Question de : Somers Wout
Bonjour,
Je vois que dans les options de gare LGV pour l'ouest des Alpes-Maritimes, une option est considérée de l'implanter plus loin de la côte à Mouans-Sartoux par example.
Pour notre bande litorale déjà assez construite, faire passer une voie supplémentaire serait certainement une opération douloureuse, mais ça vaut autant, si ce n'est pas plus pour le Pays Grassois.
Ne faut-il mieux pas simplement arreter la ligne à Cannes et continuer sur la voie existante ou 3ième voie future?
Quels sont les avantages en gain de temps de construire une ligne jusqu'à Nice et pour quel coût?
Merci d'avance,
Wout Somers

Réponse :
Au-delà du Muy, la LGV PACA devra faire face à la traversée du massif de l’Estérel puis de l’agglomération azuréenne, avec de nombreux ouvrages souterrains et des conséquences évidentes sur les coûts de construction.
Pour rejoindre la ligne littorale, le projet doit également résoudre un goulot d’étranglement situé entre Cannes et Antibes qui limite la capacité de la ligne. Deux solutions d’un coût équivalent ont été étudiées : soit construire la LGV jusqu’à l’Ouest de Cannes, puis percer un tunnel entre Cannes et Antibes, soit prolonger la LGV jusqu’à la section à 3 voies entre Antibes et Nice prévue au Contrat de Plan.
Un raccordement à la ligne Grasse Cannes a été étudié à la demande de l ’agence d ’urbanisme des Alpes Maritimes, qui permettrait, pour un surcoût de 300M€, la desserte par quelques TGV de Cannes en son centre, les autres restant sur la LGV pour desservir directement Nice St Augustin.

La solution se raccordant à la troisième voie entre Antibes et Nice permet de résoudre les principaux problèmes de capacité tout en offrant l’essentiel des gains de temps de parcours à destination de l’agglomération azuréenne. Par exemple, sur la base du scénario à 2 axes se débranchant sur le plateau de l'Arbois, au nord de la gare TGV, les temps de parcours suivants sont attendus: Marseille Nice en 1h10, Paris Nice en 3h40, Toulon Centre Nice en 0h55.
C’est la solution que RFF préconise, mais rien n'est arrêté.

Au-delà, chaque prolongement de 10 à 15 km coûte de l’ordre de 700 millions d’euros pour 5 minutes gagnées uniquement vers l ’Italie. Par ailleurs, certains de ces prolongements ne permettent pas de desservir Nice en son Centre, ou Monaco.
Ces prolongements ne sont pas retenus à ce stade du projet.

Nous vous présentons néanmoins ci-après les temps de parcours et les estimations financières des trois types de desserte objet des études fonctionnelles :
- La desserte à 1 axe : un axe unique desservant successivement Marseille, Toulon et Nice,
- La desserte à 2 axes : le premier axe desservant Marseille et un deuxième axe desservant Toulon et Nice,
- La desserte à 3 axes : un axe Marseille, un axe Toulon et un axe Nice.

Les estimations de coûts correspondent au stade des études auquel nous sommes aujourd’hui. Nous savons que la part des tunnels jouera un rôle essentiel et que les tunnels constituent une incertitude plus forte en PACA que pour les autres projets de LGV. Les coûts de réalisation estimés varient de 4,9 à 7,5 milliards d’euros en fonction des scénarios. Ceci dit, nous avons pris les hypothèses les plus réalistes possible de façon à évaluer et à comparer les scénarios sur les mêmes bases.

En fonction de ces scénarios, le temps de parcours et les gares desservies ne sont pas les mêmes. Quelques soit le type de dessertes, la LGV PACA permettrait de réduire le temps de parcours entre ces trois villes.
Actuellement, les temps de trajet entre Paris, Nice, Marseille et Toulon sont les suivants :
- Trajet Paris – Nice : 5h33
- Trajet Marseille – Nice : 2h22
- Trajet Toulon – Nice : 1h40

Les temps de parcours estimés sans arrêt au moyen de la LGV pour ces 3 dessertes sont les suivants :
Scénarios à 1 axe :
- Trajet Paris – Nice : 3h45 à 4h05*
- Trajet Marseille – Nice : 0h55 à 1h15*
- Trajet Toulon – Nice : 0h50 à 0h55*
Le coût des différents scénarios pour les dessertes à 1 axe est estimé entre 5,9 et 6 milliards d’euros.

Scénarios à 2 axes :
- Trajet Paris – Nice : 3h40 à 3h55*
- Trajet Marseille – Nice : 1h à 1h25*
- Trajet Toulon – Nice : 0h50 à 0h55*
Le coût des différents scénarios pour les dessertes à 2 axes est estimé entre 4,9 et 7,45 milliards d’euros.

