Voici les questions posées par le public avec les cartes T et lors des réunions publiques. Nous affichons les réponses obtenues du maître d'ouvrage, après vérification par la CPDP.
Question de : BARONI ROGER MICHELREFERENCE: l'article de VAR MATIN du lundi 07 mars 2005 1/ Tel qu'il est engagé le débat occulte, à mon avis des fondamentaux devant permettre une aide à la décision, plus humblement une aide au choix démocratique et citoyen. En effet, il faudrait connaître: - les prévisions d'amélioration entre Marseille et Nice via Toulon des dessertes TER dont l'AOT est la Région. Ces renseignements doivent porter sur les fréquences, les points d'arrêts, les améliorations à prévoir sur les infrastructures existantes, les coûts d'investissements, les délais de réalisation. - pour aller dans le sens des obligations des PDU de la région PACA, il faudrait également connaître les prévisions de "création" et d'amélioration des dessertes FRET, afin de délester de manière très sensible les routes de notre Région ( protection de l'environnement et sécurité routière renforcée); et bien entendu connaître l'échéancier et les coûts. Le plus important étant d'indiquer dans ce cas et compte tenu de la réservations des sillons au FRET la nécessité de créer une 3 ème ligne entre Marseille et Nice. - quel est ou quels sont les tracés retenus à ce jour pour la desserte du TGV entre la vallée du Rhône et l'Italie via la Région PACA et plus particulièrement l'Aire Toulonnaise. Et par conséquent les temps prévisibles de liaisons entre Paris; Marseille, Toulon et Nice. Ce n'est qu'en fonction dse données et des réponses aux questions ci dessus posées que le citoyen pourra faire part de sa préférence quant aux tracé LGV proposés. Ces mêmes réponses devraient faire partie du débat , des débats publics engagés par tous les élus PACA afin de dépasser les clivages politiques et partisans. Le meilleur projet LGV devra tenir compte des éléments de réponses ci-dessus et se comparer avec le meilleur coût économique ( Impact environnemental, gains en temps significatifs, réponses aux PDU, coûts d'investissements, tarification, liaisons rapides entre les gares principales et les sites touristiques et administratifs importants comme Toulon, Hyères, Draguignan). 2/ Une publicité récente proposait d'envoyer un exemplaire du dossier mis au débat à ceux qui en feraient la demande. Voici bientôt 15 jours que j'ai souhaité recevoir ce document. Je l'attends toujours. Ce présent message devrait être inclus dans le dossier des débats afin d'éclairer au mieux les citoyens et les élus. Par avance merci aux réponses précises que vous voudrez bien m'apporter.
Réponse : Concernant l’offre TER dans la région, le Conseil régional a en effet l’ambition de la développer de manière très significative, notamment sur l’axe Marseille-Nice. Ce projet devrait se concrétiser en deux étapes : la première étape correspond à la fin du Contrat Plan Etat Région (CPER) 2000/2006, la seconde à l’horizon 2020 . Les prévisions d’offre pour la première étape sont : - Sur Marseille Aubagne : 6 trains/heure et par sens en période de pointe. Cette offre se décomposerait en 3 omnibus jusqu’à Aubagne et 3 semi-directs jusqu’à Toulon. Les aménagements d’infrastructure à mettre en place pour ce niveau de service sont les suivants : • Réalisation complète des aménagements du plateau de Marseille Saint Charles pour réaliser une exploitation par tubes qui consiste à dédier des voies pour des trains de mêmes catégories et de mêmes origines et destinations - Création d’une 6è voie au portique - Création de communications entre les voies E et F, entre les voies C et D et entre les voies K et J. - Création de liaisons entre les voies C et D circulation. - Amélioration des vitesses de report voie 2/voie F, voie 1/voie 2 - Banalisation des voies MV entre Marseille et Blancarde • Mise à 3 voies de la section Aubagne Marseille • Aménagements de la gare d’Aubagne permettant le retournement de 3 trains par heure - Sur Cannes Nice et Nice Vintimille : 4 trains par heure et par sens, omnibus de Cannes à Nice. Pour obtenir ce niveau de service, les aménagements d’infrastructure suivants doivent être mis en place : - La création d’une 3è voie entre Antibes et Nice - Des communications supplémentaires en gare de Nice. - Des aménagements de moindre importance entre Nice et Vintimille. Par ailleurs, une desserte TER Inter Cités