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Thème séléctionné : SOCIO-ECONOMIE ET TRAFIC, TER

Question de : MOLINARI Jacques
Prière de bien vouloir fournir les données actuelles les plus récentes(2003 ?) de trafic entre Paris et les gares de
(1) Toulon
(2) chacune des principales gares de la Côte d'Azur

Réponse :
Nous sommes désolés de ne pas pouvoir accéder à votre demande . Les éléments que vous demandez sont des données à forte valeur commerciale que nous ne diffusons pas à l’extérieur.

Question de : Richard Max
Pourquoi le transport de marchandises routier n'est pas pris en compte par cette ligne, alors qu'il s'agit du premier contributeur de la saturation du trafic routier ?

Réponse :
La LGV (Ligne à Grande Vitesse) PACA a double vocation :

1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.

2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la cogestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Concernant le transport de marchandises : 12 millions de tonnes de marchandises ont traversé la région PACA par voie terrestre en 2001, entre le Sud-Ouest de la France ou l’Espagne et l’Italie ou plus à l’Est encore, les Balkans et la Grèce. Cependant, l’aménagement en "mixité fret/voyageurs" de la LGV PACA ne constitue pas une nécessité pour trois raisons :
- le cabotage maritime peut constituer une alternative crédible à la route pour les flux entre les façades méditerranéennes de la Péninsule Ibérique et de l’Italie ;
- l’aménagement en mixité fret de la LGV PACA génèrerait un surcoût de construction trop élevé ;
- la ligne ferroviaire Lyon - Turin doit permettre d’accueillir l’ensemble des flux de marchandises entre la Péninsule Ibérique, le Sud de la France et l’Italie du Nord.

L’ouverture de la ligne Lyon - Turin permettra entre autres la circulation d’un service d’autoroute ferroviaire très performant, qui portera sur la capacité ferroviaire dans les Alpes du Nord à près de 60 millions de tonnes (contre 9 millions de tonnes actuellement par le tunnel ferroviaire de Modane).

Par ailleurs, du côté italien, les travaux de la ligne Gênes-Vintimille sont surtout destinés au trafic voyageurs. Une étude LTF ( Lyon Turin Ferroviaire, filiale RFF et de son homologue italien RFI) estime à 20 trains de marchandises par jour de semaine la capacité de cette ligne après travaux, ce qui laisse peu de perspective de développement puisque les prévisions sont déjà de 12 à 15 trains par jour de semaine (dans les 2 sens) en 2020.

Toutefois, la LGV PACA pourra accueillir des trains de marchandises légers, comme le fret express pour assurer, par exemple des services de messagerie longue distance inter-régionale, qui peuvent correspondre à un besoin logistique pour desservir les importants pôles de consommation de la bande littorale, et pour satisfaire un tissu d’entreprises régionnales à haute valeur ajoutée. La ligne existante pourra continuer de répondre aux besoins de fret ferroviaire classique.

Ainsi, le FRET a été pris en compte dans les études mais il n'est pas le premier objectif de la LGV. Le projet Lyon - Turin doit répondre au transport de marchandises.

Question de : Blanc Aurélien
Comment la LGV PACA pourra améliorer le quotidien des Vrois au niveau :
- de la circulation routière (saturée)
- des déplacements locaux (pour se rendre au travail)

Réponse :
La LGV PACA est un projet de grande vitesse et de grande capacité, qui, plus que tout autre projet ferroviaire en France, permettra de développer une offre de transport performante pour les déplacements de longue distance, mais aussi pour les déplacements de la vie quotidienne des habitants de la région.
En effet, la grande vitesse c’est la ligne nouvelle des TGV bien sûr, mais aussi un nouveau service, les trains Intercités à grande vitesse entre les agglomérations de la région. Ces trains, hybrides entre des TGV et des TER, circuleraient alternativement sur ligne classique Marseille-Vintimille et sur la LGV, et cumuleraient les avantages des la desserte fine des centre ville et de la desserte rapide de gares nouvelles. Plusieurs gares nouvelles peuvent en effet être envisagées sur le corridor de la LGV, selon les scénarios. Dans le Var, il s’agit de la Pauline, Nord Toulon, Est Var, Centre Var.
Les temps de parcours ferroviaire, sur de nombreuses relations seraient diminués d’1 heure : l’Est du Var serait relié à Nice en 25 minutes, contre 1h15 en moyenne aujourd’hui, Toulon Centre serait à 35 minutes de l’Ouest des Alpes Maritimes, contre 1h20 en moyenne aujourd’hui. Enfin, dans le cas des scénarios se débranchant au Nord de Marseille, Marseille (Blancarde) et Nord Toulon seraient reliées en 30 minutes.

La grande capacité c ’est sur la ligne existante 3 fois plus de TER grâce au transfert des TGV de la ligne existante vers la ligne nouvelle. L’ambition du conseil régional, est de poursuivre le développement de l’offre TER, avec des trains fréquents, cadencés, autour des agglomérations : tous les quarts d’heure entre Marseille, Aubagne et Toulon, toutes les, ½ heure entre Toulon, Draguignan et Cannes.

La LGV PACA, projet de grande vitesse et de grande capacité, peut donc rendre le train nettement plus attractif qu’aujourd’hui, nettement plus performant que la voiture : à l’horizon 2020, les temps de parcours routiers augmenteront d’1/3 : il faudra, depuis Toulon, près d’1h10 pour rejoindre Marseille, 1h15 pour rejoindre Aix, 2h30 pour Nice.

Le train plus attractif, c’est plus de voyageurs dans les trains, moins de voyageurs sur la route : les études évaluent que, chaque jour, près de 5000 automobilistes utiliseront le train plutôt que leur voiture, pour moitié grâce aux nouveaux services TER.

Ainsi, la LGV PACA contribuera à délester les autoroutes d’une partie de leur trafic, à réduire la pollution atmosphérique, à améliorer la sécurité, pour tous les habitants de la région.

Question de : MOULIN christian
La SNCFest-elle prête à assumer du fret en montant les camions sur les trains ?

Réponse :
1. D'ores et déjà la SNCF (Fret SNCF) exploite une autoroute ferroviaire, système qui consiste à transporter des véhicules routiers sur des wagons spécialisés.
L’autoroute ferroviaire alpine, ouverte en novembre 2003, permet ainsi de transporter des camions entre la France et l’Italie. Elle constitue un nouveau service, au-delà du transport conventionnel et du transport combiné. Le principe : des camions complets (tracteur + semi-remorque) avec leur chauffeur, ou des semi-remorques seules, sont chargés sur des wagons pour franchir les Alpes.
Ce service a été développé en partenariat entre :
- Fret SNCF et Trenitalia pour l’exploitation ferroviaire au travers d’une société commune Autostrada Ferroviaria Alpina
- La société d’autoroute AREA pour la plate-forme de transbordement de Bourgneuf/Aiton et RFI pour celle d’Orbassano
- Modalohr, constructeur du wagon. Une innovation.
- Les Etats Français et Italien, le Conseil Régional Rhône Alpes , le Conseil Général de Savoie
Vous trouverez ci-dessous une présentation des caractéristiques de ce service.

2. Le développement de cette technique fait partie des projets de Fret SNCF. Une étude est actuellement en cours dans le cadre de l'association "Route Roulante 2006" pour mettre un place une nouvelle ligne entre le nord et le sud de la France.

3. A plus long terme, si ces expérimentations sont satisfaisantes, un développement significatif de ces services sera recherché.

Annexe - Présentation plus détaillée du service d’autoroute ferroviaire alpine :

Jusqu’à fin 2006, pendant la période d’expérimentation, 4 navettes quotidiennes effectuent le trajet :
- 175 km entre la plate-forme de Bourgneuf / Aiton, près de Chambéry et Orbassano dans la banlieue de Turin.
- 3 heures de temps de parcours
- 35 à 50 000 camions par an peuvent traverser la frontière, essentiellement des camions-citernes de plus petite hauteur que la moyenne du parc routier. La quasi totalité des camions auront accès à l’autoroute ferroviaire alpine fin 2006, lorsque les travaux en cours, notamment pour agrandir le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis ("Modane") seront effectués.
- Tarifs : 290 euros par trajet (des conditions particulières sont réservées aux clients réguliers via un contrat d’abonnement).
- Horaires :
Sens France-Italie - Heures de départ depuis Bourgneuf / Aiton : 6h14 ; 10h07 ; 15h59 ; 19h54
Sens Italie - France - Heures de départ depuis Orbassano : 5h15 ; 11h00 ; 14h55 ; 20h40

Pour plus de renseignements sur la technique Modalohr utilisée entre Aiton et Orbassano, il est possible de consulter la page http://fret.sncf.com/fr/offtrans/offwagon/modalohr.asp ou encore le site www.modalohr.com

Question de : Lamouroux Suzanne
A propos de la modernisation de la ligne Aix-Marseille, on peut lire aujourd'hui encore dans la Provence "nous attendons depuis un an et demi que le Ministre des Transports signe la convention de travaux".

Pourtant en 1992, le Collège des Experts constitué à l'initiative de Monsieur Jean-Louis Bianco, Ministre de l'Equipement et des Transports, avait souligné à propos du TGV Med que "la réussite d'une nouvelle ligne TGV, quelle que soit sa configuration impliquait la prise en compte d'une très étroite complémentarité dans une région aussi urbanisée entre le réseau ferroviaire SNCF et le TGV et tous les autres modes de transport... si cet effort n'était pas entrepris dans les années qui précèdent l'ouverture de la ligne TGV, celle-ci perdrait du trafic et une part notable de son intérêt pour la région".

Or la mise en service du TGV Med a eu lieu en juin 2001 et on continue de repousser aux calendes gracques les TER régionaux.

Où en sont les promesses ?
Où en sont les financements et qui financera ?
Où en sont les décisions ?

Réponse :
Les projets du CPER sont en bonne voie.
La ligne Cannes-Grasse a été réouverte aux voyageurs le 26 mars, après une fermeture de près de 60 ans. Elle se trouve sur un corridor de déplacements automobiles importants : 100.000 par jour, avec 26% d’augmentation du trafic en période estivale. Connectée à la ligne Cannes – Antibes – Nice sans rupture de charge, elle va également permettre une liaison directe de Grasse jusqu’à Nice.
Les trois autres principaux projets sont bien vivants : ils sont déclarés d’utilité publique, leurs études sont quasiment achevées, les acquisitions foncières sont en cours. Plus précisément, et projet par projet :
- le financement d’une première phase du projet d’augmentation de la capacité entre Cannes et Nice est en place depuis fin 2004, les travaux vont commencer en 2006 ;
- la modernisation de la ligne Marseille Gardanne Aix est lancée, la ligne rénovée sera mise en service fin 2008 : à cette échéance, 3 trains par heure et par sens desserviront les gares entre Saint Charles et Aix, et un omnibus desservira toutes les gares dans Marseille, avec une bien meilleure fiabilité qu’aujourd’hui ;
- l’augmentation de la capacité entre Marseille et Aubagne va commencer par des travaux dans la gare Saint Charles, dont le premier effet sera là aussi de fiabiliser les horaires des trains.
La totalité du financement nécessaire à la réalisation de ces opérations approche le milliard d’euros, il est compréhensible qu’il ne se mette pas en place en une seule fois, malgré la mobilisation des partenaires qui sont l’Etat, la Région, les départements des Bouches du Rhône et des Alpes Maritimes, et Réseau Ferré de France.

Question de : Fora Marylène
Ne croyez-vous pas qu'il faudrait d'abord développer les voies ferrées type TER pour les habitants résidant à l'année et rencontrant d'énormes inconvénients pour les déplacements avant de penser à un TGV qui est bien spécifique, de l'ordre du tourisme, et donc ponctuel ?

Réponse :
La LGV PACA a l’ambition de répondre à ce problème de capacité, afin de permettre le développement de l'offre TER autour des agglomérations de la région, et pas seulement à la nécessité d’amener la grande vitesse jusqu’à Toulon et Nice.

Entre Marseille et la frontière italienne, il n’y a qu’une seule ligne sur laquelle circulent tous les trains: les TGV- les Corails- les TER- les trains de marchandises- La coexistence de tous ces trains engendre des problèmes de saturation dus à leur nombre et à leurs vitesses différentes: une seule ligne ne suffit pas pour écouler tous ces trafics.
Des aménagements sont d’ores et déjà prévus pour augmenter la capacité de cette ligne, afin d’intensifier l’offre TER : ce sont les aménagements prévus aux Contrats de Plan Etat Région, qui permettront de mettre en place une offre plus régulière autour de Marseille (un train toutes les 10 minutes entre Marseille et Aubagne, toutes les 20 minutes entre Aubagne et Toulon) et de Nice (un train tous les quarts d’heures entre Cannes, Antibes et Nice), aux heures de pointe du matin et du soir.
Dans les années qui suivront, le conseil régional a une ambition plus forte encore : un service des TER toutes les 7 à 15 minutes au départ des gares des agglomérations, c’est à dire une desserte de type RER comme en région parisienne. Avec la LGV PACA, les TGV et trains grandes lignes se reporteront de la ligne classique Marseille - Vintimille vers la ligne nouvelles, dégageant ainsi les capacités nécessaires à la mise en service de ce programme TER.
Grâce au report des TGV et trains grandes lignes sur la LGV, la ligne Marseille – Vintimille sera libérée des capacités nécessaires à la mise en service de ce programme, et retrouvera son rôle de desserte structurée des agglomérations.

Avec deux lignes, l’existante et la nouvelle, deux fois plus de trains pourront circuler à travers la région, avec la vitesse, le confort et la régularité attendus par les voyageurs.

Question de : Vassal Martine
Si l'option Paris / Nice direct était retenue, qu'adviendrait-il de la croissance des échanges entre Aix / Marseille / Toulon / Nice? Un doublement autoroutier serait-il alors inévitable?

Réponse :
Il n'y a pas d'option Paris Nice direct.

Toutes les variantes du projet prévoient de mettre en relation Paris et Nice le plus rapidement possible par quelques TGV directs (4 à 5 chaque jour), mais les autres TGV, au nombre de 28 vers Nice, desserviront des gares intermédiaire, nouvelles ou actuelle.
Les agglomérations de la région(Aix, Marseille, Toulon et Nice) seront reliées par des TGV au moins 20 fois par jour. Cette offre sera complétée par des trains intercités régionaux à grande vitesse.

Les temps de trajet ferroviaires entre les agglomérations de la région seront divisés par 2, Marseille sera relié à Nice en 1h10, Aix à Nice en 55 minutes, Toulon Centre à l'Ouest des Alpes Maritimes en 35 minutes.

Le train sera plus rapide que la voiture, la croissance des échanges ferroviaires sera donc plus forte, et ce quelque soit le scénario.

Question de : Musset Claude
Le tracé passant par les grandes agglomérations correspond à un besoin de développement des zones déjà engorgées!!! C'est une aberration!
Comment peut-on imaginer que ce développement de sites saturés ne va pas créer un blocage total donc un résultat inverse du but recherché.

Réponse :
Le projet présenté dans le cadre du débat public ne tend pas plus à réaliser une LGV au plus proche du littoral qu'une LGV irriguant les territoires du Nord de la région. Cette problématique, désenclavement du territoire ou desserte au plus près des agglomérations, est cruciale dans la définition du projet.Ainsi, plus d'une vingtaine de scénarios ont été étudié, qui se différencient notamment par leur point de débranchement de la LGV Mediterrannée : Durance, Nord Aix, Sud Aix, Nord Marseille, Marseille Centre. Ces scénarios sont par ailleurs complétés par des aménagements sur le réseau existant, pour le développement des TER.

A ce jour, si des préférences locales ont été exprimées, aucune solution n'est retenue, ni exclue. Quelque soit le choix qui pourrait être fait sur le passage de la LGV, à l'issue du débat, à l'issue des études préliminaires, c'est un programme global de renouveau ferroviaire de toute la région qui devra être défini, en concertation avec les partenaires et les populations.

Question de : Gasnier Rémi
Pourquoi vouloir augmenter le nombre de voyageurs si il n'y a pas de possibilité de stationnement, gratuit et suffisant à proximité immédiate?

Réponse :
L'ambition de RFF, avec le projet de LGV PACA, est de permettre le développement d'une offre alternative aux routes et aéroports congestionnés, performante en termes de temps de parcours, complète en termes d'offre ferroviaire.
Ainsi est-il prévu que toutes les gares desservies par les TGV, qu'elles soient nouvelles sur la LGV, ou existantes, qu'elles soient en centre ville, ou excentrées:
- soient desservies par les TER, qui seront à cet horizon extrêmement fréquents (système RER, des TER toutes les 7 à 15 minutes autour de agglomérations), afin de permettre aux usagers de s'y rendre autrement qu'en voiture;
- disposent de parking avec des capacités suffisantes pour permettre une bonne intermodalité. A ce jour les parkings entourant les gares nouvelles sont payants, mais aucune étude n’a encore été menée sur ce point pour les éventuelles gares nouvelles de ce projet.
Ainsi, le choix du positionnement des gares, qui se fera en concertation avec les collectivités en charge de l'aménagement, devra respecter certaines caractéristiques, et notamment qu'elles soient positionnées à l'intersection de la ligne classique et de la ligne nouvelle.

Question de : PEZZOTTA Joseph
Est-ce-que le trafic FRET Routier, sur l'axe Italie / Nice / Marseille / Avignon / Narbonne / Barcelone, sera enfin incité, si nécessité oblige, d'être transféré sur les voies SNCF, soulagées d'un important trafic voyageurs. La création du "TGV Med" ne s'est pas traduit par un transfert du Fret sur les axes Marseille / Paris - Rive Gauche / Rive Droite; il a même continué à péricliter.

Question de : Reynaud Jean
Nice à 3h40 de Paris, dit-on. Dans ce cas le TGV pourra capter une partie du traffic passager de, l'aéroport de Nice, au delà des utilisitateurs actuels du train. Sachant que les passagers internationaux de cet aéroport ne prendront pas le TGV, seuls pourront y venir ceux qui utilisent l'avion uniquement pour Nice-Paris. Parmis eux, il faut lever ceux qui font l'aller-retour dans la journée. Dans cette hypothèse, combien restera-t-il, selon les trafics actuels, de personnes pour le TGV?

Réponse :
A ce stade du projet, les gains de trafic ont été estimés pour chacun des scénarios et des départements traversés.
Dans le cas du département des Alpes Maritimes et des trains Intercités à grandes vitesse, les études montrent :
- pour les scénarios à un axe, une croissance de 1,36 à 1,64 millions de voyageurs par an.
- pour les scénarios à deux axes, un gain de 1,87 à 1,98 millions de voyageurs par an.
- pour les scénarios à trois axes, un apport de 2 millions de voyageurs supplémentaires par an.

Au total (sur l'ensemble de la région PACA), le nombre de voyageurs ferroviaires supplémentaires est estimé entre 2 millions et 3,3 millions de voyageurs par an en fonction du scénarios.

Question de : Barberis Jean-Charles
Si le tracé Sud devait être adopté, avec liaison par Aubagne, Géménos, Cuges et Toulon, est-ce-que le "projet Ferrier" (1992), serait réactualisé?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique.

Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

A ce stade, aucun tracé précis de la future LGV PACA n'est donc identifié. En 2005, de nouveaux scénarios d'une largeur de 7 km ont été analysés et présentés lors du débat public. Nous ne pouvons donc pas répondre actuellement sur la réactualisation du "projet Ferrier" de 1992.

Question de : Berruti Mireille
Ne pensez-vous pas que cette LGV ne servira essentiellement que le tourisme? Celui-ci est déjà suffisament intense et je ne pense pas que les gens se priveront pour autant de leur véhicule. La Côte d'Azur est saturée.
Par ailleur la desserte peut se faire par TER si on ajoute des train.

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Une LGV ne multiplie pas les sites touristiques. Dans l’ensemble, il semble qu’on observe plus un changement des comportements et des types de tourisme qu’une évolution notable des volumes :
- hausse des séjours courts en week-end notamment en résidences secondaires ;
- hausse des déplacements touristiques de certaines catégories de personnes : jeunes,
seniors, classes socio-professionnellles élevées et étrangers.

La LGV PACA pourrait contribuer au développement des courts séjours constaté nationalement et à l’étalement des périodes de vacances. Elle pourrait également modifier la perception des territoires desservis. En revanche, l’effet sur le tourisme d’affaire constaté ailleurs (nationalisation ou internationalisation des manifestations) est peu probable compte tenu du fait que ce type de tourisme est déjà largement développé dans la région (Cannes, Nice…).

Par ailleurs un sondage a été réalisé en mars 2003 sur les raisons de déplacement en TGV (sur la ligne TGV Méditerranée, seulement 17% des voyageurs déclarent se déplacer pour les loisirs, 35% pour des affaires personnelles et privées et 42 % pour raison professionnelle.
Bien que mars ne soit pas le mois le plus propice au tourisme, ce sondage met en évidence les parts prépondérantes de voyages professionnels ou pour affaire personnelle devant les déplacements touristiques.

La LGV PACA s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable. D’un point de vue général, cette nouvelle ligne doit permettre :
1) D’améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) De répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la cogestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.
Il faut noter que sans la réalisation de la LGV de nombreux aménagements de capacité devraient être réalisés pour ne pas pénaliser le développement des TER et les fréquences des trains « grandes lignes ».

Concernant les déplacements inter-cités
La nouvelle ligne à grande vitesse présente plusieurs avantages pour le déplacement au sein de la région PACA. En libérant la ligne Marseille – Vintimille de la circulation des TGV, la LGV offrira de nouvelles perspectives de développement aux TER chargés d’assurer les déplacements quotidiens entre les différents pôles urbains de la région.
La réduction des temps de transports ferroviaires entre ces villes et l’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) permettront de diminuer les problèmes de circulation toujours croissants aux abords des grandes villes provençales.

Un complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
Tout au long du débat, nous avons entendu les questionnements et les inquiétudes, telles celles que vous exprimez, concernant le type de développement des territoires dans lequel pourrait s'inscrire un projet de LGV. Nous retiendrons ce point dans le compte-rendu du débat que nous rédigerons en proposons que les enjeux d'aménagement du territoire du projet fassent l'objet de concertations et d'explicitation.
Par ailleurs, la Région PACA, notamment par la voix de son Président lors de la dernière réunion du débat public, a fait état de son intention d'organiser une consultation des habitants sur ses propres options d'Aménagement du territoire.
En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public

Question de : Chevret
Quelles directives RFF appliquera-t-il pour l'attribution de ses sillons à l'horizon 2010? A l'horizon 2020?

Réponse :
ll n'existe aucune directive à ce jour pour l'attribution des sillons aux horizons évoqués.

Question de : Raynaud Maurice
Combien de TGV desserviront le trajet Toulon Nord / Paris ?

Réponse :
Actuellement, la fréquence quotidienne des TGV (allers – retours) pour le trajet PARIS – TOULON est de 11.
Avec le projet LGV PACA, cette fréquence augmentera :
- Dans le cas des scénarios à 1 et 2 axes, la fréquence quotidienne des TGV (allers – retours) devrait être de 14.
- Dans le cas des scénarios à 3 axes, cette fréquence devrait être de 12.

Question de : Raynaud Maurice
Combien de TGV desserviront le trajet Gare de Toulon Centre/ Paris via Marseille ?

Réponse :
Actuellement, la fréquence quotidienne des TGV (allers – retours) pour le trajet PARIS – TOULON est de 11.

Les tracé PARIS – TOULON via MARSEILLE correspondent aux scénarios à 1 axe. Le projet LGV PACA, permettra d’augmenter à 14 la fréquence quotidienne des TGV (allers – retours).

Pour les dessertes à 2 axes et 3 axes, ce sont des TER qui relieront les villes de MARSEILLE et TOULON. La fréquence des trains inter-cités devrait augmenter par rapport à l’état actuel.

Question de : Raynaud Maurice
Combien de TER desserviront le trajet Gare de Toulon Centre/ Gare de Toulon Nord pour permettre la correspondance avec les TGV circulant sur la LGV ?

Réponse :
A ce stade très amont des études: une vingtaine de scénarios, des couloirs de 7 km de large, des emplacements théorique de gares nouvelles, la question de la desserte des gares nouvelles a été entrouverte, mais pas étudiée dans le détail. Ainsi, elle se base sur des principes: des gares nouvelles à l'interconnection du réseau classique et de la ligne nouvelle, pour être desservie par des TER rapides et fréquents, avec un TER toutes les 30 minutes, cadencés. Ces hypothèses seront affinées à l'issue du débat public, dans le cadre d'études préliminaires qui seront définies et suivies en partenariat avec les acteurs de l'aménagement du territoire, les acteurs du ferroviaire, notamment la région, autorité organisatrice en charge des TER.

Question de : Raynaud Maurice
Combien de TGV desserviront le trajet Toulon-Centre/ Paris via Toulon Nord ?

Réponse :
Dans les scénarios approfondis , il est envisagé une gare à Toulon Nord utilisée en complémentarité avec la gare de Toulon centre .
A Toulon Nord, s'arrêteraient tous les TGV poursuivant leur parcours jusqu'à Nice ou au-delà ; dans le cas des scénarios de la famille à deux axes, environ 30 à 33 AR TGV y sont prévus chaque jour et le meilleur temps de parcours Paris-Toulon Nord serait de 3h05.
A Toulon centre arriveraient quelques TGV (entre 3 et 5 AR chaque jour) venant de Marseille par la ligne classique et proposant un temps de parcours Paris-Toulon centre de 3h40 environ.Les deux gares seraient reliées entre elles par des TER utilisant la ligne classique.
Dans ce shéma, aucun TGV n'est prévu desservir Toulon centre après avoir desservi Toulon Nord.

Question de : Rizzi Marie-Louise
Au niveau de Camps Major, y aura-t-il des protections acoustiques côté (autoroute - voie ferrée)?
En quelle année?

En 2002, RFF a demandé une analyse globale du bruit auprès de la préfecture ; à ce jour, aucune nouvelles.

Réponse :
Actuellement, le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles portant sur 20 scénrios de 7 km de large. A ce stade amont, aucun scénario n’a été retenu, et aucun tracé étudié. Par conséquent, la localisation exacte des protections acoustiques ne peut être déterminée.

Le choix d’un tracé ne se fera qu’après les étapes suivantes :
- Le débat public qui se déroule actuellement,
- Les études préliminaires dans un fuseau de 1000 m,
- L’Avant Projet Sommaire avec l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m,
- L’enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique,
- L’Avant Projet Détaillé avec l’étude détaillée du projet et du tracé retenu (aux environs de 2015).

Lorsque le tracé sera choisi, RFF procèdera, à partir de logiciels spécifiques, à la modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la LGV. Le calcul de la contribution sonore d’un projet de LGV prend en compte plusieurs critères :
- le nombre de TGV circulant sur la ligne ;
- la vitesse de circulation des TGV ;
- les facteurs météorologiques déterminants : le gradient de température, la vitesse et la direction des vents, dans les conditions les plus défavorables ;
- l’ambiance sonore préexistante au projet ;
- la distance des habitations ;
- les modelés du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet.

A partir de simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés, le maître d’ouvrage pourra ainsi prévoir les dispositions de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation*. Les protections acoustiques mises en place sont soit :
- des protections à la source : butte en terre (merlon) ou écran acoustique,
- soit des isolations de façade.
Les protections à la source sont les plus satisfaisantes car elles évitent la propagation du bruit et protègent non seulement le bâti mais également son environnement. Les isolations de façade sont privilégiées lorsque les protections à la source ont une faible efficacité ou pour une habitation isolée. Pour les habitations isolées une possibilité d’acquisition à l’amiable est généralement proposée.

(* La loi sur le bruit ferroviaire (Arrêté du 8 novembre 1999) prévoit des seuils de bruit à ne pas dépasser (moins de 60 décibels pour le jour entre 6h et 22h et moins de 55 décibels pour la nuit entre 22h et 6h).)

Question de : De Ridder Jeannine
Les documents consultés n'indiquent pas comment vous envisagez de faire traverser l'Estérel à la ligne LGV. Je vous pose la question ce 14 avril 2005 et je constate qu'il n'y a pas été répondu.

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Le projet de LGV PACA a fait l'objet de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l'intérêt de ce projet et ses opportunités. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n'est donc à l'étude actuellement.

Les enjeux liés à la traversée de l'Esterel ont été identifiés. Depuis les environs du Muy, la première difficulté consiste à rejoindre puis à traverser le massif de l'Esterel. Les approches et la traversée de ce massif cumulent les enjeux, liés principalement :
- à la topographie marquée qui nécessitera d'importants ouvrages souterrains;
- au patrimoine et au milieu naturel : le massif de l'Estérel est un site classé au Sud de l'A8, il devrait le devenir également au Nord de l'autoroute;

Différentes études techniques sur la ligne nouvelle ont été réalisées sur des itinéraires traversant le massif de l'Esterel. En effet, le milieu naturel de l'Estérel est riche. Sur la quasi-totalité de l'itinéraire, on dénombre de nombreuses forêts domaniales et des bois vierges d'infrastructure et pourvus d'un habitat très diffus. Dans l'hypothèse d'un raccordement de la LGV PACA sur la ligne existante à l'ouest de Cannes, le franchissement du massif de l'Esterel nécessitera la construction de plusieurs tunnels. Leur longueur cumulée est estimée à environ 12 km. Il s'agirait d'ouvrage monotube.
Sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lgvpaca.org), vous pouvez consulter différentes études qui vous apporteront des informations complémentaires :
- Etudes techniques sur les sections de ligne nouvelle.
- Environnement géologique et principales contraintes associées, SETEC, Octobre 2004.

C'est à un environnement très contraignant que le projet LGV PACA devra faire face dans ce territoire, avec des conséquences évidentes sur les coûts de constructions.

Complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
Nous nous excusons du délais mis à répondre aux questions qui nous sont adressées (plus de 1100 à ce jour). Les questions portant sur le projet, telles la vôtre, sont adressée au Maître d'Ouvrage (RFF). Il semble que RFF a accumulé un certain retard dans la rédaction des réponses, retard en partie dû à la mobilisation de ses personnels pour suivre le débat public. Ce retard est en voie de résorption.
La CPDP reçoit ensuite la réponse de RFF, la valide, la complète ou la renvoie pour correction si elle est jugée non suffisante. Seule une réponse validée par la CPDP vous est adressée (la CPDP vérifie que la réponse est complète et "honnête", le point de vue défendu dans cette réponse restant de la seule responsabilité de RFF).
Quoi qu'il en soit, toutes les questions posées recevront une réponse écrite. C'est notre engagement.
Merci de l'intérêt que vous portez au débat.

Question de : Rolland Pierre
Quelles sont les perspectives d'évolution des ressources pétrolières et des conséquences financières qui en découlent et plaident pour ce que je crois en savoir, en faveur du rail à longue distances notemment et urbaniser et réserver les moyens pétroliers pour les courtes distances et plus ou moins isolés. En attendant la mise au point du moteur à hydrogene

Réponse :
Les transports représentent 31% en moyenne de la consommation énergétique. Les réserves prétrolières semblent permmettre un approvisionnement pour les 80 années à venir (au rythme actuel de consommation, moins si les pays émergents augmentaient leur consommation).
Le problème ne réside pas seulement dans la disponibilité de ressources que dans les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES). les transports représentent 22% des GES émis en France.
L'efficacité énergétique d'une LGV est 10 fois supérieure à celle de l'avion et 4,5 fois supérieure à celle de la voiture. Cela peut se traduire de la façon suivante: la quantité d’énergie qui permet de transporter un voyageur par TGV de Nice à Paris ne permettrait à ce voyageur, s’il choisissait la voiture, de n’atteindre que Valence, et par avion qu’Avignon.
Tout cela montre que le train, notamment sur LGV, consitue un mode alternatif de transport vis-à-vis de la route et de l'avion, en allant dans le sens d'une rationalisation de la consommation de l'énergie et de la réduction des émissions des GES.

Question de : Arneodo Christine
- Réelle occupation au sol de la LGV en dehors des voies? J'entend par là l'emprise au sol.
- Voies enterrées? Plaine de Gémenos.

Réponse :
La réponse de RFF à votre question:
La consommation d'espace d'une LGV résulte des éléments suivants :
- La ligne proprement dite : en moyenne 7 hectares par kilomètre (comprenant les emprises ferroviaires stricto sensu + les emprises des rétablissements de voiries, des rétablissements hydrauliques, des aménagements paysagers…).
- Les bases travaux nécessaires pendant la phase travaux pour le stockage des équipements ferroviaires occupe une surface moyenne de 35 à 40 hectares et sont distantes d’une centaine de kilomètres. Ces zones sont réaménagées après
- les gares nouvelles dont la superficie exacte ne peut être définie à ce stade de l'étude.

Au stade actuel d’avancement du projet, trois nouvelles gares ont été envisagées pour desservir le territoire en connexion avec les lignes existantes:
- une gare au Nord de Toulon , dite “Nord Toulon” pour desservir l’agglomération de Toulon – Hyères et une partie du centre Var; cette gare pourrait être située aux environs de Cuers.
- Une gare à l’Est du département du Var, dite “Est Var” pour desservir la Dracénie , le golfe de St-Tropez et l’agglomération de Fréjus / St Raphaël…
- Une gare à l’Ouest du département des Alpes Maritimes, dite “Ouest Alpes – Maritimes” pour desservir les villes de Cannes , Antibes et l’Ouest de Nice; cette gare pourrait être située dans le triangle Cannes – Grasse – Sophia Antipolis.
Cependant, le projet de LGV PACA n'a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Les 20 scénarios étudiés ont été réalisés dans un fuseau de 7 km de large. Aucun tracé n’a pour l’instant choisi été choisi.
L’une des attentes principales de ce projet défini à l’occasion des deux Comités d’orientation et des quatorze Comités techniques préparatoires au débat public est de “trouver une solution réalisable financièrement (avec de bons gains de trafic et des coûts d’investissements maîtrisés) et s’intégrant au mieux dans l’environnement”.
Les tronçons souterrains représentent la partie la plus onéreuse d’une ligne à grande vitesse. Ces tronçons sont par conséquents choisis de façon très précise afin que le coût du projet reste raisonnable.
Actuellement, le projet de LGV PACA n'a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Vingt scénarios ont été étudiés dans un fuseau de 7 km de large. Pour l’instant, aucun tracé n’a été choisi. Les coûts de réalisation estimés varient de 4,9 à 7,5 milliards d’euros en fonction des scénarios et de la longueur des tronçons souterrains.

Aucun tronçon souterrain n’a été envisagé pour traverser la plaine de Gémenos. Cependant, le choix d’un tracé et la réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.
Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
Dans sa réponse, RFF fait référence aux scénarios approfondis présentés dans le dossier du Maître d'Ouvrage. Il évoque ainsi une gare aux alentours de Cuers qui a été très discutée et contestée au cours du débat. Pendant le débat, une autre possibilité a été avancée par la Communauté d'Agglomération de Toulon (TPM) concernant une gare située plus près de la ville. Le site de La Pauline a été souvent mentionné. Cette solution ne semble cependant compatible qu'avec le seul scénario prévoyant un passage par Marseille.

En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public.

Question de : Toesca Georges
J'ai un doute sur la possibilité du financement d'une 3ème voie et d'une LGV. Pouvez-vous me rassurer?

Question de : Vallerand Roger
Que pensez-vous de la proposition de l'ADEAR de raccorder le TGV à Cannes Marchandises, avec l'utilisation de la 3e voie du TER, semi-souterraine, jusqu'à la sortie d'Antibes, pour un terminal à Nice Ville ; aucune gare nouvelle ne serait necessaire.

Réponse :
Cette proposition est intéressante et méritera d'être étudiée plus en détail (coût, impact sur la capacité de la ligne, aménagements des gares, temps de parcours…) à l'issue du débat, si RFF et les partenaires décident de la poursuite des études sur le projet de LGV PACA.

Question de : Gadet Michel
Quel est le "cadençage" prévu des TGV ?
Ne risque-t-on pas d'avoir un problème d'encombrement en "bout de ligne", càd en gare de Lyon ? En effet, il semble que tout le monde veuille parvenir à Paris avant 10h30 du matin. Partant de Nice-Toulon-Marseille-Lyon-Montpellier
-> Comment ce problème est-il pris en compte ?

Réponse :
Le projet des dessertes par les TGV n'a pas, à ce stade très amont des études, considéré de positionnement horaire des trains, c'est plus sur un volume que la SNCF s'est prononcée.
La répercussion sur la capacité de la ligne Paris Lyon Marseille, sur la capacité des gares parisiennes, est en cours d'étude, afin de définir si un programme d'aménagement complémentaire est nécessaire. Au-delà, des aménagements sont déjà prévus, notamment la mise en place d'un système de signalisation très performant (ERTMS).

Question de : Flobi Francis
L'importance du projet et son plan s'échelonnant sur 50 à 100 ans, doit-on seulement limiter l'argumentation à la seule réduction de temps entre Paris et Nice. Elle doit être une conséquence liée à la recherche d'un développement Européen, transport de passagers et de frêt, tout en desservant les gares d'Antibes et ou Cannes.

