Question de : guinamant eric
Quelles seront les part d'energies renouvelables dans ce projet ?
Les surfaces deboisées seront elles replantées ailleurs ?
Les friches industrielles seront elles utilisées pour ce projet ? (infrastructures existantes et déjà payées par le contribuable)
Cette ligne grande vitesse ne servira pour l'instant qu'au transport de passagers, alors que l'on sais pertinement que l'activité rentable c'est le transport de marchandise. A l'heure actuelle, un projet de train de marchandise existe t-il ? (cela désengorgerais nos routes des enormes camions bruyants et poluants)

Réponse :
Une ligne à grande vitesse fonctionne avec de l'énergie électrique fournie par EDF. Seul le bilan global sur la France d'EDF est connu : 10% de l'électricité est produite à partir d'énergies renouvelables, en particulier l'énergie hydraulique. D'ici 2010, la France a pour objectif que les énergies renouvelables représentent 21% de la consommation française et l'Europe 22% de la consommation européenne.

Au stade actuel de débat public, il est trop tôt pour répondre à vos questions sur le reboisement et l’éventuelle utilisation de friches industrielles. Le projet de LGV PACA est encore à un stade de pré-études. C’est seulement après les conclusions du débat public et l’éventuelle décision de réaliser le projet que les études préliminaires puis de détails seront lancées.
Néanmoins, vous pouvez avoir l’assurance que ces problématiques seront traitées dans les études ultérieures et présentées au public. A titre informatif, le déroulement des études, à la suite du débat public, est le suivant :
- Etudes préliminaires dans un fuseau de 1000 m;
- Avant Projet Sommaire: étude des tracés dans un fuseau de 500 m. Un tracé optimisant les contraintes techniques et environnementales est choisi.
- Enquête publique: le dossier d’enquête publique présente au public et aux administrations le projet retenu, ses impacts et les mesures de réduction et de compensation proposées, notamment en terme de reboisement.
- Déclaration d’utilité publique.
- Avant Projet Détaillé qui définit précisément les mesures.


Concernant le transport de marchandises, une étude spécifique a été réalisée, par la SNCF, dans le cadre des études préparatoires au débat public.
Le projet n’étant, à ce stade, pas encore défini, deux solutions ont été étudiées : une ligne mixte TGV / FRET et une ligne non mixte.

- cas d’une ligne mixte TGV / FRET :
Au delà des aspects non connus à ce jour des surcoûts d’une telle ligne (profil, signalisation), de ses performances techniques (les déclivités sont très pénalisantes pour les trains) et du niveau des péages à acquitter par la SNCF pour l’emprunter, cette solution ne paraît pas pertinente pour le fret.
En effet les améliorations portées sur le parcours français pourraient difficilement être valorisées dans les offres de service ferroviaires fret, les aménagements sur le parcours italien concernant essentiellement les circulations voyageurs régionales dont le nombre est prévu en forte augmentation. Au delà de Vintimille, les circulations fret auraient de grandes difficultés à s’insérer dans le trafic et la longueur des trains y resteraient limitée, du fait de la longueur des voies d’évitement restant à 550 m (750 m en France).

- cas d’une ligne non mixte :
L’intérêt pour le fret pourrait résider dans les capacités susceptibles d’être dégagées sur la ligne classique par les TGV empruntant la ligne nouvelle. Malheureusement ce n’est pas forcément vérifié pour 2 raisons :
- les TGV continueront à utiliser un ou plusieurs tronçons de la ligne classique, créant à ces endroits des limitations de capacité,
- la création d’une ligne nouvelle engendre toujours un développement important des TER pour desservir les gares de la ligne classique et créent de ce fait des contraintes de capacité nouvelles.

Au delà les problèmes d’écoulement sur la partie italienne du parcours resteraient identiques. Cette solution, moins coûteuse que la précédente, apparaît donc peu génératrice de report modal.

Pour tous les flux d’échanges entre l’Espagne, l’Italie et l’Europe de l’Est, la réalisation de l’itinéraire Lyon – Turin offrira des performances techniques et donc commerciales bien meilleures que l’axe par Vintimille, il est à noter que le cabotage maritime entre l’Italie et l’Espagne est aussi une alternative intéressante. Les autorités Italiennes en sont également convaincues. C’est donc cet itinéraire ferroviaire et le cabotage maritime qui pourraient réduire le transport routier de la région PACA. Une ligne spécifique de marchandise entre Marseille et Vintimille n’est pas à l’étude en raison de ce projet Lyon – Turin très performant et des besoins de desserte pour les voyageurs de la région PACA.