est prévue toutes les heures, entre Marseille et Nice. Pour l’étape 2020, le projet du Conseil régional est le suivant : - 8 trains/h par sens entre Marseille et Aubagne - 4 trains/h par sens entre Aubagne et Toulon - 2 trains/h par sens entre Toulon et les Arcs - 2 trains/h par sens entre Les Arcs et Cannes - 6 trains/h par sens entre Cannes et Nice - 6 trains/h par sens entre Nice et Vintimille A noter que ces dessertes TER sont doublées entre Marseille et Nice d’une liaison Inter Cités une fois par heure. Les investissements ci dessous sont indispensables sur ligne classique en situation de référence pour répondre à la demande de trains supplémentaires. Il s’élèvent à 2,5 Milliard € pour l’axe Marseille Vintimille, y compris les aménagements du plateau Saint Charles. - Mise en tunnel des voies d’Aix lors du passage à une fréquence à 6 trains/heure sur le tronçon Aix Marseille (250M€) - La dénivellation du raccordement de la ligne PLM avec celui des Chartreux (75M€) - La dénivellation de la voie d’accès au dépôt de la Blancarde (75M€) - La dénivellation des 2 voies lentes à Saint Marcel pour repositionner les TGV à destination de Saint-Charles ou des Chartreux (80M€) - Aménagement des voies du port pour admettre des trains TER à destination de Miramas (100M€) - Une 4è voie entre Marseille et Aubagne (320M€) - Création d’une voie supplémentaire, dans chaque sens, permettant le dépassement en dynamique des trains lents par les rapides entre Aubagne et Toulon (80M€) - La mise à 4 voies de la section Toulon la Pauline comprenant une dénivellation du raccordement avec la ligne Hyères-La Pauline (385M€) - Un tunnel à 2 voies entre Cannes et Antibes sur 16km (1100M€) - Entre Nice et Vintimille : Création d’un sas Fret de 750 mètres pour une meilleure insertion des trains de Fret sur la ligne principale. Concernant la gare de Nice, la création d’aménagements supplémentaires est prévue (45M€) Sur les lignes convergentes de l’axe se rajoutent 680 M€ d’investissements supplémentaires. Relativement au FRET , l’analyse est la suivante : Le fret ferroviaire sur la ligne Marseille-Vintimille représente actuellement 1,2 millions de tonnes, transportées par environ 20 trains par jour. A l’horizon 2020, ce trafic devrait atteindre environ 1,7 millions de tonnes. Le nombre de circulations quotidiennes ne devrait pratiquement pas évoluer car d’ici 2020, les trains pourront être plus longs et plus lourds. Le délestage des routes de la région, encombrées par les poids lourds pourrait se faire par deux moyens : - le développement du fret ferroviaire par l’itinéraire Lyon-Turin ; sur ce point , la SNCF estime qu’une politique ambitieuse de report des trafics marchandises de la route vers le fer pourrait délester l’axe Marseille-Vintimille de 1200 camions par jour - le développement des autoroutes de la mer ; Ce projet de développement nécessite de conserver le nombre actuel de sillons FRET sur la ligne classique, mais n’a pas de lien direct avec la création de portions de 3èmes voies sur la ligne classique marseille-Nice, qui est plutôt liée au développement intense des offres TER. Enfin, concernant les tracés à l’étude, le projet de LGV PACA n’a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement. Parmi ces 20 scénarios, le comité d’orientation a choisi d’approfondir les 3 qui apportent une solution équilibrée aux différentes attentes : - Nord Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice, - Sud Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice, - Nord Marseille – Nord Toulon – Ouest Nice. Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m. Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu. Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé). Nous ne pouvons donc pas à ce stade, vous donner des éléments de réponse précis sur les tracés retenus pour la desserte TGV entre la vallée du Rhône et l’Italie. Cependant le tableau suivant vous présente les meilleurs temps de parcours annoncés, c’est-à-dire sans arrêt intermédiaire : - Sur Paris – Nice, de 3h35 à 4h05, au lieu de 5h33 actuellement ; - Sur Paris – Toulon, de 3h05 à 3h30, au lieu de 3h51 actuellement ; - Sur Marseille – Nice, de 1h à 1h25, au lieu de 2h22 actuellement ; - Sur Marseille – Toulon centre, 0h20, au lieu de 0h38 actuellement ; - Sur Toulon centre - Nice, de 0h50 à 0h55, au lieu de 1h40 actuellement. Ces temps fluctuent selon les scénarios proposés.