Réponse :
Nous partageons votre point de vue, c'est d'ailleurs pour cela que le projet s'est construit autour des notions de grande vitesse et de grande capacité au service de tous les déplacements: le long de l'arc méditerranéen, vers les capitales régionales françaises et européennes, entre les capitales régionales, autour des agglomérations. Le projet cherche aussi à cumuler les avantages de la grande vitesse et de la desserte fine des territoires, en interconnectant la ligne classique et la ligne nouvelle, créant un réseau ferroviaire intégré. Ainsi, les centre ville seront toujours desservis par des TGV, plus rapides, par des TER, plus fréquents.
Toutes ces dimensions sont présentées dans les dossiers du maître d'ouvrage, que vous pouvez vous procurer dans les locaux de la CPDP, ou sur le site du débat: www.débatpublic-lgvpaca.org

Question de : Froment Jean-Claude
Avez-vous étudié une solution alternative reliant directement le Muy à Nice en passant par le moyen pays avec une gare intermédiaire entre Grasse et Cannes

Réponse :
Oui, ce scénario est même le scénario de base dans les Alpes Maritimes: une traversée de l'Esterel et de la Côte d'Azur, avec de nombreuses sections en souterrain dûes à la topographie marquée et à l'urbanisation dense, pour se raccorder à la ligne existante entre Antibes et Nice. L'opportunité d'une gare nouvelle pour l'ouest des Alpes maritimes a été prouvée, son positionnement reste à définir: dans le triangle Cannes-Grasse-Sophia ? à Cannes? Toutes ces options seront étudiées dans le cadre d'études plus fines qui seront lancées à l'issue du débat, si RFF et les partenaires du projet décident, et valident, l'opportunité du projet.

Question de : VIALATTE Christine
Etes vous prêt à envisager la solution d'une ligne enterrée entre Antibes et Nice en abandonnant l'idée d'une 3e voie en surface qui servirait au LGV/TGV ?

Réponse :
Concernant la 3ème Antibes - Nice, inscrite au contrat de plan Etat- Région, celle-ci est déclarée d'Utilité Publique, et sa réalisation est urgente pour développer l'offre de TER sur la Côte d'Azur. Lors de l'enquête d'utilité publique du projet, une étude d'enfouissement des voies littorales entre Antibes et Nice a été réalisée à la demande de la commission d'enquête. L'enfouissement des voies, d'un coût 7 à 12 fois supérieur au coût de la 3ème voie, suivant que l'on enfouisse 2 ou 4 voies, n'a pas été retenu
Le projet présenté au débat public par RFF s'inscrit donc dans l'hypothèse de la réalisation de cette ligne nouvelle jusqu'aux environs de Nice.
L’objectif initial de cette 3ème voie est la circulation de nouveaux trains régionaux sans empêcher le développement des trains de grandes lignes, des TGV et des trains de marchandises.
Plutôt que de créer une infrastructure nouvelle, RFF a proposé d’accoler une 3ème voie le long des voies existantes afin de limiter l’impact sur l’environnement et sur le bâti.

Question de : Tiberi Jacques
"sur l'iobjectif principal du projet pour la Côte d'Azur"

Réponse :
La LGV (Ligne à Grande Vitesse) PACA a une double vocation :

1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.

2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la cogestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Question de : Simon Jean
Ma question est très étroite et précise : la connection de LGV et du fret dans un goulet d'étranglement Cagnes-Villeneuve-Loubet prévue en trois voies en plein air en bord de mer, dans le parc de Vauquereur
Cause de nuisances
Ne permet (sans doute pas) une évolution européenne ?
Barcelone-Nice-Milan
[illisible]-Kiev
Que comptez-vous faire pour supprimer les nuisances ?

Réponse :
Le projet présenté au débat public privilégie un raccordement de la LGV PACA à la troisième voie Antibes - Nice, car il permet, tout en limitant les coûts de construction, d'offrir la capacité suffisante pour faire circuler les TER, les TGV, les trains de fret, et répondre à l'importante demande de déplacements.
Toutefois, d'autres solutions sont possibles: raccordement au niveau de St Augustin, au niveau de Nice Centre, ligne directe jusqu'en Italie. Ces derniers font d'ailleurs la préférence des élus de la Côte d'Azur. Ils seront vraisemblablement étudiés plus en détail à l'issue du débat public.

Concernant les nuisances engendrées, les enjeux environnementaux ont été déterminés pour chacun des 20 scénarios étudiés. Par ailleurs, une étude réalisée pour ce débat public présente les impacts d’une ligne ferroviaire à grande vitesse. Ces études sont disponibles sur le site internet du débat public et font partie de celles que nous vous proposons de consulter.
Sur la base de ces études, nous vous présentons ci-après les impacts potentiels sur l'environnement d’une LGV. Il ne s’agit évidemment pas d’une étude d’impact complète mais des éléments majeurs qui vous permettront, nous l’espérons, de mieux appréhender le projet.

1) La consommation d’espace
Une LGV consomme en moyenne 7 hectares par kilomètre (comprenant les emprises ferroviaires stricto sensu + les emprises des rétablissements de voiries, des rétablissements hydrauliques, des aménagements paysagers…). Les bases travaux nécessaires pendant la phase travaux pour le stockage des équipements ferroviaires occupe une surface moyenne de 35 à 40 hectares et sont distantes d’une centaine de kilomètres.

2) Effet de coupure
La présence de la LGV entraînera un effet de coupure sur le territoire traversé et une déstructuration du parcellaire agricole :
- Coupure des cheminements,
- Coupure des cours d’eau,
- Perturbation des déplacements vitaux pour la faune terrestre
- Modification des écoulements des nappes d’eau peu profondes,
- Coupure des parcelles agricoles.

3) Effets sur les aménagements du territoire
Le premier impact est la gêne acoustique ressentie par les riverains. Le bruit émis par les TGV résulte de la pénétration dans l’air ainsi que du contact acier sur acier des roues et du rail. Il est très spécifique et bien localisé dans l’espace. Le bruit ferroviaire est perçu de façon très différente du bruit routier en raison de la nature du bruit émis, de son caractère intermittent et répétitif.
La réalisation d’une ligne de part son emprise au sol et son effet de coupure modifie aussi les paysages (essentiellement visible sur les zones où le profil de la ligne est rasant ou en remblai).

4) Effet sur le milieu naturel
Hormis la disparition locale de populations animales et végétales due aux emprises de la LGV, celle-ci a également un impact sur les populations animales par la mortalité directe par collision. Ces collisions avec les trains à grande vitesse ne concernent pas seulement les oiseaux mais aussi les mammifères, les batraciens et les reptiles.

5) Risques d’incendie
La LGV peut également aggraver les risques d’incendie dans les secteurs sensibles en augmentant les risques de déclenchement (étincelles émises lors des freinage d’urgence) et en favorisant la vitesse de propagation des feux (sur les zones de talus).

Vous constatez donc qu'à ce stade du projet les impacts d’une LGV et les enjeux environnementaux associés ont déjà été soulignés.
Les phases ultérieures du projet de LGV PACA s'attacheront à approfondir et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement.

Question de : Solezre
Pourquoi le coût est-il éstimé à 1100 M Euros dans l'étude RFF du CD-R (page 7, note de Mr Olivier)

Réponse :
Le coût du projet est estimé, dans son hypothèse la plus basse, à 4,9 milliards d'euros. Dans l'hypothèse la plus haute, le projet coûterait 8,4 milliards* d'euros.
Dans ces montants, sont compris les investissments nécessaires à la modernisation de la ligne Marseille-Vintimille pour permettre d'y développer en parallèle le trafic TER.

Les estimations de coût, évidemment indicatives à un stade aussi préliminaire des études, sont fondées sur les caractéristiques principales des grandes familles de scénarios (notamment longueur totale et longueur de tunnels et d’autres ouvrages d’art) en s’appuyant sur les coûts observés de lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction (LGV Méditerranée ou LGV Est Européenne en particulier).

Les coûts indiqués dans le dossier sont exprimés « aux conditions économiques de 2004, c’est à dire sensiblement au coût qu’on observerait si on construisait aujourd’hui. Le coût qui sera observé à l’horizon 2015-2020 dépendra bien sûr de l’inflation et des évolutions de la productivité ou des conditions de concurrence dans les travaux publics.

* En prenant en compte une traversée souterraine totale de Marseille et Toulon .

Question de : Tollardo Romildo
La LGV est-elle liée à la 3e voie Cannes-Nice

Question de : Casoli Antoine
La LGV s'arrêtant à Antibes ou Villeneuve-Loubet le TGV empruntera alors la 3e voie prévue à l'origine pour le SEUL TER. Peut-on alors mettre en balance le fait qu'il n'y aurait que 5 petites minutes gagnées et les nuisances sonores, vibrations, les risques d'accidents, chimiques, entre autres, subies par 20000 habitants. Comment pensez-vous prendre en compte ces habitants ? La seule alternative est l'enfouissement ou le prolongement de la LGV vers Nice par l'intérieur.

Réponse :
Le littoral des Alpes Maritimes connaît une urbanisation assez importante. La LGV PACA doit rejoindre la 3ème voie ferrée entre Cannes et Nice qui est actuellement à l’étude.

La mise en place d’une 3ème voie entre Cannes et Nice constitue un projet autre que celui de la LGV PACA. L’objectif initial de cette 3ème voie est la circulation de nouveaux trains régionaux sans empêcher le développement des trains de grandes lignes, des TGV et des trains de marchandises.
Plutôt que de créer une infrastructure nouvelle, RFF a proposé d’accoler une 3ème voie le long des voies existantes afin de limiter l’impact sur l’environnement et sur le bâti.
Deux variantes sont étudiées :
- Avec un tunnel de 9,5 kilomètres
Compte tenu des contraintes extrêmement fortes recensées à Cannes, une solution en tunnel est proposée pour traverser le centre ville. Cette solution comporterait un tunnel à deux voies de 9.5 kilomètres entre Cannes-Marchandises et Golfe Juan et une troisième voie en surface de 6,5 kilomètres entre Golfe-Juan et Antibes.
Les impacts levés entre les gares de Juan-les-Pins et Antibes sont extrêmement forts.

- Avec un tunnel de bout en bout
Une solution « tout tunnel » de Cannes-Marchandises à Antibes, d’une longueur de 16 kilomètres, est également envisagée (en s’éloignant au maximum du littoral pour des raisons géologiques).
Les TGV empruntant le tunnel ne peuvent pas desservir la gare d’Antibes. La gare actuelle de Cannes Voyageurs accueille les voyageurs TGV et TER. Cependant, compte-tenu des impacts extrêmement forts pour réaliser une gare nouvelle souterraine à Cannes - Voyageurs, il est proposé de créer la gare voyageurs TGV et TER à Cannes-Marchandises, la gare actuelle de Cannes-Voyageurs étant toujours desservie par des TER.

Une autre éventualité est à l’étude avec une gare nouvelle à Nice St Augustin.

La combinaison de ces nouvelles lignes (3ème voie et LGV) présente l’avantage d’offrir des temps de parcours très nettement améliorés sans engendrer un surcoût. La LGV PACA pourrait également être prolongée jusqu'au centre de Nice, pour un coût supplémentaire évalué à 650 millions d'euros et un gain de temps de parcours de 5 minutes à destination de Nice, par rapport à l'hypothèse d'un raccordement de la LGV sur la section à 3 voies.

Concernant les temps de parcours
Actuellement, les temps de trajet entre Nice et les villes de Paris, Marseille et Toulon sont les suivants :
- Trajet Paris – Nice : 5h33
- Trajet Marseille – Nice : 2h22
- Trajet Toulon - Nice : 1h40
En fonction de ces scénarios, le temps de parcours et les gares desservies ne sont pas les mêmes. Quelques soit le type de dessertes, la LGV PACA permettrait de réduire le temps de parcours entre ces trois villes. Les temps de parcours estimés sans arrêt au moyen de la LGV pour ces 3 dessertes sont les suivants :
Scénarios à 1 axe :
- Trajet Paris – Nice : 3h45 à 4h05*
- Trajet Marseille – Nice : 0h55 à 1h15*
- Trajet Toulon - Nice : 0h50 à 0h55*

Scénarios à 2 axes :
- Trajet Paris – Nice : 3h40 à 3h55*
- Trajet Marseille – Nice : 1h à 1h25*
- Trajet Toulon - Nice : 0h50 à 0h55*

Scénarios à 3 axes :
- Trajet Paris – Nice : 3h35 à 3h40*
- Trajet Marseille – Nice : 1h35 à 1h40*
- Trajet Toulon - Nice : 0h50
(* varie en fonction des tracés)
Même si la gare nouvelle de Nice dite Ouest Alpes-Maritimes situe plus à l’Ouest que la gare actuelle, l’amélioration des temps de parcours sera supérieure à 5 min sur les différents trajets jusqu'à la gare de Nice Centre ville. Des temps de parcours plus précis ne pourront être calculés qu’une fois le tracé choisi.

A ce stade très amont des études, les enjeux environnementaux ont été déterminés pour chacun des 20 scénarios étudiés. Par ailleurs, une étude réalisée pour ce débat public présente les impacts d’une ligne ferroviaire à grande vitesse. Ces études sont disponibles sur le site internet du débat public et font partie de celles que nous vous proposons de consulter.

Le projet de 3ème voie a fait l’objet d’un DUP et donc d’une étude d’impact sur l’environnement naturel et humain. Le raccordement de la LGV à cette 3ème voie entraînera des études spécifiques pour évaluer les nuisances engendrées par l’exploitation de cette voie pour les TGV. Des mesures appropriées d’évitement, atténuation ou compensation seront alors définies.

Question de : Cousinié Christianne
Il a été dit publiquement que la 3e voie SNCF servirait de support au projet TGV. Notre association souhaite que le TGV circule sur une ligne TGV jusqu'à Nice.
Bien que la DUP de la 3e voie soit effective, ne faut-il pas intégrer le projet 3e voie et son utilité au projet TGV et à son enquête publique ?

Réponse :
Conformément aux décisions du Comité d'orientation du 28 juin 2004, le projet présenté au débat public s'inscrit dans l'hypothèse de la réalisation d'une ligne nouvelle jusqu'aux environs de Nice.
En effet, à l'horizon du projet, la LGV pourra se connecter à la ligne littorale dans sa partie portée à 3 voies entre Antibes et Nice. La réalisation de cette voie supplémentaire le long des deux voies existantes est déjà déclarée d'utilité publique et programmée à moyen terme.
La création de cette 3ème voie entre Antibes et Nice est indépendante de la création de la LGV.
L’objectif initial de cette 3ème voie est d’améliorer l’offre TER sans empêcher le développement des trains de grandes lignes, des TGV et des trains de marchandises, et sans attendre la concrétisation du projet LGV PACA. Le projet de LGV étant à un stade très amont, il n'y a pas de 'concurrence' entre ces deux projets. La réalisation de cette 3ème voie est donc bénéfique au projet de LGV.
Plutôt que de créer une infrastructure nouvelle, RFF a proposé d’accoler cette 3ème voie le long des voies existantes afin de limiter l’impact sur l’environnement et sur le bâti.

Au cours du débat public, 3 lieux possibles de raccordement de la LGV sur la 3è voie ont été évoqué. La première possibilité se situe aux alentours de Cagnes sur Mer, la seconde à Nice Saint Augustin et la dernière Nice Ville. Néanmoins, construire une ligne nouvelle jusqu'au centre de Nice impliquerait des coûts supplémentaires très importants en raison des nombreux tunnels à réaliser pour un gain de temps modeste.

Question de : Raybaud Michel
Je suis bien entendu 100% favorable au TGV.
Mais comment insérer la ligne LGV pour la traversée du département des Alpes-Maritimes ?

Il y a plus beaucoup de places !

Question de : Baravalle Michel
La région Côte d'Azur-Corse souffre de sa position très excentrée et est mal desservie par les transports en commun ou par le réseau autoroutier, pourquoi un projet si lointain, avec une perspective à 2020, comment le projet LGV pourrait être accéléré ? Et comment l'Etat compte prendre en compte cet impérieux besoin d'améliorer le temps de transport vers le Nord de la France ?

Réponse :
Un projet de ligne nouvelle ferroviaire peut difficilement, aujourd’hui, être réalisé en moins de 12-15 ans, travaux compris.

Ces 20 dernières années, la réglementation française a profondément évolué pour s’adapter aux problèmes contemporains de l’environnement, du social et de l’économie.

La législation impose un certain nombre d’études poussées afin de prévoir les impacts de ces projets et de définir des mesures adaptées d'évitement, de réduction ou de compensation. Ces études (bruit, paysage, état environnemental initial, impacts, socio-économie, etc.) sont longues et demandent des ressources financières importantes.

Actuellement, les pré-études fonctionnelles du projet de LGV PACA ont permis de retenir 20 scénarios (de 7 km de large) selon 3 axes dessertes. Ces trois types de dessertes traduisent des fonctionnalités différentes.
- La desserte à 1 axe : un axe unique desservant successivement Marseille, Toulon et Nice ;
- La desserte à 2 axes : un premier axe desservant Marseille et un second pour Toulon et Nice ;
- La desserte à 3 axes: un axe Marseille, un axe Toulon et un axe Nice.
Dans tous les cas, un des objectifs majeurs de ce projet est d’améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes, en plaçant notamment Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement, et de relier ces départements aux réseaux à grande vitesse français et européens.

L’Etat mesure toute l’importance de mieux desservir la région PACA, c’est pourquoi ce projet a été inscrit, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire du 18 décembre 2003, sur la carte des projets à long terme. Le Comité indiquait que ce projet, chaînon manquant de l'arc méditerranéen, ferait l'objet d'un débat public en 2005 et permettrait d'améliorer l'accessibilité du Var et de la Côte d'Azur depuis le Nord et de favoriser les déplacements dans la région.

Par ailleurs, la priorité est donnée au projet ferroviaire, l’Etat a créé l’AFITF l’agence chargée de financer les contributions publiques de l’Etat pour les projets d’infrastructure de transport et notamment les projets ferroviaires.
Lors de l’atelier sur le financement, Monsieur Claude Gressier, ingénieur général des ponts et chaussées, et responsable de ce sujet au ministère de l’Equipement, nous a déclaré qu’il n’existe pas aujourd’hui de cadre général pour le financement des grands projets ferroviaires.

En effet, les grands projets financés hors contrats de plan depuis la création de RFF sont encore trop peu nombreux pour constituer une référence.

L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que RFF et la SNCF, ainsi que l’Europe si elle choisit de participer à ce projet, travaillent à la mise au point de solutions.

Rappelons le cadre actuel :
- Les textes interdisent à RFF d’augmenter sa dette au-delà de ce que le projet lui permettra de rembourser, par les péages perçus, nets des dépenses nouvelles générées par l’ouvrage nouveau ; la part de RFF est donc bien codifiée,
- la SNCF finance les gares, des installations fixes liées au matériel roulant, et l’achat des rames,
- l’Europe finance des projets s’ils contribuent à la mise en relation des réseaux nationaux, sans obligatoirement être transfrontaliers,
- les ressources de l’AFITF proviennent en grande partie des surplus du secteur autoroutier, et pourraient être complétées par une taxe à percevoir sur les poids lourds qui circulent hors du réseau à péage ; une telle taxe existe en Suisse et en Allemagne,
- le partenariat public privé est estimé apte à augmenter l’efficacité des fonds investis, et à faciliter le tour de table initial,
- les collectivités territoriales déterminent elles-mêmes leur contribution dans la constitution de ce tour de table.

Comme on le voit, le financement d’une ligne à grande vitesse fait appel à la fois aux personnes transportées et aux contribuables.

Question de : Ianni Elisabeth
Zst-ce que la LGV PACA est une alternative au développement du réseau routier que l'on sait fortement pollueur ? Est-ce que donc cela va permettre de ralentir la construction du réseau routier ?

Réponse :
Le projet de LGV PACA constitue un véritable plan de transport qui s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable.
Actuellement en région PACA, les réseaux routiers et autoroutiers se trouvent saturés à un rythme plus rapide que celui auquel on est capable de les développer. Les aéroports voient peu à peu leur croissance limitée par des problèmes d’espaces et d’environnement.
De plus, la région ne dispose que d’un seul axe ferroviaire Est-Ouest, hérité du XIXème siècle, entre Marseille et Vintimille. Cet axe, qui supporte des trafics très variés, ne peut pas être amélioré de façon pérenne.

Pourquoi promouvoir le développement du ferroviaire?
Parce qu’en matière de sécurité, on a 30 fois moins de chance d’être victime d’un accident mortel en train qu’en voiture, que pour l’effet de serre, le déplacement d’une personne en TGV génère 20 fois moins de gaz carbonique qu’un déplacement en voiture, que pour un même déplacement interurbain, le TGV est 30 fois moins polluant que la voiture.
Parce qu'en termes de trafic, une LGV permet d’écouler le trafic équivalent 2 autoroutes à 2X3 voies, et consomme moins d'espace: 15 mètres de large pour une LGV à deux voies, 35 mètres de large pour une autoroute 2*3 voies.

Pour maximiser ce report à l'intérieur de la région, il faut que le ferroviaire soit performant par rapport aux autres modes. Ainsi doit-il offrir des temps de parcours performants pour les déplacements entre les agglomérations de la région pour concurrencer la voiture. Il doit aussi être une alternative efficace en urbain et en périurbain, pour les déplacements autour des agglomérations, les plus pénalisés par la saturation routière, les plus nombreux.

La LGV PACA permettrait de répondre à ce double enjeu: projet de grande vitesse, projet de grande capacité.

La grande vitesse c’est sur la ligne nouvelle des TGV bien sûr, mais aussi un nouveau service, les trains Intercités à grande vitesse entre les agglomérations de la région. Les temps de parcours ferroviaire, sur de nombreuses relations seraient diminués d’1 heure à l'intérieur de la région, de 1h30 à 2h entre la région PACA et les autres régions françaises et européennes.

La grande capacité c’est sur la ligne existante 3 fois plus de TER grâce au transfert des TGV de la ligne existante vers la ligne nouvelle. L’ambition du conseil régional, est de poursuivre le développement de l’offre TER, avec des trains fréquents, cadencés, autour des agglomérations : tous les quarts d’heure entre Marseille, Aubagne et Toulon, toutes les, ½ heure entre Toulon, Draguignan et Cannes.

La LGV PACA, projet de grande vitesse et de grande capacité, peut donc rendre le train nettement plus attractif qu’aujourd’hui. Le train plus attractif, c’est plus de voyageurs dans les trains, moins de voyageurs sur la route (chaque jour, grâce à la LGV PACA, près de 5000 automobilistes utiliseront le train plutôt que leur voiture, pour moitié grâce aux nouveaux services TER).

Ainsi, la LGV PACA contribuera à délester les autoroutes d’une partie de leur trafic, à réduire la pollution atmosphérique, à améliorer la sécurité, pour tous les habitants de la région, et permettra de faire circuler deux fois plus de trains avec la vitesse, le confort et la régularité attendus par les voyageurs.

La nouvelle ligne à grande vitesse présente plusieurs avantages. En libérant la ligne Marseille – Vintimille de la circulation des TGV, la LGV offrira de nouvelles perspectives de développement aux TER chargés d’assurer les déplacements quotidiens entre les différents pôles urbains de la région.

Compte tenu de la croissance du trafic routier dans la région PACA, la LGV PACA ne constitue pas une alternative au réseau routier mais devrait permettre de décongestionner les réseaux routiers et d’offrir de nouvelles possibilités de déplacements dans la région.

Question de : Teissedre Pierre
La vitesse inhérente au TGV entraîne des perturbations fortes au niveau acoustique et vibratoire. Il en est de même pour les convois longs de fret lourd. La proximité de nombreuses habitations sur toute une partie du projet interdit quasiment la création d'une 3e voie aérienne. Avec-vous envisagé une solution souterraine ? Si oui, laquelle ?

Réponse :
Concernant la 3ème voie Antibes - Nice, inscrite au contrat de plan Etat- Région, celle-ci est déclarée d'utilité publique, et sa réalisation est urgente pour développer l'offre de TER sur la Côte d'Azur. Lors de l'enquête d'utilité publique du projet, une étude d'enfouissement des voies littorales entre Antibes et Nice a été réalisée à la demande de la commission d'enquête. L'enfouissement des voies, d'un coût 7 à 12 fois supérieur au coût de la 3ème voie, suivant que l'on enfouisse 2 ou 4 voies, n'a pas été retenu.

Question de : Gourmanel
La section à 3 voies entre Antibes et Nice a-t-elle été conçue pour supporter toute l'augmentation de trafic apportée par la LGV tel qu'il est prévu par ce projet.
Quel est son seuil de saturation.
N'avait-elle pas été prévue pour doubler les cadences TER.

Réponse :
La 3è voie littorale a bien été conçue pour répondre à la demande de densification de l'offre TER souhaitée par la Région PACA, Autorité Organisatrice pour les TER.
Cette 3è voie est indispensable au service des TER pour les raisons suivantes:
- Mise en service de 6 TER par heure
- Cadencement des 4 TER omnibus aux 15' et des 2 TER semi direct aux 30'
- Dépassement des omnibus par les trains plus rapides dont 2 TER semi direct
- Symétrie des fréquences TER
- Elargissement de cette desserte heures de pointe à une plus grande partie de la journée
A l'horizon LGV PACA le trafic prévu sur les voies littorales sera au maximum de 9 trains par sens.
Il sera composé en plus des 6 TER nommés précédemment d'un TGV desservant les gares de Saint Raphaël, Cannes et Antibes, d'un train Intercité et si besoin d'un fret.
Le fonctionnement de ce dispositif sera le suivant:
Sur chacune des 2 voies orientées, dans chaque sens, les 4 TER omnibus cadencés et un fret circuleront. Les autres types de train n'empruntent ces voies latérales qu'en dehors des besoins de dépassement.
Sur la voie médiane (3è voie) les trains rapides dépasseront les omnibus de la manière suivante:
Entre Antibes et Cagnes, le TGV et l’Intercité circuleront sur cette 3è voie, alternativement d'un sens puis de l'autre soit 4 trains par heure pour les 2 sens.
Entre Cagnes et Nice, les 2 TER semi direct circuleront sur cette 3è voie, alternativement dans un sens puis dans l'autre.
Le seuil de saturation est fonction de sa durée d'occupation et donc fonction des programmes d'exploitation définis.
Selon ce programme d'utilisation, son taux d'occupation entre Antibes et Cagnes est de 50% pour les heures de pointe comportant les 9 trains énumérés.
On peut donc affirmer que cette 3è voie répond parfaitement aux nouveaux besoins des TER.

Question de : Sauvan Marcel
La LGV traversera les Alpes-Maritimes exclusivement en zone urbaine dense.
La mise en souterrain limitera les nuisances.
Qu'en est-il des secteurs traversés en surface, notamment sur la 3e voie Antibes-Nice ?

Réponse :
Il convient de ne pas confondre ligne nouvelle à grande vitesse et réseau ferré classique. Comme ailleurs en France, il sera nécessaire de relier l'extrémité de la LGV PACA au réseau ferré existant. C'est par exemple le cas à Marseille où la LGV rejoint la ligne PLM (Paris - Lyon - Marseille) dans les quartiers nord de la ville. A partir de ce point, les TGV empruntent donc la ligne classique pour rejoindre la gare St Charles.
Sur le littoral azuréen, les TGV empruntent aujourd'hui la ligne existante Marseille - Vintimille à la vitesse permise par cette ligne.
Après la réalisation de la LGV PACA, des TGV emprunteront la LGV, d'autres continueront à circuler sur la ligne existante pour desservir St Raphaël, Cannes et Antibes, et tous rejoindront la ligne classique pour atteindre Nice centre. Il convient bien de noter que les TGV circuleront sur le réseau classique à la vitesse permise par ce réseau, et donc pas à grande vitesse.

Question de : Peurière Yan
Lors des travaux, est-il prévu que certains tronçons simples et faciles à réaliser (tel Toulon Nord - Est Var) soient ouverts au trafic TGV progressivement afin que nous n'attendions pas 15 ans pour que tout le projet soit terminé : nous pourrions ainsi gagner 30 minutes en 2018, autant en 2019 et le solde en 2020.

Réponse :
Si le phasage n'a pas encore été étudié, il sera évidemment pris en compte dans les phases ultérieures de définition et d'avancement du projet. Les modalités de ce phasage restent donc ouvertes (quelles sections en premier? quand?) et seront définies en concertation entre RFF et les partenaires du projet.

Question de : Penotieri Charles
L'arrêt de la LGV à l'ouest de Nice nous prive-t-il de financement européen et ne risque-t-il pas de mettre un terme à l'ambition de l'arc méditerranéen.

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :

L'Arc Méditerranéen est un espace de vie et d'échange qui comprend près de 45 millions d'habitants. C'est un espace de coopération institutionnelle encouragé par l'Europe. Une relation ferroviaire modernisée se constitue progressivement sur cet arc, entre la Catalogne, la région Languedoc-Roussillon, la région PACA, la région Ligure. De nombreux projets ferroviaires sont inscrits dans la carte des réseaux transeuropéen le long de cet axe:
- la ligne nouvelle Barcelone-Perpignan-Figueras : Barcelone - Figueras est en construction et la mise en service prévue pour 2007, Perpignan - Figueras est également en construction avec une mise en service prévue pour 2009,
- le Contournement de Nîmes Montpellier dont la Déclaration d'Utilité Publique a été signé par le Ministre le 16 mai 2005,
- l'aménagement en cours de la ligne Gênes- Vintimille.
Comme indiqué lors du dernier CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire), le projet de LGV PACA constitue le chaînon manquant de cet Arc.
En effet, même en arrêtant la grande à vitesse à Nice les liaisons avec l’Italie seront maintenues, les TGV poursuivront jusqu’à l’Italie. De fait, les objectifs affichés par ce projet sont :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre Barcelone (Espagne) et Gênes (Italie) en connectant les 3 réseaux ferroviaires à grande vitesse Italiens, Français et Espagnol.
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

L’Union Européenne soutient donc financièrement ce projet dans le cadre de sa politique de développement de grands réseaux européens (RTE).

Complément de la CPDP
Bonjour,

Votre question reprend une interrogation souvent posée lors du débat public. En complément de la réponse de RFF, je voudrais ajouter quelques éléments recueillis alors. Tout d'abord, comme le suggère la réponse ci-dessus, l'obtention de financements européens pour une infrastructure de transport n'est pas liée au franchissement d'une frontière. Le montant de la participation européenne envisageable dépend en revanche du caractère transfrontalier du tronçon considéré (10% sans franchissement de frontière, 20, voire 50% - mais le budget de l'Union ne semble pas le permettre - pour un tronçon binational). Enfin, l'attribution d'une subvention de Bruxelles n'est pas automatique : les demandes sont nombreuses mais le lien côtier entre PACA et la Ligurie n'a jusqu'alors pas été retenu comme prioritaire (liste d'Essen, liste Van Miert). Diverses personnalités de la région ont fait état de contacts à ce sujet avec la DG Transport-Energie de la Commission et son nouveau Commissaire, M. Jacques Barrot.
En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public.

Question de : Douel Marie-Louise
Les projets présentés par RFF ligne LGV rejoignent la Côte d'Azur sur la 3e voie littorale.
La 3e voie littorale a été conçue pour améliorer un cadencement TER en 15' voire en 10'. Comment intégrer lesTGV au nombre de 33 par jour, les trains de fret et le cadencement sur 3 voies ? Ne serait-il pas plus judicieux d'envisager une véritable ligne LGV qui traverserait les Alpes-Maritimes et la desservirait en son sein reliée par les TER ?

Réponse :
La 3è voie littorale sera bien entendu mise en service pour répondre à la demande de densification de l'offre TER souhaitée par la Région PACA, Autorité Organisatrice pour les TER.
Cette 3è voie est indispensable pour les TER pour les raisons suivantes:
- Mise en service de 6 TER par heure
- Cadencement des 4 TER omnibus aux 15' et des 2 TER semi-direct aux 30'
- Dépassement des omnibus par les trains plus rapides dont les 2 TER SD
- Symétie des fréquences TER
- Elargissement de cette desserte heures de pointe sur une plus grande partie de la journée
A l'horizon LGV PACA, en plus du programme TER prévu, sur cet ensemble à 3 voies, circuleront aux heures de pointe 1 TGV desservant les gares de Saint-Raphaël, Cannes et Antibes, 1 Intercité et un train de fret si besoin. Nous aurons donc 9 trains, au maximum par sens, pour 3 voies entre Antibes et Nice.
Concernant les 33 TGV quotidiens desservant Nice, un certain nombre desservira les villes littorales énoncées précédemment ce qui limitera à 2 par heure ceux se raccordant sur la 3è voie littorale, de la même manière que 2 IC provenant de la LGV.
Au cours du débat public, 3 lieux possibles de raccordement sur 3è voie ont été évoqué et sans perturbation ni contrainte pour les TER.
La première possibilité se situe aux alentours de Cagnes sur Mer, la seconde à Nice Saint Augustin et la dernière Nice Ville.
Les temps de parcours retenus pour Paris Nice intègrent le fait que les TGV sur leur parcours terminal circuleront à la vitesse de la ligne littorale.
Aucune solution n'est décidée et des études compémentaires seront bien entendu indispensables à réaliser avant de proposer une solution.

Question de : Turpin Yvonne
La LGV traverse 3 départements en PACA comment intégrer les gares nouvelles dans l'environnement et leur intégration structurelle au réseau TER ?

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
L’installation de gares nouvelles introduit une empreinte dans le paysage.
Au stade actuel d’avancement du projet, trois gares nouvelles ont été envisagées pour desservir le territoire en connexion avec les lignes existantes :
- Une gare au Nord de Toulon, dite « Nord Toulon », pour desservir l’agglomération de Toulon-Hyères et une partie du Centre Var ; cette gare pourrait être située aux environs de Cuers.
- Une gare à l’Est du département du Var, dite « Est Var », pour desservir la Dracénie, le Golfe de St Tropez et l’agglomération de Fréjus / St Raphaël… Cette gare pourrait être située aux environs de Muy.
- Une gare à l’Ouest du département des Alpes-Maritimes, dite « Ouest Alpes-Maritimes » pour desservir les villes de Cannes, Antibes et l’Ouest de Nice ; cette gare pourrait être située dans le triangle Cannes-Grasse-Sophia Antipolis.

Le problème des nuisances visuelles est intégré au mieux et de manière cohérente dans le projet dès la phase amont des études au moyen d’un schéma directeur établi par des paysagistes spécialisés.
Les enjeux paysagers ont été soulignés pour les 20 scénarios étudiés. Cependant, actuellement, aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude. Le projet de LGV PACA n’a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large. Par conséquent, à ce stade du projet, les mesures précises visant à assurer l’intégration paysagère de ces nouveaux aménagements ne sont pas encore définies. Les phases ultérieures du projet permettront d’aborder plus profondément ce domaine.

Concernant leur desserte, les gares nouvelles se situeront à l'intersection de la ligne classique et de la LGV, et pourront ainsi être desservies par les TER. Le conseil régional prévoit, à l'horizon du projet, un triplement de son offre, avec des TER toutes les 7 à 15 minutes autour des agglomérations: une desserte de type RER. Ainsi, les gares.

Complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
Dans sa réponse, RFF fait référence aux scénarios approfondis présentés dans le dossier du Maître d'Ouvrage. Il évoque ainsi une gare aux alentours de Cuers qui a été très discutée et contestée au cours du débat. Pendant le débat, une autre possibilité a été avancée par la Communauté d'Agglomération de Toulon (TPM) concernant une gare située plus près de la ville. Le site de La Pauline a été souvent mentionné. Cette solution ne semble cependant compatible qu'avec le seul scénario prévoyant un passage par Marseille.

En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public.

Question de : Peressini
La situation de référence privilégiée par RFF dans le projet LGV PACA s'arrête au km 211 de la ligne Marseille-Nice et se repique sur la 3e voie.
Comment envisager que tout le trafic prévu pour la LGV s'accomodera d'une ligne banalisée sur laquelle s'accumulent tous les trafics lents et rapides, fret et voyageurs. Pourquoi ce goulet d'étranglement ?

Réponse :
RFF ne privilégie aucune situation quant au raccordement de la LGV PACA sur la troisième voie Antibes Nice programmée au Contrat de Plan Etat Région. Trois solutions de raccordement sont envisageables : le raccordement à proximité de Cagnes sur mer, le raccordement à Nice Saint Augustin ou le raccordement à Nice ville. La réalisation de la troisième voie permettra d'avoir deux voies orientées et une voie banalisée (voie pouvant être circulée dans les deux sens de circulation). La voie banalisée (voie centrale des trois voies) pouvant être circulée indifféremment dans un sens ou dans l'autre sur un parcours total ou partiel entre Antibes et Nice. Des communications entre ces trois voies seront établies à Antibes, Cagnes sur mer, Saint Augustin et Nice ville pour gérer au mieux les circulations.
Les deux voies latérales orientés sont réservées prioritairement aux TER omnibus cadencés et au fret si besoin. Les trains plus rapides ( TER semi direct, Intercités et TGV ) dépassent les trains lents en utilisant la troisième voie.

Question de : Dubard Gilles
Dans une perspective à long terme, pensez-vous que la ligne grande vitesse (LGV PACA) prendra en compte la croissance démographique des différents départements de la région ; l'augmentation du prix foncier dû à la LGV PACA ; l'expropriation de diverses populations à proximité ou sur l'axe de la LGV PACA ; le cadre paysager et enfin le coût du billet aux destinations de Toulon, Marseille et Paris pour de simples particuliers comprimés, contraints dans un espace géographique congestionné.

Réponse :
Pour ce projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA, plusieurs études ont été réalisées en amont afin de connaître la situation actuelle et future de la région PACA, notamment dans les domaines :
- du transport (routier, ferroviaire, aérien),
- des déplacements périurbains,
- de la démographie,
- du tourisme,
- et de la socio-économie.

Le projet de LGV doit répondre aux besoins actuels et futurs de la région PACA en anticipant les problèmes de congestion des transports. La mise en place de cette nouvelle ligne permettra :
- d’augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- de disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- d’accompagner le développement des transports en commun des villes,
- d’offrir des liaisons rapides entre les agglomérations.