Question de : Hamilton Philip
Dans les possibles trajets , je ne trouve pas avec clairté les différentes propositions de passages, je voudrais savoir si la vallée de l 'Argens ( entre Lorgues et Carcès) serait impacté d'une forme ou d'une autre . merci

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Parmi ces 20 scénarios, le Maître d’Ouvrage a choisi d’approfondir les 3 qui apportent une solution équilibrée aux différentes attentes :
- Nord Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon – Ouest Nice.

Suite au débat public seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m. Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique.

Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas, à ce stade, répondre précisément sur les différentes propositions de passage.
La commune de Lorgues est concernée dans sa partie nord par 2 scénarios : les scénarios Durance-Haut Var et Nord Aix – Haut Var.

Question de : CASSAR Camille
Quelles pourraient être les nuisances causées par une ligne TGV et une gare: nuisances sonores, visuelles...?

Réponse :
L’implantation et l’exploitation d’une infrastructure telle qu’une LGV et de ses gares a bien évidemment des effets sur l’environnement humain et naturel et notamment sur le cadre de vie des riverains.
Le cadre de vie des habitations localisées au plus près d’une LGV ou d’une gare peut être détérioré en raison :
- du bruit associé au passage des trains, essentiellement,
- mais aussi d’une modification de la qualité visuelle des paysages alentours.


Le bruit émis par la circulation des trains
Le bruit émis par la circulation des trains résulte de la pénétration dans l’air ainsi que du contact acier sur acier des roues et du rail. Il est très spécifique et bien localisé dans l’espace.
Le bruit ferroviaire est perçu de manière tout à fait différente du bruit routier en raison de la nature du bruit émis, et de son caractère intermittent et répétitif.
A la source, un TGV émet des sons supérieurs à 70 dB(A). Par conséquent, la réglementation préconise que soit évalué le niveau sonore cumulé, résultant du nombre de trains circulants sur une période donnée.
Des études seront menées en phase ultérieure afin de prévoir l’augmentation des niveaux sonores subies lors du passage des trains et de déterminer en conséquence les mesures (écrans, merlons) à mettre en œuvre pour réduire le bruit en dessous des seuils définis par la loi.

Le bruit à proximité d’une gare
Les gares nouvelles envisagées sur la LGV PAC sont des gares qui n’accueilleront pas de fret, le bruit engendré résulte donc uniquement de la circulation des TGV et autres trains de voyageurs.
Au départ et à l’arrivée en gare, les trains ont des vitesses réduites et le bruit résultant de la pénétration dans l’air et du contact acier sur acier est beaucoup plus faible qu’en section courante, à pleine vitesse.
En tout état de cause, l’étude réalisée sur la section courante comprendra l’étude au niveau des gares nouvelles et les mesures à mettre en œuvre seront définies de la même manière pour respecter les seuils définis par la loi.


Modification de la qualité visuelle des paysages alentours
La réalisation d’une ligne et de gares nouvelles modifie les paysages. Afin d’intégrer au mieux et de manière cohérente le projet dans son environnement, un schéma directeur sera établi par un paysagiste spécialisé dès la phase amont des études. Ce schéma servira de cadre aux projets des paysagistes appelés par la suite à détailler les aménagements.
Les traitements paysagers des abords d’une LGV consistent en des plantations, des semis et des modelage de talus.
Pourtant, à un même objectif d’intégration peuvent correspondre des solutions radicalement différentes au regard des caractéristiques particulières et des perspectives de développement des sites. La définition de ses mesures est réalisée en concertation étroite avec les communes et les acteurs locaux, cette concertation constitue un gage de la bonne intégration finale du projet dans son environnement.

Question de : Pons Frédéric
Bonjour

D'un point de vue de l'environnement,, quelle est la solution la moins pénalisante en terme de cycle de vie entre une liaison aéroport Paris Nice et un liaison ferrée en tre Paris et Nice sans desserte de Marseille et Toulon.
L'avion utilise des combustibles créant de l'effet de serre mais a déjà des structures, la voie ferrée créée des nuisances dans le paysage, dans les écosysytèmes, des perturbations hydrauliques, necessite de forts travaux et par la suite utilise de l'Energie Nucléaire dont on ne connait pas de système de retraitement des déchets.
Je vous prie d'agréer, Mademoiselle, Madame, Monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs

Frédéric Pons

Réponse :
Chaque mode de transport a ses avantages et ses inconvénients. La desserte internationale longue distance ne peut être assurée que par voie aérienne pour des temps de parcours modéré. De la sorte, la réponse à la question ne concerne que les liaisons Paris Paca, plus précisément ici Paris Nice. Le mode le moins pénalisant pour transporter des voyageurs entre Paris et la région PACA est certainement la LGV pour les raisons suivantes :
Si l'on tient compte du fait que les aéroports de la région sont soit saturés soit près de l'être et que leur extension est impossible, la LGV, en captant une part très significative du trafic voyageur entre Paris et la région PACA, voire du fret léger, au mode aérien, apporte en elle-même une réponse efficace, en termes de développement durable, au besoin de transport de notre société.
En effet, si l'on s'appuie sur les études relatives à l'émission de gaz à effet de serre liée aux différents modes de transport, on constate qu'une LGV sur la distance Paris Nice produit environ (ces chiffres sont donnés à titre indicatif) 10 fois moins de pollution atmosphérique que le trafic aérien (pour un nombre de passagers équivalent et en tenant compte des distances réelles parcourues). Sur une année, ce sont des milliers de tonnes de carbone dont le rejet dans l'atmosphère est évité (sachant que le carbone rejetée à haute altitude par les avions a un impact 3 fois supérieur à celui émis au sol). Par ailleurs, la mise en service de la LGV PACA "prendra" à la route l'équivalent de 5000 voitures par jour (toute distance confondue), soit là aussi une réduction de plusieurs milliers de tonnes de carbone émis annuellement. Cet effet de la LGV sur le trafic automobile est à prendre ici en considération car l'avion n'a certainement pas la même efficacité. La réalisation de la LGV PACA contribuera ainsi à l'objectif que s'est donnée la France en matière de lutte contre la pollution atmosphérique et particulièrement en terme de gaz à effet de serre (0,6 millions de tonnes de CO2, hors TGV Est, après 2010).
Pour ce qui concerne l'énergie nucléaire, il convient de rappeler qu'elle n'est pas seulement utilisée par les LGV ; elle l'est également par l'industrie aéronautique (les avions sont gros consommateurs d'aluminium) et pour le fonctionnement des aéroports qui sont comparables à des villes en matière de consommation d'énergie et de production de déchets.
En termes d'effets de coupure, de consommation d'espaces et autres nuisances, la LGV PACA entre Paris et Nice réutilise elle aussi (par rapport à la ligne aérienne Paris Nice) en partie une infrastructure existante (la LGV Méditérranée). La réalisation de la ligne nouvelle ne consommerait pas davantage qu'un nouvel aéroport en PACA. Par ailleurs, comme la LGV est une infrastructure linéaire, la consommation des terres est partagée par l'ensemble des communes traversées. Les effets négatifs sont aujourd'hui bien connus (retour d'expérience sur les infrastructures de ce type) et maîtrisés.

Question de : CARISSIMI Olivier
Bonjour,
Je cautionne pleinement le/ les projet(s) de développement d'une liaison à grande vitesse en PACA dont l'apport est indéniable tant pour les touristes que pour les personnes allant travailler tout les jours et découragées par les embouteillages du réseau routier.
Aussi, je félicite et encourrage les initiateurs de ce projet d'envergure.
Résidant à proximité de la voie ferrée traversant le village de Saint Cyr sur mer, j'ai pu constater depuis ces dernières années une augmentation du traffic surement du à son succès.
La conséquence directe en est une augmentation significative des nuisances sonores également causées par la vétusté des wagons et des rails de plus en plus bruyants.
Ayant déjà porter réclamation (amiable) auprès de la mairie et de la SNCF, la réponse fût toujours la même, abritée derrière le sacro saint principe d'antériorité.
J'aurai aimé savoir si le projet LGV PACA tiendra compte des nuisances supplémentaires induites par l'augmentation future du traffic? Des murs anti bruit aujourd'hui parfaitement au point, seraient les bien venu dans les zones densément peuplées (agglomération).
Merci par avance de vos éclaircissements sur la question.

Réponse :
Dans la mesure où les augmentations de trafics sur les lignes existantes ne sont pas liées au projet, la LGV PACA n'en tiendra pas compte. Des protections sur les lignes existantes ne peuvent être mises en place que lors de modifications géométriques entraînant une augmentation de trafic, ou si cette dernière est un effet directement induit du projet et repéré comme tel. Dernier cas où des protections peuvent êre mises en place, celui de constat d'une situation de Points Noirs du Bruit. Ce constat doit figurer dans l'observatoire départemental du bruit géré par le Prefet. Dans le cas d'une voie ferrée conventionnelle, un point noir du bruit est qualifié comme tel pour des niveaux en façade supérieurs à 73 dB(A) de jour, ou 68 dB(A) la nuit. Le critère d'antériorité n'est pas recherché pour des bâtiments dont le permis de construire a été decerné avant le 6 octobre 1978.

Question de : LUZAK Fabrice
J'aimerais connaître l'impact du passage de la LGV sur les nappes phréatiques et sources alimentant de nombreuses communes du Var.
On sait que la SNCF est un gros consommateur de pesticides, polluants des nappes phréatiques. Quand on connaît les problèmes d'eau auxquels sont confrontés de nombreux départements, il me semble qu'il n'est pas cohérent de construire une LGV qui aura un impact direct sur l'environnement.