Question de : BOSSEZ DavidUn projet de ligne nous est présenté. Beaucoup se demandent pourquoi un projet plus fédérateur ne nous est pas proposé en alternative : celui de lignes "traditionnelles" ou pendulaires entre les grandes communes (Nice/Toulon/Marseille : desservant les ars et carnoules par exemple) et ( Nice/Aix desservant Les arcs, Brignoles, St- Maximin par exemple ) : ils permettraient une circulation rapide entre ces grosses communes sur une voie parallèle à celles existantes : un tel projet serait beaucoup moins onéreux, peu destructeur et réellement protecteur de l'environnemnt puisque ce sont ces axes qui sont surchargés sur route, et libérerait les lignes xexistantes pour le fret et les TER plus lents.
Réponse : La technologie pendulaire permet aux train de s'incliner de quelques degrés dans les virages, ce qui autorise, sans modifier les rayons de courbure de ligne (donc sans emprises nouvelles), une vitesse supérieure de 10 à 15% à celle d'un train classique. Néanmoins, trois raisons essentielles réduisent et parfois vont à l’encontre des avantages propres au train pendulaire. • Sur l’aspect capacité, l’augmentation sensible du nombre de circulations, associée à une vitesse supérieure aux TGV et GL actuels sur l’axe Marseille Vintimille rend impossible l’exploitation de cette ligne en mixité de trafic. Les aménagements nécessaires conduiraient en fait à doubler la ligne existante et aboutiraient à un projet plus onéreux que tous les scénarios de réalisation de la ligne nouvelle. Le pendulaire autorise un gain de vitesse de 10 à 15% en comparaison d’un matériel classique, ce qui aboutit à une aggravation de l’écart de vitesse entre les TER omnibus et les trains rapides dont la conséquence in fine est une réduction de la capacité. • Le matériel pendulaire ne permet pas en l’état actuel des techniques testées en France de réaliser des vitesses commerciales de 300km/h exigées sur les lignes à grande vitesse menant à la LGV PACA. Il faudrait aménager la ligne existante pour permettre aux TGV d’y circuler à la vitesse de 160km/h au minimum. De plus, cela coûte cher et la réalisation est longue, car ce sont des travaux à réaliser sur un réseau exploité. • Pour l’exploitant ferroviaire, faire circuler des trains pendulaires sur cet axe impliquerait un parc dédié à celui-ci, avec une gestion très contraignante : besoin en matéiel supplémentaire, coût d'exploitation en forte augmentation par rapport à l'exploitation de TGV réseau. Le gain de temps entre Marseille et Nice resterait ainsi cependant limité, de dix à quinze minutes par rapport au temps de parcours actuel, soit un gain d’environ 10%, la vitesse des trains étant actuellement comprise entre 80 et 160 km/h. Cette amélioration ne peut être comparée avec celle attendue d’une ligne à grande vitesse et ne permettrait pas de répondre à l’enjeu de la grande vitesse. Autre handicap, la cohabitation sur une même ligne de ce type de trains avec les TER, nécessairement moins rapides, amplifierait les problèmes de capacité que supporte déjà la ligne Marseille-Vintimille. En l’absence de ligne nouvelle, aucune des solutions alternatives étudiées n’est en mesure d’améliorer notablement l’accessibilité des Alpes-Maritimes et du Var, ni de proposer des gains de temps performants sur le maillon central de l’arc méditerranéen, entre Marseille et Vintimille.