Concernant le foncier :
Les pressions foncières sont fortes en PACA et une inquiétude envers la LGV est qu'elle les renforce encore, enchérissant le coût du foncier et du logement.
Avec ou sans LGV, l'attractivité de la « Côte d'Azur » pour une population européenne de plus en plus mobile subsistera, et avec elle la pression sur le foncier. Elle subsistera d'autant plus que pour des raisons économiques et d'emploi, et afin d'améliorer le cadre de vie des habitants, les régions urbaines et les secteurs de villégiature de PACA auront tout fait pour être encore plus attrayants qu'aujourd'hui. Il est donc probable que pour maîtriser leur développement, assurer la mixité sociale de l'habitat, limiter autant que faire ce peut le mitage de leur territoire et l’augmentation du foncier, les collectivités territoriales de PACA devront faire acte d’un volontarisme politique en recourrant à une panoplie de dispositifs interventionnistes sur le foncier à bâtir, comme le permettent désormais les dispositions
SRU, législatives et réglementaires.
Il reste que l'effet d’annonce de la mise en service de la LGV contribuera à concentrer l'attention spéculative ou de précaution pendant quelques mois ou quelques années. Mais, à la lumière d'autres territoires concernés par de nouvelles grandes infrastructures de transport comme une LGV, les accélérations de valeur qui se produiront alors rejoindront progressivement l'évolution normale du marché foncier, « lissant » ainsi ce qui apparaîtra ensuite comme une pointe statistique ou un rattrapage de valeur.
Concernant les expropriations :
Nous vous présentons la procédure d'achat de biens immobilier qui comprend la procédure d'expropriation. En effet, l'achat de bien ne se fait pas seulement par expropriation, deux types d'achats sont possibles :
- à l’amiable,
- forcé.
A la suite de la déclaration d’utilité publique une enquête parcellaire permet de connaître les propriétaires de biens immobiliers que le Maître d’Ouvrage doit acquérir pour la réalisation de son projet.
Les services fiscaux du Domaines évaluent ensuite la valeur vénale du bien en se référant aux données du marché immobilier local.
Le propriétaire et le Maître d’Ouvrage disposent ensuite de 18 mois pour parvenir à un accord de cession amiable.
Dans ce cas, le juge donne acte du consentement intervenu par une ordonnance de « donné acte ».
Si aucun accord n’est trouvé entre les deux parties, le Maître d’Ouvrage dispose de la possibilité d’acquérir le bien par voie d’expropriation.
Le juge de l’expropriation qui a son siège au Tribunal de Grande Instance, prononce le transfert de propriété par voie « d’ordonnance d’expropriation » dans un délai de 8 jours après la visite de site. Ce délai est destiné à permettre aux parties de s’entendre pour une acquisition à titre amiable. A défaut le juge fixera le prix en fonction de l’estimation établie par les Domaines (prix établit en fonction des données du marché immobilier local).
Dans tous les cas donc, l'indemnisation se fera au cours du marché local et tiendra donc compte de l'évolution des prix afin de vous garantir un relogement dans des conditions similaires.

Concernant le paysage :
La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse modifie les paysages initiaux et peut conduire à des nuisances visuelles. Ces nuisances sont connues et prises en considération dans le projet pendant toutes les phases du projet. Les nuisances paysagères résultant de la mise en place d'une LGV sont les suivantes :
1) Pendant la phase travaux :
- l’installation de bases travaux (équipements ferroviaires (ballast, rails, traverses, équipements caténaires, équipements de signalisation et de télécommunications) en bordure de la voie en construction constitue des éléments consommateurs d’espaces. Ces bases occupent une surface de 30 à 40 hectares et sont distantes d’une centaine de kilomètres.
- La mise en place de remblais pour la nouvelle ligne est susceptible d’être génératrice de nuisances visuelles. Cette gêne persiste pendant la phase d’exploitation mais diminue progressivement avec le temps (croissance des végétaux sur les aménagements).
2) Pendant la phase d’exploitation :
- Une LGV (voies, caténaires et gares nouvelles) introduit une empreinte dans le paysage par un effet de coupure, une consommation d’espace et un aménagement de nouveaux ouvrage d’arts (ponts…).
- Le passage des trains peut aussi constituer une gêne visuelle.

Cependant, le problème des nuisances visuelles est intégré au mieux et de manière cohérente dans le projet dès la phase amont des études au moyen d’un schéma directeur établi par des paysagistes spécialisés.

Concernant la tarification :
A ce stade du projet, il est trop tôt pour pouvoir s'engager sur le niveau des prix qui seront pratiqués à l'horizon 2020.
Pour ce qui concerne les transports régionaux (c'est-à-dire les trajets pour Toulon et Marseille), c'est le Conseil régional qui, en tant qu'autorité organisatrice des transports , définit sa politique tarifaire.
Pour ce qui concerne les trajets de longues distances e n TGV , la SNCF a dès aujourd'hui une politique de prix adaptés à tous , offrant des réductions nombreuses (pour les jeunes, les séniors, les familles…) et des prix très bas pour les voyageurs qui anticipent leurs déplacements (par ex Paris-Marseille à 19euros avec IDTGV).
On ne peut que présager que la mise en œuvre de ce projet s'accompagnera d'une politique tarifaire attractive pour convertir au train un maximum de voyageurs.

Question de : Laville Bernard
Comment se fait-il que nous ne soyons pas capable de faire passer nos lignes LGV en souterrain alors que nos voisins italiens les ont réalisé depuis quelques temps déjà ?
Sommes-nous moins bien lotis financièrement que nos voisins ?

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Il n'est pas impossible de réaliser des sections de ligne LGV en souterrain, mais le coût démesuré d'une ligne réalisée dans sa globalité en souterrain nous conduirait à sa non réalisation.
Concernant le financement des lignes ferroviaires en France lors de l’atelier sur le financement, Monsieur Claude Gressier, ingénieur général des ponts et chaussées, et responsable de ce sujet au ministère de l’Equipement, nous a déclaré qu’il n’y avait pas aujourd’hui de cadre général pour le financement des grands projets ferroviaires.
En effet, les grands projets financés hors contrats de plan depuis la création de RFF sont encore trop peu nombreux pour constituer une référence.
L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que RFF et la SNCF, sans oublier l’appel à l’Europe, travaillent à la mise au point de solutions.
Rappelons le cadre actuel :
- Les textes interdisent à RFF d’augmenter sa dette au-delà de ce que le projet lui permettra de rembourser, par les péages perçus, nets des dépenses nouvelles générées par l’ouvrage nouveau ; la part de RFF est donc bien codifiée,
- la SNCF finance les gares, des installations fixes liées au matériel roulant, et l’achat des rames,
- l’Europe finance des projets s’ils contribuent à la mise en relation des réseaux nationaux, sans obligatoirement être transfrontaliers,
- l’Etat a créé une agence de financement, l’AFITF, dont les ressources proviennent en grande partie des surplus du secteur autoroutier, et pourraient être complétées par une taxe à percevoir sur les poids lourds qui circulent hors du réseau à péage ; une telle taxe existe en Suisse et en Allemagne,
- le partenariat public privé est estimé apte à augmenter l’efficacité des fonds investis, et à faciliter le tour de table initial,
- les collectivités territoriales déterminent elles-mêmes leur contribution dans la constitution de ce tour de table.

Comme on le voit, le financement d’une ligne à grande vitesse fait appel à la fois aux personnes transportées et aux contribuables.

Complément de réponse de la CPDP :
La question que vous posez a déjà été abordée lors de réunions publiques. Les réponses que nous avons entendues sont d'abord que les lignes ferroviaires nouvelles en Italie sont, comme en France, essentiellement établies à l'air libre. Ensuite, il a été expliqué que sur certains itinéraires, les lignes nouvelles construites en Italie sont prévue pour accepter, outre les rames à grande vitesse, la circulation de trains classiques et de trains de marchandises qui ne peuvent négocier des pentes trop importantes. D'où la nécessité de tunnels dès que le relief est accentué.
Nous avons en outre entendu l'argument financier développé par RFF ci-dessus, mais aussi un large accord pour réaliser les aménagements nécessaires pour protéger les sites et les zones d'habitat traversés, incluant la construction de tunnels si nécessaire.
En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public.

Question de : Penotieri Charles
Comment développer le ferroutage de transit des marchandises entre l'Italie et l'Espagne ou l'Italie et le nord de l'Europe sans nouvelle infrastructure avec Vintimille ?
L'investissement de la LGV est-il cohérent sans volonté politique du développement du ferroutage dans un concept de développement durable ?

Réponse :
Concernant le transport de marchandises : 12 millions de tonnes de marchandises ont traversé la région PACA par voie terrestre en 2001, entre le Sud-Ouest de la France ou l’Espagne et l’Italie ou plus à l’Est encore, les Balkans et la Grèce. Cependant, l’aménagement en "mixité fret/voyageurs" de la LGV PACA ne constitue pas une nécessité pour trois raisons :
- le cabotage maritime peut constituer une alternative crédible à la route pour les flux entre les façades méditerranéennes de la Péninsule Ibérique et de l’Italie ;
- l’aménagement en mixité fret de la LGV PACA génèrerait un surcoût de construction trop élevé ;
- la ligne ferroviaire Lyon - Turin doit permettre d’accueillir l’ensemble des flux de marchandises entre la Péninsule Ibérique, le Sud de la France et l’Italie du Nord.

L’ouverture de la ligne Lyon - Turin permettra entre autres la circulation d’un service d’autoroute ferroviaire très performant, qui portera sur la capacité ferroviaire dans les Alpes du Nord à près de 60 millions de tonnes (contre 9 millions de tonnes actuellement par le tunnel ferroviaire de Modane).

Par ailleurs, du côté italien, les travaux de la ligne Gênes-Vintimille sont surtout destinés au trafic voyageurs. Une étude LTF ( Lyon Turin Ferroviaire, filiale RFF et de son homologue italien RFI) estime à 20 trains de marchandises par jour de semaine la capacité de cette ligne après travaux, ce qui laisse peu de perspective de développement puisque les prévisions sont déjà de 12 à 15 trains par jour de semaine (dans les 2 sens) en 2020.

Toutefois, la LGV PACA pourra accueillir des trains de marchandises légers, comme le fret express pour assurer, par exemple des services de messagerie longue distance inter-régionale, qui peuvent correspondre à un besoin logistique pour desservir les importants pôles de consommation de la bande littorale, et pour satisfaire un tissu d’entreprises régionnales à haute valeur ajoutée. La ligne existante pourra continuer de répondre aux besoins de fret ferroviaire classique.

Ainsi, le ferroutage a été pris en compte dans les études mais il n'est pas le premier objectif de la LGV. Le projet Lyon - Turin doit répondre au transport de marchandises.

Les objectifs du projet de LGV PACA sont les suivants:
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Il s’agit donc d’un projet qui vise à améliorer de façon durable les déplacements dans la région et à ouvrir celle-ci au reste de l’Europe. De plus, autres les avantages socio-économiques de cette ouverture, une LGV présente aussi des avantages environnementaux :
- Le transport ferroviaire est peu pollueur : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Le transport ferroviaire est nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.

Par conséquent, malgré un coût total élevé (4,9 à 7,5 milliards d’euros), ce projet s’inscrit dans le développement pérenne de la région et de l’Europe. C’est pourquoi, le financement de cette ligne est soutenu par un ensemble de partenaires :
- RFF, le maître d’ouvrage, apporte une part de financement telle que l’investissement correspondant soit rentabilisé par ses ressources futures.
- L’Etat et les collectivités territoriales (régionales, départementales, communales….) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues dans un territoire tant pour le développement économique qu’en termes d’accessibilité.
- L’Union Européenne soutient les projets en les subventionnant dans le cadre de politiques spécifiques, notamment le développement de grands réseaux européens (RTE).
- L’entreprise ferroviaire (la SNCF) verse au gestionnaire d’infrastructure (RFF) les redevances d’usage qui gagent la participation de RFF à l’investissement. Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire supporte l’investissement en matériel roulant et en gares nouvelles.
- Des acteurs privés intéressés par une logique de retour sur investissements.

Question de : Gaillard Eric
Est-ce que nous nous orientons sur une exploitation de la ligne SNCF déjà existante de Cannes à Nice (doublement de la voie) ou juxtaposition immédiate
ou vers un trajet plus dans les terres

Réponse :
La LGV doit venir se raccorder à la troisième voie Antibes- Nice. La mise en place d’une 3ème voie entre Antibes et Nice constitue un projet autre que celui de la LGV PACA. L’objectif initial de cette 3ème voie est la circulation de nouveaux trains régionaux sans empêcher le développement des trains de grandes lignes, des TGV et des trains de marchandises.
Plutôt que de créer une infrastructure nouvelle, RFF a proposé d’accoler une 3ème voie le long des voies existantes afin de limiter l’impact sur l’environnement et sur le bâti.
Deux variantes sont étudiées entre Cannes et Antibes :
- Avec un tunnel de 9,5 kilomètres
Compte tenu des contraintes extrêmement fortes recensées à Cannes, une solution en tunnel est proposée pour traverser le centre ville. Cette solution comporterait un tunnel à deux voies de 9.5 kilomètres entre Cannes-Marchandises et Golfe Juan et une troisième voie en surface de 6,5 kilomètres entre Golfe-Juan et Antibes.
Les impacts levés entre les gares de Juan-les-Pins et Antibes sont extrêmement forts.

- Avec un tunnel de bout en bout
Une solution « tout tunnel » de Cannes-Marchandises à Antibes, d’une longueur de 16 kilomètres, est également envisagée (en s’éloignant au maximum du littoral pour des raisons géologiques).
Les TGV empruntant le tunnel ne peuvent pas desservir la gare d’Antibes. La gare actuelle de Cannes Voyageurs accueille les voyageurs TGV et TER. Cependant, compte tenu des impacts extrêmement forts pour réaliser une gare nouvelle souterraine à Cannes - Voyageurs, il est proposé de créer la gare voyageurs TGV et TER à Cannes-Marchandises, la gare actuelle de Cannes-Voyageurs étant toujours desservie par des TER.

Question de :
Il Parait judicieux que le trajet soit le plus court possible, soit:
AIX-TOULON-CANNES-ANTIBES-NICE
Ce trajet pourra-t-il être retenu?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Parmi ces 20 scénarios, le Maître d’Ouvrage a choisi d’approfondir les 3 qui apportent une solution équilibrée aux différentes attentes :
- Nord Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon – Ouest Nice.

L'itinéraire Aix - Toulon - Cannes - Antibes - Nice, que vous proposez, correspond à un des scénarios approfondis : Nord Arbois - A8 - Nord Toulon - Ouest Nice.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Actuellement aucun scénario n'est éliminé, donc le trajet que vous proposez sera peut être retenu.

Question de : Brugerolles Robert
Il me paraît urgent que toutes les communes de PACA soient mises en demeure par RFF de produire des projets d'implantations urbaines, industrielles et touristiques afin que les projets de ligne LGV tiennent compte de ces propositions. Au lieu de parler des transports sans projets explicites économiques il est souhaitable de connaître les projets à 30 ans des communes. Ferez-vous à RFF cette injonction ?

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Le débat public doit permettre d’informer et de consulter tous les citoyens afin de clarifier, dans le cadre d’une approche multimodale, l’intérêt du projet et ses grandes caractéristiques. Ce débat doit enrichir le projet à travers l’expression de toutes les personnes et institutions qui se sentent concernées par les enjeux qu’il porte. L’objectif est d’identifier l’opportunité du projet.

La réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.
Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Complément de réponse de la CPDP :
Bonjour,
Votre question et votre recommandation a été transmise à RFF. Pour notre part, nous avons retenu du débat public le déficit de projet d'aménagement dans ce projet de LGV.
Une "mise en demeure" des communes ne peut s'appuyer que sur une obligation légale qui n'existe pas à ce jour. En revanche, de multiples procédures d'urbanisme et d'aménagement (SCOT, InterSCOT, DTA, Schémas Régionaux) sont en place qui permettent l'information réciproque et la concertation sur un projet de ce type.
En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public

Question de : Ratti Gilles
Que fait-on de la ligne de l'Escarène ?

Réponse :
RFF et ses partenaires envisagent de moderniser la ligne Nice -Breil afin d'obtenir des fréquences plus attractives, c'est également le souhait de l'autorité organisatrice des TER qu'est la région. Cette ligne à voie unique nécessite une mise à niveau de certaines installations et cela avant qu'un saut quantitatif des dessertes ne puisse être envisagé.
Les installations de sécurité doivent être améliorées et une consolidation de la voie doit être réalisée pour supprimer les ralentissements provisoires mis en place.
Cette ligne de part son profil est réservée de fait au trafic voyageurs (sauf éventuellement à proximité de Nice). Elle a pour objectif deux types de trafic : un trafic péri-urbain de Nice jusqu'à Drap dans un premier temps puis ensuite jusqu'à l'Escarene et enfin un trafic trans-frontalier entre Nice et Cuneo.

Question de : Gimenez Christian
Antibes est la deuxième ville du département, elle est limitrophe de la technopôle Sophia-Antipolis.
Peut-on envisager qu'il n'y ait pas d'arrêt TGV à Antibes?
S'il n'y a pas d'arrêt, combien prendrait de temps le trajet Paris Antibes?

Réponse :
Rassurez-vous ; nous n'avons jamais envisagé de supprimer complètement les arrêts TGV à Antibes . Antibes est une gare importante pour desservir la côte d'Azur , c'est pourquoi, dans tous les scénarios presentés, nous proposons de maintenr à Antibes plusieurs aller-retourTGV chaque jour . Les habitants d'Antibes auraient le choix entre une gare nouvelle envisagée aux alentours de Mouans-Sartoux (appelée Ouest Alpes Maritimes dans le dossier) et la gare actuelle d'Antibes.
Sur la base des scénarios de la famille à deux axes, le temps de parcours Paris- la gare nouvelle Ouest Alpes maritimes serait de 3h40 environ. Le temps de parcours Paris-Antibes serait quant à lui de 4h20 (au lieu de 5h20 aujourd'hui).

Question de : Mallino Germain
La LGV est elle une ligne spécifique, dans quelles conditions la ou les gares TGV des AM seraient desservies par les TER?

Réponse :
Le projet de LGV PACA prévoit effectivement une nouvelle ligne dédié au transport de voyageurs. En effet, bien que la mixité de la ligne permettrait de faire circuler des trains de marchandises et des TGV, cette option a été écartée pour les raisons suivantes :
- le cabotage maritime peut constituer une alternative crédible à la route pour les flux entre les façades méditerranéennes de la Péninsule Ibérique et de l’Italie ;
- l’aménagement en mixité fret de la LGV PACA génèrerait un surcoût de construction trop élevé ;
- la ligne ferroviaire Lyon - Turin doit permettre d’accueillir l’ensemble des flux ferroviaires de marchandises entre la Péninsule Ibérique, le Sud de la France et l’Italie du Nord.

Toutefois, la LGV PACA pourra accueillir des trains de marchandises légers, comme le fret express pour assurer, par exemple des services de messagerie longue distance inter-régionale, qui peuvent correspondre à un besoin logistique pour desservir les importants pôles de consommation de la bande littorale, et pour satisfaire un tissu d’entreprises régionales à haute valeur ajoutée. La ligne existante pourra continuer de répondre aux besoins de fret ferroviaire classique.

Dans les Alpes Maritimes, les gares actuellement desservies par les TER continueraient à l'être ; cependant l'offre pourrait être améliorée ; trains plus fréquents, horaires plus réguliers car les TGV circulant sur la LGV, libèreraient des sillons sur la ligne classique actuelle.
De plus, un travail sera conduit entre le Conseil Régional et la SNCF pour favoriser les correspondances entre les TER et les TGV.

Question de : Charret Bernard
Si vous privilégiez l'axe méditerranéen Italie/France/espagne, soit en France Nice-Avignon-Montpellier-Perpignan
Pourquoi faire passer le TGV à Toulon, Marseille ou Aix-en-Provence ?

Réponse :
A l’occasion des deux Comités d’orientation et des quatorze Comités techniques préparatoires au débat public, les partenaires se sont accordés sur les objectifs qu’ils entendent poursuivre grâce au projet de LGV PACA. Ce projet de Ligne de Grande Vitesse a une double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Ainsi afin de répondre à tous ces objectifs la desserte par la LGV des trois agglomérations de la région est nécessaire.
En libérant la ligne Marseille – Vintimille de la circulation des TGV, la LGV offrira de nouvelles perspectives de développement aux TER chargés d’assurer les déplacements quotidiens entre les différents pôles urbains de la région.
La réduction des temps de transports ferroviaires entre ces villes et l’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) permettront de diminuer les problèmes de circulation toujours croissants aux abords des grandes villes provençales.
Parallèlement, la complémentarité des LGV « Perpignan – Figueras – Barcelone » et « PACA » permettront aux voyageurs d’avoir un accès à la bande littoral tout le long de l’Arc Méditerranéen entre Barcelone et Gênes.

Question de : Seux Pierre
A l'horizon 2020, la population de la région PACA augmentera d'environ 20%. Les études de l'INSEE et le résultat des recensements partiels le prouvent, cette augmentation ne touchera que très peu les grandes métropoles de notre région. Dans le projet de la liaison ferroviaire à grande vitesse LGV PACA, hormis les aménagements entre Aix-Marseille et Marseille-Aubagne, aucune réflexion sur le développement des TER pour les besoins des populations du Nord et Est des BdR, centre et haut Var, Nord-Ouest des Alpes-maritimes n'est évoquée. Pourtant des possibilités existent. Quelles mesures compte prendre RFF, SNCF et les collectivités ?

Réponse :
La LGV PACA sera l'occasion de redonner à la ligne Marseille-Vintimille son rôle de desserte structurée des agglomérations. En effet, elle sera déchargée des circulations de TGV et trains grandes lignes. Les capacités ainsi libérées seront utilisées pour le développement des TER.
Le conseil régional à l'ambition de tripler le nombre de TER entre aujourd'hui et 2020, avec une première phase, doublement de l'offre, après la réalisation des aménagements prévus dans les contrats de plan état région.
La fréquence des TER est détaillée ci-dessous :

Marseille – Aubagne
Actuelle : 15 mn
CPER terminé : 10 mn
Ambition région 2020 : 7.5 mn

Aubagne – Toulon :
Actuelle : 30 mn
CPER terminé : 20 mn
Ambition région 2020 : 15 mn

Toulon – Draguignan :
Actuelle : 50 mn
CPER terminé : 50 mn
Ambition région 2020 : 30 mn

Draguignan – Cannes
Actuelle : 50 mn
CPER terminé : 50 mn
Ambition région 2020 :30 mn

Cannes – Nice
Actuelle : 25 mn
CPER terminé : 15 mn
Ambition région 2020 : 10 mn

Nice – Vintimille
Actuelle : 30 mn
CPER terminé : 15 mn
Ambition région 2020 : 10 mn

Deux lignes, l’existante et la nouvelle, permettront de faire circuler deux fois plus de trains avec la vitesse, le confort et la régularité attendus par les voyageurs.

Question de : Camon Richard
La municipalité de Villeneuve-Loubet et la population villeneuvoise avait proposé lors de l'élaboration du projet de 3e voie entre Antibes et Nice de profiter de cette réalisation pour enfouir les voies et en conséquence les nuisances dans un environnement très (?) et particulièrement touristique. Aujourd'hui, à l'occasion du projet LGV indispensable pour notre département, nous pensons qu'il est plus que jamais necessaire de réaliser en souterrains les voies entre Cannes et Antibes, tant pour le TGV que pour le transport de voyageurs grandes lignes et surtout de ferroutage. Les lignes actuelles en bord de mer étant réservées au TER Azuréen. Une étude globale est elle prévue en ce sens?

Réponse :
L’enfouissement des voies est un autre projet que celui de la LGV PACA. Il est peut-être envisageable pour des questions d’urbanisme, mais il faut noter que le système ferroviaire en surface joue un rôle très important pour la desserte du centre-ville en particulier pour les TER, les trains de la vie quotidienne.
Un enfouissement des voies conduirait inévitablement à diminuer le nombre de gares, rendant l’exploitation ferroviaire plus difficile et plus coûteuse. Le gestionnaire d’infrastructure ne peut être à l’origine d’une telle demande.

Par contre si la LGV PACA s'arrête avant Cannes, il faudra augmenter la capacité ferroviaire entre Cannes et Antibes. Sur cette section, la ligne Marseille - Vintimille traverse un milieu urbain très dense et exigu, ce qui se traduit par de fortes contraintes pour l'extension des emprises ferroviaires, qui aurait un impact extrêmement fort sur les voies de communications latérales et transversales et sur le bâti (de nombreux immeubles de plusieurs étages seraient impactés par le projet). L'insertion d'une 3ème voie en surface ne semble donc guère réalisable. Pour augmenter la capacité du réseau ferroviaire si la LGV PACA s'arrête avant Cannes, une solution en tunnel est donc préconisée entre les gares de Cannes et d'Antibes, les TGV poursuivant ensuite leur route sur la ligne classique jusqu'à Nice.
Le coût de ce tunnel de 16 km de long environ, et donc bitube (deux tubes: un pour chaque voie) a été évalué à 1100 M€ par l'ingénierie de la SNCF (Etude 10.9).
Cette estimation est basée sur l'expérience du bureau d'études du coût de réalisation d'ouvrages comparables. Il n'existe pas d'éléments techniques suffisamment détaillés à ce stade pour indiquer plus précisément les caractéristiques et la position de cet ouvrage s'il devait être réalisé (localisation, profondeur, diamètre, dispositifs de sécurité…).

Question de : Vacher Claude
Du point de vue du moyen pays des Alpes Maritimes: le passage du TGV ne représente-t-il pas un enjeux disproportionné entre les nuisances occasionnées en permanence et le soit disant "gain de temps" pour les transports de quelques uns, même nombreux et actifs? Ma suggestion: pas de ville propre dans les A.M.

Réponse :
La LGVPACA a une double vocation :
- la Grande Vitesse : améliorer l'accessibilité de la région,
- la Grande Capacité : répondre à la congestion des transports dans la région.
Cette vocation reflète le problème actuel des transports dans la région. Aujourd'hui 97 % des déplacements dans la région se font par la route et on observe déjà des problèmes de congestion. Or les les prévisions de trafic pour 2020 laissent entrevoir une aggravation de ces conditions de circulation. Le projet de LGV PACA vise donc l'ensemble de la population de la région.
Pour décider de l'opportunité du projet, l'évaluation socio-économique est un élément essentiel, mais non unique, à côté d'éléments plus qualitatifs. En effet elle permet de confronter les avantages et les coûts et nuisances du projet en les quantifiant et en les monétarisant.
Rappelons également que l'objet même du débat public est de permettre de recueillir l'avis de chacun afin d'éclairer cette décision.
Enfin concernant les Alpes Maritime, une grande partie de la LGV dans ce département sera raccordée à la troisième voie Antibes- Nice. Ce projet est un projet CPER (contrat de plan état région) , qui a déjà obtenu sa déclaration d'utilité publique. Les nuisances supplémentaires occasionnées par la LGV sont donc réduites.

Question de : Ménard Jean-Paul
Nous sommes près de la frontière Italienne. Un jour viendra où il sera necessaire de raccorder la LGV à l'Italie. Alors, quand la concertation commencera-t-elle avec les autorités italiennes concernées?

Réponse :
Le rapport de la DATAR reconnaît que la réalisation d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre l'aire métropolitaine marseillaise et la Côte d'Azur, garantirait l'accessibilité internationale que requièrent le dynamisme de la région et l'ouverture de son économie au tourisme ou aux hautes technologies.
La décision de réaliser un tronçon franco-italien devrait faire l'objet d'un accord préalable des deux gouvernements. La signature d'un tel accord n'étant pas à l'ordre du jour, le calendrier de ce prolongement doit être distinct de celui de la LGV PACA.

Actuellement, RFF ne propose pas une ligne nouvelle jusqu’en Italie pour des raisons de coût.
Au-delà de la 3ème voie littorale, chaque prolongement supplémentaire de 10-15 km vers la frontière italienne (Nice Centre, Est de Nice, Vintimille) coûte environ 700 millions d’euros pour un gain de 5 à 10 minutes. Ce n’est pas raisonnable pour un projet qui est déjà deux fois plus cher que les autres.
Ceci dit, même si la ligne nouvelle s’arrête en France, les TGV, eux, iront jusqu’en Italie. La SNCF prévoit des TGV jusqu’à Gênes dès la mise en service de la LGV PACA.
Du côté italien, RFI poursuit d’ailleurs les investissements sur la ligne côtière (Gênes-Vintimille) pour créer des sections nouvelles à 200 km/h et remonter la vitesse sur les sections existantes.
Enfin ajoutons que s’arrêter à la 3ème voie préserve toutes les possibilités de prolongements ultérieurs.

Question de : Ménard Jean-Paul
3h30 me semble utopique. Par contre 3h50, voir 4h, serait plus réaliste... Cela dépendra des possibilités techniques.

Réponse :
la LGV paca a fait l'objet de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir 20 scénarios de 7 km de large. Une évaluation des temps de parcours entre Paris-Nice pour ces différents scénarios a été réalisée (meilleur temps de parcours sans arrêt :
- pour les scénarios à un axe de desserte, le temps de parcours varie de 3h45 à 4h05,
- pour les scénarios à deux axes de desserte, le temps de parcours varie de 3h40 à 3h55,
- pour les scénarios à trois axes de desserte, le temps de parcours varie de 3h35 à 3h40.
Ces éléments sont des éléments de comparaison et ne prennent pas en compte le temps d'arrêt dans les gares. Ils correspondent néanmoins à des temps de parcours techniquement réalisable pour des TGV.

Question de : Giudicelli Germain
Dans un article paru dans le Monde du 19 avril concernant les relations ferrovières entre la France et l'Italie, il est dit que "beaucoup s'interrogent à Paris sur l'utilité réelle du projet Lyon-Turin"
Qu'en est-il de RFF?

Réponse :
Le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin constitue un projet prioritaire pour RFF et les gouvernements français et italien. Il est une pièce maîtresse de la Magistrale Eco-Fret et du Corridor 5 entre Lisbonne et Kiev, deux itinéraires majeurs en matière de transport de marchandises.
Ce projet constitue un enjeu majeur pour le transport de marchandises et de personnes à travers les Alpes. De récents événements tragiques n'ont fait que renforcer l'intérêt de ce projet. Il est aujourd'hui à la fois en cours d'élaboration dans sa partie française (une consultation des collectivités et des principaux acteurs a lieu en 2005 sur une partie de l'itinéraire) et en cours de réalisation dans sa partie internationale (réalisation de tunnels de reconnaissance).
Pour ces raisons, RFF s'associe pleinement à la réalisation du projet de la ligne Lyon-Turin, qui est complémentaire de la LGV pACA pour ce qui concerne le transport de marchandises.

Question de : Moine Hélène
Oui, nous sommes concernés, en ayant conscience que tout est déjà en partie joué et que ce LGV verra le jour.
Pour 60 à 90 minutes de gagnées, est-ce nécessaire de faire de tels investissements... mais ils profitent à certains, c'est évident. Est-ce aussi et surtout nécessaire de violer une fois encore la nature, faire des expropriations, etc... ?

Je me pose ces questions et voudrais y avoir une réponse que je trouverai peut-être lors d'une prochaine réunion d'information.

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
La LGV PACA a une double vocation :
- Grande vitesse : améliorer l'accessibilité de la région,
- Grande capacité : répondre à la congestion des transports dans la région. en :
- augmentant la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- disposant d'une solution alternative à la congestion routière,
- accompagnant le développement des transports en commun des villes,
- offrant des liaisons rapides entre les agglomérations,
- facilitant le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe Lyon-Turin.
Pour l'ensemble des habitants de la région PACA cette ligne nouvelle offrira donc en plus de la grande vitesse, une solution à la congestion routière en créant une offre ferroviaire plus attractive et plus adaptée aux besoins des habitants.
Le projet a fait l'objet de pré-études fonctionnelles qui ont abouti à la définition de 20 scénarios de 7 km de large. A ce stade aucun scénario n’est retenu et aucun n’est rejeté.
Ces études ont porté sur tous les aspects du projet y compris les enjeux environnementaux.
Une évaluation socio-économique du projet a permis une confrontation entre les avantages apportés par le projet (les services rendus) et les coûts et nuisances associés au projet dont les résultats sont disponibles dans le document support au débat public Comment p55-60 (disponible sur le site de la CPDP www.debatpublic-lgvpaca.org, ou sur demande à la CPDP et consultable dans les bureaux de la CPDP de Nice, Toulon et Marseille).
Enfin RFF veille avec attention à l'intégration de l'environnement dans sa politique et ses projets. Désormais, très tôt dans ses projets et tout au long de leur conception, RFF :
- réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux concernés par ses projets,
- prend en compte ces enjeux qui participent totalement de la conception des projets,
- se concerte avec les collectivités, les associations et les acteurs économiques afin d'échanger sur ces questions environnementales et de les intégrer au mieux dans ses projets.
Ces trois points participent du principe de précaution. Pour la LGV PACA, des études environnementales poussées ont été menées à ce stade du projet. Par ailleurs, ce débat public est bien un temps fort de concertation pour échanger sur les enjeux environnementaux.

Le choix définitif du tracé prendra en compte les contraintes techniques, environnementales et économiques, le but étant d'aboutir à une solution offrant une réponse équilibrée aux différentes attentes et contraintes.

Un complément de réponse de la CPDP :
Nous espérons que le débat public vous a apporté quelques éléments de réponse aux questions que vous vous posez. Sans discutez la conviction que vous exprimez que ce projet de LGV sera réalisé, nous voudrions vous assurer qu'aucune décision n'est prise au moment de la cloture du débat. Début décembre, RFF et son Ministre de tutelle (le Ministre des transports) devront annoncer (et publier au JO) leur décision quant à la poursuite du projet. Ils devront la justifer au regard des arguments avancés au cours du débat public. En cas de poursuite, il y aura plusieurs années d'étude et de concertation avant que n'intervennent une éventuelle Déclaration d'Utilité Publique et un accord sur le financement entre les différents partenaires, étapes obligées avant le démarrage du chantier.
Merci de l'intérêt que vous portez au débat public.

Question de : Simon Jean
Quelle est la particularité des habitants de la région Cannes et Antibes - qui nécessite un souterrain - par rapport aux habitants de Antibes-Villeneuve-Loubet-Cagnes.

Réponse :
A l'horizon de la réalisation de la 3ème voie entre Antibes et Nice, le goulot d'étranglement de la capacité ferroviaire sur la côte d'Azur sera la section Cannes - Antibes restée à double voie.
Si la LGV PACA est construite jusqu'à la 3ème voie Antibes - Nice (ou au-delà), quatre voies seront disponibles entre Cannes et Antibes (2 voies existantes et 2 voies LGV), résolvant ainsi les principaux problèmes de capacité ferroviaire.
Si la LGV PACA s'arrête avant Cannes, il faudra augmenter la capacité ferroviaire entre Cannes et Antibes.
Sur cette section, la ligne Marseille - Vintimille traverse un milieu urbain très dense et exigu, ce qui se traduit par de fortes contraintes pour l'extension des emprises ferroviaires, qui aurait un impact extrêmement fort sur les voies de communications latérales et transversales et sur le bâti (de nombreux immeubles de plusieurs étages seraient impactés par le projet). L'insertion d'une 3ème voie en surface ne semble donc guère réalisable.
Pour augmenter la capacité du réseau ferroviaire si la LGV PACA s'arrête avant Cannes, une solution en tunnel est donc préconisée entre les gares de Cannes et d'Antibes.

Question de : Cucellini
Avec une amélioration sensible de la ligne actuelle Nice-Marseille: signalisation, modernisation, suppression des ralentissements; à quelle vitesse maxi pourraient circuler les trains?

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Une amélioration sensible de la ligne actuelle entre Marseille et Nice peut selon l'ampleur des aménagements améliorer les temps de parcours. La vitesse_maximale à laquelle peuvent prétendre circuler certains trains sur la ligne classique est de 220 km/h. Il faut noter que cette vitesse ne pourrait être atteinte que sur quelques tronçons sauf à réaliser des travaux d'infrastructure comparables au niveau coût à celui d'une ligne nouvelle.
Si tel était le cas, les problèmes de capacité subsisteraient notament pour les TER et seraient amplifiés du fait d'un écart de temps entre les trains lents et les trains rapides plus important qu'à l'heure actuelle.

Un complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
Les résultats des études présentées par RFF au sujet des possibilité d'utilisation des lignes existantes ont été discutés lors du Débat Public. Pour apporter un point de vue complémentaire sur cet aspect, la CPDP a commandé une étude légère (un dire d'expert) à un cabinet de Zürich ( société SMA+) indépendant du Maître d'Ouvrage portant en particulier sur cet aspect. Les conclusions de ce dire d'expert ont été présentées les 5, 6 et 7 juillet. Elles corroborent largement les résultats des études RFF en termes de potentiel d'accroissement de vitesse. Le compte rendu de ces réunions et le rapport de l'expert seront mis à votre disposition sur le site du débat public dès que possible.

En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public.

Question de : Goutard Michel
Nous sommes très favorables au projet mais nous sommes absolument opposés à la création de gares TGV en rase campagne desservies uniquement par la route (Aix TGV). Nous souhaitons que les T atteignent les centres des villes par de petits [ILLISIBLE] pour les voies existantes [ILLISIBLE] les gares nouvelles soient communes entre gare TGV et gare TER (Valence TGV)

Réponse :
La volonté de la SNCF est de desservir les gares existantes situées en centre ville chaque fois que cela est possible, et de compléter ce service par des gares nouvelles située sur la LGV quand cela permet d'améliorer l'accès au train pour la population.
Pour ces gares nouvelles, la SNCF a exprimé dans le dossier support du projet sa volonté de les situer à l'intersection de la ligne classique et de la ligne nouvelle pour y offrir à la fois le TGV et le TER. Par ailleurs, le souhait général est également que ces gares soient connectées aux transports urbains afin de ne pas créer de gare accessible uniquement en voiture particulière.