Réponse :
La construction d'une LGV peut avoir une incidence sur la ressource en eau potable. Les impacts potentiels sont :
- quantitatifs : abaissement du niveau de la nappe en phase chantier,
- qualitatifs : en phase d'exploitation le risque provient de l'utilisation de produits de désherbage. Ces produits seront bio-dégradables et leur utilisation sera optimisée en terme de quantité, de période et de fréquence.

En phase travaux des mesures de protection seront mises en place pour protéger la ressource : assainissement provisoire, interdiction d'implanter des installations de chantier ou des bases travaux potentiellement polluantes dans les zones vulnérables et sensibles, mise au point d'un plan, de circulation des engins et mise au point d'un plan d'alerte et de secours en cas de risque de pollution accidentelle.
Dans le cas où la LGV traverse des périmètres de protection des captages publics AEP, des études spécifiques seront menées afin que la ligne n’altère pas l’exploitation de la nappe. L ’aménagement et l’exploitation de la LGV ne devront pas avoir de conséquence dommageable sur la qualité des eaux souterraines et sur les points de captages pour l ’alimentation en eau potable.

Les études environnementales menées à ce stade du projet ont permis de dégager les enjeux environnementaux de la zone d'étude dans sa globalité et également localement (par tronçon de scénario). Les enjeux liés à la ressource en eau ont donc été évalués dans ces études. Les aquifères présents dans la zone du Var ont été repérés et leur potentialité déterminée.
A toutes les phases ces enjeux seront pris en compte afin d'éviter les impacts et le cas échéant de les compenser :
- en phase d'études préliminaires pour la comparaison des scénarios et le choix du tracé,
- en phase APS (Avant Projet Sommaire) et APD (Avant Projet Détaillé) pour la définition du projet et des mesures de réduction ou de compensation,
- en phase travaux, pour la surveillance des mesures de protection spécifiques mises en oeuvre durant cette période critique,
- en phase exploitation avec le suivi de la qualité des eaux.
Vous constatez donc qu'à ce stade du projet les enjeux hydrologiques ont déjà été soulignés. Les phases ultérieures s'attachent à les approfondir et à definir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation.

Question de : Vêque Bernard
Pourquoi avoir laissé la commune de la Roquebrussanne élaborer un plan local d'urbanisme(l'enquête publique commence le 16 mars 2005) qui ne signifie plus rien avec une ligne LGV et ses nuisances ?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Parmi ces 20 scénarios, le Maître d’Ouvrage a choisi d’approfondir les 3 qui apportent une solution équilibrée aux différentes attentes :
- Nord Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice, qui traverse la commune de La Roquebrussanne,
- Sud Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice, qui traverse la commune de La Roquebrussane,
- Nord Marseille – Nord Toulon – Ouest Nice, qui ne traverse pas la commune de La Roqubrussanne.

Suite au débat public, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire (APS) sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu. Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une Déclaration d’Utilité Publique (DUP).

En définitive, les communes concernées par le tracé retenu ne seront pas connues avant les études d'APS conduisant à l'enquête publique. Beaucoup de communes comprises actuellement dans les fuseaux de 7 km ne seront plus concernées par le projet une fois choisi les fuseaux de 500 m. En l'état actuel, il est donc impossible de bloquer les communes dans leur élaboration de Plans Locaux d'Urbanisme. En effet, l'absence de documents de planifaction réglementaire sur une commune peut être particulièrement préjudiciable pour son développement et son cadre de vie.
Par ailleurs, l'élaboration du tracé définitif en phase APS tiendra compte de l'ensemble des documents de planification réglementaires (Plans Locaux d'Urbanisme; Shémas de Cohérence Territoriale, etc.) en vigueur à ce moment là. Une fois le tracé retenu, celui-ci sera soumis à l'enquête publique et les Plans Locaux d'Urbanisme des communes traversées feront l'objet de la procédure de mise en compatibilité pour y inclure les emplacments réservés à la future Ligne à Grande Vitesse.

Question de : Muni Joël
Quel intérêt de faire une ligne ferroviaire qui coupe le départemetn avec les nuisances qu'il va apporter ?

Réponse :
Tous modes de transport cofondus, 95 millions de déplacements longue distance en provenance ou à destination de la région PACA ont été enregistrés en 2002:
- 40 % le long de l’Arc méditerranéen;
- 60 % sur un axe Nord-Sud.
À l’horizon 2020, la demande est estimée à 150 millions de déplacements.
La LGV (Ligne à Grande Vitesse) PACA a double vocation :

1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.

2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

La réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Elle permet, comme l'a prouvé la LGV Méditerranée, de trouver des solutions techniques aux différentes difficultés rencontrées pendant toute la durée du projet.

L’évaluation à posteriori des impacts de la LGV Méditerranée réalisée dans le cadre des études du débat public de la LGV PACA a permis de considérer que l'insertion de l’infrastructure entre Avignon et Marseille au sein de territoires particulièrement sensibles avec des enjeux environnementaux et paysagers très forts est globalement une réussite.