Question de : Manrique Jean-ClaudeEst-ce que dans son étude il a été pris en compte une amélioration du réseau actuel Marseille -> Toulon -> Nice afin de faire circuler les trains (pendulaires) à des vitesses supérieures à celles pratiquées aujourd'hui (env. 200 km/h) ? Si oui, quel est la différence de temps entre réseau amélioré et réseau LGV ?
Réponse : La technologie pendulaire permet aux train de s'incliner de quelques degrés dans les virages, ce qui autorise, sans modifier les rayons de courbure de ligne (donc sans emprises nouvelles), une vitesse supérieure de 10 à 15% à celle d'un train classique. Néanmoins, trois raisons essentielles réduisent et parfois vont à l’encontre des avantages propres au train pendulaire. • Sur l’aspect capacité, l’augmentation sensible du nombre de circulations, associée à une vitesse supérieure aux TGV et Grandes Lignes actuels sur l’axe Marseille Vintimille rend impossible l’exploitation de cette ligne en mixité de trafic. Les aménagements nécessaires conduiraient en fait à doubler la ligne existante et aboutiraient à un projet plus onéreux que tous les scénarios de réalisation de la ligne nouvelle. Le pendulaire autorise un gain de vitesse de 10 à 15% en comparaison d’un matériel classique, ce qui aboutit à une aggravation de l’écart de vitesse entre les TER omnibus et les trains rapides dont la conséquence in fine est une réduction de la capacité. • Le matériel pendulaire ne permet pas en l’état actuel des techniques testées en France de réaliser des vitesses commerciales de 300km/h exigées sur les lignes à grande vitesse menant à la LGV PACA. Il faudrait aménager la ligne existante pour permettre aux TGV d’y circuler à la vitesse de 160km/h au minimum. De plus, cela coûte cher et la réalisation est longue, car ce sont des travaux à réaliser sur un réseau exploité. • Pour l’exploitant ferroviaire, faire circuler des trains pendulaires sur cet axe impliquerait un parc dédié à celui-ci, avec une gestion très contraignante : besoin en matériel supplémentaire, coût d'exploitation en forte augmentation par rapport à l'exploitation de TGV réseau. Le gain de temps entre Marseille et Nice resterait ainsi cependant limité, de dix à quinze minutes par rapport au temps de parcours actuel, soit un gain d’environ 10%, la vitesse des trains étant actuellement comprise entre 80 et 160 km/h. Cette amélioration ne peut être comparée avec celle attendue d’une ligne à grande vitesse et ne permettrait pas de répondre à l’enjeu de la grande vitesse. En l’absence de ligne nouvelle, aucune des solutions alternatives étudiées n’est en mesure d’améliorer notablement l’accessibilité des Alpes-Maritimes et du Var, ni de proposer des gains de temps performants sur le maillon central de l’arc méditerranéen, entre Marseille et Vintimille.
Question de : Garcia PaulDans votre projet le sillon permien est cité de trop nombreuses fois. Or la dépression permienne fait l'objet d'une attention particulière concernant des zones protégées (PIG - Natura 2000) dont les sites (plaine des Maures, lacs temporaires) ne pourront plus souffrir d'une atteitne supplémentaire. Trop c'est trop. Pourquoi ne pas relancer la solution du train pendulaire ?