Question de : Cholet Cécilia
A-t-on envisagé de revoir à la baisse le prix du billet Nice-Paris par la LGV, car à l'heure actuelle, il n'est pas seulement plus rapide de prendre l'avion, mais c'est aussi moins cher.

Réponse :
Le Débat public n’est que la première étape du projet ; il a pour objet de permettre à chacun de s’exprimer sur l’opportunité de ce projet.
Pour alimenter la réflexion à ce stade , la SNCF, en tant que transporteur a émis des hypothèses présentant ce que pourrait être l’offre TGV en fonction de tel ou tel scénario d’infrastructure.
Ces hypothèses permettent d’illustrer assez concrètement les intérêts du projet . Cependant, elles ne peuvent à ce stade être approfondies jusqu’aux notions de prix.
Néanmoins, la SNCF est dès aujourd'hui dans une démarche de concurrence avec le mode aérien et propose elle aussi des offres de prix très attractives ; le produit IDTGV propose des billets à 19 E sur Paris- Marseille ; avec les prix Prem's , en anticipant, vous pouvez voyager à 25 E sur Paris-Nice et toute une gamme de réductions est proposée…
A l'horizon du projet, on ne peut qu'imaginer que la position concurrentielle du TGV profitera aux voyageurs.

Question de : Leroy Guy
Est ce que le TGV passera à vitesse réduite dans Cagnes?
Si 3e voie non enterrée concernant le fret, combien de tonnes par jour sur la 3e voie (Antibes-Cannes)
J'habite à Maria Baie des Anges; combien de tonnes de matières dangereuses proportion produit pétrolier en tonnage?
Evaluation des risques concernant l'explosion ou l'incendie d'un noyau d'hydrocarbure. Qu'est-ce-qui est prévu d'un wagon citerne de propane ou butane à propos du blev en termes de dégât, de victimes?

Réponse :
La LGV doit se raccordera à la 3ème voie entre Antibes et Nice, avant Cagnes. La mise en place d’une 3ème voie entre Cannes et Nice constitue un projet autre que celui de la LGV PACA. L’objectif initial de cette 3ème voie est la circulation de nouveaux trains régionaux sans empêcher le développement des trains de grandes lignes, des TGV et des trains de marchandises.
Plutôt que de créer une infrastructure nouvelle, RFF a proposé d’accoler une 3ème voie le long des voies existantes afin de limiter l’impact sur l’environnement et sur le bâti. La traversée de Cagnes se fera donc dans des conditions très proches des conditions actuelles, les TGV circuleront sur cette voie à une vitesse proche de celle des trains actuels, et donc à une vitesse réduite.

En 2002, moins de 0,9 million de tonnes de marchandises ont circulé par train au droit de Cagnes-sur-Mer (contre plus de 15 Mt par la route). En 2020, on évalue que ce tonnage devrait augmenter d'environ +50% (mais que le nombre de trains augmenterait sensiblement moins, car ils seraient alors mieux remplis qu'aujourd'hui).
En 1999, 18% des trafics ferroviaires au droit de Cagnes étaient des produits pétroliers et 12% étaient des produits chimiques.

Enfin, il n'y a pas eu de BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion : Ebulition-explosion d’un gaz liquifié sous pression) sur le territoire national depuis au moins 15 ans. Il n'y a également pas eu de décès consécutifs à un accident ferroviaire de transport de matières dangereuses, du fait de la SNCF.
La construction des wagons-citernes évolue dans le sens de la sécurité selon les directives du RID (règlement concernant le transport international ferroviaire des matières dangereuses). Les transports de marchandises dangereuses font l'objet de vérifications spécifiques (en France comme à l'étranger du fait d'une réglementation commune). Des plans de secours spécifiques au transport ferroviaire sont élaborés en collaboration avec les autorités compétentes, il en est de même pour le transport des marchandises dangereuses.
Par ailleurs, un service interne à Fret SNCF, veille 24 heures sur 24, sur les flux de marchandises dangereuses. Cette entité intervient dès l'amorce d'un événement lié au transport de marchandises dangereuses, même le plus minime, pour en contenir les conséquences

Question de : Jacquet Michel
Sur le FINANCEMENT
Quel sera la répartition du financement entre les différents acteurs (RFF - SNCF - Collectivités territoriales, privés, fonds européens) ? Le dossier RFF était vide sur ce point.
Un projet d'un tel coût ne doit-il pas entraîner RFF à beaucoup de modération dans un choiux de scénario de tracé qui doit être réalisable sans trop d'incertitudes techniques dans un délai raisonnable et en permettant la réalisation des TER ?

Réponse :
Lors de l’atelier sur le financement, Monsieur Claude Gressier, ingénieur général des ponts et chaussées, et responsable de ce sujet au ministère de l’Equipement, nous a déclaré qu’il n’existe pas aujourd’hui de cadre général pour le financement des grands projets ferroviaires.

En effet, les grands projets financés hors contrats de plan depuis la création de RFF sont encore trop peu nombreux pour constituer une référence.

L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que RFF et la SNCF, sans oublier l’appel à l’Europe, travaillent à la mise au point de solutions.

Rappelons le cadre actuel :
- Les textes interdisent à RFF d’augmenter sa dette au-delà de ce que le projet lui permettra de rembourser, par les péages perçus, nets des dépenses nouvelles générées par l’ouvrage nouveau ; la part de RFF est donc bien codifiée,
- la SNCF finance les gares, des installations fixes liées au matériel roulant, et l’achat des rames,
- l’Europe finance des projets s’ils contribuent à la mise en relation des réseaux nationaux, sans obligatoirement être transfrontaliers,
- l’Etat a créé une agence de financement, l’AFITF, dont les ressources proviennent en grande partie des surplus du secteur autoroutier, et pourraient être complétées par une taxe à percevoir sur les poids lourds qui circulent hors du réseau à péage ; une telle taxe existe en Suisse et en Allemagne,
- le partenariat public privé est estimé apte à augmenter l’efficacité des fonds investis, et à faciliter le tour de table initial,
- les collectivités territoriales déterminent elles-mêmes leur contribution dans la constitution de ce tour de table.

Comme on le voit, le financement d’une ligne à grande vitesse fait appel à la fois aux personnes transportées et aux contribuables.
Pour les particuliers l’impact sur la fiscalité dépendra des choix des collectivités territoriales.

A titre illustratif, le financement de la LGV Est Européenne, actuellement en construction et d’un coût de 3.1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) se répartit ainsi :
- 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
- 10 % par l’Union Européenne,
- 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Ainsi le mode de financement conduit l'ensemble des acteurs à réaliser un projet équilibré. L'analyse coût avantage, qui s'affinera aux cours des études ultérieures, est un élément essentiel, mais pas unique, servant à la prise de décision, à côté d'éléments plus qualitatifs d'appréciation. Cette analyse est une confrontation entre les avantages apportés par le projet (les services rendus), et les coûts et nuisances associés au projet.

Question de : Chevret
RFF entreprise propriétaire et gestionnaire s'est-elle engagée à louer les sillons libérés si LGV pour les TER à l'horizon 2020. Par quelle convention ?

Dans les études les termes sont hypothétiques, au conditionnel, sans garantie.

Réponse :
Le projet de LGV PACA s'appuie lui sur l'idée que les capacités libérées par le report des TGV sur la ligne nouvelle soient utilisées par les TER. Aujourd'hui s'il est trop tôt pour les partenaires pour s'engager la volonté de développer l'offre TER est affichée : le Conseil Régional souhaite tripler l'offre d'aujourd'hui à 2020. Notons par ailleurs que :
- depuis 1998, le conseil régional, et la SNCF, ont doublé l'offre à travers la région;
- les projets d'aménagements prévus dans les CPER 2000-2006 sont bien avancés: la ligne Canne-Grasse a été réouverte, les crédits sont accordés et les aménagements du plateau de St Charles prévus pour permettre l'augmentation de capacité de la ligne Marseille - Aubagne vont commencer, bref le ferroviaire est en constant développement dans la région.
Ainsi l'absence d'engagement ne doit pas laisser de doute sur les objectifs de la LGV, dont l'un d'eux est le développement de l'offre TER et intercité afin de répondre au problème de congestion des transports dans la région comme le souhaite de le Conseil Régional.

Question de : Chevret
Quelle utilisation de réseau ferroviaire Marseille-Vintimille la nuit ?

Une gestion optimalisée des sillons est-elle réalisée la nuit pour le fret ?
Pour les voyageurs longue distance ?

Réponse :
Sur le tronçon de ligne Marseille-Toulon circulent environ 30 trains la nuit (entre 22h00 et 6h00) dans les deux sens confondus ; dont 5 trains de fret, 8 TER 3 TGV, 10 trains de nuit et quelques circulations de matériel vide
Sur le tronçon Toulon-Nice circulent environ 20 trains ; dont 5 trains de fret, 10 TER, 2 TGV, 2 trains de nuit et quelques circulations de matériel vide.
Par ailleurs, en été, deux TGV de nuit circulent également.
Bien sûr, tous les sillons ne sont pas utilisés la nuit ; d'une part parce que la demande de voyageurs ou de fret ne le nécessite pas, d'autre part parce que cette période permet de réaliser les travaux d'entretien de voies.

Question de : Chevret
La répartition des capacités à l'horizon 2020.
Quels opérateurs exploiteront les sillons ?

Les opérateurs les plus offrants seront-ils prioritaires ?
Qu'en sera-t-il alors de l'opérateur TER ?

Réponse :
En 2005, l'ensemble des circulations voyageurs, Grandes Lignes ou TER, est assuré sur le Réseau ferré National par l'opérateur historique la SNCF.
A contrario, pour le fret international, sur le réseau trans-européen de fret ferroviaire, depuis cette année, 2 entreprises ferroviaires ont obtenu une licence d'opérateur par le Ministre des Transports : EUROPORTE 2 et CFTA Cargo
Enfin depuis le 13 juin 2005, CFTA Cargo, après avoir obtenu auprès de RFF un sillon, exploite sur le réseau trans-européen entre l'Allemagne et la France.
A l'horizon 2020, il est prévu que d'autres opérateurs que la SNCF puissent exploiter des trains de voyageurs sur le Réseau Ferré National.
Lorsque cette possibilité sera offerte aux opérateurs, RFF instruira les dossiers des prétendants pour s'assurer de la fiabilité et du sérieux de ces entreprises en vue de l'obtention d'un certificat de sécurité délivré par le Ministre des Transports.
Néanmoins, personne ne peut, en 2005, se prononcer sur l'organisation du système de transports français et européen: combien d'exploitants seront présents sur le marché? Y aura-t-il une priorité sur la répartition des sillons? Y aura-t-il une autorité européenne pour la gestion du réseau? Tant de questions auxquelles il est impossible de répondre à ce jour.

La tarification des sillons sur le Réseau Ferré National est proposée par RFF puis mise à l'approbation des ministères de tutelle (Budget, Transports).
Cette tarification sera variable en fonction de l'axe et du tronçon emprunté, de la plage horaire utilisée, de la desserte des gares envisagée et du matériel utilisé.
Les sillons ne sont pas attribués au plus offrant. Ils sont référencés dans un catalogue, en toute transparence et attribués par RFF.

Pour les TER, l'autorisation d'exploiter sur le Réseau Ferré National sera bien attribuée comme d'ailleurs pour les autres activités, par le Ministre des Transports (licence et certificat de sécurité)
Par rapport au fret et aux Grandes Lignes, une différence importante existe pour les TER. Ces derniers sont gérés et financés par les Régions et de ce fait le choix de l'opérateur incomberait à chaque Autorité Organisatrice Régionale selon vraisemblablement les règles habituelles pour une attribution d'un réseau de transport d'une ville ou d'une agglomération.

Question de : Peneau Chantal
Sachez avant tout que je suis contre cette ligne LGV trop catastrophique du point de vue financier, humain et environnemental. Mais si elle nous était imposée pourquoi la gare ne se ferait pas à Toulon en milieu urbain ce qui serait tout de même plus adapté que Cuers ?

Réponse :
Aucune décision n'est encore prise concernant la gare TGV de Toulon . Son emplacement dépendra avant tout du scénario d'itinéraire retenu pour la LGV ; or, il y a aujourd'hui différentes hypothèses possibles , faisant passer la LGV au nord ou au nord-est de Toulon , voire dans Toulon .
Néanmoins, les objectifs relatifs à cette gare sont les suivants :
- l'agglomération de Toulon doit être desservie par le TGV , d'une part par la gare centre, d'autre part par une gare nouvelle si le tracé de la LGV le nécessite.
- une gare nouvelle doit être située à l'intersection avec la ligne classique , afin de permettre des correspondances TGV.
- une gare nouvelle doit faire partie d'un programme d'aménagement urbain.
Une étude a été réalisée par la SNCF sur l'hypothèse d'une gare TGV aux alentours de Cuers ; de son côté, la ville de Toulon a réalisé, pendant le débat public, une étude sur l'hypothèse d'une gare TGv aux alentours de la Pauline.
Ces hypothèses et leurs avantages et inconvénients respectifs seront analysées au cours des étapes suivantes du projet.

Question de : Navarro Géraldine
Quel intérêt de décentraliser la LGV par rapport à la gare Toulon : le temps gagné sur le transport ferroviaire sera perdu sur la route pour relier la gare de Toulon à la gare de Cuers

Réponse :
Dans l'hypothèse où la LGV passe au nord de Toulon, la SNCF a en effet étudié quelle serait l'intérêt pour les voyageurs d'une gare nouvelle située à l'intersection de cette LGV et de la ligne classique, c'est-à-dire dans les environs de Cuers. Cette étude, que vous pouvez consulter puisqu'elle est publique, montre qu'un tel emplacement présente à la fois des avantages et des inconvénients. En effet, il permet de développer l'accessibilité au TGV puisqu'une population nouvelle habitant le nord et l'est de l'agglomération de Toulon se trouve rapprochée d'une gare TGV. Pour cette clientèle, le gain de temps pour aller à Paris par exemple serait supérieur à 45 mn. En revanche, cet emplacement allonge le temps d'accès à la gare pour des voyageurs habitant le centre ville ou l'ouest de l'agglomération et pour eux, il est vrai que le gain de temps sur le parcours complet pour Paris est réduit.
Pour cette raison, nous avons proposé qu'une offre TGV soit maintenue dans la gare de Toulon centre , en complément de l'offre proposée dans la gare nouvelle. Ceci permettrait aux habitants de l'aire toulonnaise de choisir leur gare en fonction de leur habitat.

Question de : Navarro Géraldine
Plutôt que créer une LGV, pourquoi ne pas redynamiser et/ou remettre en fonction les lignes existantes et pour lesquelles il existe déjà une demande locale ?

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
La région PACA ne dispose que d'un seul axe ferroviaire Est-Ouest, hérité du XIXéme siècle, entre Marseille et Vintimille. Cette axe qui supporte des trafics très variés, ne peut être amélioré de façon perenne.
Compte tenu de ces contraintes géographiques et de l’urbanisation continue du périmètre emprunté par la ligne actuelle, l’amélioration significative des vitesses de la ligne conduirait obligatoirement à construire des sections de lignes nouvelles : pour être franchie à une vitesse de 300 km/h, le rayon minimal d’une courbe est de 4,6 km. Or 60% du tracé actuel comprend des courbes inférieures à 2 km. Les gains de temps envisageables en réutilisant essentiellement la ligne seraient ainsi limités à quelques minutes.

L’évolution des besoins de dessertes ferroviaires sur l’arc méditerranéen à l’horizon 2020 concerne 2 types de variations.
• L’augmentation sensible du nombre de trains
• L’augmentation de la vitesse pour les TGV
Pour répondre à cette demande, l’association des 2 paramètres rend absolument indispensable la séparation des trafics GL, TER Inter cités et TGV d’une part avec les TER omnibus, semi-directs et le Fret d’autre part.
Pour cela, sur la majorité du parcours de l’axe Marseille Vintimille la construction d’une ligne à 2 voies parallèle à la ligne classique serait indispensable. Il s’agirait alors de 2 fois 2 voies.
La réalisation d’un tel ouvrage rendrait le coût de sa réalisation vraisemblablement supérieur à celui occasionné pour la construction d’une ligne à grande vitesse dédiée aux TGV et trains Inter cités à grande vitesse, sans apporter de gain de temps de parcours pour ces trains qui ne seraient d’ailleurs plus à grande vitesse.

L’amélioration quantitative des dessertes TER impliquera des travaux d’infrastructure importants sur ligne classique pour 3 scénarios possibles.
- Sans LGV, on résout les problèmes de capacité par des investissements estimés à 2,5M€ et la vitesse des trains rapides est identique à celle d’aujourd’hui.
- Sans LGV, mais avec 4 voies parallèles entre Marseille et Nice, les coûts dépassent ceux annoncés dans tous les scénarios LGV PACA alors que la géométrie des voies rend incompatible la circulation de trains à grande vitesse.
- Avec une LGV PACA dissociée du parcours de la ligne classique et maintient de certains travaux d’investissement, en fonction des scénarios retenus, le double objectif capacité et vitesse est atteint dans tous les cas.

Les études techniques ont montré qu'en l'absence de ligne nouvelle, aucune des solutions alternatives étudiées n'est en mesure d'améliorer notablement l'accessibilité des Alpes-Maritimes et du Var, ni de proposer des gains de temps performants sur le maillon central de l'arc méditerranéen, entre Marseille et Vintimille.
La LGV PACA, projet de "grande capacité ferroviaire" participera dans cette démarche de renouveau des transports en commun. Elle permettra d'augmenter le nombre de TER sur le réseau éxistant et d'offrir des liaisons intercités à grande vitesse entre les agglomérations de la région sur la ligne nouvelle.

Un complément de réponse de la CPDP :
votre suggestion d'utiliser les lignes existantes est abondamment revenue dans le débat public et des "solutions alternatives" en ce sens ont été proposées par plusieurs associations. La CPDP a commandé au sujet de l'utilisation des lignes existantes, un "dire d'expert" (une expertise légère car menée en un mois seulement) à un cabinet d'étude de Zürich, SMA+, bien entendu indépendant du Maître d'Ouvrage. Cette étude confirme pour l'essentiel les analyse de RFF sur les faibles capacités disponibles sur la ligne actuelle Marseille-Toulon-Nice-Vintimille et sur les faibles gains de temps à attendre de la mise en oeuvre de trains "pendulaires" (qui se penchent dans les courbes pour aller plus vite). En revanche, cette étude considère que les solutions alternatives proposant d'utiliser tout ou partie des lignes Carnoule-Gardannes, Toulon-Fréjus et Marseille-Toulon, quitte à prévoir des réaménagements parfois importants, doivent être étudiée plus avant. Dans son rapport, la CPDP retiendra cette "famille de solutions" parmi celles qui sont ressorties du débat.

Question de : Duluye Philippe
Est-il vrai que réseau ferré de France ou un autre organisme a déjà pris contact avec certains propriétaires terrain viticole et ce depuis plus d'un an soit bien avant le débat public

"Réflechissez bien avant de donner votre réponse par écrit"

Réponse :
Nous ne pouvons répondre que pour Réseau Ferré de France. Nous vous confirmons que dans le cadre de la concertation qui accompagne un grand projet ferroviaire le maître d'ouvrage a bien eu des contacts préalables au débat public avec des professionnels du monde viticole. Ces entretiens ont permis au maître d'ouvrage d'informer les demandeurs sur les avancées du projet de LGV PACA.

Question de : LEMAIRE Hugues
Quels sont les tunnels prévus pour l'approche de la gare de Cuers-Puget ?

Réponse :
Les scénarios approfondis par RFF à la demande des partenaires du comité de pilotage prévoient une gare nouvelle au nord de Toulon pour desservir l'agglomération.
Pour rejoindre cette gare depuis la LGV Méditerranée avant de poursuivre la ligne dans le sillon permien pour rejoindre la Côte d'Azur, plusieurs itinéraires ont été étudiés: l'itinéraire "Centre Var - Nord Toulon", l'itinéraire "Sud Sainte Baume" et l'itinéraire "Sud Sainte baume optimisé".
L'itinéraire Centre Var - Nord Toulon consiste à relier le sillon de l'A8 au nord-ouest au sillon permien au sud-est en traversant le plateau de l'Issole. 11 km de tunnels sont alors nécessaires pour franchir successivement le massif de la Loube et la cuesta de Cuers.
L'itinéraire Sud Sainte Baume consiste à relier l'agglomération marseillaise à l'ouest, au sillon permien à l'est en s'insérant dans les reliefs du sud du massif de la Sainte Baume et notamment le plateau du Siou Blanc. 28 km de tunnels sont alors nécessaires pour franchir les reliefs successifs.
L'itinéraire Sud Sainte Baume optimisé est une variante de l'itinéraire précédent, consistant à insérer la LGV PACA dans la vallée du Gapeau pour contourner le plateau du Siou Blanc par le Nord et diminuer ainsi la longueur nécessaire des sections en tunnel, ramenée dans ce cas à une longueur comprise entre 15 et 19 km.

Question de : Picavet Jérôme
Quelle sera l'incidence de la LGV sur la consommation énergétique de la région, celle-ci étant le mois passé en limite de rupture d'approvisionnement.

Réponse :
Concernant l'alimentation électrique :
L’alimentation électrique de la LGV PACA nécessitera la construction de quatre sous-stations raccordées sur le réseau électrique à 225kV existant : une dans les Bouches du Rhône et les trois autres dans les Alpes Maritimes et le Var. A noter qu’une sous station consomme de l’ordre de 40 Giga WH par an. Le réseau THT de la Région, conforté par la mise en service de la ligne 400kC Boutre-Broc Carros, permettra d’accueillir sans aucune contrainte cette nouvelle consommation. Les différents couloirs de la LGV, actuellement à l’étude, sont très proches du réseau 225kV actuel et donc les ouvrages de raccordement des sous-stations au réseau 225kV seront de faible longueur.
En tout état de cause la construction de ces futures liaisons respectera l’Accord Etat-RTE Lignes Electriques et Environnement.
Au total ces sous-stations consommeront environ 1% de la consommation électrique actuelle des départements des Alpes Maritimes et du Var, et donc ce ratio à l’horizon 2015-2020 sera encore inférieur.

Question de : Picavet Jérôme
Quelle sera l'incidence de la LGV sur la consommation énergétique de la région PACA et le Var en particulier.

Question de : MOULIN christian
La LGV Paca est un aménagement du territoire.
Comment résoudra-t-elle la satruation journalière de la sortie d'autoroute Cuers-Nord ?

Réponse :
La LGV PACA ne résoudra pas de problème de saturation routière, pas directement en tout cas: les volumes d'usagers qui délaisseraient leur voiture pour prendre le train, même s'ils sont forts, avec près de 5 000 voitures chaque jour à travers la région, ne sont pas significatifs par rapport aux gros volumes de circulation routière (120 000 à l'entré de Nice par exemple). Avec la LGV PACA, c'est un choix que nous offrons pour les déplacements de la vie quotidienne à travers la région: des trains fréquents, rapides, sur la ligne nouvelle et sur la ligne Marseille Vintimille.

Question de : Garcia Paul
Alors que le TGV est un train de plaine. Comment pouvez-vous envisager le passage de la LGV dans la plaine des Maures en passant par le couloir permien étroit de Gonfaron ?
La plaine des Maures ne peut plus être traversée car elle fait l'objet de toutes les protections (AOC, PIG, ZNIEFF, tortue d'Hermann...)

Réponse :
La plaine des Maures est effectivement une zone d'enjeu très fort en termes de milieu naturel. Cette zone fait l'objet de plusieurs protections réglementaires : elle est à la fois :
- invotoriée en ZICO (Zone d'Importance pour la Conservation des Oiseaux),
- classée en ZPS (Zone de Protection Spéciale en application de la Directive Habitat),
- et classé en pSIC (site proposé d'intérêt communautaire)

Le projet de LGV n'est cependant pas antinomique avec les classements de la plaine des Maures. Ceux-ci soulignent les enjeux environnementaux de cette zone, enjeux déjà évalués à cette phase du projet et qui seront intégrés lors des études détaillées ultérieures. Ce sont ces études qui définiront les conditions de réalisation du projet au regard de la protection de l'environnement et qui permettront le cas échéant la réalisation d'un projet minimisant les impacts sur le milieu naturel. Elles permettront également de mettre en place des mesures (réduction, compensation et suivi) adaptées à ces zones particulièrement sensibles.
Par conséquent, les études préalables à la réalisation de cette LGV, qui par l'importance de sa dimension ou son incidence sur le milieu naturel pourra porter atteinte à ce dernier, devront donc comporter une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. L'appartenance au réseau Natura 2000, induit par le classement en ZPS, implique notamment une évaluation des incidences du projet afin d'identifier les atteintes et leurs conséquences sur la faune et la flore des sites naturels protégés traversés, en ciblant les habitats et les espèces ayant justifiés la désignation du site et être établi au regard de leur état de conservation. Ce diagnostic des impacts potentiels permettra de définir, le cas échéant, les mesures d’évitement et de réduction des incidences, et pour les impacts inévitables, des mesures de compensations pourront être mises en œuvre.

Question de : Masurel Jean-Louis
Si l'objet de la LGV est d'assurer le développement économique de PACA il me paraît nécessaire que les centres urbains Marseille, Toulon et Nice soient desservis en liaison avec les TER.
Question : Pourquoi ne pas créer une gare LGV souterraine à Toulon à l'instar de ce qui a été fait pour l'Eurostar à Lille, une étude a-t-elle été menée ?

Réponse :
Parmi les 20 scénarios étudiés par le maître d'ouvrage pour le débat public , plusieurs proposent une ligne nouvelle passant par Toulon, mais seules les hypothèses de traversée de la ville en surface avec utilisation de la ligne classique et de la gare actuelle ont été retenues. En effet, une traversée souterraine imposerait une section très longue en tunnel et la construction d'une gare souterraine, qui ont été jugés trop coûteux par l'ensemble des partenaires du projet.
Par ailleurs, parmi les 20 scénarios proposés au débat, 3 ont été approfondis parce qu'ils proposent un bon compromis entre leur coûts et leurs fonctionnalités. Les études de gares ont été réalisées pour ces trois scénarios dans lesquels la ligne nouvelle passe au nord de Toulon ; une gare nouvelle est donc proposée aux environs de Cuers. A noter que pendant le débat, l’agglomération Toulon Provence Méditerranée a proposé une gare TGV située plus à l'est (aux environs de la Pauline), et qu'un particulier (Mr Mattéodo) a proposé une gare souterraine à la Seyne sur Mer.
A ce stade du projet, on peut donc dire que plusieurs hypothèses se présentent pour la desserte de Toulon :
- desservir Toulon par la gare actuelle , en utilisant en tout ou partie la ligne classique
- desservir Toulon par une gare nouvelle qui pourrait être située, en fonction du scénario d'itinéraire de la LGV, au nord, à l'est , voire à l'ouest de l'agglomération.

Question de : Macario Mélanie
Je ne comprends pas l'incohérnce des mesures prises par l'Etat (PIG Plaine des Maures) et l'Europe (Natura 2000) dans un souci de protection d'un patrimoine naturel pour par la suite envisager un projet qui aura des conséquences néfastes et irréversibles sur notre région (perte d'une qualité de vie).

Réponse :
La plaine des Maures est effectivement une zone d'enjeux très fort en termes de milieu naturel. Cette zone fait l'objet de plusieurs protections réflementaires : elle est à la fois invotoriée en ZICO (Zone d'Importance pour la Conservation des Oiseaux), classée en ZPS (Zone de Protection Spéciale en application de la Directive Oiseaux) classé en pSIC (site proposé d'intérêt communautaire) et en ZPS (Zone de Protection Spéciale en application de la Directive Oiseaux). De plus on y rescence effectivement un Projet d'Intérêt Général
L'appartenance au réseau Natura 2000 induit par le classement en ZPS implique une évaluation des incidences du projet pour identifier les atteintes et leurs conséquences sur la faune et la flore des sites traversés, en ciblant notamment les espèces ayant justifiées la désignation du site.
Le Projet d'Intérêt Général de protection du patrimoine naturel de la Plaine des Maures met en oeuvre :
- la précédente Zone de Protection Spéciale,
- une proposition de Site d'Intérêt Communautaire,
- une réserve naturelle,
- un arrêté préfectoral de protection de biotope,
- site classé au titre des paysages,
- un site inscrit.

Le projet de LGV n'est pas antinomique avec les classements de la plaine des Maures. Ceux-ci soulignent les enjeux environnementaux de cette zone, enjeux déjà évalués à cette phase du projet et qui seront intégrés lors des études détaillées ultérieures. Ce sont ces études qui définiront les conditions de réalisation du projet au regard de la protection de l'environnement et qui permettront le cas échéant la réalisation d'un projet minimisant les impacts sur le milieu naturel. Elles permettront également de mettre en place des mesures (réduction, compensation et suivi) adaptées à ces zones particulièrement sensibles.

Question de : Macario Mélanie
Comment est-il possible d'apprécier l'opportunité du projet LGV alors que seuls les enjeux ont fait l'objet d'études. Aucune étude n'a été menée sur les inconvénients du projet (pas d'étude topographique) et le financement prévu semble plus qu'aléatoire (nécessité de réaliser un nombre très important de tunnels).

Réponse :
Le projet a fait l'objet de pré-études fonctionnelles qui ont abouti à la définition de 20 scénarios de 7 km de large. Ces études comprennent des études environnementales : évaluation des enjeux des zones traversées par scénario, des études techniques, des études sur les gares nouvelles et sur les sections en tunnel ainsi que des études de trafics. Ces études sont des études amont.
Elles ont permis de dégager :
- les besoins de la région en transport,
- les éléments importants pour l'évaluation des coûts de la LGV (longueur de ligne nouvelle et de tronçons en tunnel),
- les services rendus par la LGV par scénario ou type de desserte (un axe, deux axes, trois axes).
Ainsi l'analyse coûts et avantages a pu être menée. Elle est représentative du stade amont des études mais permet néanmoins de conclure sur la rentabilité socio-économique du projet et de comparer plusieurs scénarios entre eux.
Sur la base de ces éléments, le projet peut donc faire l'objet d'un débat public sur son opportunité. Positionner le débat public à ce stade des études permet un véritable dialogue entre les populations et le Maître d'Ouvrage avant que des choix techniques ne soient faits.

Question de : Aubert Michel
Qu'en est-il du financement exorbitant de cette LGV qui devrait être supporté à 88% par les collectivités locales ?
Les budgets en hausse de ces dernières (donc l'imposition des contribuables) étant largement grévés par les transferts de charges de l'Etat, comment la région pourra encore financer l'achat des TER à mettre sur les nouveaux sillons ?

Question de : Jacquet Marlène
La première question du débat public :
opportunité de la LGV Paca
Paris-Nice OK si elle va en ligne direct et le plus vite possible.
Paris Toulon Nice ? Suite aux différentes réunions elle ne va pas plus vite pour Nice. Beaucoup d'inconvénients...
Toulon a déjà son LGV via Marseille ou Aix.
Alors pourquoi ? Pourles touristes du Sud et le Nord ?

Réponse :
Le projet de LGV doit répondre aux besoins actuels et futurs de la région PACA. Ce projet constitue un véritable plan de transport.

Actuellement en région PACA, les réseaux routiers et autoroutiers se trouvent saturés à un rythme plus rapide que celui auquel on est capable de les développer. Les aéroports voient peu à peu leur croissance limitée par des problèmes d’espaces et d’environnement.
De plus, la région ne dispose que d’un seul axe ferroviaire Est-Ouest, hérité du XIXème siècle, entre Marseille et Vintimille. Cet axe, qui supporte des trafics très variés (TGV, TER, fret), ne peut pas être amélioré de façon pérenne.

La mise en place de cette ligne à grande vitesse a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin

La réduction des temps de transports ferroviaires entre ces villes et l’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) permettront de diminuer les problèmes de circulation toujours croissants aux abords des grandes villes provençales.

La LGV PACA n'a donc pas pour seul objectif de relier Nice à Paris le plus rapidement possible et l'ensemble de ces objectifs et des contraintes doit être pris en compte pour évaluer son opportunité

Question de : Roux Frédéric
La dette actuelle de RFF est de 27 milliards d'euros. Les péages payés par la SNCF (de l'ordre de 1,5 milliard) couvrent à peine les intérêts de cette dette et en plus RFF sous-traite à la SNCF l'entretien de son réseau.
Qui va financer ce projet LGV PACA ?
Combien RFF attend des collectivités locales PACA ?
Sera-ce une subvention à fonds perdus ou bien RFF compte rembourser les collectivités ? Si oui quand et comment ?
Quel sera la charge moyenne par foyer fiscal provençal ?
Ne pourrait-on pas plutôt diminuer nos impôts locaux ou utiliszer nos sous pour des projets plus utiles ?

Réponse :
Lors de l’atelier sur le financement, Monsieur Claude Gressier, ingénieur général des ponts et chaussées, et responsable de ce sujet au ministère de l’Equipement, nous a déclaré qu’il n’existe pas aujourd’hui de cadre général pour le financement des grands projets ferroviaires.

En effet, les grands projets financés hors contrats de plan depuis la création de RFF sont encore trop peu nombreux pour constituer une référence.

L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que RFF et la SNCF, sans oublier l’appel à l’Europe, travaillent à la mise au point de solutions.

Rappelons le cadre actuel :
- Les textes interdisent à RFF d’augmenter sa dette au-delà de ce que le projet lui permettra de rembourser, par les péages perçus, nets des dépenses nouvelles générées par l’ouvrage nouveau ; la part de RFF est donc bien codifiée,
- la SNCF finance les gares, des installations fixes liées au matériel roulant, et l’achat des rames,
- l’Europe finance des projets s’ils contribuent à la mise en relation des réseaux nationaux, sans obligatoirement être transfrontaliers,
- l’Etat a créé une agence de financement, l’AFITF, dont les ressources proviennent en grande partie des surplus du secteur autoroutier, et pourraient être complétées par une taxe à percevoir sur les poids lourds qui circulent hors du réseau à péage ; une telle taxe existe en Suisse et en Allemagne,
- le partenariat public privé est estimé apte à augmenter l’efficacité des fonds investis, et à faciliter le tour de table initial,
- les collectivités territoriales déterminent elles-mêmes leur contribution dans la constitution de ce tour de table.

Comme on le voit, le financement d’une ligne à grande vitesse fait appel à la fois aux personnes transportées et aux contribuables.
Pour les particuliers l’impact sur la fiscalité dépendra des choix des collectivités territoriales.

A titre illustratif, le financement de la LGV Est Européenne, actuellement en construction et d’un coût de 3.1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) se répartit ainsi :
- 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
- 10 % par l’Union Européenne,
- 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Cette Ligne à Grande Vitesse s'inscrit dans un projet ambitieux qui vise à désengorger les infrastructures de transports de la région PACA. L'originalité de ce projet, et son atout majeur, est de répondre de façon nettement plus marquée que pour l'ensemble des autres projets de ligne nouvelle en France aux trois grands déplacements, de courte, moyenne ou longue distance. Pour cette région, le renouveau ferroviaire est important. En effet, la région PACA est menacée d'asphyxie si elle ne prend pas résolument et rapidement en main le problème de ses infrastructures de communication.

Le projet de LGV PACA revêt aussi une importance fondamentale en termes d'aménagement du territoire. Trait d'union entre l'Europe du Nord et l'Arc méditerranéen en direction de l'extrême Sud-Est et de l'Italie, il s'analyse potentiellement comme l'un des projets ferroviaires les plus rentables.

De plus, les études techniques, lors des pré études fonctionnelles, ont montré qu'en l'absence de ligne nouvelle, aucune des solutions alternatives étudiées n'est en mesure d'améliorer notablement l'accessibilité des Alpes-Maritimes et du Var, ni de proposer des gains de temps performants sur le maillon central de l'arc méditerranéen, entre Marseille et Vintimille.

Question de : Roux Frédéric
Le coût des scénarios étudiés est estimé entre 5 et 8 milliards d'euros (avant toute dérive et surprise statistiquement toujours présentes pour ajouter entre 50% et 100% de plus)
Or ces scénarios arrêtent tous la LGV à proximité de l'Estérel.
Combien coûtera en plus la grande vitesse jusqu'à Nice ?
De l'autre côté, les études montrent que la gare Saint-Charles est saturée et ne pourra faire face au trafic nouveau promis.
Combien coûtera en plus l'aménagement des gares de Marseille ?