Les grandes richesses naturelles, agricoles et patrimoniales des territoires traversés ainsi que les risques importants d'incendies (plateau de l’Arbois) et d'inondations (plaine de la Durance), caractéristiques de la région concernée, ont été bien pris en compte dans la conception et la réalisation du projet. Plus de cinq ans après sa mise en service, les effets de la LGV sur les territoires traversés continuent d'être analysés par l'observatoire de l'environnement mis en place.

Quelques aménagements sur des sites ponctuels auraient néanmoins nécessité une plus grande attention en terme d’insertion dans le territoire, notamment lors de la longue phase du chantier.

Cette évaluation est riche d’enseignements pour la conduite des futures études de conception de la LGV PACA qui devront prendre en compte les effets positifs et négatifs recensés sur la LGV Méditerranée, mais aussi rechercher des pistes d’amélioration technique, compte tenu de l’évolution de la réglementation européenne en terme de protection de l’environnement.

Atteindre les objectifs passe par une bonne intégration ce qui est d'ores et déjà un ojectif du Maître d'Ouvrage;

Question de : Bech Pierre
La LGV est-elle un facteur de développement démographique ?

Réponse :
A la lueur des études socio-économiques réalisées sur les effets d’une LGV, certains thèmes sont systématiquement analysés (la mobilité, le rôle des gares dans l’organisation urbaine, et le développement économique), d’autres sont étudiés dans certains cas seulement (le tourisme) et d’autres sont peu traités (les effets d’image, les effets réseaux, la cohésion spatiale ou sociale, les effets démographiques, les effets sociaux ou les effets d’évolution des comportements).

Les effets démographiques d’une LGV sont difficiles à évaluer et ce pour plusieurs raisons :
- Le retour d’expérience des LGV en France est assez faible. L’impact démographique des premières LGV n’a pas été beaucoup étudié ;
- Les effets d’une LGV sur la démographie ne peuvent être mesurés que sur du long terme ;
- De nombreux facteurs (difficilement quantifiables) influencent la démographie notamment les conjonctures économiques nationale et régionale. L’arrivée d’une nouvelle infrastructure est souvent un élément parmi d’autres expliquant le développement démographique d’un territoire.

En outre, la comparaison des études démographiques révèle parfois de grandes variations qui peuvent s’expliquer par la différence des méthodes utilisées et des problématiques posées.

Question de : Bech Pierre
Le projet réaliste et réalisable ne sera-t-il pas une LGV au rabais ?

Réponse :
Pour le tourisme, la GVF n’a pas été synonyme de croissance substantielle pour les territoires analysés. Elle profite surtout aux territoires bien organisés et dont l’offre est forte et structurée, et comparativement originale ou importante. La LGV ne multiplie donc pas les sites touristiques. En revanche, les constats suivants peuvent être émis :
- un développement du tourisme réceptif de groupes ;
- l’accroissement du nombre de séjours d’affaires, même s’il entraîne également une baisse du nombre de nuitées d’affaires (plus d’allers-retours dans la journée) ;
- une baisse parfois des nuitées si le territoire de destination bénéficie de fortes baisses de temps de parcours et d’une desserte cadencée ;
- un accroissement de la fréquentation des hauts lieux touristiques ;
- une augmentation des prestations de renseignements et d’accompagnateurs ;
- l’apparition de produits touristiques nouveaux ou l’évolution des produits touristiques existants qui incluent la nouvelle infrastructure (plus de formules week-end par exemple) ;
- une hausse du nombre d’évènements organisés dans les villes desservies mais pas nécessairement imputable au TGV (liée à d’autres facteurs comme la création d’infrastructures d’accueil) ;
- davantage de manifestations nationales, voire internationales.

Les effets de la LGV Méditerranée sur le tourisme sont ambivalents et difficiles à mesurer à court terme. Cependant, le TGV a contribué à l’augmentation du nombre de manifestations professionnelles dans les villes considérées ainsi que, parmi celles-ci, à l’augmentation de la part des manifestations nationales voire internationales. Le service grande vitesse a pu également avoir des effets localement :
- Une hausse de la capacité d’accueil à Avignon pour répondre à une demande plus
importante en 2002 ;
- La baisse des nuitées à Aix-en-Provence à partir de 2001 ; elle pourrait être une
conséquence de la mise en service de la ligne grande vitesse, qui favoriserait les allersretours
dans la journée pour la clientèle d’affaires par exemple ;
- Une hausse de la fréquentation des musées à Marseille à partir de 2002.
Dans l’ensemble, il semble qu’on observe plus un changement des comportements et des
types de tourisme qu’une évolution notable des volumes :
- hausse des séjours courts en week-end notamment en résidences secondaires ;
- hausse des déplacements touristiques de certaines catégories de personnes : jeunes,
seniors, CSP élevées et étrangers.