Réponse : La technologie pendulaire permet aux trains de s'incliner de quelques degrés dans les virages, ce qui autorise, sans modifier les rayons de courbure de ligne (donc sans emprises nouvelles), une vitesse supérieure de 10 à 15% à celle d'un train classique. Néanmoins, trois raisons essentielles réduisent et parfois vont à l’encontre des avantages propres au train pendulaire. • Sur l’aspect capacité, l’augmentation sensible du nombre de circulations, associée à une vitesse supérieure aux TGV et Grandes Lignes actuels sur l’axe Marseille Vintimille rend impossible l’exploitation de cette ligne en mixité de trafic. Les aménagements nécessaires conduiraient en fait à doubler la ligne existante et aboutiraient à un projet plus onéreux que tous les scénarios de réalisation de la ligne nouvelle. Le pendulaire autorise un gain de vitesse de 10 à 15% en comparaison d’un matériel classique, ce qui aboutit à une aggravation de l’écart de vitesse entre les TER omnibus et les trains rapides dont la conséquence in fine est une réduction de la capacité. • Le matériel pendulaire ne permet pas en l’état actuel des techniques testées en France de réaliser des vitesses commerciales de 300km/h exigées sur les lignes à grande vitesse menant à la LGV PACA. Il faudrait aménager la ligne existante pour permettre aux TGV d’y circuler à la vitesse de 160km/h au minimum. De plus, cela coûte cher et la réalisation est longue, car ce sont des travaux à réaliser sur un réseau exploité. • Pour l’exploitant ferroviaire, faire circuler des trains pendulaires sur cet axe impliquerait un parc dédié à celui-ci, avec une gestion très contraignante : besoin en matériel supplémentaire, coût d'exploitation en forte augmentation par rapport à l'exploitation de TGV réseau. Le gain de temps entre Marseille et Nice resterait ainsi cependant limité, de dix à quinze minutes par rapport au temps de parcours actuel, soit un gain d’environ 10%, la vitesse des trains étant actuellement comprise entre 80 et 160 km/h. Cette amélioration ne peut être comparée avec celle attendue d’une ligne à grande vitesse et ne permettrait pas de répondre à l’enjeu de la grande vitesse. En l’absence de ligne nouvelle, aucune des solutions alternatives étudiées n’est en mesure d’améliorer notablement l’accessibilité des Alpes-Maritimes et du Var, ni de proposer des gains de temps performants sur le maillon central de l’arc méditerranéen, entre Marseille et Vintimille.
Question de : Argyriadis JonLes très mauvaises caractéristiques géologiques des sols entre Aubagne et Toulon (cf tunnel de Toulon) ont-elles été prises en compte dans les coûts et les délais?
Réponse : Les études menées en vue du débat public sur le projet de la LGV PACA comportent deux expertises sur le coût des tunnels. Elles sont disponibles dans les locaux de la CPDP et sur son site internet. Le sous-sol de la région PACA est effectivement particulièrement délicat, comme l’a rappelé l’effondrement du tunnel routier de Toulon pendant sa construction, et comme l'ont noté les experts mandatés par RFF. Il convient de noter qu'en conséquence, RFF a retenu, à ce stade, les estimations des ouvrages souterrains les plus prudentes. Concernant les délais de réalisation des travaux, ceux-ci n'ont pas été étudiés à ce stade. On peut noter que la réalisation des études détaillées et des travaux d'une LGV nécessite généralement de 6 à 8 ans jusqu'à la mise en service de la ligne nouvelle.
Question de : MURON JeanPourquoi faire passer la LGV par le littoral jusqu'à Cagnes-sur-Mer 20 mn sont nécessaires pour venir de la gare Thiers + un arrêt à St Augustin gare multimodale 4h05 (NICE PARIS dont 20 mn de perdu
Réponse : Le projet présenté au débat public s'inscrit dans l'hypothèse de la réalisation d'une ligne nouvelle jusqu'aux environs de Nice. En effet, à l'horizon du projet, la LGV pourra se connecter à la ligne littorale dans sa section portée à 3 voies entre Antibes et Nice. La réalisation de la 3ème voie est déjà déclarée d'utilité publique et est programmée à moyen terme. Cette proposition résulte de l'étude comparée des gains de temps et des coûts engendrés par les différentes possibilités de prolongement de la LGV vers l'Italie. Construire une ligne nouvelle jusqu'au centre de Nice, voire jusqu'en Italie, impliquerait des coûts supplémentaires très importants en raison des nombreux tunnels à réaliser pour un gain de temps modeste.
Question de : Schmuacher Maria-RosaPour éviter l'enfouissement des voies, pourquoi ne pas prendre la place utilisée par les routes voire autoroutes le long des voies ? Cela permettrait d'agir rapidement car la situation routière actuelle est déjà saturée.
Réponse : La saturation routière que connaît la Côte d'Azur aux heures de pointe est d'ores et déjà préoccupante., et la suppression de voies routières existantes aggraverait ce problème. RFF ne peut en aucun cas prendre une telle décision, qui concerne les gestionnaires des voies routières existantes: ESCOTA, DDE, Conseil Général, Communes.