Réponse :
Le coût du projet est estimé dans son hypothèse la plus basse, à 4,9 milliards d'euros, soit un investissement de même ordre que celui du TGV Méditerranée, une ligne plus longue d'environ 60 km. Dans l'hypothèse la plus haute, le projet coûterait 8,4 milliards d'euros. Dans ces montants, sont compris les investissements nécessaire à la modernisation de la ligne Marseille-Vintimille pour permettre d'y dévellopper en parallèle le trafic TER (de 200 à 1500 millions d'euros selon les scénarios étudiés). Cet effort financier est à la mesure de l'ampleur des enjeux sociaux et environnementaux à relever, même s'il dépasse nettement le coût moyen des LGV actuellement envisagées ailleurs en France.
Le projet présenté au débat public s'inscrit dans l'hypothèse de la réalisation d'une ligne nouvelle jusqu'aux environs de Nice. En effet, à l'horizon du projet, la LGV pourra se connecter à la ligne littorale dans sa partie portée à 3 voies entre Antibes et Nice. La réalisation de cette voie supplémentaire le long des deux voies existantes est déjà déclarée d'utilité publique est est programmée à moyen terme.
Ce choix formulé par le Comité d'orientation résulte de l'étude comparée des gains de temps et des coûts engendrés par les différents possibilités de prolongements de la ligne à grande vitesse vers l'Italie.
Construire une ligne nouvelle jusqu'au centre de Nice, voir jusqu'en Italie, impliquerait des coûts supplémentaires très importants en raison des nombreux tunnels à réaliser sans gain de temps significatif au regard du gain total de temps déjà permis sur le tronçon compris entre la LGV Méditerranée et Antibes. En effet, le prolongement de la LGV jusqu'à Nice-centre est estimé à 650 M€ par rapport à un projet s'arrêtant sur la section à 3 voies Antibes-Nice. Au-delà de nice en direction de l'Italie, les coûts d'investissements augmentent encore et ce sont entre 1700 M€ et 2200 M€ d'investissement qui seraient nécessaires pour atteindre la frontière par rapport à un projet s'arrêtant sur la section à 3 voies Antibes-Nice.
La synthèse des études techniques de la ligne nouvelle réalisée par RFF en janvier 2005 pourra vous donner des compléments d'informations sur les coûts d'un prolongement vers l'Est. Vous pouvez consulter cette étude sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lgvpaca.org).

Pour les scénarios passant par Marseille, une question centrale est à résoudre: le passage par les voies existantes de Marseille St Charles. Le complexe ferroviaire marseillais est d'ores et déjà dans une situation de congestion. Le transit d'un grand nombre de TGV supplémentaires à travers Marseille conduirait à augmenter encore cette saturation. des investissements de l'ordre de 900 millions d'euros seraient nécessaires pour permettre la poursuite du développement des TER autour de Marseille, en même temps que l'accroissement des circulations TGV. ces investissements sont inclus dans l'enveloppe des coûts, ils sont pris en compte dans l'évaluation des projets.

Question de : Roux Frédéric
Je prends le TGV aller et retour dans la journée ou en deux jours pour Paris au moins une fois par semaine, parfois deux.
Quel que soit l'horaire ou la destination terminale ou origine (Nice, Hyères ou Toulon), il est manifeste, sauf aux périodes de congés, que les rames prennent leurs passagers à Nice, Marseille, Aix ou Avignon. Presque personne à Toulon,
e constate que nous sommes la plupart du temps entre 5 et 10 voyageurs maximum par voiture de TGV.
Dans ces conditions (pas de besoin) pourquoi vouloir à tout prix nous imposer une nouvelle ligne et une nouvelle gare ?
Si ce n'est que pour le prestige, laissons Toulon en paix, améliorons les TER; économisons 2 milliards d'euros et ne saccageons pas nos plaines, nos vallées et nos collines.
A-t-on une idée objective du trafic potentiel pur Toulon ?

Réponse :
La LGV PACA a une double vocation :
- Grande Vitesse : améliorer l'accessibilité de la région
- Grande Capacité : répondre à la congestion des transports dans la région.
Ainsi pour évaluer l'opportunité de cette ligne nouvelle passant par Toulon et d'une gare nouvelle à Toulon il faut prendre en compte l'ensemble du trafic voyageurs dans ces gares.
Des études de trafic et des études sur les déplacements ont été réalisées et sont disponibles sur le site de la CPDP : www.debatpublic-lgvpaca.org ou sur CD rom sur demande ou consultable dans les bureaux de la CPDP à Nice, Toulon ou Marseille.
Ces études prévoient un trafic compris entre 2,8 et 3 millions de voyageurs dans les gares de Toulon (ancienne et nouvelle) en 2020.
Enfin, les études de déplacements montrent que la gare de Toulon Nord aurait en plus de son rôle de desserte de la Grande Vitesse, une vocation périurbaine permettant de mieux desservir toute une zone géographique (déplacements Toulon Nord - Toulon Centre).

Question de : Drie Daniel
Quel est l'impact de la LGV sur le développement et le rayonnement économique des villes desservies ?

Réponse :
Tout d'abord, la LGV a un effet d'image : elle véhicule une image de modernité et d'accessibilité. Même si cet effet a été peu étudié, les analyses montrent que la grande vitesse ferroviaire est un atout dans la compétition entre les villes, que son absence peut être pénalisante, même si elle n'est pas nécessairement déterminante pour le développement économique, c'est un vecteur de promotion de l'agglomération auprès des entreprises.

Concrêtement une LGV améliore la position relative du territoire qui l'accueille. C'est un facteur parmi d'autres de la compétitivité d'un territoire. Elle est le plus souvent un accélérateur de processus de développement et d'aménagement qu'un élément déclencheur. Elle permet aux entrepreneurs de se déplacer sur un marché plus large. Ainsi la présence de la LGV et d'une gare est un élément pris en compte par les entreprises mais il n'est pas suffisant pour décider de la localisation d'activités.
Ainsi, on ne peut guère attendre de la LGV qu’elle suffise à elle seule à attirer des entreprises dans la région PACA, et notamment en l’absence de projet parallèle de développement : offre foncière de bureau, synergie des acteurs...
A plus long terme, la LGV contribuera probablement à mettre au niveau des autres métropoles les territoires de la région aujourd’hui non reliés au réseau grande vitesse, notamment Nice. Elle leur offrira une mise à niveau en termes d’accessibilité puisque la grande vitesse est appelée à devenir la norme à long terme. C’est donc indirectement qu’elle peut contribuer au développement économique des territoires.
En outre, la LGV pourrait devenir un atout pour Sophia-Antipolis. On constate en effet que les emplois les plus bénéficiaires de la GVF sont ceux du tertiaire supérieur et notamment des catégories ECA (Emplois dans les activités, d’Etudes, de Conseil et d’Assistance). Une desserte (et une gare) de la LGV située sur ou à proximité de Sophia-Antipolis dynamiserait probablement cette zone du point de vue économique et contribuerait à l’intégrer davantage dans la région. Elle renforcerait également l’association Région PACA-Sophia.
Ainsi, la LGV aurait un effet positif pour l’image économique globale et, indirectement, le développement économique de la région. Elle permettrait sans doute aussi d’amplifier et de renouveler les effets positifs, déjà à l’oeuvre, de la concentration des entreprises et des activités économiques supérieures.

Question de : Drie Daniel
Quel profil socio-professionnel caractérise les nouveaux utilisateurs de la LGV ? Quel peut être la conséquence sur le foncier local ?

Réponse :
A ce stade très amont des études, aucune analyse sur le profil des futurs utilisateurs de la ligne n'a été conduite.
Cependant, il est fort probable que ce profil s'apparente à celui des utilisateurs de la LGV Méditerranée.
Des enquêtes récentes, conduites par la SNCF, montrent que:
- 31% des voyageurs se déplacent pour motifs professionnels;
- 40% des voyageurs se déplacent pour motifs personnels (visites amis, familles par exemple);
- 21% des voyageurs de déplacent pour motifs loisirs, tourisme;
- 7% des voyageurs effectuent le trajet entre leur domicile et leur lieu de travail;
- 1% entre leur domicile et leur lieu d'étude.

La question des impacts sur le foncier n'est pas uniquement dépendante de la LGV et de ses utilisateurs.
Ils dépendent des politiques que les collectivités locales mettent en place en matière de maîtrise foncière.
Pour maîtriser leur développement, assurer la mixité sociale de l'habitat, limiter autant que faire se peut le mitage de leur territoire et l’augmentation du foncier, celles-ci devront faire acte d’un volontarisme politique en recourrant à une panoplie de dispositifs interventionnistes sur le foncier à bâtir, comme le permettent désormais les dispositions SRU, législatives et réglementaires.
Ces territoires pourraient faire l’objet de politiques concertées en lien avec l’implantation de la LGV.

Comme on le voit donc, la question foncière n’est pas uniquement dépendante de la LGV et de RFF.

Question de : ORQUERA Henri
J'habite à La Seyne sur Mer, et il faudra 1h30 pour aller à la gare Toulon Nord.
De ce fait la gare Toulon Nord ne présente aucun intérêt pour les habitants à l'Ouest de Toulon.
Maintiendrez-vous les liaisons exixtantes depuis la gare de Toulon-Ville?

Réponse :
Dans le cadre de ce projet, nous envisageons en effet deux gares pour desservir l’agglomération de Toulon : la gare de Toulon centre qui recevrait l’essentiel des TER et des TGV venant de Paris, et une nouvelle gare située au Nord Est de Toulon qui recevrait la plus grande partie des TGV venant de Paris, des provinces de France et d’Europe. Cette dernière gare permettrait d'offrir des temps de parcours Paris - Nice plus attractifs qu'avec une desserte unique à Toulon centre.
Nous avons, pour ces gares, fait des hypothèses de dessertes TGV qui sont susceptibles d’évoluer au fil des études et en fonction des scénarios proposés par RFF ; ces hypothèses prévoient à Toulon Centre au minimum 3 allers-retours TGV par jour venant de Paris, à Toulon Nord 11 allers-retours par jour venant de Paris et environ 22 allers-retours venant de Province.
La desserte de l’agglomération de Toulon serait alors effectivement de 36 allers-retours chaque jour.
Il n’est pas prévu dans notre étude de desservir Toulon Centre en passant par Toulon Nord. Cette liaison entre les deux gares pourrait être réalisée par le TER.
En effet, la gare nouvelle de Nord Toulon pourra être positionnée au croisement de la ligne classique et de la ligne nouvelle de manière à assurer des correspondances entre les TER et les TGV.

Question de : Roure Joëlle
Comment se fait-il que parmi les tracés privilégiés par le projet LGV PACA, certains "passages" se font dans des zones Natura 2000 ? qui de plus constituent un poumon naturel à protéger absolument.

Réponse :
En effet certains scénarios traversent des zones Natura 2000. Le réseau Natura 2000 est un réseau écologique européen cohérent de zones spéciales de conservation (ZSC). Il est formé par des sites abritant des types d'habitats figurant à l'annexe I de la Directive Habitats et des habitats des espèces figurant à l'annexe II de cette directive.
Ce classement ne conduit pas à interdire l'aménagement d'une infrastructure ferroviaire de grande ampleur dès lors qu'elle n'a pas d'incidence négative sur le milieu naturel qu'elle traverse.
En effet, selon l'article 6 de la directive "Habitats", tout nouveau plan ou projet susceptible d'affecter un site "Natura 2000" de manière significative, doit tenir compte de la valeur naturelle qui a déterminé l'intégration de ce site au réseau.
Une évaluation appropriée des incidences du projet sur les objectifs de conservation du site est donc nécessaire. Rien ne s'oppose à l'autorisation, par les autorités nationales, de l'exercice de cette activité, si les résultats de cette évaluation ne montrent pas d'impact négatif sur le site.
Dans le cas contraire et si aucune alternative ne peut être trouvée, l'activité concernée ne pourra s'exercer sur le site que si elle est déclarée d'intérêt public majeur. L'Etat membre prendra alors toutes les mesures compensatoires nécessaires et informe la Commission européenne. Cependant, lorsqu'un site abrite des habitats ou des espèces prioritaires, seul l'intérêt public majeur relatif à la santé, à la sécurité publique ou à l'environnement pourra justifier son autorisation. S'il s'agit d'autres raisons impératives d'intérêt public majeur, la Commission sera saisie pour avis.

Par conséquent, les études préalables à la réalisation de cette LGV, qui par l'importance de sa dimension ou son incidence sur le milieu naturel pourra porter atteinte à ce dernier, devra donc comporter une étude d'impact permettant d'en apprécier les conséquences. Une évaluation des incidences sera donc réalisée afin d'identifier les atteintes et leurs conséquences sur la faune et la flore des sites naturels protégés traversés, en ciblant les habitats et les espèces ayant justifiés la désignation du site et être établi au regard de leur état de conservation.

Question de : Roure Joëlle
Une gare à Cuers n'apporterait rien de positif à la ville. Dans les textes RFF, il est d'ailleurs précisé qu'une gare TGV n'apporte rien sur le plan du développement économique...
(par contre dégradation et pollution sont certaines...) De plus, pourquoi envisager une gare à Cuers, le peu de temps gagné étant, en effet, largement perdu pour rejoindre par exemple Hyères ou Toulon ?

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Dans le cadre de ce projet, et pour certains scénarios nous envisageons en effet deux gares pour desservir l’agglomération de Toulon : la gare de Toulon centre qui recevrait l’essentiel des TER et des TGV venant de Paris, et une nouvelle gare située au Nord Est de Toulon qui recevrait la plus grande partie des TGV venant de Paris, des provinces de France et d’Europe.
Nous avons, pour ces gares, fait des hypothèses de dessertes TGV qui sont susceptibles d’évoluer au fil des études et en fonction des scénarios proposés par RFF ; ces hypothèses prévoient à Toulon Centre au minimum 3 allers-retours TGV par jour venant de Paris, à Toulon Nord 11 allers-retours par jour venant de Paris et environ 22 allers-retours venant de Province.
Ainsi il ne serait pas nécessaire de passer par la gare de Toulon Nord pour prendre un TGV.
La desserte de l’agglomération de Toulon serait alors effectivement de 36 allers-retours chaque jour.
Il n’est pas prévu dans notre étude de desservir Toulon Centre en passant par Toulon Nord. Cette liaison entre les deux gares pourrait être réalisée par le TER.
En effet, la gare nouvelle de Nord Toulon pourra être positionnée au croisement de la ligne classique et de la ligne nouvelle de manière à assurer des correspondances entre les TER et les TGV.
Enfin, la gare de Toulon Nord permet d'offrir des temps de parcours plus attractifs sur les trajets Paris - Nice et de répondre de manière plus équilibrée aux attentes.

Un complément de réponse par la CPDP :
Au cours du débat public, la question des gares nouvelles, et particulièrement de celle envisagée à Cuers, a été abondamment débattue. Il ressort clairement à ce stade que de telles gares ne doivent s'envisager que dans le cadre d'un projet d'aménagement urbain plus général. C'est une conclusion du débat que la CPDP retiendra.
En vous remerciant de votre participation au débat public.

Question de : Roure Joëlle
Je suis totalement contre loe projet de LGV PACA et de gare à Cuers tel qu'il se présente... il correspond en effet à une politique de prestige anti-démocratique et qui ne présente aucune des caractéristiques du service public.....
Ce dernier est excessif tant au niveau de son coût financier astronomique (environ 9 milliards d'euros à l'heure d'aujourd'hui...) que de son coût écologique alors que nous sommes globalement dans une situation très critique qui exige une gestion raisonnable et sérieuse..... privilégiant des priorités sociales, économiques et écologiques incontournables.
Je suis pour un aménagement concerté des structures déjà existantes, par exemple aménager les voies actuelles pour pallier aux problèmes de transport me paraît tout à fait correct et beaucoup moins onéreux... (le TGV PACA n'étant pas une priorité car il ne correspond à aucun besoin démontré).
Qu'en pensez-vous ?

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Compte tenu des contraintes géographiques et de l'urbanisation continue du périmètre emprunté par la ligne existante Marseille - Vintimille, les gains de temps envisageables en réutilisant essentiellement la ligne existante seraient limités à quelques minutes (courbes de rayon trop faibles pour pouvoir augmenter la vitesse des trains).
Par ailleurs, la région PACA ne dispose que d'une seule ligne la traversant d'Est en Ouest. Des trains de toutes nature (TGV, Corail, TER, fret) empruntent cet axe, si bien que celui-ci est d'ores et déjà saturé sur de larges sections. En l'absence de ligne nouvelle, de nombreux aménagements de capacité devraient être réalisés pour ne pas pénaliser le développement du TER et les fréquences des trains "grandes lignes".
Enfin, au total et en l'absence de ligne nouvelle, les investissements requis sur l'axe Marseille - Vintimille, pour faire face au développement du trafic attendu en 2020, s'élèveraient à environ
2.5 milliards d'euros, en plus des projets déjà programmés dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région, et ce, sans permettre la grande vitesse. Leur réalisation aurait des impacts importants sur les milieux urbains traversés et conduirait à des conditions d'exploitation dégradées de la ligne Marseille-Vintimille pendant les nombreuses années de travaux nécessaires. Les gares existantes de Marseille Saint Charles et de Toulon ne pourront pas répondre à cette augmentation de trafic dans leur état actuel.
Ainsi l'utilisation des voies existantes ne permet pas de répondre à l'objectif de desserte à grande vitesse de la région PACA et ne répond que partiellement et à des coûts très importants au développement du trafic attendu en 2020.
Par ailleurs, un projet de ligne à grande vitesse est soumis à la procédure d'étude d'impact instituée par la loi du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature. C'est donc lors de ces études que les impacts précis du projet seront évalués et que des mesures de protection, atténuation ou compensation proposées.

Les différentes phases d'étude et de concertation, dont le débat public est un élément important, visent à réaliser un projet optimisé en terme d'objectifs, de coût et d'impacts. Pour le débat public et bien qu'aucun des 20 scénarios ne soit écarté, trois scénarios ont été approfondis car ils présentent une réponse équilibrée aux différentes attentes. Ces trois scénarios envisagent une gare à Cuers et leur coût varie de 5 050 à 5 550 M€.

Un complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
Au cours du débat, de nombreux avis ont pu être exprimés, de nombreuses propositions ont été avancées. Sans détailler le contenu du compte rendu du débat que nous rendrons public le 8 septembre, nous avons enregistré entre autres :
- un fort consensus concernant l'objectif de "grande capacité" visant à rendre possible le renforcement de l'offre TER
- une appréciation controversée de l'opportunité de la grande vitesse
- trois grandes familles de projet qui ressortent du débat :
-- Une LGV la plus directe vers Nice, passant par le moyen ou le haut Var et offrant la possibilité de desservir l'entrée du val de Durance et la zone d'implantation d'ITER
-- Une LGV desservant "en chapelet" Marseille, Toulon et Nice
-- La création d'une liaison accélérée s'appuyant le plus possible sur des lignes existantes (en activité ou non), plus ou moins réaménagées.
Ces éléments partiels de compte rendu ne préjugent pas de la décision que le Maître d'Ouvrage (RFF) devra prendre en accord avec son ministre de tutelle (transports) et les membres du comité d'orientation. Cette décision interviendra début décembre 2005. Elle devra être argumentée au regard des éléments apportés par le Débat Public.

En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public

Question de : Guinamant Eric
Financement et étude.

Je suis perplexe sur le sujet du financement ainsi que sur les delais de réalisation, bizarrement ça me rappele la traversée de Toulon qui devrait être achevée depuis bien longtemps, au resultat un seul tube est terminé avec bien des déboires d'ailleurs.
Pourquoi, une étude géologique mal faite, des participations de l'état français, qui diminuent reguliérement, des conflits politique entre le ministre des transport et les conseils géneraux et regionnaux et un incendie dans le tunel du Mont-blanc.
Alors pouvez-vous garantir au contribuable que les participations financiéres de la france seront fixe, que l'europe ne fera pas pression sur notre pays pour reduire encore les depenses publique ?

Les analyses géologique des terrains traversés seront-elles rendues public et combien de cabinets les feront, ne serait-il pas judicieux de les faire faire par plusieurs organismes indépendants et de recouper leurs resultats ?

Une analyse minutieuse de la faune et la flore a-t-elle été realisée, que l'on ne s'apperçoive pas à la fin des travaux qu'un scarabé protégé a élu son domicile depuis quelques centaines d'années dans la region par exemple ?

L'aménagement des infrastructures routiéres sera -t-il pris en compte dans le projet, car qui dit plus de traffic 60 TGV par jour, dit aussi plus de voyageurs dans une region qui voit son nombre de residents s'accroitre exponentiellement en periode estivale ?

Ou alors a contrario la region ne va-t-elle pas devenir un lieux de passage et uniquement de passage pour des voyageurs en transit vers la peninsule ibérique ou les pays de l'est, y a-t-il eu une étude sur l'impact touristique ?

Réponse :
Concernant le financement :
Lors de l’atelier sur le financement, Monsieur Claude Gressier, ingénieur général des ponts et chaussées, et responsable de ce sujet au ministère de l’Equipement, nous a déclaré qu’il n’existe pas aujourd’hui de cadre général pour le financement des grands projets ferroviaires.

En effet, les grands projets financés hors contrats de plan depuis la création de RFF sont encore trop peu nombreux pour constituer une référence.

L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que RFF et la SNCF, sans oublier à l’Europe si elle choisit de participer à ce projet, travaillent à la mise au point de solutions.

Rappelons le cadre actuel :
- Les textes interdisent à RFF d’augmenter sa dette au-delà de ce que le projet lui permettra de rembourser, par les péages perçus, nets des dépenses nouvelles générées par l’ouvrage nouveau ; la part de RFF est donc bien codifiée,
- la SNCF finance les gares, des installations fixes liées au matériel roulant, et l’achat des rames,
- l’Europe finance des projets s’ils contribuent à la mise en relation des réseaux nationaux, sans obligatoirement être transfrontaliers,
- l’Etat a créé une agence de financement, l’AFITF, dont les ressources proviennent en grande partie des surplus du secteur autoroutier, et pourraient être complétées par une taxe à percevoir sur les poids lourds qui circulent hors du réseau à péage ; une telle taxe existe en Suisse et en Allemagne,
- le partenariat public privé est estimé apte à augmenter l’efficacité des fonds investis, et à faciliter le tour de table initial,
- les collectivités territoriales déterminent elles-mêmes leur contribution dans la constitution de ce tour de table.

Comme on le voit, le financement d’une ligne à grande vitesse fait appel à la fois aux personnes transportées et aux contribuables. A ce stade, la répartition n’est pas encore définie.
A titre illustratif, le financement de la LGV Est Européenne actuellement en construction et d’un coût de 3.1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) se répartit ainsi :
- 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
- 10 % par l’Union Européenne,
- 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Concernant l’hydrogéologie :
Les études menées en vue du débat public sur le projet de la LGV PACA comportent deux expertises sur le coût des tunnels. Elles sont disponibles dans les locaux de la CPDP et sur son site internet.
Le sous-sol de la région PACA est particulièrement délicat, comme l’a rappelé l’effondrement du tunnel routier de Toulon pendant sa construction.
Il convient de noter qu'en conséquence, RFF a retenu, à ce stade, les estimations des ouvrages souterrains les plus prudentes.

Les études ultérieures nécessiteront des campagnes de reconnaissance géologique et géotechnique, consistant à réaliser des sondages du sous-sol. L’analyse de ces sondages permettra d’améliorer la connaissance du « contexte » géologique du projet, de prévoir les caractéristiques des ouvrages en conséquence, et ainsi de donner plus de fiabilité à l’estimation du projet.
Lors de ces études ultérieures, RFF cherchera à s'entourer de plusieurs spécialistes reconnus, comme au stade du débat public, pour minimiser les risques.

Concernant la flore :
Pour les études préparatoires au débat public de la LGV PACA, une analyse détaillée de l'aire d'étude a été conduite pour identifier les principaux enjeux des territoires potentiellement traversés.
Cette zone d'étude a fait l'objet d'une analyse des enjeux environnementaux selon les thématiques suivantes : la ressource en en eau, le milieu naturel, le milieu humain, l'agriculture et la sylviculture, le patrimoine et le paysage.
Chaque scénario proposé pour la LGV PACA a ainsi pu faire l'objet d'une analyse en terme de contraintes et d'enjeux environnementaux. Cette analyse a été effectuée sur les thématiques cité ci-dessus avec plus de précision.
Ces sensibilités environnementales sont prises en compte très en amont d'un projet de LGV et à chaque phase d'étude de plus en plus précisément. Cette prise en compte est strictement encadrée par des consultations réglementaire avec les services de l'Etat, les élus locaux, les représentants socioprofessionnels et les représentants d'association.
Une fois le tracé retenu, plusieurs enquêtes publiques se tiendront. Ainsi des études spécifiques sur la faune et la flore seront réalisées par des bureau d'études spécialisées. Dans le cas où des espèces protégés seraient présentes sur le territoire concerné par le futur tracé, des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation seront proposées et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement.

Concernant l’aménagement des infrastructures routières :
La LGV PACA a deux vocations :
- offrir la desserte par la Grande Vitesse afin d'améliorer l'accessibilité de la région,
- offrir la Grande Capacité pour répondre au problème de congestion des transports.
Ainsi, un des objectifs est de déplacer du trafic routier vers le train et donc de réduire les déplacements par la route. Ceci est vrai pour les grandes distances, mais aussi pour les relations intercités (créations de liaisons intercités rapides, augmentation de la fréquence des TER).

Enfin, l'aménagement des infrastructures routières incombent aux autorités territoriales et à l'Etat, RFF n'est pas Maître d'Ouvrage pour les projets routiers. Néanmoins les phases de concertations qui ont lieu tout au long du projet, visent à intégrer le projet dans la politique d'aménagement du territoire de la région et des communes concernées et donc une cohérence des projets menés par RFF et par les collectivités territoriales et l'Etat.

Concernant le transit :
La LGV PACA aura très peu d'impact sur les voyageurs en transit: malgré le saut de performance qu'elle apporte, elle n'offrira pas des temps de parcours performants sur les liaisons de très longue distance (exemple Europe de l'est - Espagne): les voyageurs, sur ces relations, continueront à prendre l'avion.

Concernant l’impact sur le tourisme :
Des études sur les effets potentiels d'une LGV sur un territoire ont été effectuées. Ces études laissent entendre que : "la LGV PACA mettra le Var et les Alpes-Maritimes au cœur de l'offre de loisirs week-end du grand Sud Est. Les déplacement étant moins longs, une hausse des courts séjours, liée à une plus grande fréquentation des résidences secondaires et des visites plus fréquentes à la famille et aux amis, est envisageable". En tout état de cause, la fréquentation des courts séjours pourrait croître, mais la croissance restera relative comparée à la masse actuelle des touristes.

Ce constat est issu des études n°9 que vous pouvez consulter sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lgvpaca.org) : Etudes relatives aux effets socio-éconmiques et en termes d'aménagement d'une LGV. Elles pourront vous fournir des éléments de réponses complémentaires sur l'impact touristique.

Question de : broutart jean claude
peut on connaitre le projet de GARE cannes ouest, ( ex : Mouans Sartoux, Sophia Antipolis ?)
Existe-til un projet de tracé que l'on peut consulter ?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).
Nous ne pouvons donc pas à ce stade vous donnez plus de précision sur le tracé car il n'existe pas encore. Actuellement, vous pouvez consulter sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lgvpaca.org), la localisation des différents scénarios proposés ainsi que leur analyse.
Concernant le projet de gare cannes ouest, au stade actuel des études, les scénarios présentés lors du débat public s'accompagnent d'hypothèses concernant la localisation des gares nouvelles.
Une gare à l'ouest du département des Alpes-Maritimes, dite "ouest Alpes-Maritimes", pourra être réalisée pour desservir les villes de Cannes, Antibes et l'ouest de Nice. En effet, c'est un bassin de population très important, à fort attrait économique et touristique. Cette gare serait située dans le triangle Cannes-Grasse-Sophia Antipolis.
Le tracé de la nouvelle ligne à grande vitesse n'existant pas encore, nous ne pouvons donc pas vous fournir d'éléments de réponse plus précis sur le projet de gare à l'ouest des Alpes-Maritimes. Cependant des pré-études fonctionnelles ont été réalisées dans l'optique de préparer le débat public. Vous pouvez donc consulter sur le site internet du débat public des études sur les gares nouvelles potentielles, avec entre autre celle proposée à l'ouest des Alpes-Maritimes. Ces études ne vous donneront pas de réponses sur la localisation des gares mais elles vous fourniront des ordres de grandeur du partage du trafic entre gares nouvelles et existantes en fonction d'hypothèses d'offre optimisant la desserte pour les voyageurs.

Question de : Boulot Michel
Début d'année 2003, la presse régionale faisait paraître un article avec des croquis sur le projet du tracé qui passait au Nord de Brignoles.
Début 2005, on nous annonce une ligne qui longerait le Sud du département pour desservir Toulon, puis une 2e gare pour Draguignan St Raphaël [ILLISIBLE].
Pourquoi créer une ligne qui longe le sud du département avec toutes ses conséquences et expropriations.
Pourquoi faire une gare à Toulon alors que le TGV qui arriverait à Marseille...Toulon pourrait être desservi par une ligne normale.

Réponse :
A l’occasion des deux Comités d’orientation et des quatorze Comités techniques préparatoires au débat public, les partenaires se sont accordés sur les objectifs qu’ils entendent poursuivre grâce au projet de LGV PACA :
- Ouvrir toute la région vers le Nord et les autres régions françaises.
- Mieux se déplacer en Provence et sur la Côte d’Azur en développant les TER autour de Marseille, Toulon et Nice, en offrant des temps de parcours attractifs entre les agglomérations de la région et en permettant le développement du transport ferré de marchandises.
- Rapprocher les agglomérations de la région PACA de Barcelone (Espagne) et Gênes (Italie), en réalisant un chaînon essentiel de l’Arc Méditerranéen.
- Trouver une solution réalisable financièrement (avec de bons gains de trafic et des coûts d’investissements maîtrisés) et s’intégrant au mieux dans l’environnement.

Actuellement, les pré-études fonctionnelles du projet de LGV PACA ont permis de trouver 20 scénarios (de 7 km de large) selon 3 axes dessertes. Ces trois types de dessertes traduisent des fonctionnalités différentes.
- La desserte à 1 axe : un axe unique desservant successivement Marseille, Toulon et Nice ;
- La desserte à 2 axes : un premier axe desservant Marseille et un second pour Toulon et Nice ;
- La desserte à 3 axes: un axe Marseille, un axe Toulon et un axe Nice.

Quel que soit le scénario, ces 3 villes seront desservies par la LGV PACA.

Les 3 types de desserte possèdent des avantages et des inconvénients et répondent plus ou moins aux différents critères souhaités :
- Les scénarios à 3 axes sont les plus rapides vers la côte d’Azur. Ils sont cependant coûteux à exploiter et n’offrent pour l’agglomération toulonnaise que des gains de temps limités (3h40 au lieu d’un meilleur temps actuel de 3h50).
- Les scénarios à 1 axe proposent un bon temps de parcours Marseille – Nice (1h05). Cependant, les temps de parcours vers la Côte d’Azur sont relativement longs (Paris Nice en 3h55 via Nord Toulon), ce qui réduit sensiblement les gains de trafics sur les relations de longue distance. Ils obligent enfin à de coûteux et difficiles investissements dans le nœud ferroviaire marseillais.
- Les scénarios à 2 axes avec débranchement au Nord d’Aix-en-Provence présentent l’intérêt de traverser des zones modérément habitées, mais pour cette même raison, ils s’insèrent dans un milieu naturel de grande valeur. Enfin, les temps de parcours Marseille – Nice restent relativement élevés (1h15 à 1h25)

Le choix d’un scénario et plus tard d’un tracé est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Concernant la desserte de Toulon, dans le cas où la LGV ne passerait pas au centre de Toulon, mais non loin, au Nord ou à l'est de l'agglomération, la question qui se pose est ; "faut-il tenir la ville de Toulon à l'écart de la grande vitesse ?" Le souhait des partenaires du projet est de faire profiter Toulon des avantages du projet . Il a donc été étudié une gare TGV proche de Toulon, située sur la LGV, venant compléter la gare centre. Les avantages d'une telle hypothèse sont de développer l'accessibilité au TGV (notamment pour les personnes habitants à l'extérieur de la ville) et d'améliorer nettement les performances de l'offre (fréquences plus nombreuses et accès direct à la grande vitesse). En complément de cette gare nouvelle, la gare centre serait également desservie par des TGV venant de Marseille par la ligne classique, mais leur nombre serait limité ; en effet, les capacités de cette portion de ligne , entre Marseille et Toulon ne permettront pas de faire circuler tous les TGV envisagés, ainsi que les TER prévus. Le passage d'une grande partie des TGV par un autre itinéraire permettrait d'utiliser cette ligne pour développer l'offre des TER de proximité.

Question de : Landjerit Bernard
On parle d'Arc méditerranéen, concernant au moins 3 pays (Espagne, France, Italie), mais actuellement la connexion avec l'Espagne et l'Italie n'est pas évoquée, l'Europe n'a pas inscrit cet arc à son budget des 15 prochaines années... Alors, la "RFF" présente cet arc, au nom de qui, de quoi, pourquoi ?
Ce simple constat n'engage pas à croire à un projet sérieux. Qu'en dit l'Espagne, l'Italie ?

Réponse :
Le Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire du 18 décembre 2003 a inscrit la LGV PACA sur la carte des projets à long terme. Il a indiqué que ce projet, chaînon manquant de l'arc méditerranéen, ferait l'objet d'un débat public en 2005 et permettrait d'améliorer l'accessibilité du Var et de la Côte d'Azur depuis le Nord et de favoriser les déplacements dans la région.
L'Arc Méditerranéen est un espace de vie et d'échange qui comprend près de 45 millions d'habitants. C'est un espace de coopération institutionnelle encouragé par l'Europe.
Une relation ferroviaire modernisée se constitue progressivement sur cet arc, entre la Catalogne, la région Languedoc-Roussillon, la région PACA, la région Ligure. De nombreux projets ferroviaires sont inscrits dans la carte des réseaux transeuropéen le long de cet axe:
- la ligne nouvelle Barcelone-Perpignan-Figueras : Barcelone - Figueras étant en construction et la mise en service prévue pour 2007, Perpignan - Figueras étant également en construction avec une mise en service prévue pour 2009,
- le Contournement de Nîmes Montpellier dont la Déclaration d'Utilité Publique a été signé par le Ministre le 16 mai 2005,
- l'aménagement en cours de la ligne Gênes- Vintimille.
Comme indiqué lors du dernier CIADT, le projet de LGV PACA constitue le chaînon manquant de cet Arc

Question de : Landjerit Bernard
A RFF
Pourquoi mettez-vous tant de résistance à étudier l'alternative Tounon / Gde Tourrache, proposée par TPM, et qui résoudrait une grande partie des problèmes posés par la gare de Nord-Toulon ?
Vous devriez prendre en considération cette proposition, car économiquement beaucoup plus intéressante en terme de dessertes locales et développement économique.

Réponse :
Nous vous rappelons que deux dessertes sont envisageables pour Toulon :
- soit par une gare unique, la gare de Toulon-Centre,
- soit par 2 gares : la gare de Toulon-Centre et une gare nouvelle au Nord ou à l’Est de l’agglomération.

L’agence d’Urbanisme de l’aire toulonnaise comme vous l'indiquez a fait étudier pendant le débat public la possibilité d’un rapprochement de la gare nouvelle au plus près de l’agglomération. Elle a sélectionné un site dans la zone industrielle de Toulon-Est, dans le secteur de la Grande Tourrache.

La localisation de cette gare nouvelle doit être étudiée soigneusement et nous avons bien noté les demandes du Conseil Général et de Toulon Provence Méditerranée (TPM), d’une part de « préserver le patrimoine et la vocation viticole de la plaine de Cuers », et, d’autre part de « rapprocher la gare TGV de Nord Toulon au plus près de l’agglomération ».

Si dans le cadre de la phase suivant le débat public (études préliminaires) la proposition de TPM est retenue, des études techniques et une valorisation de cette proposition seront faites par le maître d'ouvrage.

Question de : Landjerit Bernard
A l'attention de RFF
Le projet (cahier d'acteur) présente beaucoup de possibilités, inscrites dans des bandes d'au moins 7 km de large, et pourtant des études précises existent, avec un financement des tracés, très précis. RFF devrait faire part de ses projets PRECIS pour assurer une information complète. Où et comment se procurer ces informations précises, si elles existent ?

Question de : Landjerit Bernard
A RFF
Nord Toulon intéresse sans doute le maître d'ouvrage, mais certainement beaucoup moins les habitants de la région toulonnaise :
1) Desserte à partir de N.T vers Toulon Centre pour emprunter ensuite les transports locaux... 1 segment de plus, donc une perte de temps qui ne compensera pas le gain espéré.
2) Quid des infrastructures (tunnels, viaducs, nuisances de toutes sortes) ? Et des coûts ?

Réponse :
Principales caractéristiques du scénario Nord Toulon :
- 150 km de ligne nouvelle, traversée de Marseille en ligne classique,
- 57 km de tunnels, 7 km de viaducs, 4 gares nouvelles (Est Marseille, Nord Toulon, Est Var et Ouest Alpes Maritime),
- coût total : 5.3 milliards d'euros soit 29.2 millions/km : 1.6 milliards pour la section courante, 2.3 milliards pour les tunnels; 200 millions pour les gares et 220 millions pour les raccordements,
- les enjeux environnementaux concernés jusqu'aux environs de l'Estérel :
- périphérie marseillaise,
- massif de la Sainte Beaume,
- forêt domaniales des Morières,
- massif et plaine des Maures.
Puis sur le reste du tracé de l'Estérel à Nice, les enjeux environnementaux sont quasiment communs à l'ensemble des scénarios.

Question de : Perolini Mireille
Est-ce vraiment nécessaire de sacrifier les collines pour que les toulonnais gagnent seulement 10 minutes sur un trajet Toulon-Cuers Paris
Vous pensez oublier que les toulonnais devront venir à Cuers. Cuers Paris 3h
+
Toulon Cuers = 20 à 40'
___________________
= gain de temps nul.

