
REPONSE DU PORT AUTONOME DE BORDEAUX
Le terminal du Verdon a accueilli, à partir des années 1960, les trafics d’importation de pétrole brut destinés aux raffineries de Pauillac (alimentées par un oléoduc) et Ambès (ravitaillées par des caboteurs maritimes). Ces hydrocarbures non raffinés étaient déchargés à l’appontement pétrolier,puis stockés dans des cuves métalliques à proximité :
Cette activité générait un trafic de l’ordre de 5 Mt/an, le port de Bordeaux affichant ainsi au total 14,5 Mt, à son maximum.

Successivement en 1973, puis 1976, et enfin 1986, les trois raffineries du Sud Ouest ferment, frappées par la crise pétrolière. Elles sont reconverties en dépôts d’importation de produits raffinés – ce qu’elles sont encore à l’heure actuelle – et le terminal pétrolier du Verdon est démantelé. Le port de Bordeaux perd le tiers de son trafic. Les cuves situées sur le domaine public du Verdon ont été démantelées, conformément aux exigences du PAB en matière d’occupation domaniale. Des installations demeurent, sur domaine privé, hors maîtrise du port.
Commencés au début des années 70 pour accompagner un complexe pétrochimique avec le projet d’usine DOW CHEMICAL, les travaux du terminal ont (après la guerre du Kippour de 1973 – 1er choc pétrolier) été réorientés vers l’activité conteneur, cette dernière amorçant sa phase de montée en puissance dans l’ensemble des ports.

Ouvert en 1976, le terminal conteneurs du Verdon est alors le premier et unique sur la façade Atlantique entre Le Havre et Bilbao.

Si la faiblesse de l’industrialisation du Sud-Ouest, les difficultés d’accès routiers et ferroviaires, et la création de terminaux concurrents (notamment Montoir de Bretagne) ont contraint les développements attendus, le terminal du Verdon traite néanmoins aujourd’hui 250 000 à 300 000 tonnes de marchandises conteneurisées, en forte hausse ces dernières années (de l’ordre de 20% en 2007).

Avec l’appui de l’Etat, le PAB a créé sur ce site un port franc douanier au début des années 2000, dont les avantages n’ont pas suffi à ce jour pour attirer de nouveaux chargeurs.

Le PAB a par ailleurs porté des projets de création de champs éoliens, qui n’ont pu aboutir faute de consensus des Collectivités locales concernées.

Confiant dans la dynamique économique d’un port de plaisance et sa compatibilité avec l’activité industrielle voisine, il a œuvré pour la création de Port Médoc, et s’est volontairement dessaisi d’un site important pour que le projet aboutisse.

Enfin, dès 1999, il a travaillé avec les opérateurs gaziers – d’abord Elf, devenu Total, puis, après d’autres, Shell, 4Gas, et enfin Endesa – pour la création d’un terminal méthanier.