Scénarios à 3 axes :
- Trajet Paris – Nice : 3h35 à 3h40*
- Trajet Marseille – Nice : 1h35 à 1h40*
- Trajet Toulon – Nice : 0h50
Le coût des différents scénarios pour les dessertes à 3 axes est estimé entre 5,3 et 6* milliards d’euros.
(* varie en fonction des tracés)

Question de : Donati Olivier
Pourquoi les interventions des acteurs ne parlent que du scénario Nice-Toulon-Marseille (M. de la SNCF et M. représentant le CR PACA) ?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Actuellement, aucun tracé précis n’a été défini.
Le débat public permet de présenter les 20 scénarios et de recueillir l’avis de tous. Trois scénarios ont été approfondis car ils présentent une réponse équilibrée aux différentes attentes mais cependant aucun scénario n'est abandonné à ce stade. Ces trois scénarios sont des scénarios à deux axes qui desserviraient d'une part Marseille et d'autre part Toulon et Nice.

Question de : Rey Maurice
Quels avantages la LGV peut-elle apporter aux habitants de la vallée de l'Huveaune, et de l'est de Marseille et l'avenir du TER dans cette vallée?

Réponse :
La LGV PACA s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable. La nouvelle ligne à grande vitesse présente plusieurs avantages pour les habitants de Marseille et de la vallée de l'Huveaune.
En libérant la ligne Marseille – Vintimille de la circulation des TGV, la LGV offrira de nouvelles perspectives de développement aux TER chargés d’assurer les déplacements quotidiens entre les différents pôles urbains de la région. La réduction des temps de transports ferroviaires entre ces villes et l’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) permettront de diminuer les problèmes de circulations routières toujours croissants aux abords de Marseille et de sa banlieue.

De plus, en facilitant l’accessibilité des communes de l’Arc Méditerranéen (entre l'Italie et l'Espagne), les activités touristiques et économiques de toute cette zone pourront progresser.

La LGV possède aussi des avantages dans le domaine de l’Environnement :
- Le transport ferroviaire est peu pollueur : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Le transport ferroviaire est nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.

Par conséquent, cette nouvelle ligne sera bénéfique d’un point vue économique, social et environnemental pour la région marseillaise.

Question de : Jacquet Michel
Sur la création LGV/TER
Comment avoir la certitude que la construction de la lGV par RFF sera accompagnée DANA LE MEME TEMPS de la mise en place d'un réseau TER à la hauteur de ce que nous annonce la SNCF ?
Le Retour d'expérience sur la LGV Méditerranée montre que bien peu de choses ont été réalisées pour le TER depuis 2001 la Région n'ayant pas de crédits.

Réponse :
L'arrivée du TGV Med s'est accompagnée par une refonte de l'offre TER sur les lignes existantes. Notamment sur la ligne Marseille Vintimille, ou le nombre de TER quotidiens est passé de 290 à plus de 450.
Les cas d'Avignon et d'Aix diffèrent: il n'a pas été possible de positionner les gares nouvelles TGV à l'intersection des lignes ferroviaires classiques, en fonctionnement. Le rabattement doit donc se faire différemment (bus et navettes très fréquentes). Un projet de liaison ferroviaire de la gare d'Avignon TGV à la gare d'Avignon centre est par ailleurs en cours d'étude (inscrit au Contrat de Plan Etat Région -CPER).

Le projet de LGV PACA s'appuie lui sur deux concepts, en ce qui concerne le TER. Le premier, que les capacités libérées par le report des TGV sur la ligne nouvelle soient utilisées par les TER: l'ambition du conseil régional est de tripler l'offre d'aujourd'hui à 2020. Le second, que toutes les gares nouvelles soient positionnées à l'intersection de la ligne classique, afin de permettre leur desserte par les TER, qui seront fréquents (Toutes les 7 à 15 minutes autour des agglomérations), et leurs liaisons avec le centre des villes. Le problème ne se pose pas dans les mêmes termes que dans le cas de la LGV Med.

Pour répondre à cet engagement, il sera indispensable de positionner les gares nouvelles à l'intersection des réseaux ferroviaires.
Enfin, en ce qui concerne les engagements pour le développement des TER, s'il est trop tôt pour tous pour s'engager pour 2020 (qui sera l'Autorité Organisatrice? l'exploitant?), notons simplement:
- que depuis 1998, le conseil régional, et la SNCF, ont doublé l'offre à travers la région;
- que les projets d'aménagements prévus dans les CPER 2000-2006 sont bien avancés: la ligne Cannes-Grasse a été réouverte, les crédits sont accordés et les aménagements du plateau de St Charles prévus pour permettre l'augmentation de capacité de la ligne Marseille - Aubagne vont commencer, bref le ferroviaire est en constant développement dans la région.

Question de : Jacquet Michel
Sur le scénario Haut-Var
Le scénario Haut var ne mériterait-il pas une étude plus approfondie associée à la réouverture de la ligne Carnoules-Gardanne ?
Il présente de nombreux avantages
Temps de parcours pour Nice performant désenclavement du Moyen Var évite les zones agricoles de Saint-Maximin l'Issole Epargne le sillon permien et la plaine des Maures évite la gare à Cuers dessert les départements 04 et 05 et le futur ITER

Réponse :
La réouverture de la ligne Carnoules-Gardanne ne présente pas les mêmes avantages pour tous les scénarios. La décision de l'étudier, le contenu de l'analyse, sera donc liée au(x) scénario(s) retenu(s) à l'issue du débat, en fonction des conclusions de la CPDP et des recommandations du maître d'ouvrage.
Un programme d'études approfondies sera alors défini, en concertation avec les partenaires co-financeurs du projet.