Réponse :
Dans l'hypothèse où la LGV passe au nord de Toulon, nous avons en effet étudié quelle serait l'intérêt pour les voyageurs d'une gare nouvelle située à l'intersection de cette LGV et de la ligne classique, c'est-à-dire aux environs de Cuers. Le premier intérêt pour l'agglomération de Toulon est d'avoir accès directement à la grande vitesse ; une gare située sur la LGV permettra en effet d'offrir les meilleurs temps de parcours et un choix important de TGV. Le second intérêt est de développer l'accessibilité au TGV puisqu'une population nouvelle habitant le nord et l'est de l'agglomération de Toulon se trouve rapprochée d'une gare TGV. Pour cette clientèle, le gain de temps pour aller à Paris par exemple serait supérieur à 45 mn. En revanche, vous avez raison de souligner que ce gain de temps se trouve réduit pour les habitants du centre de Toulon.
Pour cette raison, nous avons proposé qu'une offre TGV soit maintenue dans la gare de Toulon centre , en complément de l'offre proposée dans la gare nouvelle. Ceci permettrait aux habitants de l'aire toulonnaise de choisir leur gare en fonction de leur lieu d'habitation.

Question de : Noirlin Marie-Françoise
Pourquoi ne pas utiliser les voies de chemin de fer actuelles où passe le TER à Cuers au lieu de détruire les vignobles et la nature
Quitte à doubler les voies

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
La région PACA ne dispose que d'une seule ligne la traversant d'Est en Ouest. Elle a deux choix de développement qui n'offrent pas les mêmes services:
- une nouvelle LGV qui offre la grande vitesse mais aussi la grande capacité en libérant la voie existante des trains grandes lignes et permettant le développement des TER et des relations intercités
- la réutilisation de la ligne existante mais compte tenu des difficultés géographiques, celle-ci ne permettra pas la grande vitesse. De plus, des trains de toutes nature (TGV, Corail, TER, fret) empruntent cet axe, si bien que celui-ci est d'ores et déjà saturé sur de larges sections. En l'absence de ligne nouvelle de nombreux aménagements de capacité devraient être réalisés pour ne pas pénaliser le développement du TER et les fréquences des trains "grandes lignes".
Une solution intermédiaire sur une partie de l'axe n'est pas envisageable pour des questions de capacité et d'exploitation.
Le choix entre ces deux options est donc un choix sur les objectifs à atteindre.
Enfin bien qu'une ligne nouvelle génère plus d'impacts, notamment en terme d'emprise, que la réutilisation de la ligne existante, les études ultérieures visent à les éviter, les réduire ou à défaut à les compenser (étude d'impacts).

Un complément de réponse de la CPDP :
votre suggestion d'utiliser les lignes existantes est abondamment revenue dans le débat public et des "solutions alternatives" en ce sens ont été proposées par plusieurs associations. La CPDP a commandé au sujet de l'utilisation des lignes existantes, un "dire d'expert" (une expertise légère car menée en un mois seulement) à un cabinet d'étude de Zürich, SMA+, bien entendu indépendant du Maître d'Ouvrage. Cette étude confirme pour l'essentiel les analyse de RFF sur les faibles capacités disponibles sur la ligne actuelle Marseille-Toulon-Nice-Vintimille et sur les faibles gains de temps à attendre de la mise en oeuvre de trains "pendulaires" (qui se penchent dans les courbes pour aller plus vite). En revanche, cette étude considère que les solutions alternatives proposant d'utiliser tout ou partie des lignes Carnoule-Gardannes, Toulon-Fréjus et Marseille-Toulon, quitte à prévoir des réaménagements parfois importants, doivent être étudiée plus avant. Dans son rapport, la CPDP retiendra cette "famille de solutions" parmi celles qui sont ressorties du débat.

Question de : Gasperini Guy
Avez-vous une solution pour ne pas amputer le terrain AOC comme me l'a promis le ministre de l'Agriculture ?

Réponse :
Un projet de LGV a des impacts fonciers certains : une LGV consomme en moyenne 7 ha par km (emprises ferroviaires stricto-sensu, emprises des rétablissements de voiries, des rétablissements hydrauliques, des aménagements paysagers, etc.).
D'une manière générale les études techniques cherchent à limiter les emprises du projet. C'est pourquoi, lors de la phase de concertation du projet, une bonne information auprès des différents acteurs impliqués est indispensable.
Tout au long des études les enjeux et les impacts sur l'environnement et sur l'agriculture sont évalués, afin d’éviter, réduire et à défaut compenser ces derniers.
Pour obtenir une déclaration d'utilité public, le projet est soumis à enquête publique conduite en application des dispositions des articles L123-1 et suivants du Code de l'environnement. Cette enquête a pour objet d'informer le public et de recueillir ses appréciations, suggestions et contre-propositions, sur la base de l'étude d'impact réalisée conformément à l'article L122-1 du Code de l'environnement.
Ainsi tout est mis en œuvre pour réduire les impacts notamment sur l'agriculture

Question de : Dubois Bertrand
Questions à RFF

SNCF & RFF : Aménageurs du territoire dans un souci de développement durable ou simple entreprise animée par des préoccupations de rentabilité économique.

Réponse :
Il faut rappeler qu'un projet de LGV s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable.
Une LGV possède les avantages suivants :
- Econome en surface : l'emprise d'une LGV est inférieure à celles des autoroutes ou des aéroports ;
- Moyen de transport de loin le plus sûr : sur la période de 15 ans allant de 1981 à 1995, quand 132 000 personnes ont été tuées sur la route et 182 passagers dans des accidents d'avions immatriculés en France, 160 voyageurs ont trouvé la mort dans un accident de train (aucun dans les TGV).
- Peu polluant : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.
Comparer aux autres modes de transport, le train reste la solution qui respecte le mieux l'environnement.

Dans le cadre de la LGV PACA, la création de la future Ligne à Grande Vitesse, et surtout l’augmentation du trafic TER qui en découlera, sera bénéfique sur les tronçons entre Marseille, Toulon et Nice. Elle permettra de réduire l’accroissement des déplacements routiers inter-cités. Par conséquent, la diminution de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre sera bénéfique pour la moitié Sud de la région PACA. Ceci est une des réponses à la question posé sur le développement durable.

Mais chacun peut apporter sa vision du développement durable. Il n'existe pas une réponse unique et RFF n'a pas la prétention d'appréhender l'ensemble des dimensions du développement durable appliquées au projet de la LGV PACA.
Avec ses partenaires, RFF croit en ce projet car il est utile pour la région PACA et permettra d'améliorer le réseau de LGV.
Le dossier support "Pourquoi - Comment" répond partiellement à la question du développement durable à travers des éléments de comparaison par rapports à d'autres modes de transport, mais au-delà, RFF n'a pas le monopole de la réponse et celle-ci doit être alimentée par les participants au débat public. Celu-ci doit permettre d'enrichir cette réflexion sur le développement durable au-delà de quelques thématiques aujourd'hui bien appréhendées.
De plus, RFF retire des enseignements de l'expérience récente du TGV Méditerranée. En effet, une évaluation a posteriori des impacts de la LGV Méditerranée a été réalisée dans le cadre des études du débat public de la LGV PACA. Cette évaluation est riche d'enseignements pour la conduite des futures études de conception de la LGV PACA qui devront prendre en compte les effets positifs et négatifs recensés sur la LGV Méditerranée, mais aussi rechercher des pistes d'amélioration technique, compte tenu de l'évolution de la réglementation éuropéenne en terme de protection de l'environnement.

Question de : Laugier Suzanne
RFF et la SNCF prétendent dégager les routes et autoroutes avec la LGV.
Mais nous constatons tous les jours que les encombrements routiers sont provoqués par l'augmentation du nombre des poids-lourds.
Rien n'est prévu pour organiser le transport de fret d'une façon satisfaisante pour les transporteurs. Pourquoi toujours le silence sur le ferroutage qui fonctionne très bien en Suisse et entre la France et l'Angleterre.

Question de : CASSAR Camille
Quel est l'intérêt d'avoir 2 gares dans le Var, toutes 2 situées au Sud-Est du département, lésant les populations du Sud-Ouest (La Seyne Bandol...) ? De plus, ces gares seraient très proches l'une de l'autre -> perte de vitesse entre les 2 gares et perte d'argent pour la contruction et l'entretien des gares.

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Dans le cadre du projet LGV PACA, 3 gares nouvelles sont envisagées. Leur situation précise n'est bien entendu pas décidée seul des secteurs de localisation sont évoqués.
Au stade actuel des études, les scénarios proposés et présentés lors du débat public s'accompagnent donc des hypothèses suivantes concernant la localisation des gares nouvelles dans le Var.
En effet, il pourrait être réalisée 2 gares dans le Var :
- une gare au Nord de Toulon, dite "Nord Toulon, pour desservir l'agglomération de Toulon - Hyères et son secteur Nord-Est, zone à fort potentiel de développement urbain et économique, bien placée par rapport aux infrastructures routières, cette gare pourrait être située aux environs de Cuers ;
- une gare à l'Est du département du Var, dite "Est Var", pour desservir les Arcs, Draguignan, St Tropez, zone à fort attrait touristique, cette gare pourrait être située aux environs du Muy ;
Des études réalisées sur la chalandise de ces gares et sur les trafics attendus permettent de vérifier leur intérêt. Vous pouvez consulter ces études sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lgvpaca.org) : Etudes sur les gares nouvelles potentielles.
En effet, la zone de chalandise indique que les gares nouvelles devront être situées en milieu moins densément peuplé mais :
- à proximité des autoroutes,
- plus facilement accessibles (circulation moins congestionnée et stationnement plus faciles),
- dans des zones où la progression démographique sera probablement plus rapide que sur la côte en voie de saturation.
Les nouvelles gares contribueront le plus souvent au rapprochement des occupants de la zone littorale à l'offre TGV sans dégrader significativement la situation de la clientèle actuelle. La gare de Nord Toulon permettrait de désenclaver une partie du territoire déjà très peuplée et dont on prévoit une forte densification dans les années à venir, tant en termes de population que d'emplois. Ceci pourrait modifier le centre de gravité de la ville et donner sa pleine justification à la localisation retenue.
Complément de réponse de la Commission du débat public :
Pour information, nous vous précisons qu'au cours du débat, la communauté d'agglomération de Toulon (TPM) a avancé une solution de gare plus proche de la ville que celle initialement envisagée à Cuers (La pauline). Cette solution ne semble cependant compatible qu'avec un scénario de desserte via Marseille.

En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public

Question de : Boulot Michel
D'après les projets une ligne LGV longerait au sud l'autoroute Toulon - Le Cannet des Maures.
1°) Est-ce le cas ?
2°) Quelle est l'emprise en largeur d'une ligne TGV ou LGV sur le terrain
3°)Quelle est la distance (l'écart) minimale entre une autoroute et une ligne LGV.

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issue de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas à ce stade vous dire si la ligne LGV longera au sud l'autoroute Toulon - Le Cannet des Maures car le tracé de la future ligne à grande vitesse n'existe pas encore. Seuls des scénarios sont proposés. Des scénarios longent néanmoins l'autoroute entre Toulon et Le Cannet, il s'agit des scénarios à un axe (excepté Nord Toulon), ceux à deux axes passant par Toulon Centre et les scénarios à trois axes.

Pour une Ligne à Grande Vitesse, la plate forme ferroviaire proprement dite est plus étroite que celle d'une autoroute. Elle correspond à environ à 13,50 mètre de large. Cependant, les contraintes de déclivités sont beaucoup plus fortes que pour une autoroute, ce qui entraîne des hauteurs de déblais et de remblais plus importantes, donc des largeurs de talus plus grandes que pour une autoroute.

Globalement, les ratios d'emprises, sur la seule ligne principale, avoisinent 5 à 7 ha/km. A la ligne principale, s'ajouteront les voies routières rétablies, les raccordements ferroviaires, les accès et les plates formes annexes.
Ainsi, les ratios globaux d'emprises constatés sur des projets antérieurs de LGV ou estimés sur des projets en cours s'élèvent à :
- LGV Méditerranée : environ 10 ha / km
- LGV Nord : environ 9 ha / km
- LGV Rhône/Alpes : environ 10 ha / km
- estimation pour LGV Est : environ 8 ha / km
- estimation pour LGV SEA : environ 10 ha / km
Pour information, le ratio global moyen d’emprise sur autoroute est ainsi d’environ 10 ha/km.

La distance de sécurité entre une route et une voie ferrée est fonction des caractéristiques techniques de chaque projet et doit donc être étudiée pour chaque cas. Un guide technique réalisé par le SETRA aide à déterminer cette distance et les dispositifs de protection anti-pénétration : Géfra - Jumelage des plates-formes ferrovaires et routières ou autoroutières - Aide à la définition des dispositifs de protection anti-pénétration (SETRA avril 2004).

Question de : Cadenec Florent
Cela coûterait 2,4 milliard d'€ de réaménager les lignes existantes pour les optimiser au maximum (cf réunion 3/05/05).
Avec une économie de près de 5 milliard d'€ et en préservant les milieux naturels, agricoles, les riverains etc... ne vaudrait-il pas mieux sacrifier quelques minutes plutôt que créer cette LGV PACA ?

Réponse :
Actuellement, la région PACA ne dispose que d’un seul axe ferroviaire Est-Ouest, hérité du XIXème siècle, entre Marseille et Vintimille. Cet axe, qui supporte des trafics très variés, est saturé et n’offre plus de perspective d’évolution sans aménagements importants (doublement des voies). Un réaménagement simple des voies ferroviaires existantes avec une application des techniques pendulaires ne suffiraient pas au développement pérenne du transport ferroviaire de la région.
En effet, sur l’aspect capacité, l’augmentation sensible du nombre de circulations, associée à une vitesse supérieure aux TGV et Grandes Lignes actuels rend impossible l’exploitation de cette ligne en mixité de trafic.
Parallèlement, les réseaux routiers et autoroutiers de la région se trouvent saturés à un rythme plus rapide que celui auquel on est capable de les développer. Les aéroports voient peu à peu leur croissance limitée par des problèmes d’espaces et d’environnement.

Le projet de LGV PACA constitue un véritable plan de transport qui s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable. La LGV a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Actuellement, le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Les impacts d’une LGV et les enjeux environnementaux associés ont déjà été soulignés pour l’ensemble des scénarios. Les phases ultérieures du projet de LGV PACA s'attacheront à approfondir et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement.

D’un point de vue environnemental, une LGV présente les avantages suivants :
- Le transport ferroviaire est peu pollueur : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Le transport ferroviaire est nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.

La LGV avec l’augmentation du trafic TER qui en découlera, et la mise en place des liaisons rapides intercités sera bénéfique sur les tronçons entre Marseille, Toulon et Nice. Elle permettra de réduire l’accroissement des déplacements routiers inter-cités. Par conséquent, la diminution de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre sera bénéfique pour la moitié Sud de la région PACA.
Compte tenu de la croissance du trafic routier dans la région PACA, la LGV PACA ne constitue pas une alternative au réseau routier mais devrait permettre de décongestionner les réseaux routiers et d’offrir de nouvelles possibilités de déplacements dans la région.

Question de : Blanc Aurélien
Pourquoi vouloir sacrifier un secteur économique = l'agriculture, pour en développer un autre = le tourisme ?

Réponse :
Dans le cas des terrains agricoles, l’impact d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) se traduit par une consommation d’espace et un effet de coupure.
- Une LGV consomme en moyenne une surface de 10 hectares par kilomètre (comprenant les emprises ferroviaires stricto-sensu et les emprises des rétablissements divers (voiries, hydrauliques, paysagers, etc.)).
- L’implantation d’une LGV conduit aussi par une effet de coupure. En effet, la traversée d’un territoire agricole par une LGV se traduit par une coupure des cheminements, des difficultés d’accès aux parcelles, des modifications des pratiques culturales, etc.

D’une manière générale, les études techniques cherchent à limiter les emprises du projet dans le secteur traversé. Le remembrement est un moyen envisageable à terme pour réduire, voire annuler, les préjudices causés par la consommation de terres agricoles, les effets de coupure et de déstructuration. Les différentes modalités de remembrement sont définies dans le code rural. La procédure de remembrement est décidée par les Commissions Communales d'Aménagement Foncier (CCAF) et non par le Maître d'Ouvrage. Les CCAF sont composés du Maire de la commune, des propriétaires, des exploitants locaux, de personnes qualifiées en matière d'environnement et de fonctionnaires. Il s'agit d'une instance réglementaire de réflexion, de proposition et de décision, qui a la responsabilité de la conduite des opérations d'aménagement foncier.
En secteur viticole A.O.C., le remembrement peut s'avérer difficile à mettre en œuvre, du fait de la qualité et de la spécificité des terrains vinicoles. Par conséquent, dès la Déclaration d'Utilité Publique de la nouvelle ligne de TGV, le Maître d'Ouvrage peut :
- solliciter une réflexion sur l'attribution de droit de plantations nouvelles ou anticipées, avant l'arrachage dans le cadre des expropriations, en concertation avec les organisations agricoles (chambre d'agriculture, DDAF, l'INAO, l'ONIVINS, etc.),
- examiner, en concertation avec les collectivités locales, la Société d'Aménagement Foncier et d'Établissement Rural (SAFER), les chambres d'agriculture et les DDAF, les possibilités de constitution de réserves foncières, afin de faciliter les restructurations d'exploitations viticoles, dans le cadre d'un programme d'échange amiable (hors remembrement) au moment des travaux.

La phase de concertation du projet avec l’ensemble des acteurs impliqués est par conséquent indispensable. Une LGV ne détruit donc pas les secteurs agricoles qu’elle traverse.

Parallèlement, il faut noter qu’une LGV ne multiplie pas les sites touristiques. Dans l’ensemble, on observe plus un changement des comportements et des types de tourisme qu’une évolution notable des volumes :
- hausse des séjours courts en week-end notamment en résidences secondaires ;
- hausse des déplacements touristiques de certaines catégories de personnes : jeunes, seniors, CSP élevées et étrangers.

Le projet de LGV PACA constitue un véritable plan de transport qui s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable. En libérant la ligne Marseille – Vintimille de la circulation des TGV, la LGV offrira de nouvelles perspectives de développement aux TER chargés d’assurer les déplacements quotidiens entre les différents pôles urbains de la région.
La réduction des temps de transports ferroviaires entre ces villes et l’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) permettront de diminuer les problèmes de circulation toujours croissants aux abords des grandes villes provençales.

Question de : Rouhier Rebute
Suite à votre information de février 2005 sur les débats publics LGV, je peux constater un premier point où il s'agit du réseau ferré de France qui a saisie la CNDP, et non pas la SNCF. Quelles sont les differences entre ces deux sociétés?
Quand à ma participation tout à fait personnelle mais avec un petit objéctif pour la postérité car retraitée je ne puis que constater que l'opportunité du projet ne concerne que le littoral méditerranéen et non pas toute la région PACA. En éffet, lors de certains déplacements sur Embrun au départ de Nice, il est obligatoire de passer par Marseille et Gap! Quel détour!
Le véritable objéctif n'est-il pas de relier Paris-Marseille-Nice par une LGV qui existe déjà?
Les besoins des déplacements à l'horizon 2020 se situeront surtout entre le littoral et les stations de sports d'hivers.
La commission européenne prend-elle en concidération ce projet LGV?
Aussi pour desservir les Hautes-Alpes, Alpes de Hautes Provence et Alpes Maritimes, il serait opportun de de faire le tracé suivant à partir de Paris: MontChanin - Mâcon - Grenoble - Gap ou Chorges (mais passage du lac), Colmars les Alpes ou Digne, puis Puget - Theniers (d'autant plus que le chemin de fer de Provence existe déjà ainsi que la gare du Sud...) à Nice, opu encore création d'une nouvelle gare à Nice - St. Isidore à proximité des centres commerciaux.
Naturellemnt il y aura dans ce cas une problématique pour le Var, ne peut-on pas alors développer l'offre TER?
Penser à améliorer également le ferroutage entre Grenoble et Nice pour les camions circulant vers l'Italie.
Ainsi les déplacements touristiques seraient plus faciles, l'environnement et le cadre de vie, un peut plus réspectés pour la postérité.
Maintenant nous pouvons voir une autre hypothèse de ligne: Gap - Digne- Grasse et Nice ou Nice St. Augustin à proximité de l'aéroport, avec un TER à, partir de Digne pour relier Draguignan et le reste du Var.
Mais tout cela est-il possible géographiquement parlant? Ne peut on franchir les montagnes et les lacs que par des viaducs routiers?
N'ayant pu assister au débat public du 31/03/05, je vous fait donc ce courrier afin d'éclairer dans la mesure du possible les caractéristiques du projet. J'essaierai de me rendre à une réunion de proximité.
28/04/05

Réponse :
Concernant l’implication de l’Europe dans le projet
L'Europe a une responsabilité en matière de transport depuis le traité de Rome de 1957. La politique européenne des transports est centrée sur la réalisation d'un marché unique européen et s'exprime à travers des livres blancs qui sont suivis par des actions législatives votées par le Parlement européen et par le Conseil des ministres des transports. Outre le cadre législatif qui s'impose à tous les Etats membres, la politique européenne s'appuis sur des outils financiers (fonds RTE).
La politique territoriale en matière de transport s'appelle les RTE (Réseaux Transeuropéens de Transport). La communauté européenne a établi des orientations qui constituent un cadre général de référence pour la mise en place du réseau et l'identification d'un projet d'intérêt commun. Ce qu'on appelle les RTE, ce sont des cartes annexées à des décisions. Les cartes adoptées en mai 2004 représentent, par mode ferroviaire, routier, fluvial, portuaire et aéroportuaire, l'ensemble des infrastructures existantes ou en projet, de niveau européen, national ou régional. Ces cartes RTE n'ont pas véritablement d'enjeu ; elles ne portent pas d'obligations pour les Etats. Mais ce sont les instruments financiers que mettent les commissions autour des RTE, qui importent.
L'Union européenne a dès l'origine, souhaité concentrer ces interventions sur un nombre minimal de projet transfrontaliers. C'est là que parmi les RTE, a été distingué un certain nombre de projets prioritaires pour lesquelles il existe des subventions plus ou moins élevées.
La LGV PACA figure dans la carte générale des RTE, mais elle n'est pas inscrite parmi les 30 projets prioritaires. Cependant, le soutien de l'Union Européenne en subventionnant ce projet semble envisageable. Mais il faut que ce soit un projet transfrontalier, un axe transeuropéen, soutenu par les différents pays, la France et l'Italie. La LGV PACA entre dans le cadre de la problématique de l'Arc méditerranéen.

Concernant l’offre TER
Le développement de l'offre TER, qui reste un impératif quelque soit le scénario considéré, apportera une réponse performante pour les déplacements de courte distance, autour des agglomérations de la région, mais ne sera pas pertinent pour les déplacements de longue distance. Ainsi, pour les scénarios rejoignant Nice en passant très au Nord de la région, des aménagements sont à prévoir entre Marseille et Toulon afin de permettre l'amélioration de l'offre TGV en direction de Toulon (fréquence, temps de parcours).

Concernant le contexte géographique
Le projet de LGV PACA s'inscrit dans un contexte géographique et topographique à ne pas négliger. La diversité des paysages offerts par la région PACA est aussi l'une de ces principales richesses.
Ainsi, pour les études préparatoires au débat public de la LGV PACA, une analyse détaillée de l'aire d'étude a été conduite pour identifier les principaux enjeux des territoires potentiellement traversés. L'objectif est de rechercher, dès l'élaboration des différents scénarios de passage, les conditions d'un bon équilibre entre les installations ferroviaires à construire et les espaces qui pourraient les accueillir.
Les études pré-fonctionnelles ont aussi recensé les principales contraintes de réalisation dans une vaste aire d'étude (10 000 km²). Elles ont recensé les principales difficultés ayant des incidences sur les coût : relief, environnement
En effet, pour traverser ces espaces de nature varié, différentes techniques et types de franchissement seront envisager.
Les difficultés du relief et l'importance des secteurs densément peuplés conduisent en effet à envisager d'importantes sections en tunnel. La longueur de tunnels à construire pour la LGV PACA se situerait, selon le type de scénario envisagé, entre 42 et 89 km.
A ce stade du débat public, la localisation des sections en tunnel pour la future LGV n’est pas définie. L’analyse des secteurs devant faire l’objet de sections en tunnel sera effectuée lors des études préliminaires et des études d’avant-projet réalisées à l’issue du débat public.

Les critères qui pourront être pris en compte pour la définition des sections en tunnel sont les suivants :
- zones à très forte densité d’habitations,
- contraintes d’urbanisme,
- topographie du site,
- contraintes en terme de protection environnementales réglementaires très fortes,
- contraintes fortes d’insertion dans le paysage,
- contraintes techniques de tracé,
- coût de réalisation.

Question de : Barny Claude
- Pas d'étude de faite pour faire marcher le TGV (pas d'éléctricité)
- Hiver 2004-2005 limite de rupture
- Exemple, Cadarache centre nucléaire ne fournit pas son éléctricité. Comment vont-ils faire passer le TGV?

Question de : Engelhard Michel
Je pense que le projet n'est pas encore finalisé, mais il doit y avoir quelques lignes diréctrices, des contraintes, ... qui permettront peut-être de répondre à mes interrogations.
J'habite Antibes, et je me pose deux questions:
1- La T.G.V. passera-t-il par la gare actuelle d'Antibes, ou est-il prévu que le T.G.V. ne s'arrête pas à Antibes?
2- Je vais souvent à Lyon. Actuellement, il y a entre Lyon Part-Dieu (centre de Lyon) et Antibes quatre T.G.V. - moins rapides entre Marseille et Antibes - qui permettent de faire ceci en 4h10.
Si je dois aller à une gare exterieure à Antibes, ou à Nice, pour prendre un T.G.V. qui va en direction de Paris (qui s'arretera donc à Satolas, à 40 mn. du centre de Lyon), cela sera plus long que le temps actuel.
Ma question est la suivante:
Les nouvelles liaisons s'ajouteront-elles à celles déjà existantes ; ou les liaisons nouvelles seront-elles supprimer sous prétexte qu'il y en a de nouvelles?

Réponse :
Rassurez-vous ; nous n'avons jamais envisagé de supprimer les arrêts TGV à Antibes . La SNCF recherche dans ce projet le moyen de développer les liaisons TGV, non de les réduire. Antibes est une gare importante pour desservir la côte d'Azur, c'est pourquoi, dans tous les scénarios présentés, nous proposons de maintenir à Antibes environ 5 Aller-retour TGV chaque jour pour Paris. Les habitants d'Antibes auraient donc le choix entre une gare nouvelle envisagée aux alentours de Mouans-Sartoux (appelée Ouest Alpes Maritimes dans le dossier) et la gare actuelle d'Antibes. Au total, le nombre de TGV proposés dans ce périmètre sera près de 3 fois plus important qu'aujourd'hui.
Sur la base des scénarios de la famille à deux axes, le temps de parcours Paris- la gare nouvelle Ouest Alpes maritimes serait de 3h40 environ (gain de temps 1h40)et le temps de parcours Paris-Antibes serait de 4h20 (gain de temps de 1h - au lieu de 5h20 aujourd'hui). Ainsi, même si vous devez vous rendre dans la nouvelle gare pour prendre un TGV pour Lyon et que votre trajet dure 20 mn, votre temps de parcours total pour Lyon sera réduit de 1h20 environ par rapport à aujourd'hui.

Question de : Negre Louis
Nice, le 11 avril 2005

Monsieur le Président,

Lors des premiers débats ou auditions organisés par la Commission Particulière du Débat Public dans les Alpes-Maritimes, il nous est apparu que deux types de question étaient adressées au maître d'ouvrage RFF sans que des réponses très explicites puissent y être apportées.
Elles concernent:
1. la capacité de la ligne littorale, avec ou sans 3ème voie selon les sections concernées, a supporter le trafic TER, tel que devant être développé par la Région dans les années à venir, le trafic fret et aussi les services TGV voire TER - GV prévus dans le projet LGV PACA.
Ce sujet est sensible vu les inquiétudes légitimes, les oppositions et les incompréhensions rencontrées sur le projet de la 3èmevoie entre Antibes et Nice; il est de plus incontournable car il permet de valider ou non les différentes solutions envisagées, par le maître d'ouvrage ou d'autres intervenants au débat, concernant la desserte des Alpes-Maritimes.
Il est donc indispensable que nous puissions disposer d'un dossier clair précisant:
ce que les voies existantes offrent comme sillons, le trafic supplémentaire que la 3eme voie, sur tout ou partie de cette ligne permettra d'absorber, les incidences du raccordement de la ligne LGV sur la ligne classique du littoral en terme de circulation et cela selon les lieux de raccordement.
La question se pose bien entendu de façon prioritaire entre Antibes et Nice. Elle se pose aussi entre Cannes et Nice pour les trains TGV qui desserviront Cannes puis la voie littorale mais également au delà de Nice pour les TGV allant vers Menton, Monaco et l'Italie. La réponse concerne RFF mais aussi la SNCF.

2. la poursuite de la LGV vers l'Italie
La revendication d'un projet allant jusqu'en Italie étant largement partagée par les acteurs des Alpes-Maritimes et des autres départements, même si beaucoup admettent l'idée d'un phasage avec une 1ère phase (LGV Méditerranée - Nice) et d'une 2ème phase (Nice - Italie), il nous apparaît également capital que le maître d'ouvrage puisse éclairer ce que pourraient être les solutions de tracé pour cette 2ème phase; la ligne nouvelle LGV PACA devra en effet être compatible avec cette 2ème phase très attendue et, dès à présent, pensée comme devant être poursuivie jusqu'en Italie. Or jusqu'à ce jour, les réponses du maître d'ouvrage sont restées, malgré nos demandes très pressantes, très évasives.
Je vous remercie de bien vouloir prendre en compte ces demandes et vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de mes salutations distinguées.

Louis NEGRE

Réponse :
La capacité de la ligne littorale entre Cannes et Nice sur les 2 voies actuelles et les 3 voies dans les gares de Cagnes sur Mer est limitée aux 6 à 7 trains par sens aux heures de pointe dimensionnantes.
L'organisation des circulations est basée sur le principe d'une alternance de trains rapides (TGV ou TER semi-direct) et de TER omnibus plus 1 train fret.
Dans cet ensemble non structuré, les limites de capacité sont atteintes.

Quel est le trafic envisagé à l'horizon 2020 entre Cannes et Nice sur les voies littorales et indépendamment du raccordement de la LGV PACA ?
Le trafic total aux heures de pointe dimensionnantes dont l'amplitude sur la journée sera nettement plus grand qu'aujourd'hui pour les TER, est de 9 trains dans chaque sens. Un cadencement sur quasiment la journée ainsi qu'une symétrie de l'offre seront effectifs selon la demande de la Région.
Nature de ce trafic:
- 4 TER omnibus cadencés aux 15'
- 2 TER SD cadencés aux 30'
- 1 TGV desservant les gares de Saint Raphaël, Cannes et Antibes
- 1 Intercité desservant les grandes villes littorales
- 1 Fret (si besoin) mais systématiquement inclus dans les études de capacité
Il est reconnu par tous que le trafic envisagé est incompatible avec l'infrastructure actuelle, sauf à rendre identique les temps de parcours de tous les trains, ce qui aurait pour conséquence de faire circuler les TER SD, les TGV, les Intercités à la vitesse moyenne des TER omnibus soit 45 km/h.
Pour écouler ce nouveau trafic, la solution retenue par les partenaires a consisté à la réalisation d'une 3è voie entre Antibes et Nice en 2 phases : la première d'Antibes à Cagnes puis de Cagnes à Nice. Cette opération est déclarée d'utilité publique et urgente depuis 2003.
Cette nouvelle infrastructure permettant le dépassement des TER omnibus par des trains plus rapides fonctionne de la manière suivante.(schémas joints)
Les 2 voies extérieures
Elles sont dédiées à un seul sens de circulation et réservées prioritairement aux 4 TER omnibus et si besoin au train de fret qui ne pose aucun problème entre 2 TER omnibus.
La 3è voie appelée voie médiane
Elle peut être circulée alternativement dans un sens ou dans l'autre par les trains rapides pour effectuer des dépassements.
Comme constaté sur les shémas, cette 3è voie n'est utilis"e que partiellement. Des communications entre toutes les voies permettent de quitter ou de rentrer sur cette voie médiane depuis les voies adjacentes.
C'est le cas entre Antibes et Cagnes pour 2 trains par heure (1 TGV et 1 IC) et entre Cagnes et Nice pour 2 TER SD.
Comme son rôle ne se limite pas au dépassement dans un seul sens, puisque les dessertes sont symétriques, il convient de calculer son taux d'occupation par heure.
Entre Antibes et Cagnes pour un dépassement de 4 trains (2 par sens) ce taux est de 50%
Entre Cagnes et Nice pour un dépassement de 4 trains (2 par sens) ce taux est de 74%
Ces taux autorisent des marges indispensables pour positionner l'ensemble des circulations dans un système structuré.
A noter, qu'entre Cannes et Antibes, les 9 trains décrits précédemment circulent sans contrainte sur les 2 voies existantes. C'est possible uniquement sur un tronçon relativement court, qui plus est encadré par des zones à 3 voies (gare de Cannes et section Antibes Nice). C'est néanmoins la limite à ne pas dépasser sur ce tronçon.

Raccordement de la LGV PACA sur la 3è voie littorale entre Antibes et Nice
Le trafic en provenance ou à destination de la LGV est composé de 4 trains par heure dans chaque sens. Trois lieux possibles de raccordement ont été évoqué au cours du Débat Public.
1 Un raccordement à Nice Ville
Aucune interférence avec les 9 trains des voies littorales
2 Un raccordement à Nice Saint Augustin
Ces 4 trains que l'on peut considérer proches d'un cadencement s'inserrent aisément entre les autres circulations sur les 2 voies orientées et ne posent pas de contrainte aux TER, facilités il est vrai par l'absence de gares d'arrêt entre Saint Augustin et Nice Ville. La vitesse des TGV est celle permise actuellement sur cet axe littoral.
3 Un raccordement aux alentours de Cagnes sur Mer
Les 4 trains peuvent s'inserrer dans le dispositif TER prévu sur les voies orientées mais avec une contrainte sur le temps de parcours des TGV. Dans ce cas nous sommes plus dans le cadre de la gestion opérationnelle des circulations.
A noter que les temps de parcours Paris Nice prennent en compte les majorations éventuelles pour les circulations TGV entre Cagnes et Nice du fait de la vitesse limitée sur la ligne littorale.

En conclusion, la 3è voie est indispensable pour répondre à la demande d'amélioration des TER:
- La densité des dessertes
- Le cadencement des dessertes
- L'amplitude journalière de l'offre
- La symétrie de l'offre
Lorsque la LGV PACA sera réalisée, les 9 trains prévus sur les voies littorales seront maintenus et selon le lieu de raccordement de la LGV/3è voie, l'utilité de cette voie médiane sera encore renforcée.
La 3è voie est donc indispensable sans LGV et bien entendu avec LGC quel que soit le scénario.

Actuellement, RFF ne propose pas une ligne nouvelle jusqu’en Italie pour des raisons de coût. Au-delà de la 3ème voie littorale, chaque prolongement supplémentaire de 10-15 km vers la frontière italienne (Nice Centre, Est de Nice, Vintimille) coûte environ 700 millions d’euros pour un gain de 5 à 10 minutes. Ce n’est pas raisonnable pour un projet qui est déjà deux fois plus cher que les autres.
Cependant, même si la ligne nouvelle s’arrête en France, les TGV, eux, iront jusqu’en Italie. La SNCF prévoit des TGV jusqu’à Gênes dès la mise en service de la LGV PACA.
Du côté italien, RFI poursuit les investissements sur la ligne côtière (Gênes-Vintimille) pour rattraper leur retard et ainsi créer des sections nouvelles à 200 km/h et remonter la vitesse sur les sections existantes.
Le projet de LGV PACA n’a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large. A ce stade du projet, nous ne pouvons pas vous envoyer de plan précis du tracé entre Nice et l’Italie. Seules des études concernant les enjeux et l’état initial environnementale des secteurs intéressés ont été réalisées.
Pour l’itinéraire Nice – Italie, les communes concernées par ce fuseau de 7 km de large sont (d’Ouest en Est) : Nice, Falicon, Saint-André, La Trinité, Villefranche-sur-Mer, Cantaron, Drap, Blausasc, Eze, Peillon, Peille, La Turbie, Beausoleil, Gorbio, Saint-Agnés, Roquebrune-Cap-Martin, Castellar et Menton. Les communes ponctuellement touchées par ce fuseau sont : Aspremont, Tourette-Levens, Contes et Castillon.

Question de : paquet marie
déjà 4 questions posées aucune réponse j'espère que celle ci aura sa réponse, j'ai bon espoir ! le débat évoluant, mes questions sont évidemment, différentes. pouvez vous nous parler un peu plus du 4ième axe avec gare sur lagarde lapauline. merci pour votre patience.

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Vous évoquez là un projet proposé par Toulon Provence Métropole .
Il s'agit dans cette hypothèse de faire passer la LGV au nord de Toulon et de descendre ensuite jusque vers le site de la Pauline où pourrait être envisagée une gare nouvelle qui serait connectée , d'une part à la ligne TER, d'autre part aux transports urbains.
Le détail de ce projet est consultable auprès de la commission du Débat Public.
Il a été présenté par la ville de Toulon comme une solution alternative. Il allonge le temps de parcours pour la côte d'Azur de quelques minutes mais présente l'intérêt d'une gare nouvelle située plus près du cœur de la ville de Toulon.
Le maitre d'ouvrage devra, à l'issue du Débat Public, proposer d'approfondir ou non cette hypothèse.

Complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
Nous nous excusons du délais mis à répondre aux questions qui nous sont adressées (plus de 1100 à ce jour). Les questions portant sur le projet, telles la vôtre, sont adressée au Maître d'Ouvrage (RFF). Il semble que RFF a accumulé un certain retard dans la rédaction des réponses, retard en partie dû à la mobilisation de ses personnels pour suivre le débat public. Ce retard est en voie de résorption.
La CPDP reçoit ensuite la réponse de RFF, la valide, la complète ou la renvoie pour correction si elle est jugée non suffisante. Seule une réponse validée par la CPDP vous est adressée (la CPDP vérifie que la réponse est complète et "honnête", le point de vue défendu dans cette réponse restant de la seule responsabilité de RFF).
Quoi qu'il en soit, toutes les questions posées recevront une réponse écrite. C'est notre engagement.
Merci de l'intérêt que vous portez au débat.