La LGV PACA pourrait contribuer au développement des courts séjours constaté nationalement et à l’étalement des périodes de vacances. Elle pourrait également modifier la perception des territoires desservis. Comme pour Arcachon, La Baule, Les Sables d’Olonne, elle peut donner le sentiment de proximité et contribuer au développement touristique en améliorant la perception de l’accessibilité des territoires qu’elle dessert, même si la voiture reste le moyen d’accès privilégié. En revanche, l’effet sur le tourisme d’affaire constaté ailleurs (nationalisation ou internationalisation des manifestations) est peu probable compte tenu du fait que ce type de tourisme est déjà largement développé dans la région (Cannes, Nice…).

Question de : Picavet Jérôme
Cet afflux supplémentaire de touristes descendus du TGV pour se transformer en automobilistes sur le réseau routier varois est-il raisonnable ?
Sachant que ce département bat chaque année tous les records de pollution au CO2 en se plaçant même n°1 en Europe devant Athènes en 2004.

Réponse :
Il est vrai que les LGV ont des effets sur le tourisme. Mais, dans l’ensemble, il semble qu’on observe plus un changement des comportements et des types de tourisme qu’une évolution notable des volumes.
Plus précisément, l’étude menée sur les effets potentiels d’une LGV sur un territoire (étude n°9 du dossier support du débat public) laisse entendre que « la LGV PACA mettra le Var et les Alpes Maritimes au cœur de l’offre de loisirs week-end du grand Sud Est. Les déplacements étant moins longs, une hausse des courts séjours, liée à une plus grande fréquentation des résidences secondaires et des visites plus fréquentes à la famille et aux amis, est envisageable ». En tout état de cause, la fréquentation des courts séjours pourrait croître, mais la croissance restera relative comparée à la masse actuelle des touristes.

Enfin, un effet plus certain, constaté notamment après la mise en service du TGV Méditerrannée, est le changement de mode de transport : avant la LGV, seulement 14% des voyages à but de tourisme et de loisir étaient effectués en train. Après sa mise en service, plus de 21% utilisaient le train, mode qui émet 20 fois moins de CO2 que la voiture, 45 fois moins que l'avion: un pas en avant dans la réductions des émissions, et la préservation de l'environnement.

Pour des renseignements complémentaires sur la pollution de l’air vous pouvez consulter la présentation de Sophie TEUTON directrice de Qualitair (réunion de Mouans Sartoux du 07/04/05), disponible sur le site http://www.debatpublic-lgvpaca.org/actualite.

Question de : Burle Janine
Dans le cas où le TGV passe par la Provence verte, la Loube comment protègera-t-on la nappe phréatique, préviendra-t-on les risques d'affaissement de sa voûte (doline) et privera-t-on un grand territoire de l'EAU ?
Dans le cas où le TGV passera sous la Loube le tunnel débouchera où ?
Une étude paysagère est-elle prévue ? Locale ? Générale ?

Réponse :
L'hypothèse d'inscription de la LGV PACA dans le massif de la Loube correspond à l'itinéraire Centre Var - Nord Toulon reliant les environs de Saint Maximin la Sainte Baume dans le centre Var aux environs de Pignans dans le sillon Permien. Cet itinéraire est utilisé par 4 des 20 scénarios proposés dans le cadre du débat public qui a lieu actuellement : Durance - Nord Toulon, Nord Aix - Nord Toulon, Nord Arbois- A8 - Nord Toulon et Sud Arbois - A8 - Nord Toulon.

Dans cette hypothèse, le franchissement du massif de la Loube nécessiterait la création d'un tunnel qui déboucherait sur le plateau de l'Issole. Cependant, au stade actuel du projet aucun tracé n'est défini, il est trop tôt pour répondre au cas précis que vous nous soumettez. Nous pouvons néanmoins vous indiquer les moyens généraux qui visent à éviter ou réduire les impacts sur une nappe.

La première solution pour éviter les impacts est d'éviter les dolines. Le tracé sera donc défini en tenant compte de ces contraintes fortes et c'est seulement dans le cas où d'autres contraintes, géométriques notamment, imposeraient le passage à proximité immédiate de dolines que des mesures seraient mises en oeuvre. La première étape consiste à réaliser des études hydrogéologiques pour déterminer le fonctionnement de la doline et de la nappe.
Les dolines sont généralement reliées à une cavité qui alimente des sources en aval. Deux cas se présentent :
- la toiture de la doline est suffisante et le passage de la LGV n'engendre pas de risque d'effondrement.
Dans ce cas, la doline est bouchée, l'alimentation de la cavité n'est pas remise en cause (présence d'autres zones d'infiltration) et les sources en aval restent alimentées.
- la toiture de la doline n'est pas suffisante, il existe un risque d'effondrement.
Dans ce cas, la cavité est bouchée et les sources en aval risquent de ne plus être alimentées.