Question de :
question sur les liens avec les liaisons actuelles

Messieurs,

Je fais fréquemment un trajet entre deux villes qui ne seront pas des
gares du futur TGV.
Par contre, il y a actuellemnt des trains directs entre ces deux villes.

Si je dois utiliser le TGV, il faut aussi que je rajoute deux
transferts à des gares TGV et deux changements, ce qui risque d' être
assez long.

Je voudrais savoir si ce TGV remplace les liaisons actuelles ou si il
est en plus (celles actuelles restant) ?

je vous remercie de votre réponse

Question de : ALLIAGA CHARLES
Bonjour, je lis avec beaucoup d'intérêts vos débats mais je n'arrive pas à comprendre certaines de vos conclusions.
Vous parlez souvent de prix de revient, de rapidité à relier Madrid à Rome et vous orientez vos débats vers un itinéraire, long et couteux, il doit bien y avoir une raison mais laquelle, comment expliquer que pour relier AIX en provence à Nice, il faudrait deux gares à CUERS et aux ARCS,alors que Aix Brignoles le LUC sont sur une même droite. La desserte de TOULON est importante mais les TGV Marseille toulon existent et perdre une heure pour passer par toulon me semble abhérant pour rentabilisar un axe Sud.
La ligne existante étant déjà saturée je pense qu'il faudrait en construire une autre alors pourquoi ne pas en construire une qui permettrait de mettre Nice à 3h20 de Paris.
Merci d'avance pour votre réponse.
ALLIAGA

Réponse :
Rappelons tout d'abord que la LGV PACA a une double vocation :
- la Grande vitesse : améliorer la desserte de la région,
- la Grande capacité : répondre à la congestion des transports dans la région.
Il ne s'agit donc pas seulement de relier Paris à Nice, c’est pourquoi lors des pré-études fonctionnelles 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés.

Actuellement, le meilleur temps de trajet entre Paris et Nice est de 5h33.
Avec ce projet le temps de parcours et les gares desservies varient selon les scénarios. Quel que soit le type de dessertes, la LGV PACA permettra de réduire le temps de parcours entre ces trois villes. Entre Paris - Nice, le meilleur temps de parcours est évalué entre 3h35 et 4h05 suivant le scénario choisi.
Le projet que vous proposez correspondrait aux scénarios à 3 axes. Ces scénarios consistent à réaliser une ligne nouvelle se débranchant de la LGV Méditerranée, au Nord de Marseille, en direction de l'Est de la région et se prolongeant par deux branches : l'une en direction de Toulon et l'autre en direction de la côte d'azur (Nice).
Ces scénarios, s'ils permettent le meilleur gain de temps sur Nice - Paris, induisent une pénalisation importante des temps de parcours pour le Var et pour la plupart des trains "jonction" vers le Var et les Alpes-Maritimes. De plus, les scénarios à 3 axes sont plus chers; les solutions passant par le Haut Var sont encore plus coûteuses. Ces scénarios présentent donc des coûts plus élevés et des liaisons inter-régionales (notamment Nice-Marseille) moins pertinentes que les scénarios approfondis.

Toutefois aucun scénario n'est abandonné à l'heure actuelle.

Question de : Vincent Jean
Pour un habitant du Beausset où il n'y a pas de gare, voir passer le TGV est-ce bien ou mal?

Réponse :
La LGV PACA a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin

Quelque soit le scénario retenu, des TGV passeront par Toulon Centre, les habitants du Beausset (situé à seulement 17 km de Toulon) pourront donc profiter de cette nouvelle desserte pour leurs déplacements en TGV.
Par ailleurs, ils profiteront également de meilleures conditions de circulation routières dues au report modal route vers train, rendu possible par une meilleure offre de transports intercités et TER. Enfin, ils pourront également profiter de cette offre au départ de Toulon Centre.
En revanche, pour les riverains directs de la LGV des impacts existent (sonores, paysagers…). Néanmoins à ce stade des études, très en amont, aucun scénario n'est retenu. La commune du Beausset ne sera donc pas forcément concernée par le tracé.

Question de : Vincent Jean
Les futures gares resteront-elles statiques (quai à piétons) ou deviendront-elles cinétiques (échangeurs par STARTCAR et STOPCAR) tenant compte de Région à Grande Vitesse.

Réponse :
L'idée de gares "cinétiques", où tout est fait pour que l'accès direct et rapide au TGV soit possible (par exemple, stationnement des voitures tout près du quai, en fonction de la place réservée dans le train…) a effectivement été étudié il y a quelques années par la SNCF . Le choix fait aujourd'hui n'est pas tout à fait celui-ci ; pour des raisons liées notamment à la sécurité des voyageurs, la SNCF privilégie dans les gares un accès unique au quai , qui permet de rendre en charge les voyageurs et de maitriser l'accès au TGV, sans pour autant alourdir excessivement la procédure d'embarquement.

Question de : Vincent Jean
Pourquoi bâtir sur le TGV, train du passé, qui ne répond pas aux besoins?

Réponse :
La région PACA se caractérise par une mauvaise desserte, pour les Alpes Maritimes notamment, Nice étant à plus de 5h30 de Paris et par un problème de congestion des transports.
Le projet de LGV vise ces deux principaux objectifs :
1) Améliorer l’accessibilité de la région :
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région :
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin

La réduction des temps de transports ferroviaires entre ces villes et l’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) permettront de diminuer les problèmes de circulation toujours croissants aux abords des grandes villes provençales.

De plus, autres les avantages socio-économiques de cette ouverture, une LGV présente aussi des avantages environnementaux :
- Le transport ferroviaire est peu pollueur : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Le transport ferroviaire est nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.

Compte tenu de la croissance du trafic routier dans la région PACA, la LGV PACA ne constitue pas une alternative au réseau routier mais devrait permettre de décongestionner les réseaux routiers et d’offrir de nouvelles possibilités de déplacements dans la région.

Question de : Chevret Nadyne
Quelles sont les contraintes qui peuvent stopper RFF?

Réponse :
Du point de vue du Maître d'Ouvrage les contraintes qui peuvent conduire à abandonner le projet sont :
- une analyse socio-économique révélant des avantages induits moins importants que impacts engendrés,
- un problème de financement : RFF finance de manière à ce que l'investissement correspondant soit rentabilisé par ses ressources futures, un accord de financement doit donc être trouvé avec les différents partenaires, s'il n'est pas trouvé le projet est bloqué.

Question de : Chevret Nadyne
Quel opérateur utilise la ligne Marseille - Vintimille LA NUIT? Y a-t-il optimisation d'utilisation de cette ligne?

Réponse :
Sur le tronçon de ligne Marseille-Toulon circulent environ 30 trains la nuit (entre 22h00 et 6h00) dans les deux sens confondus ; dont 5 trains de fret, 8 TER 3 TGV, 10 trains de nuit et quelques circulations de matériel vide.
Sur le tronçon Toulon-Nice circulent environ 20 trains ; dont 5 trains de fret, 10 TER, 2 TGV, 2 trains de nuit et quelques circulations de matériel vide.
Par ailleurs, en été, deux TGV de nuit circulent également.
Bien sûr, tous les sillons ne sont pas utilisés la nuit ; d'une part parce que la demande de voyageurs ou de fret ne le nécessite pas, d'autre part parce que cette période permet de réaliser les travaux d'entretien de voies.

Question de : Chevret Nadyne
TER et LGV Med mécontentement des usagés régionnaux.
TER et LGV Paca comment en sera-t-il autrement?
Quelle garantie?
Informer les acteurs sur le journal du Débat des:
- Directives 2005-2010 sur le rail
- Convention 2020 avec quels partenaires pour les TER?

Réponse :
L'arrivée du TGV Med s'est accompagnée par une refonte de l'offre TER sur les lignes existantes. Notamment sur la ligne Marseille Vintimille, ou le nombre de TER quotidiens est passé de 290 à plus de 450.
Les cas d'Avignon et d'Aix diffèrent: il n'a pas été possible de positionner les gares nouvelles TGV à l'intersection des lignes ferroviaires classiques, en fonctionnement. Le rabattement doit donc se faire différemment (bus et navettes très fréquentes). Un projet de liaison ferroviaire de la gare d'Avignon TGV à la gare d'Avignon centre est par ailleurs en cours d'étude (inscrit au Contrat de Plan Etat Région).

Le projet de LGV PACA s'appuie lui sur deux concpets, en ce qui concerne le TER. Le premier, que les capacités libérées par le report des TGV sur la ligne nouvelle soient utilisées par les TER: l'ambition du conseil régional est de tripler l'offre d'aujourd'hui à 2020. Le second, que toutes les gares nouvelles soient positionnées à l'intersection de la ligne classique, afin de permettre leur desserte par les TER, qui seront fréquents (Toutes les 7 à 15 minutes autour des agglomérations), et leurs liaisons avec le centre des villes. Le problème ne se pose pas dans les mêmes termes que dans le cas de la LGV Med.

Pour répondre à cet engagement, il sera indispensable de positionner les gares nouvelles à l'intersection des réseaux ferroviaires.
Enfin, en ce qui concerne les engagemnets pour le développement des TER, s'il est trop tôt pour tous pour s'engager pour 2020 (qui sera l'Autorité Organisatrice? l'exploitant?), notons simplement:
- que depuis 1998, le conseil régional, et la SNCF, ont doublé l'offre à travers la région;
- que les projets d'aménagements prévus dans les CPER 2000-2006 sont bien avancés: la ligne Canne-Grasse a été réouverte, les crédits sont accordés et les aménagements du plateau de St Charles prévus pour permettre l'augmentation de capacité de la ligne Marseille - Aubagne vont commencer, bref le ferroviaire est en constant développement dans la région.
Au-delà de 2006, nous conduisons des études pour savoir quelles lignes seraient à réouvrir ou quels barreaux de desserte seraient à réaliser en priorité. Nous étudions notamment la réouverture des lignes Carnoules – Gardanne, Aix Rognac et Cavaillon – Pertuis et la desserte des aéroports de Marignane et Hyères.
Bref, le ferroviaire est en constant développement à travers la région, et c’est en étroite collaboration avec l’Etat, la Région, les partenaires co-financeurs que nous allons préciser les conditions de réalisation et de financement de ces différents projets.

Question de : Jacquet Michel
Quelle est la situation financière de RFF et de la SNCF?
Si dette commentcompte-t-il la rembourser?
Quelle incidence va avoir la construction d'une LGV PACA aussi onéreuse et d'éstimation très hasardeuse?

Réponse :
Conformément au décret n°97-444 du 5 mai 1997, les infrastructures affectées à la SNCF ont été transférées à RFF en date du 1er janvier 1997 (voies ferrées, installations de télécommunications liées aux infrastructures, les bâtiments affectés aux fonctionnement et à l’entretien des infrastructures….).

La SNCF en tant que transporteur verse à RFF une redevance (dite péage) pour l’utilisation des infrastructures (décret N°97-446 du 5 mai 1997 et du 30 décembre 1997). Pour l’exercice 2004, le montant de cette redevance s'est élevé à 2,2 milliards d’euros contre 1,9 milliards d'euros en 2003.
RFF rémunère la SNCF pour ses missions de gestionnaire délégué de l’infrastructure (entretien et exploitation du réseau). En 2004 cette rémunération est de 2,6 milliards d’euros comme en 2003.
En contrepartie des actifs qu’il a reçus, RFF a constaté à son bilan une dette vis-à-vis de la SNCF, et la SNCF une créance sur RFF, représentative de l’infrastructure antérieurement financée par la SNCF, soit 20,5 milliards d’euros en date du 1er janvier 1997. Cette dette se traduit par des paiements par RFF à la SNCF, représentatifs des échéances d’intérêts et de capital.

Au 31 décembre 2004, l’encours résiduel de la créance de la SNCF sur RFF était de 8,3 milliards d’euros.

Concernant la dette historique reprise à la SNCF, elle fait l’objet de règles d’amortissement fixées avec l’Etat. C’est une garantie très forte pour les marchés financiers. Concernant la dette nouvelle générée par les LGV, elle n’est pas plafonnée en volume mais encadrée par des règles strictes : chaque projet doit s’amortir avec les recettes qu’il génère dans le temps grâce au péage que verse le transporteur. Il n’y a donc pas de problème de financement. En revanche, cette règle limite le montant des contributions de RFF et conduit à une part de financement public (Etat, Europe, collectivités territoriales) d’au moins 75 %..

Lors de l’atelier sur le financement, Monsieur Claude Gressier, ingénieur général des ponts et chaussées, et responsable de ce sujet au ministère de l’Equipement, nous a déclaré qu’il n’existe pas aujourd’hui de cadre général pour le financement des grands projets ferroviaires.

En effet, les grands projets financés hors contrats de plan depuis la création de RFF sont encore trop peu nombreux pour constituer une référence.

L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que RFF et la SNCF, sans oublier l’Europe si elle choisit de participer à ce projet, travaillent à la mise au point de solutions.

Rappelons le cadre actuel :
- Les textes interdisent à RFF d’augmenter sa dette au-delà de ce que le projet lui permettra de rembourser, par les péages perçus, nets des dépenses nouvelles générées par l’ouvrage nouveau ; la part de RFF est donc bien codifiée,
- la SNCF finance les gares, des installations fixes liées au matériel roulant, et l’achat des rames,
- l’Europe finance des projets s’ils contribuent à la mise en relation des réseaux nationaux, sans obligatoirement être transfrontaliers,
- l’Etat a créé une agence de financement, l’AFITF, dont les ressources proviennent en grande partie des surplus du secteur autoroutier, et pourraient être complétées par une taxe à percevoir sur les poids lourds qui circulent hors du réseau à péage ; une telle taxe existe en Suisse et en Allemagne,
- le partenariat public privé est estimé apte à augmenter l’efficacité des fonds investis, et à faciliter le tour de table initial,
- les collectivités territoriales déterminent elles-mêmes leur contribution dans la constitution de ce tour de table.

Comme on le voit, le financement d’une ligne à grande vitesse fait appel à la fois aux personnes transportées et aux contribuables. A ce stade la répartition n’est pas encore définie.

A titre illustratif nous vous présentons si après le financement de la LGV Est Européenne :
Ce grand projet, dont la première phase est une ligne nouvelle de 300 km entre Paris et «Metz-Nancy», apportera, à sa mise en service en 2007, une amélioration radicale des relations ferroviaires vers l’Est de la France, mais également entre la France et plusieurs pays limitrophes, notamment le Luxembourg et l’Allemagne. Il est inscrit dans la liste des grands projets européens («Liste d’Essen») et éligible à ce titre à des financements communautaires. Il a fait l’objet d’un mode de financement original, préfigurant le modèle adapté à la plupart des projets ferroviaires, associant la plupart des collectivités bénéficiant du projet.
Ce projet, d’un coût de 3,1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) est financé à 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- - 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
L’une des originalités de ce financement est l’apport international: 10 % par l’Union Européenne et 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Question de : Jacquet Michel
Quelle est la situation financière de RFF et de la SNCF?
Si dette comment compte-t-il la rembourser?
Quelle incidence va avoir la construction d'une LGV PACA aussi onéreuse et d'éstimation très hasardeuse?

Question de : Jacquet Michel
Comment avoir la certitude que la construction de la LGV par RFF sera accompagnée dans le même temps de la mise en place d'un réseau TER à la hauteur de ce que nous annonce la SNCF?

Réponse :
En ce qui concerne le développement des TER nous vous rappellons :
- que depuis 1998, le conseil régional, et la SNCF, ont doublé l'offre à travers la région;
- que les projets d'aménagements prévus dans les Contrats de Plan État Région 2000-2006 sont bien avancés: la ligne Canne-Grasse a été réouverte, les crédits sont accordés et les aménagements du plateau de St Charles prévus pour permettre l'augmentation de capacité de la ligne Marseille - Aubagne vont commencer,
- au-delà de 2006, nous conduisons des études pour savoir quelles lignes seraient à réouvrir ou quels barreaux de desserte seraient à réaliser en priorité. Nous étudions notamment la réouverture des lignes Carnoules – Gardanne, Aix - Rognac et Cavaillon – Pertuis et la desserte des aéroports de Marignane et Hyères.
Bref, le ferroviaire est en constant développement à travers la région, et c’est en étroite collaboration avec l’État, la Région, les partenaires co-financeurs que nous allons préciser les conditions de réalisation et de financement de ces différents projets.

Question de : Motti Albert
Ne pensez-vous pas que l'aménagement du territoire, le coût le plus faible et le tracé le plus innovant doivent être pris en première concidération?
Sachant que l'arc méditerranéen releve de l'utopie vu l'écartement des voies incompatibles, le transbordement necessaire des voyageurs entre Figueras et Barcelone (200km) le tissus urbain français et la technique italienne en retard d'équipements.

Réponse :
A l’occasion des deux Comités d’orientation et des quatorze Comités techniques préparatoires au débat public, les partenaires se sont accordés sur les objectifs qu’ils entendent poursuivre grâce au projet de LGV PACA :
- Ouvrir toute la région vers le Nord et les autres régions françaises.
- Mieux se déplacer en Provence et sur la Côte d’Azur en développant autour de Marseille, Toulon et Nice en offrant des temps de parcours attractifs entre les agglomérations de la région et en permettant le développement du transport ferré de marchandises.
- Rapprocher les agglomérations de la région PACA de Barcelone (Espagne) et Gênes (Italie), en réalisant un chaînon essentiel de l’Arc Méditerranéen.
- Trouver une solution réalisable financièrement (avec de bons gains de trafic et des coûts d’investissements maîtrisés) et s’intégrant au mieux dans l’environnement.

Actuellement, les pré-études fonctionnelles du projet de LGV PACA ont permis de trouver 20 scénarios (de 7 km de large) répondant à ces critères. Parmi ces 20 scénarios, trois présentent une solution plus équilibrée à ces différentes attentes :
- Nord Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon - Ouest Nice.

Cependant, à ce stade du projet, aucun scénario n’a été sélectionné. Le choix d’un tracé et la réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Concernant l’Arc Méditerranéen :
L'Arc Méditerranéen est un espace de vie et d'échange qui comprend près de 45 millions d'habitants. C'est un espace de coopération institutionnelle encouragé par l'Europe.
Actuellement le réseau italien est en retard par rapport réseau ferré français. Cependant, l’Italie investit beaucoup pour développer des lignes à grande vitesse et pour remonter la vitesse sur les sections existantes.
Même si la LGV PACA s’arrête en France, les TGV, eux, iront jusqu’à Gênes dès la mise en service de la LGV PACA (2020).

Du côté espagnol, la ligne nouvelle Barcelone-Perpignan-Figueiras est en cours de réalisation : Barcelone - Perpignan étant en construction avec une mise en service prévue pour 2007, Perpignan - Figueras étant également en construction avec une mise en service prévue pour 2009. Elle est à l'écartement standard européen et ne nécessitera plus de transbordement de Barcelone vers la France.
Ce projet de LGV constitue donc une étape clé pour la réalisation de l'Arc Méditerranéen.

Le débat public doit permettre d’identifier les opportunités et les enjeux de cette nouvelle ligne afin que ce projet s’inscrive réellement dans une politique de développement durable alliant Environnement, Social et Economie.

Question de : Tua Georges
Si l'on considere la liaison LGV entre Marseille et Toulon, considérant que le TGV dessert déjà Toulon de façon satisfaisante, le gain de temps estimé est de 10 mn. Est-ce que pour ces 10 mn., il faut saccager des paysages magnifiques, dévaloriser des centaines d'héctares et ennuyer des milliers de personnes, et dépenser l'argent des contribuables du Var (Conseil G. et Conseil R.)

Réponse :
La LGV (Ligne à Grande Vitesse) PACA a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Sur le tronçon Marseille – Toulon Centre, le gain de temps ne concerne que certains scénarios à 1 axe. Cependant, la mise en place de la nouvelle ligne à grande vitesse présente plusieurs avantages pour ce secteur géographique. En offrant une nouvelle ligne entre Marseille - Toulon, la LGV donnera de nouvelles perspectives de développement aux TER et aux TERGV (Trains express Régionaux à Grande Vitesse) chargés d’assurer les déplacements quotidiens entre les différents pôles urbains de la région.
L’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) et la réduction des temps de transports ferroviaires sur certains tracés permettront de diminuer les problèmes de circulation toujours croissants aux abords des grandes villes provençales.

A ce stade du projet, le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles et les enjeux environnementaux des 20 scénarios ont déjà été soulignés. Les impacts précis du projet sur l’environnement n’ont pas été évalués. Les phases ultérieures du projet de LGV PACA s'attacheront à approfondir et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement.
Les expériences passées ont montré que les mesures destinées à préserver l’habitat des espèces lors de la mise en place d’une LGV se sont avérées efficaces pour préserver les espèces protégées. Des mesures adaptées à chaque territoire sensible traversé sont envisagées pour reconstituer des milieux naturels.

Le choix d’un tracé et la réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Question de : Vadon Bruno
En quoi la LGV PACA facilitera-t-elle nos trajets réguliers (TER) Bandol-Marseille, ou Bandol-Toulon (nombre de laisons et régularité)

Réponse :
La ligne Toulon-Marseille sur laquelle vous effectuez vos trajets réguliers est utilisée par tous les types de circulations ; les TGV, les trains Corail, les TER et les trains de Fret. Le nombre important de ces circulations et leurs vitesses différentes sont souvent la source d'une mauvaise qualité des voyages (retards, trains supprimés …). En conséquence, cette ligne ne pourra pas permettre de développer l'offre TER comme le souhaite le Conseil régional PACA sans que des travaux importants permettent de créer des capacités nouvelles.
Le projet de LGV PACA propose de créer une infrastructure nouvelle où circuleraient les TGV , libérant ainsi des capacités sur la ligne Marseille-Vintimille.
Dans cette hypothèse, le projet du Conseil régional est d'augmenter nettement la fréquence des trains . Ainsi, entre Bandol et Marseille, vous avez actuellement un train toutes les 30 mn en heure de pointe ; l'objectif est de proposer à l'horizon de la LGV PACA, un train toutes les 15 mn dans de meilleures conditions de régularité.

Question de : Vadon Bruno
A-t-on estimé l'impact probable de la création de la LGV sur le prix du foncier, déjà soumis à une forte spéculation dans la région?

Réponse :
Une LGV a indirectement des effets sur le foncier. Ils sont liés notamment à l’effet d’image auprès des milieux socio-économiques. Il n’est pas facile d’isoler ces effets de ceux dus à d’autres phénomènes, même s’il est permis de penser qu’une LGV et d’autres actions et politiques publiques peuvent avoir un effet combiné sur le foncier. Ces effets sont généralement forts autour des gares (nouvelles et existantes) et plus diffus sur le reste du territoire desservi.

Des entreprises s’installent dans les quartiers de la gare TGV et le foncier augmente. Cependant, l’effet foncier observé dans les quartiers de la gare est souvent lié à des restructurations importantes de ces quartiers, réalisées à l’occasion de la nouvelle desserte TGV, mais pas forcément à cause d’elle. Ces effets sont non seulement circonscrits à ces quartiers, mais ils peuvent aussi être lents à apparaître (exemples de la Part-dieu à Lyon et de Lille-Europe), voire très aléatoires étant donné que ces effets ne sont pas garantis et ne sont pas toujours au rendez-vous (gares de Macon et d’Amiens). Entre 2000 et 2001 les augmentations de prix les plus marquées concernent les villes nouvellement desservies par la grande vitesse : Avignon, Aix-en-Provence, Marseille (+35% entre 1999 et 2001), plus particulièrement le quartier Saint Charles. Ceci laisse supposer que le TGV a joué un rôle d’accélérateur / d’amplificateur de l’inflation des prix. Cependant, il est permis de penser que cette hausse est due au moins autant à un rattrapage (permis par le changement d’image) qu’à un effet spécifique de la LGV.
Pour ce qui concerne les effets potentiels de la LGV PACA sur le foncier du reste des territoires qui seraient desservis, ceux-ci se trouvent confondus avec les effets d’autres actions et politiques publiques. Ils dépendent des politiques que les collectivités locales mettent en place en matière de maîtrise foncière. Il est donc probable que pour maîtriser leur développement, assurer la mixité sociale de l'habitat, limiter autant que faire ce peut le mitage de leur territoire et l’augmentation du foncier, celles-ci devront faire acte d’un volontarisme politique en recourrant à une panoplie de dispositifs interventionnistes sur le foncier à bâtir, comme le permettent désormais les dispositions SRU, législatives et réglementaires. Ces territoires pourraient faire l’objet de politiques concertées en lien avec l’implantation de la LGV.
La question foncière n’est donc pas uniquement dépendante de la LGV et de RFF.

Question de : Vadon Bruno
Le gain de temps de transport pour des personnes "exterieures" au Var justifie-t-il l'impact énorme inévitable sur l'environnement, l'agriculture et les paysages varois?

Réponse :
Le projet de LGV PACA, outre la réduction du temps de liaison Paris-Nice, s’inscrit dans un programme ambitieux qui vise plusieurs objectifs notamment : développer la future liaison à grande vitesse « Arc méditerranéen » Espagne-France-Italie, améliorer le transport inter-cités et protéger l’environnement en réduisant les émissions atmosphériques polluantes liées aux transports routiers.

La nouvelle ligne à grande vitesse devrait donc aussi présenter plusieurs avantages pour les habitants de la région PACA (déplacements intra-régionaux). En effet, en libérant la ligne Marseille – Vintimille de la circulation des TGV, la LGV offrira de nouvelles perspectives de développement aux TER chargés d’assurer les déplacements quotidiens entre les différents pôles urbains de la région.
La réduction des temps de transports ferroviaires entre ces villes et l’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) permettront de diminuer les problèmes de circulation toujours croissants aux abords des grandes villes provençales.
La LGV, et surtout l’augmentation du trafic TER qui en découlera, sera bénéfique sur les tronçons entre Marseille, Toulon et Nice. Elle permettra de réduire l’accroissement des déplacements routiers inter-cités. Par conséquent, la diminution de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre sera bénéfique pour la région PACA.

A ce stade du projet, le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles et les enjeux environnementaux des 20 scénarios ont déjà été soulignés. Les impacts précis du projet sur l’environnement n’ont pas été évalués. Les phases ultérieures du projet de LGV PACA s'attacheront à approfondir et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement.
Les expériences passées ont montré que les mesures destinées à préserver l’habitat des espèces lors de la mise en place d’une LGV se sont avérées efficaces pour préserver les espèces protégées. Des mesures adaptées à chaque territoire sensible traversé sont envisagées pour reconstituer des milieux naturels.

Le débat public doit permettre d’identifier les opportunités et les enjeux de cette nouvelle ligne afin que ce projet s’inscrive réellement dans une politique de développement durable alliant Environnement, Social et Economie.

La réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Question de : Christofol Guy
Comment peut-on évaluer le montant des travaux sans connaître le tracé?
Comment peut-on donner un temps de trajet: Paris-Toulon avec exactitude sans connaître le tracé?
Pourquoi attendre aussi longtemps avant de rendre public les tracés?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l'objet de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l'intérêt de ce projet et ses opportunités. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n'est donc à l'étude actuellement.
Suite au débat public qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m. Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu. Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Seulement après cela l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Les estimations de coût, évidemment indicatives à un stade aussi préliminaire des études, sont fondées sur les caractéristiques principales des grandes familles de scénarios (notamment longueur totale et longueur de tunnels et d’autres ouvrages d’art) en s’appuyant sur les coûts observés de lignes à grande vitesse construites ou en cours de construction (LGV Méditerranée ou LGV Est Européenne en particulier).
Les coûts indiqués dans le dossier "Comment" sont exprimés aux conditions économiques de 2004, c’est à dire sensiblement au coût qu’on observerait si on construisait aujourd’hui. Le coût qui sera observé à l’horizon 2015-2020 dépendra bien sûr de l’inflation et des évolutions de la productivité ou des conditions de concurrence dans les travaux publics.

Les temps de parcours annoncés à ce stade des études sont suffisamment précis pour permettre une comparaison équitable entre les différents scénarios ; pour autant, la valeur des écarts de temps de parcours doit être relativisée, surtout quand ils sont de l'ordre de quelques minutes.

Question de : Rossi Serge
Si la région Paca s'est exprimée dans l'un des cahiers d'acteurs sur le projet LGV. Pour quel développement, pour quel projet de territoire le Conseil Général du Var intégre-t-il les tracés de la LGV dans le département?

Réponse :
Je vous informe que le Conseil Général du Var a produit un cahier d'acteur. Ce document est consultable sur le site internet de la commission particulière du débat public (www.debatpublic-lgvpaca.org). Vous pouvez aussi en demander une version papier à la commission particulière (0800 13 83 06).

Question de : Reggiani Jean-Yves
Quels sont les emprises possibles sur notre commune, le Beausset

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

La commune du Beausset est concernée par 6 des 20 scénarios proposés : Nord Toulon, Toulon Centre, Nord Marseille-Nord Toulon, Sud Arbois-Etoile-Nord Toulon, Nord Arbois-Sud Sainte Baume- Nord Toulon, Nord Arbois-Toulon Centre.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas à ce stade vous dire si le tracé de la future ligne à grande vitesse passera sur la commune du Beausset car le tracé n’est pas encore défini.

Nous pouvons vous donner des éléments de réponse sur les emprises d'une LGV en générale.
La plate forme ferroviaire proprement dite est plus étroite que celle d'une autoroute : environ 13,50 m. Cependant, les containtes de déclivités sont beaucoup plus forte que pour une autoroute ce qui entraine des hauteurs de déblais et de remblais plus importantes, donc des largeurs de talus plus grandes que pour une autoroute. Globalement, les ratios d'emprises, comprenant la ligne principale, les voies routières rétablies, les raccordements ferroviaires, les accès et les plates formes annexes avoisinnent 7 ha/km.

Question de : Grosso
Est-ce qu'un projet TPM est en cours de développement avec gare à Cuers?

Réponse :
A notre connaissance, Toulon Provence Métropole n'étudie pas l'implantation d'une gare à Cuers . cette hypothèse a été étudiée par la SNCF et RFF pour la débat public dans la mesure où dans les scénarios approfondis, la LGV passe au Nord de l'agglomération de Toulon.
En revanche, Toulon Provence Métropole a proposé une solution alternative qui consiste à infléchir l'itinéraire de la LGV à l'est de Toulon et implanter une gare nouvelle dans le secteur de la Pauline. Cette étude est consultable à la Commission du Débat Public.

Question de : Fabris Joseph
Le projet LGV PACA m'apparait de plus en plus au fur et à mesure de l'avancerment du débat public, déstiné à servir les habitants des métropôles du littoral méditerranéen, déstiné également à optimiser les déplacements entre l'Espagne et l'Italie, puis plus tard plus tard, plus loin en Europe, à canaliser dans des délais de plus en plus courts, et à répétition, des flux importants de touristes en PACA.
Avec quelles conséquences pour les milieux naturels, et pour les habitants de zones rurale peu peuplés, loin des services rendus par cette LGV?

Réponse :
Le projet de LGV PACA constitue un véritable plan de transport qui s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable.

Actuellement en région PACA, les réseaux routiers et autoroutiers se trouvent saturés à un rythme plus rapide que celui auquel on est capable de les développer. Les aéroports voient peu à peu leur croissance limitée par des problèmes d’espaces et d’environnement. De plus, la région ne dispose que d’un seul axe ferroviaire Est-Ouest, hérité du XIXème siècle, entre Marseille et Vintimille. Cet axe, qui supporte des trafics très variés, ne peut pas être amélioré de façon pérenne.

Au niveau environnemental, les Lignes à Grande Vitesse possèdent les avantages suivants :
- Le transport ferroviaire est peu pollueur : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Le transport ferroviaire est nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.

La LGV PACA, avec l’augmentation du trafic TER et les liaisons rapides intercités, sera bénéfique sur les tronçons entre Marseille, Toulon et Nice. Elle permettra de réduire l’accroissement des déplacements routiers inter-cités. Par conséquent, la diminution de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre sera bénéfique pour la région PACA.

A ce stade, le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles et les enjeux environnementaux des 20 scénarios ont déjà été soulignés. Les impacts précis du projet sur l’environnement n’ont pas été évalués. Les phases ultérieures du projet de LGV PACA s'attacheront à approfondir et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement.
Les expériences passées ont montré que les mesures destinées à préserver l’habitat des espèces lors de la mise en place d’une LGV se sont avérées efficaces pour préserver les espèces protégées. Des mesures adaptées à chaque territoire sensible traversé sont envisagées pour reconstituer des milieux naturels.
Par ailleurs le projet respectera toutes les mesures visant à protéger l’environnement : arrêté de biotope, site éligible natura 2000, ZNIEFF…

La réalisation d’une ligne modifie les paysages. Afin d’intégrer au mieux et de manière cohérente le projet dans son environnement, un schéma directeur est établi par un paysagiste spécialisé dès la phase amont des études. Ce schéma servira de cadre aux projets des paysagistes appelés par la suite à détailler les aménagements. Des études paysagères sont réalisées à chaque phase du projet.
Les traitements paysagers des abords d’une LGV consistent en des plantations, des semis et des modelages de talus.
A un même objectif d’intégration peuvent correspondre des solutions radicalement différentes au regard des caractéristiques particulières et des perspectives de développement des sites. La définition de ses mesures est réalisée en concertation étroite avec les communes et les acteurs locaux, cette concertation constitue un gage de la bonne intégration finale du projet dans son environnement.

Une concertation constructive entre les différents intéressés (maître d'ouvrage, élus, associations, riverains, agriculteurs, bureaux d'études, etc.) est indispensable pour permettre l'implantation d'une nouvelle ligne de TGV au mieux des intérêts de chacun et tirer le maximum d'avantages d'une telle opportunité.

Question de : Breton Isabelle
Nous n'avons pas besoin de plus de transports dans cette région: il y a déjà assez de gares (Toulon, Aix, Marseille, Bandol, St. Cyr) Donc pourquoi une nouvelle voie ferrée?

Réponse :
Aujourd'hui, il faut plus de trois heures en train aux habitants des Alpes-Maritimes pour sortir de la région PACA, vers le Languedoc ou vers Rhône-Alpes. Trois heures, c'est également le temps qu'il faut pour relier en train les 800 km qui séparent Marseille et Paris, soit une distance trois fois supérieure. Cette réalité témoigne à la fois de l'enclavement ferroviaire de la Côte d'Azur et de l'inadaptation actuelle du rail le long de la Méditerranée pour ce type de déplacement.

Actuellement, les réseaux routiers et autoroutiers se trouvent saturés à un rythme plus rapide que celui auquel on est capable de les développer. Les aéroports voient peu à peu leur croissance limitée par des problèmes d’espaces et d’environnement. De plus, la région PACA ne dispose que d’un seul axe ferroviaire Est-Ouest, hérité du XIXème siècle, entre Marseille et Vintimille. Cet axe, qui supporte des trafics très variés, ne peut pas être amélioré de façon pérenne.

Le projet de la LGV PACA, soutenu par l'Etat comme par les grandes collectivités partenaires de la région, vise à faciliter la résolution des difficultés de déplacement quotidien et à intégrer l'ensemble de cette région dans les circuits de développement européen.
La ligne nouvelle LGV PACA a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la cogestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Les études techniques ont montré qu’en l’absence de ligne nouvelle, aucune des solutions alternatives étudiées n’est en mesure d’améliorer notablement l’accessibilité des Alpes-Maritimes et du Var, ni de proposer des gains de temps performants sur le maillon central de l’arc méditerranéen, entre Marseille et Vintimille.

Question de : Cade Didier
Scot
Que prévoit le SCOT pour préserver les territoires agricoles très réstraints: de l'ordre de 9%, face à l'augmentation de la pression foncière qu'un TGV ne manquera pas d'entrainer?

Réponse :
Une LGV a indirectement des effets sur le foncier. Ils sont liés notamment à l’effet d’image auprès des milieux socio-économiques. Il n’est pas facile d’isoler ces effets de ceux dus à d’autres phénomènes, même s’il est permis de penser qu’une LGV et d’autres actions et politiques publiques peuvent avoir un effet combiné sur le foncier. Ces effets sont généralement forts autour des gares (nouvelles et existantes) et plus diffus sur le reste du territoire desservi.

Pour ce qui concerne les effets potentiels de la LGV PACA sur le foncier des territoires peu urbanisés (autres que les grandes villes et les gares), ceux-ci dépendent des politiques que les collectivités locales mettent en place en matière de maîtrise foncière. Il est donc probable que pour maîtriser leur développement, assurer la mixité sociale de l'habitat, limiter autant que faire ce peut le mitage de leur territoire et l’augmentation du foncier, celles-ci devront faire acte d’un volontarisme politique en recourrant à une panoplie de dispositifs interventionnistes sur le foncier à bâtir, comme le permettent désormais les dispositions SRU, législatives et réglementaires. Ces territoires pourraient faire l’objet de politiques concertées en lien avec l’implantation de la LGV.
La question foncière n’est donc pas uniquement dépendante de la LGV et de RFF..

Parallèlement, lors d'une projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV), les études techniques cherchent à limiter les emprises du projet dans le secteur traversé. Le remembrement est un moyen envisageable à terme pour réduire, voire annuler, les préjudices causés par la consommation de terres agricoles et les effets de coupure et de déstructuration.
Les différentes modalités de remembrement sont définies dans le code rural. La procédure de remembrement est décidée par les Commissions Communales d'Aménagement Foncier (CCAF) et non par le Maître d'Ouvrage. Les CCAF sont composés du Maire de la commune, des propriétaires, des exploitants locaux, de personnes qualifiées en matière d'environnement et de fonctionnaires. Il s'agit d'une instance réglementaire de réflexion, de proposition et de décision, qui a la responsabilité de la conduite des opérations d'aménagement foncier.

En secteur viticole A.O.C., le remembrement peut s'avérer difficile à mettre en œuvre, du fait de la qualité et de la spécificité des terrains vinicoles. Par conséquent, dès la Déclaration d'Utilité Publique de la nouvelle ligne de TGV, le Maître d'Ouvrage peut :
- solliciter une réflexion sur l'attribution de droit de plantations nouvelles ou anticipées, avant l'arrachage dans le cadre des expropriations, en concertation avec les organisations agricoles (chambre d'agriculture, DDAF, l'INAO, l'ONIVINS, etc.),
- examiner, en concertation avec les collectivités locales, la Société d'Aménagement Foncier et d'Établissement Rural (SAFER), les chambres d'agriculture et les DDAF, les possibilités de constitution de réserves foncières, afin de faciliter les restructurations d'exploitations viticoles, dans le cadre d'un programme d'échange amiable (hors remembrement) au moment des travaux.

La phase de concertation du projet avec l’ensemble des acteurs impliqués est par conséquent indispensable.

Question de : Wiart Alain
Pourquoi le projet ne comprend aucune gare nouvelle dans l'ouest Varois? (c.-à-d. entre Toulon et Marseille / Aix)

Réponse :
Les principes retenus pour l'implantation des gares nouvelles sont de deux ordres :
- une gare nouvelle doit développer l'accessibilité au TGV
- une gare nouvelle doit être intermodale ; c'est à dire relier le TGV aux autres moyens de transports. Sur ce point notamment, la SNCF souhaite des gares TGV reliées au réseau TER.

Ainsi, dans le cadre des scénarios approfondis prévoyant une LGV qui passe au nord de Toulon , une gare nouvelle a été envisagée à l'intersection avec la ligne classique Marseille-Vintimille, c'est-à-dire aux environs de Cuers.
Cette gare améliore l'accessibilité au TGV dans la mesure où elle irrigue un vaste territoire relativement éloigné de la gare actuelle ; cependant, son positionnement allonge le temps d'accès pour les habitants du centre ville, ou de l'ouest de Toulon. Pour cette raison, il est proposé d'une part de maintenir des fréquences TGV en gare de Toulon centre, d'autre part d'étudier des arrêts pour ces TGV entre Marseille et Toulon (par exemple à Bandol). Les habitants de l'ouest varois auraient ainsi le choix entre la gare de Toulon centre, la gare de Bandol, les gares de Aix et Marseille. La LGV, (dans les scénarios proposés par RFF) ne croisant pas la ligne classique à l'ouest de Toulon, aucun autre emplacement de gare nouvelle n'a été envisagé.
Bien entendu, les étapes futures de ce projet permettront d'approfondir les études concernant le bon emplacement de ces gares.
A noter enfin qu'un particulier retraité a proposé une solution alternative consistant à créer une portion de LGV à l'ouest de Toulon , sur laquelle serait implantée une gare TGV souterraine à la Seyne sur Mer.
RFF devra, à l'issue du débat public, décider si un tel scénario doit être approfondi.

Question de : pelleing claude
Dans le dossier du maître d'ouvrage vous parlez du racordement de la LGV PACA avec l'Italie dans le cadre de l'arc méditérranéen.
Compte tenu du fait que la ligne Vintmille-Gênes comporte de nombreuses section à voir unique et donc de faible capacité, pouvez vous me dire si les Italiens ont en projet l'amélioration de la capacité de cette ligne et si oui à quelle échéance ?
Si leur projet ne se concrétise pas avant 2020, il est illusoire de compter sur une hausse de trafic voyageur et marchandise à cette échéance.
Merci pour votre réponse.

Réponse :
Actuellement le réseau italien est en retard par rapport au réseau ferré français.
Cependant, l’Italie investit beaucoup pour développer des lignes à grande vitesse et pour remonter la vitesse sur les sections existantes. RFI, l'homologue de RFF en Italie, a prévu la réalisation d'un réseau à grande vitesse, notamment sur la dorsale Milan - Naples, la transversale Turin -Milan, la connexion de Gênes au nord de l'Italie et l'augmentation de capacité dans les grands ferroviaires (Bologne, Florence, Rome et Naples).

RFI croit aux perspectives du train à grande vitesse pour les voyageurs entre l'Italie, la France et l'Espagne par la côte. Il poursuit d'ailleurs les investissements sur la ligne côtière pour créer des sections nouvelles à 200 km/h et remonter la vitesse sur les sections existantes.

Concernant la LGV PACA, du côté italien, les travaux sur la ligne Gênes - Vintimille sont surtout destinés au trafic de voyageurs. Toutefois la LGV PACA pourra accueillir des trains de marchandises légers, comme le fret express pour assurer, par exemple, de services de messagerie longue distance inter-régionale, qui peuvent correspondre à un besoin logistique pour desservir les importants pôles de cosommation de la bande littorale et pour satisfaire un tissu d'entreprises régionales à haute valeur ajoutée.
Et même si la LGV PACA s’arrête en France, les TGV, eux, iront jusqu’à Gênes dès la mise en service de la LGV PACA (2020).

Actuellement nous ne pouvons vous donner de date sur la réalisation de l'amélioration de la ligne Gênes - Vintimille.

Question de : Leroy Guy
Faire passer un train toutes les 4 minutes sur ces 3 voies avant d'entrer à Nice, à des vitesses variées, jour et nuit, sans aucune protection efficace, est-ce tolérable pour les riverains ?
Riverains qui, pour Villeneuve-Loubet, ne seront même pas desservis.

Réponse :
Dans l'élaboration des projets, RFF s'efforce :
- dans la mesure du possible, de maintenir le tracé à distance des habitations, d'abaisser le profil en long des lignes nouvelles en dessous du niveau du terrain existant de façon à limiter l'impact sonore;
- de mettre en œuvre sur les lignes nouvelles à fort trafic des structures de voies dont les caractéristiques garantissent le meilleur amortissement acoustique.

Lorsque le tracé sera choisi, RFF procèdera, à partir de logiciels spécifiques, à la modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la LGV. Le calcul de la contribution sonore d’un projet de LGV prend en compte plusieurs critères :
- le nombre de TGV circulant sur la ligne ;
- la vitesse de circulation des TGV ;
- les facteurs météorologiques déterminants : le gradient de température, la vitesse et la direction des vents, dans les conditions les plus défavorables ;
- l’ambiance sonore préexistante au projet ;
- la distance des habitations ;
- les modelés du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet.

A partir de simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés, le maître d’ouvrage pourra ainsi prévoir les dispositions de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation*.

Les protections acoustiques mises en place sont soit :
- des protections à la source : butte en terre (merlon) ou écran acoustique,
- soit des isolations de façade.
Les protections à la source sont les plus satisfaisantes car elles évitent la propagation du bruit et protègent non seulement le bâti mais également son environnement. Les isolations de façade sont privilégiées lorsque les protections à la source ont une faible efficacité ou pour une habitation isolée. Pour les habitations isolées une possibilité d’acquisition à l’amiable est généralement proposée.

Après la mise en service de la ligne nouvelle, des contrôles sur site permettront de vérifier la conformité des niveaux sonores aux seuils en vigueur. Ces mesures seront effectuées par des bureau spécialisés indépendants, sous le contrôle des principaux acteurs (Préfecture, Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales, associations…) réunis au sein de la commission de suivi du projet.

(* La loi sur le bruit ferroviaire (Arrêté du 8 novembre 1999) prévoit des seuils de bruit à ne pas dépasser (moins de 60 décibels pour le jour entre 6h et 22h et moins de 55 décibels pour la nuit entre 22h et 6h).)

Question de : Picard Jean-Christophe
Quels sont les objectifs de RFF en matière de fret ferroviaire ?

Réponse :
1 - De manière générale, sur le réseau ferroviaire national dont il est gestionnaire, maître d’ouvrage et propriétaire, tant pour le transport de fret que pour les autres activités (transports régionaux, périurbains, grandes lignes), RFF agit, en matière d’infrastructures, pour :
- améliorer le niveau de performance du réseau en fiabilité et en sécurité
- optimiser l’utilisation du réseau
- augmenter les capacités en développant le réseau existant
- poursuivre la réalisation de lignes nouvelles à un rythme mesuré.

2 - Sur l’axe Marseille / Vintimille, en matière de fret ferroviaire, les estimations conduites séparément par RFF et par la SNCF convergent, et il a d’ailleurs été vérifié qu’elles étaient cohérentes avec celles menées par les partenaires italiens de RFF (RFI – Réseau Ferré Italien) : en 2020, en situation tendancielle (mais en tenant compte du fait que la liaison Lyon – Turin sera en service), les besoins en créneaux ferroviaires (« sillons ») du transport de fret sur la ligne Marseille / Vintimille seront globalement identiques à ceux qui sont satisfaits aujourd’hui (environ 14 sillons - deux sens confondus - entre Nice et Vintimille, un jour de semaine représentatif). En fait, ceci correspond à des tonnages modérément supérieurs à ceux que l’on observe aujourd’hui, mais la productivité du système ferroviaire est supposée s’améliorer entre 2005 et 2020.

Le projet de LGV PACA soumis à Débat Public permettrait donc, en retirant de la ligne actuelle la plupart des trains grandes lignes (TGV actuels et TGV additionnels attendus d’ici 2020), de garantir que le nombre actuel de sillons « fret » offerts (qui est modeste) sur cette même ligne puisse encore être garanti dans une quinzaine d’années. L’objectif est également que ces sillons soient ainsi de meilleure qualité, permettant donc de répondre à l’évolution des besoins des chargeurs qui confient leurs envois aux transporteurs ferroviaires.

Question de : Sackur Catherine
La troisiéme voie permet-elle vraiment une augmentation des fréquences dans la mesure où les flux de déplacement ne sont pas orientés mais sont équivalents dans les deux sens tout au long de la journée.

Réponse :
La troisième voie entre Antibes et Nice permet non seulement d'augmenter les fréquences mais de réaliser un plan de transport comportant une alternance des trains lents et des trains rapides. Les études de capacité menées par RFF tiennent compte d'un flux symétrique tout au long de la journée pour les circulations TER.
Des communications entres les voies ferrées à Antibes, Cannes et Nice Saint Augustin permettent de faire circuler un train partiellement sur voie orienté (voies extérieures avec un seul sens de circulation) et sur voie médiane banalisée (voie centrale pouvant être circulée dans les deux sens).

Question de : Schmuacher Werner
Fret : avez-vous fait une simulation d'un transport par camion entre l'est de l'Italie et l'Espagne en termes de temps en passant par la future ligne Turin-Lyon et l'autoroute actuelle qui passe par Vintimille ?
Pouvez-vous me donner cette information ?

Réponse :
Comme indiqué en page 96 du rapport de l'étude relative au transport de marchandises en PACA (chapitre 7, soit le document 7.4.7 de la liste des études préparatoires de RFF sur le site internet du Débat Public), des analyses ont été conduites à l'aide du modèle de trafic développé pour les études de la liaison Lyon-Turin. Pour la relation majeure Barcelone / Milan, dans la version actuelle du modèle Lyon-Turin, les temps de parcours comparés sont les suivants (quand on prend en compte la réglementation sociale (temps de conduite des chauffeurs routiers)) :
- par l'autoroute (Vintimille) : environ 26 heures
- par le Lyon-Turin (navette ferroviaire entre la région lyonnaise et Chivasso en Italie, le reste sur autoroute) : environ 28 heures

Question de : Pointard Luc
Quel est le plan de financement du projet ? L'impact prévu sur la taxation locale ?

Question de : Pointard Luc
Une étude de doublement de la ligne actuelle a-t-elle été menée ? Sinon, peut-on la mener comme solution alternative ?

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :
Une étude de réutilisation et d'aménagement de la ligne classique a en effet été conduite. Elle conclue sur la possibilité d'aménager la ligne, pour un montant de 2,5 milliards d'euros. Ces aménagements permettraient d'augmenter la capacité de la ligne, afin de permettre les augmentations de circulation TGV, TER, intercités et marchandises. Par contre, cette option n'apporterait aucun gain de vitesse vers le Var et la Côte d'Azur. Ainsi, l'est de la région resterait à l'écart du réseau européen à grande vitesse, et les temps de parcours ferroviaires à l'intérieur de la région resteraient trop lents en train pour en faire une alternative performante face à la voiture. Cette option ne favoriserait pas le désengorgement des infrastructures aériennes et routières.
Un complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
Au cours du débat, les études présentées par RFF concernant la réutilisation des lignes existantes ont souvent été discutées. Pour apporter un autre éclairage, la CPDP a commandé un "dire d'expert" (une étude légère compte tenu du délai d'un mois imparti) dont l'un des objectifs était de confirmer ou non les étude de RFF sur ce sujet. Le cabinet suisse (la société SMA+, de Zürich) qui a mené cette expertise a exposé ses conclusions les 5, 6 et 7 juillet. Les compte rendu de ces réunions et le rapport seront en ligne dès que possible.
Par ailleurs, le débat public a fait ressortir, parmi d'autres, une famille de projet consistant à mettre en place des liaisons rapides (mais pas forcément à grande vitesse) vers les A-M et l'est du Var en utilisant aussi souvent que possible le réseau existant plus ou moins réaménagé. Nous rendrons compte de cette proposition et des arguments nombreux qui l'accompagnent, au même titre que des autres familles de projet qui sont ressorties du débat.
En vous remerciant de l'intérêt que vous portez au débat public

Question de : Pointard Luc
Pouvez-vous récapituler simplement et clairement les réisons qui président à la création de cette nouvelle ligne ? (Capacité, rapidité, ...)

Réponse :
Les raisons qui président à la création de cette nouvelle ligne sont :

1) Améliorer l’accessibilité de la région :
- en façonnant l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne : rapprochement des agglomérations de la région PACA de Barcelone et Gênes en réalisant le chaînon essentiel de l'Arc Méditerranéen.
- en améliorant l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.

2) Répondre à la congestion des transports de la région:
- en augmentant la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- en disposant d’une solution alternative à la congestion routière,
- en accompagnant le développement des transports en commun des villes,
- en offrant des liaisons rapides entre les agglomérations,
- en favorisant le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Question de : Pointard Luc
Est-ce que l'étude LGV PACA comprend un volet rentabilité économique ? Résultat ?

Réponse :
Une étude réalisée pour ce débat public intitulée « Etude sur la rentabilité socio-économique et financière du projet » présente la rentabilité économique du projet de la LGV PACA. Cette étude est disponible sur le site Internet du débat public.

Les données chiffrées encore indicatives dont on dispose sur un projet de ligne nouvelle au stade du débat public portent sur la plupart des aspects qui permettent de calculer la rentabilité socio-économique notamment le coût des investissements, les gains de temps ou les avantages collectifs qui résultent du report vers le rail depuis les modes aérien et routier.

Dans le cas de la LGV PACA, chacune des trois grandes fonctionnalités du projet contribue à sa rentabilité socio-économique.
- la grande vitesse sur les trajets de longue distance nationaux et internationaux est l’origine des principaux éléments de la rentabilité socio-économique du projet : gains de temps des usagers, réduction des coûts sociaux des modes routiers et aériens du fait des transferts depuis ces modes.
- Elle permet également une offre de transports plus rapides et plus efficaces entres les grands pôles de la région (et des régions limitrophes) dont l’analyse socio-économique est analogue à celle des marchés de déplacement à longue distance, le mode concurrent principal étant ici la route.
- Enfin la ligne nouvelle libère une capacité importante sur la ligne classique qui permet de satisfaire les ambitions régionales d’intensification de l’offre de transports ferroviaires périurbains et, ce faisant, de contribuer à la diminution de la saturation de l’infrastructure routière, qui devrait être importante à l’horizon de mise en service de la LGV PACA.

Le calcul de rentabilité a été réalisé selon les normes habituelles (instruction sur l’évaluation des grands projets d’infrastructures de transports de mars 2004), sans distinction de nationalité des bénéficiaires (cadre européen de l’évaluation). Il produit en particulier des indicateurs de rentabilité agrégés (bénéfices actualisés pour un taux d’actualisation de 8 % et un taux de rentabilité interne) et un bilan par acteurs.

D’une façon générale, c’est la combinaison des coûts d’investissement faibles ou élevés et d’un volume de trafic fort ou élevé qui conduit à une rentabilité relativement élevée ou faible.

Dans l’ensemble, les variantes étudiées présentent une rentabilité socio-économique relativement faible, puisque les Taux de Rentabilité Interne du projet de LGV PACA s’étagent entre 2.8% et 5,6%.

Question de : Pointard Luc
RFF a-t-elle fait une étude de nuisance à +- 400 m des tracés ?
Nombre d'habitants touchés ?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l'objet de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l'intérêt de ce projet et ses opportunités. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés mais aucun tracé de la future LGV n'est à l'étude actuellement. Par conséquent, il n'y a pas eu encore d'étude de nuisance approfondie.

Toutefois, chaque scénario proposé pour la LGV PACA a ainsi pu faire l'objet d'une analyse en terme de contraintes et d'enjeux environnementaux. Cette analyse a été effectuée en terme de protection de la ressource en eau, des milieux naturels (faune et flore), du patrimoine et des paysages, des zones de calme préexistante, des territoires non fragmentés, des activités agricoles et sylvicoles et des zones d'habitats. Vous pouvez consulter ces études sur le site internet du débat public (www.debatpublic-lgvpaca.org). Ce sont les études n°14 : Etudes sur l'état initial de l'environnement.
Ces sensibilités environnementales sont prises en compte très en amont d'un projet de LGV et à chaque phase d'étude de plus en plus précisément.

Concernant le nombre d'habitants susceptible d'être touchés par le projet de LGV PACA, cette analyse n'a pas encore été effectuée car le tracé n'est pas encore défini. Elle pourra être réalisée lors des études préliminaire où une bande de 1000 mètres de large environ sera choisi parmi les différentes variantes de fuseaux et où à l'intérieur de laquelle des études seront poursuivies.
Ensuite, les études d'avant projet sommaire visant à choisir une bande de 500 mètres de large, pourront affiner cette analyse.
Lorsque le tracé sera choisi, RFF procèdera à différentes études permettant d'approfondir les impacts du tracé et de définir les mesures destinées à les éviter, les réduite ou les compenser.

Question de : Chaix Michèle
L'AUDAT
vient de dévoiler une étude relative à une gare plus proche de Toulon
-
Nous demandons à RFF de bien vouloir nous indiquer à quelle date et DURANT LE DEBAT PUBLIC, aurons-nous connaissance de ce scénario proposé et étudié par le maître d'ouvrage : itinéraire ; contraintes ; coût, ses conclusions

Réponse :
L'étude de l'AUDAT est consultable sur le site de la Commission Particulière du Débat Public (www.debatpublic-lgvpaca.org) ou dans les locaux de la Commission en version papier (0800 13 83 06).

Nous vous rappellons que deux dessertes sont envisageables pour Toulon :
- soit par une gare unique, la gare de Toulon-Centre,
- soit par 2 gares : la gare de Toulon-Centre et une gare nouvelle au Nord ou à l’Est de l’agglomération.

L’agence d’Urbanisme de l’aire toulonnaise comme vous l'indiquez a fait étudier pendant le débat public la possibilité d’un rapprochement de la gare nouvelle au plus près de l’agglomération. Elle a sélectionné un site dans la zone industrielle de Toulon-Est, dans le secteur de la Grande Tourrache.

La localisation de cette gare nouvelle doit être étudiée soigneusement et nous avons bien noté les demandes du Conseil Général et de Toulon Provence Méditerranée (TPM), d’une part de « préserver le patrimoine et la vocation viticole de la plaine de Cuers », et, d’autre part de « rapprocher la gare TGV de Nord Toulon au plus près de l’agglomération ».

Question de : Chaix Michèle
Pour établir le coût d'une infrastructure LGV il est fait référence à l'indice des prix à la date précitée.
Quels indices a-t-on appliqué en 2004 année de l'étude d'opportunité LGV PACA
Veuillez nous en indiquer la valeur retenue

Réponse :
Les coûts du projet sont évalués en euros constants à l'année 2004, et ne sont pas indexés.

Question de : Chaix Michèle
Dans toutes les évaluations de coût relatif à chaque scénario seule l'infrastructure est prise en considération par RFF.
Veuillez nous indiquer le coût moyen d'investissement d'une gare TGV, investissement pris en compte par SNCF
Le coût envisagé pour Marseille-Blancarde en souterrain.

Réponse :
La SNCF a fourni dans le cadre des études préalables au débat public, un bilan pour le transporteur dans lequel elle a prévu un investissement moyen de 40 à 50 millions d'euros pour chaque gare nouvelle.
Par aillleurs, l'étude réalisée par la Communauté Urbaine de Marseille annonce un investissement de 175 ME pour une gare souterraine à St Charles.

Question de : Jacquet Michel
A RFF et la SNCF
uelle est la situation financière de RFF et de la SNCF ?
Comptent-ils rembourser la dette
Quelle incidence va avoir la construction de la LGV PACA aussi onéreuse et amenée à avoir d'importants dépassements budgétaires

Réponse :
La dette historique reprise à la SNCF fait l’objet de règles d’amortissement fixées avec l’Etat. C’est une garantie très forte pour les marchés financiers.
Concernant la dette nouvelle générée par les LGV, elle n’est pas plafonnée en volume mais encadrée par des règles strictes : chaque projet doit s’amortir avec les recettes qu’il génère dans le temps grâce au péage que nous verse le transporteur. Il n’y a donc pas de problème de financement.
En revanche, cette règle limite le montant de notre contribution et conduit à une part de financement public (Etat, Europe, collectivités territoriales) d’au moins 75 %.

RFF ne sera donc pas tout seul à financer ce projet car désormais un projet d’infrastructure ferroviaire est financé par l’ensemble des partenaires intéressés par sa réalisation. Pour le projet LGV PACA, les financeurs seront :
- RFF, le maître d’ouvrage, apporte une part de financement telle que l’investissement correspondant soit rentabilisé par ses ressources futures.
- L’Etat et les collectivités territoriales (régionales, départementales, communales….) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues dans un territoire tant pour le développement économique qu’en termes d’accessibilité.
- L’Union Européenne soutient les projets en les subventionnant dans le cadre de politiques spécifiques, notamment le développement de grands réseaux européens (RTE).
Tous les projets ferroviaires ont été financés selon ces modalités au cours des dernières années. Une convention de financement précise les droits et engagements de chacun, notamment en termes d’échéancier de versements, de clauses de révision, etc. Ces conventions mettent en place les ressources nécessaires au financement de l’ensemble des opérations, sans omettre certaines dépenses « liées» (aménagement sur le réseau classique, études, évolution des prix…) et assurent à chaque partenaire que les risques qu’il prend sont conformes à ce qu’il était prêt à consentir.
D’autres acteurs doivent également être mentionnés:
- L’entreprise ferroviaire (la SNCF) verse au gestionnaire d’infrastructure (RFF) les redevances d’usage qui gagent la participation de RFF à l’investissement. Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire supporte l’investissement en matériel roulant et en gares nouvelles.
- Des acteurs privés intéressés par une logique de retour sur investissements. Ils ont été jusqu’à présent peu mobilisés sur les projets ferroviaires du réseau ferré national, mais différentes pistes méritent d’être explorées.
Il est important de souligner que cette multiplicité d’acteurs est liée à la faible rentabilité financière directe des projets ferroviaires. Une partie des coûts d’investissements proviennent de l’autofinancement, le reste étant à pourvoir par les partenaires, essentiellement sous forme de subventions.

Question de : Camier Letizia
Actuellement une seule voie entre Marseille et Nice pour tous les trains.

Quelle est la fréquence de circulation des trains actuellement ?
Combien y a-t-il de trains de fret ?

Réponse :
Sur l’axe Marseille-Vintimille circulent aujourd’hui quotidiennement 460 TER (contre 290 en 1998).
Ceci correspond, sur les sections les plus chargées, à 120 circulations par jour et par sens entre Marseille et Aubagne, 60 circulations entre Aubagne et Toulon, 90 entre Cannes et Nice.
A ceux ci s’ajoutent, dans chaque sens, une trentaine de TGV ou trains corail, et des convois marchandises.
Pour ce qui concerne ces trains de FRET, le nombre de circulations, les jours ouvrables du lundi au vendredi, pour chaque sens diffèrent selon les tronçons de la ligne :

- Sur le tronçon Marseille Aubagne : 8 à 14 trains par jour et par sens
- Sur le tronçon La Pauline Les Arcs : 5 à 9 trains par jour et par sens
- Sur le tronçon Cannes Nice : 5 à 7 trains par jour et par sens
- Sur le tronçon Nice Vintimille : 3 à 6 trains par jour et par sens

Question de : Mauric Jean-Marc
Question à RFF :

Quelle est la faisabilité technique et financière de la proposition de trajet présentée par TPM ?

Réponse :
Deux dessertes sont envisageables pour Toulon :
- soit par une gare unique, la gare de Toulon-Centre,
- soit par 2 gares : la gare de Toulon-Centre et une gare nouvelle au Nord ou à l’Est de l’agglomération.

L’agence d’Urbanisme de l’aire toulonnaise a fait étudier pendant le débat public la possibilité d’un rapprochement de la gare nouvelle au plus près de l’agglomération. Elle a sélectionné un site dans la zone industrielle de Toulon-Est, dans le secteur de la Grande Tourrache.

La localisation de cette gare nouvelle doit être étudiée soigneusement et nous avons bien noté les demandes du Conseil Général et de Toulon Provence Méditerranée (TPM), d’une part de « préserver le patrimoine et la vocation viticole de la plaine de Cuers », et, d’autre part de « rapprocher la gare TGV de Nord Toulon au plus près de l’agglomération ».

Si dans le cadre de la phase suivant le débat public (études préliminaires) la proposition de TPM est retenue des études techniques et une valorisation de cette proposition seront faites par le maître d'ouvrage.

Question de : Masuit Christian
La Chambre d'agriculture a voté une motion disant non au tracé LGV sur les terres agricoles.
Question à RFF :
Pensez-vous qu'il soit réaliste de traverser le Var sans toucher les terres agricoles ?

Réponse :
Il paraît peu probable de réaliser une LGV en PACA sans traverser une seule terre agricole.

D’une manière générale, les études techniques cherchent à limiter les emprises du projet dans le secteur traversé. Le remembrement est un moyen envisageable à terme pour réduire, voire annuler, les préjudices causés par la consommation de terres agricoles, les effets de coupure et de déstructuration. Les différentes modalités de remembrement sont définies dans le code rural.

La procédure de remembrement est décidée par les Commissions Communales d'Aménagement Foncier (CCAF) et non par le Maître d'Ouvrage. Les CCAF sont composés du Maire de la commune, des propriétaires, des exploitants locaux, de personnes qualifiées en matière d'environnement et de fonctionnaires. Il s'agit d'une instance réglementaire de réflexion, de proposition et de décision, qui a la responsabilité de la conduite des opérations d'aménagement foncier. En secteur viticole A.O.C., le remembrement peut s'avérer difficile à mettre en œuvre, du fait de la qualité et de la spécificité des terrains vinicoles. Par conséquent, dès la Déclaration d'Utilité Publique de la ligne nouvelle, le Maître d'Ouvrage peut :
- solliciter une réflexion sur l'attribution de droit de plantations nouvelles ou anticipées, avant l'arrachage dans le cadre des expropriations, en concertation avec les organisations agricoles (chambre d'agriculture, DDAF, l'INAO, l'ONIVINS, etc.),
- examiner, en concertation avec les collectivités locales, la Société d'Aménagement Foncier et d'Établissement Rural (SAFER), les chambres d'agriculture et les DDAF, les possibilités de constitution de réserves foncières, afin de faciliter les restructurations d'exploitations viticoles, dans le cadre d'un programme d'échange amiable (hors remembrement) au moment des travaux.

La phase de concertation du projet avec l’ensemble des acteurs impliqués est par conséquent indispensable.

Question de : Aguillon
Un chantage aux subventions est-il exercé sur les élus (de façon plus ou moins voilée) afin qu'ils ne s'opposent pas ou peu au projet TGV

Réponse :
Aucun chantage n'est exercé sur les élus pour la réalisation de ce projet. A ce stade des travaux (débat public), leurs avis et leurs implications sont très importants dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Question de : THIERRY Alain
Suite à ce projet, la SNCF va t'elle embaucher en priorité du personnel de la région ?

Ont-ils prévus des formations qualifiantes pour les chômeurs ainsi que les RMIstes ?

Réponse :
Un tel projet sera incontestablement source d'emploi dans la région PACA ; d'abord pendant les années où auront lieu les travaux pour construire l'infrastructure , puis à partir de la mise en service pour exploiter les services nouveaux proposés aux clients.
A cette étape du projet, il n'est pas possible de répondre plus précisément à votre question.

Question de : Picavet Jérôme
La construction d'une nouvelle tranche nucléaire sera-t-elle nécessaire pour faire face à la consommation extrêmement importante des TGV.

Question de : Menard Jean-paul
Il est plus ou moins question d'une gare nouvelle en connexion avec la ligne Cannes-Grasse. Or, d'après le maire de mouans-Sartoux, il n'y a pas la place nécessaire pour l'implantationen raison de la présence de la forêt. Qu'en est-il exactement ?

Réponse :
Dans le projet présenté lors du Débat Public , la Ligne à Grande de vitesse passerait dans l'arrîère pays Cannois pour réjoindre la ligne classique aux environs de Cagnes sur Mer. Dans cette hypothèse, il a en effet été étudié l'opportunité d'une gare nouvelle TGV qui pourrait se situer à l'intersection entre la ligne ferroviare Cannes-Grasse et la LGV , soit aux environs de Mouans Sartoux. L'enplacement ne peut être précisé davantage car, à ce stade du projet, les itinéraires de la LGV sont envisagés en terme de "couloirs" de 7 km de large.
Ainsi, d'une part, le projet d'une telle gare n'est absolument pas arrêté, d'autre part, son implantation n'a pas été étudiée en détail ; il n'est donc pas possible de vous indiquer si la forêt de Mouans Sartoux serait impactée ou non.

Question de : Morin Philippe
Est-il envisagé une étude d'aménagement routier pour la desserte des gares TOULON EST VAR et le triangle CANNES-GRASSE-ANTIBES

Si non pourquoi ?

Réponse :
Les gares nouvelles que vous évoquez ne sont , à ce stade du projet , que des hypothèses de travail. De ce fait, l'étude réalisée pour le débat public ne consistait qu'à vérifier si leur emplacement sur le territoire a une pertinence du point du vue de la clientèle. Il faudra attendre la suite éventuelle des études liées à ce projet pour, décider d'une part de faire des gares nouvelles, d'autre d'en préciser l'emplacement. A ce moment-là, le maître d'ouvrage travaillera avec les collectivités pour insérer ces gares dans un projet d'aménagement urbain comprenant des accès routiers, mais aussi les connexions avec les transports collectifs.
Ce n'est donc qu'à ce stade que seront menées les études d'aménagement routier.

Question de : Menard Jean-paul
tes-vous en mesure d'apporter des précisions concernant les études en cours relatives au maintien des gares existantes dont celle de Toulon ? Je réaffirme ma totale opposition aux gares hors agglomération.

Réponse :
La volonté de la SNCF est bien de continuer à desservir les gares actuelles ; les gares nouvelles éventuelles servant à développer et enrichir l'offre quand le tracé de la ligne nouvelle l'impose.
Ainsi, dans le cas de Toulon, l'étude réalisée pour le débat public sur l'opportunité d'une gare nouvelle au nord de l'agglomération concluait à la nécessité de maintenir une partie de l'offre TGV dans la gare de Toulon centre. De son côté, l'étude réalisée par Toulon Provence Méditerranée propose une gare à l'est de l'agglomération avec également le maintien d'une partie des fréquences TGV à Toulon centre.
Dans l'est de la région, il a de même toujours été prévu de desservir les gares actuelles de St Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Menton, Monaco et Vintimille. Le département des Alpes Maritimes propose cependant d'amener la LGV jusqu'à Cannes afin que la gare de Cannes centre devienne une grande gare TGV de l'ouest des Alpes Maritimes.

Ces différentes hypothèses impactant le rôle des gares de centre ville dans la desserte TGV seront étudiées dans les phases ultérieures du projet.

Question de : Rolbert Pierre
En quoi consisterait une éventuelle gare Saint-Charles souterraine dont RFF à très brièvement évoqué la possibilité ?
S'agit-il d'une voie TGV transversale "Belle de Mai - Chartreux (par une partie du tunnel existant) reliée aux autres quais par exemple pour un "boulevard roulant et des escalators qui fonctionneraient ?

Réponse :
L'hypothèse que vous évoquez fait partie de l'étude réalisée par la ville de Marseille qui est consultable sur le site de la CPDP.
Il s'agit dans ce projet de faire passer la LGV par Marseille en shuntant l'entrée dans la gare de St Charles, afin de proposer un itinéraire évitant le rebroussement dans la gare actuelle.
Plusieurs tracés sont évoqués dans cette étude ; l'un passe sous la gare actuelle de Blancarde ; une gare nouvelle en souterrain y est alors envisagée, un autre passe sous St Charles et impliquerait la réalisation d'une gare souterraine reliée à la gare actuelle.
Peu de précisions sont apportées pour l'instant sur ces projets de gares ; ils seront étudiés dans les phases suivantes du projet LGV si celui-ci est poursuivi et si l'itinéraire passant par Marseille est retenu.

Question de : Jourdan Olivier
Le problème de la SNCF à Marseille n'est-il pas le positionnement inadapté de la gare St Charles ? Pourquoi ne pas y avoir pensé avant le TGV Méditerranée et le TGV PACA ?

Réponse :
La gare St Charles n'est pas considérée par la SNCF comme "inadaptée" ; son emplacement est historique, son environnement et les moyens d'accès sont en constante amélioration et enfin, pour faire face au trafic toujours croissant qu'elle reçoit, des aménagements de capacités sont prévus dans les années à venir.
Notons également qu'elle est complétée, pour la desserte de l'agglomération marseillaise , par la gare de Aix en Provence TGV .
Cependant, comme de nombreuses gares situées dans des grandes villes, elle se trouve être un "cul de sac" et il est vrai que cela génère des pertes de temps pour les trains devant continuer leur trajet au-delà de Marseille. Pour ces trains, dans le cas où la LGV passerait dans Marseille, une nouvelle gare située " en ligne" pourrait leur faire gagner du temps ; dans le cas contraire, la gare St Charles pourra les accueillir comme aujourd'hui.

Question de :
QUESTION 2:

La lgv ne va-t-elle pas provoquer une flambée des prix fonciers et par-là provoquer une baisse de l' activité en favorisant l' implantation de résidences secondaires achetées par des vacanciers fortunés au détriment de la population active moyenne ?

Réponse :
Une LGV a indirectement des effets sur le foncier. Ils sont liés notamment à l’effet d’image auprès des milieux socio-économiques. Il n’est pas facile d’isoler ces effets de ceux dus à d’autres phénomènes, même s’il est permis de penser qu’une LGV et d’autres actions et politiques publiques peuvent avoir un effet combiné sur le foncier. Ces effets sont généralement forts autour des gares (nouvelles et existantes) et plus diffus sur le reste du territoire desservi.

Des entreprises s’installent dans les quartiers de la gare TGV et le foncier augmente. Cependant, l’effet foncier observé dans les quartiers de la gare est souvent lié à des restructurations importantes de ces quartiers, réalisées à l’occasion de la nouvelle desserte TGV, mais pas forcément à cause d’elle. Ces effets sont non seulement circonscrits à ces quartiers, mais ils peuvent aussi être lents à apparaître (exemples de la Part-dieu à Lyon et de Lille-Europe), voire très aléatoires étant donné que ces effets ne sont pas garantis et ne sont pas toujours au rendez-vous (gares de Macon et d’Amiens). Entre 2000 et 2001 les augmentations de prix les plus marquées concernent les villes nouvellement desservies par la grande vitesse : Avignon, Aix-en-Provence, Marseille (+35% entre 1999 et 2001), plus particulièrement le quartier Saint Charles. Ceci laisse supposer que le TGV a joué un rôle d’accélérateur / d’amplificateur de l’inflation des prix. Cependant, il est permis de penser que cette hausse est due au moins autant à un rattrapage (permis par le changement d’image) qu’à un effet spécifique de la LGV.

Pour ce qui concerne les effets potentiels de la LGV PACA sur le foncier du reste des territoires qui seraient desservis, ceux-ci se trouvent confondus avec les effets d’autres actions et politiques publiques. Ils dépendent des politiques que les collectivités locales mettent en place en matière de maîtrise foncière. Il est donc probable que pour maîtriser leur développement, assurer la mixité sociale de l'habitat, limiter autant que faire ce peut le mitage de leur territoire et l’augmentation du foncier, celles-ci devront faire acte d’un volontarisme politique en recourrant à une panoplie de dispositifs interventionnistes sur le foncier à bâtir, comme le permettent désormais les dispositions SRU, législatives et réglementaires. Ces territoires pourraient faire l’objet de politiques concertées en lien avec l’implantation de la LGV.

La question foncière n’est donc pas uniquement dépendante de la LGV et de RFF..

Question de :
QUESTION 3:

Quels sont les moyens prévus pour ne pas dénaturer les zones naturelles autour de TOULON-Est ?

Question de :
QUESTION 5:

Quelle est la part des citoyens de la région dans le financement du projet lgv-paca en chiffres concrets ?