Enfin, le risque de pollution des eaux doit être pris en compte dans ces zones de vulnérabilité forte.
En phase travaux, des mesures de protection sont mises en oeuvre : assainissement provisoire, interdiction d'implanter des installations de chantier ou des bases travaux potentiellement polluantes à proximité, mise au point d'un plan de circulation des engins de chantier pour organiser et sécuriser leurs déplacements, mise en place d'un plan d'alerte et de secours pour les risques de pollution accidentelle lors des travaux.
En phase d'exploitation le risque de pollution réside dans l'utilisation de produits phyto-sanitaires. Les produits utilisés seront bio-dégradables et leur utilisation optimisée en terme de quantité, de période et de fréquence d'utilisation.

Ainsi, les études menées ultérieurement lorsque le tracé sera en cours de définition ont pour objectif d'éviter ces zones de vulnérabilité forte et de réduire les impacts du passage de la LGV à proximité le cas échéant.


Relativement aux études paysagères, elles sont réalisées à chaque phase du projet :
- en phase d'études préliminaires : détermination les enjeux des différents scénarios et intégration de ce paramètre aux critères de comparaison (à l'échelle régionale),
- en phase d'avant projet sommaire (à l'échelle départementale) :
- une étude générale réalisée par un paysagiste spécialisé qui aboutira à un schéma directeur,
- des études sur des zones particulièrement sensibles, respectant le schéma directeur.
- en phase d'avant projet détaillé : les études précédentes sont reprises à un niveau de détail plus important (à l'échelle communale et des riverains).
- en phase de projet : défintion des plans pour la réalisation des aménagements paysagers (modelés et plantations).

Question de : Rouffignac F.
De plus en plus d'habitants, notre qualité de vie est encore supportable. Pourquoi détruire l'environnement où nos enfants vivent ?

Réponse :
L’environnement est un facteur fortement pris en considération dans un projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV). Les impacts sur l’environnement, mis en évidence lors de l’installation d’une LGV, sont les suivants :
- Les nuisances sonore et visuelles,
- La consommation d’espace,
- L'effet de coupure,
- Les effets sur les aménagements du territoire,
- Les effets sur le milieu naturel,
- Le risques d’incendie.

A ce stade du projet, les impacts d’une LGV et les enjeux environnementaux associés ont déjà été pris en considération. Les phases ultérieures du projet de LGV PACA s'attacheront à approfondir et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement.
Les expériences passées ont montré que les mesures destinées à préserver l’environnement (mises en place lors de l’implantation d’une LGV) ont permis de réduire voire de supprimer ces impacts.

Cependant, la LGV possède les avantages environnemenataux suivants :
- Le transport ferroviaire est peu pollueur : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Le transport ferroviaire est nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.

La LGV, et surtout l’augmentation du trafic TER qui en découlera, permettra de réduire l’accroissement des déplacements routiers inter-cités. Par conséquent, la diminution de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre sera bénéfique pour la moitié Sud de la région PACA.

Question de : Braumont Jeanne
Combien de forages, nappes phréatiques vont être asséchés ?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés.

Actuellement aucun scénario n'est abandonné et aucun tracé précis n'a été étudié, par conséquent le nombre de forages et de nappes phréatiques susceptibles d'être influencés par la future LGV PACA n'est pas quantifiable.

L'étude précise d'un tracé (Avant Projet Détaillé) ne se fera qu'après les différentes étapes présentées ci-dessous :
- le débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous,
- les études préliminaires dans un fuseau de 1000 m,
- l'étude d'Avant Projet Sommaire (APS) dans un fuseau de 500 m.
C'est seulement à l'issu de cette étude (APS) qu'un tracé sera retenu, qui sera soumis à l'enquête publique pour aboutir à une déclaration d’utilité publique.

Dans le cas où la LGV traverserait des périmètres de protection des captages publics AEP, des études spécifiques seront menées afin que la ligne n’altère pas l’exploitation de la nappe. La réalisation et l’exploitation de la LGV ne devront pas avoir de conséquence dommageable sur la qualité des eaux souterraines et sur les points de captages pour l’alimentation en eau potable.
Dans le cas où des assèchements ou des abaissements anormaux du niveau d’eau dans un puits proche des travaux de terrassements d’une LGV, il pourra être envisagé :
– un indemnisation du propriétaire ;
– un raccordement éventuel au réseau public ;
– le réalisation de nouveaux puits plus profonds.

Question de : Lhommeau 
Avez-vous pensé aux conséquences hydrologiques du percement des massifs ?
Montagne de la Loube
Barre de Cuers et les autres
Maures, Estérel
Cette eau qui est la meilleure du Var.

Réponse :
Les études environnementales menées à ce stade du projet ont permis de dégager les enjeux environnementaux de la zone d'étude dans sa globalité et également localement (par tronçon de scénario). Les enjeux liés à la ressource en eau ont donc été évalués dans ces études. Les aquifères présents dans la zone ont été repérés et leur potentialité déterminée.

A toutes les phases ces enjeux seront pris en compte afin d'éviter les impacts et le cas échéant de les supprimer, les réduire ou les compenser :
- en phase d'études préliminaires pour la comparaison des scénarios et le choix du tracé,
- en phase APS (Avant Projet Sommaire) et APD (Avant Projet Détaillé) pour la définition du projet et des éventuelles mesures de réduction ou de compensation nécessaires,
- en phase travaux, pour la surveillance des mesures de protection spécifiques mises en oeuvre durant cette période critique,
- en phase exploitation avec le suivi de la qualité des eaux.

Les impacts potentiels sont :
- quantitatifs : abaissement du niveau de la nappe en phase chantier,
- qualitatifs : en phase d'exploitation le risque provient de l'utilisation de produits de désherbage. Ces produits seront bio-dégradables et leur utilisation sera optimisée en terme de quantité, de période et de fréquence.

En phase travaux des mesures de protection peuvent être mises en place, autant que de besoins, pour protéger la ressource :
- assainissement provisoire,
- restriction dans la définition des zones d'implantation des installations de chantier ou des bases travaux potentiellement polluantes,
- mise au point d'un plan de circulation des engins,
- mise au point d'un plan d'alerte et de secours en cas de risque de pollution accidentelle, etc.

Dans le cas où la LGV traverserait des périmètres de protection des captages publics AEP, des études spécifiques seront menées afin que la ligne n’altère pas l’exploitation de la nappe. L ’aménagement et l’exploitation de la LGV ne devront pas avoir de conséquence dommageable sur la qualité des eaux souterraines et sur les points de captages pour l ’alimentation en eau potable.

Vous constatez donc qu'à ce stade du projet les enjeux hydrologiques ont déjà été soulignés. Les phases ultérieures s'attacheront à les approfondir et à definir des mesures d'évitement, de suppression, de réduction ou de compensation des éventuels impacts.

Pour des renseignements complémentaires nous vous conseillons de consulter la présentation de l’expert Jean-Pierre IVALDI (hydrogéologue) lors de la réunion du 07/04/05 à Mouans Sartoux disponible sur le site : http://www.debatpublic-lgvpaca.org/docs/pdf/reunions/synthese/syntheses_reunions_thematiques

Question de : Macario Marie-Louise
Que va devenir la plaine des Maures protégée par le PIG et Natura 2000 ? Deux discours différents. Pourquoi ?

Réponse :
La plaine des Maures est une zone d'enjeu très fort en termes de milieu naturel. Cette zone fait l'objet de plusieurs protections réglementaires : elle est à la fois invotoriée en ZICO (Zone d'Importance pour la Conservation des Oiseaux), classée en ZPS (Zone de Protection Spéciale en application de la Directive Oiseaux) et en pSIC (site proposé d'intérêt communautaire). De plus on y rescence effectivement un Projet d'Intérêt Général (PIG).

L'appartenance au réseau Natura 2000 induit par le classement en ZPS implique une évaluation des incidences du projet pour identifier les atteintes et leurs conséquences sur la faune et la flore des sites traversés, en ciblant notamment les espèces ayant justifiées la désignation du site.

Le Projet d'Intérêt Général de protection du patrimoine naturel de la Plaine des Maures met en oeuvre :
- la précédente Zone de Protection Spéciale,
- une proposition de Site d'Intérêt Communautaire,
- une réserve naturelle,
- un arrêté préfectoral de protection de biotope,
- site classé au titre des paysages,
- un site inscrit.

Le projet de LGV n'est pas antinomique avec les classements de la plaine des Maures. Ceux-ci soulignent les enjeux environnementaux de cette zone, enjeux déjà évalués à cette phase du projet et qui seront intégrés lors des études détaillées ultérieures. Ce sont ces études qui définiront les conditions de réalisation du projet au regard de la protection de l'environnement et qui permettront le cas échéant la réalisation d'un projet minimisant les impacts sur le milieu naturel. Elles permettront également de mettre en place des mesures (réduction, compensation et suivi) adaptées à ces zones particulièrement sensibles.

Question de : Mollard Patrick
Quelles actions compte mener RFF pour se mettre en conformité avec la récente modification de la Constitution française qui institue le principe de précaution vis-à-vis de l'environnement et donc vis-à-vis des potentiels riverains de la nouvelle ligne TGV ?

Réponse :
RFF veille avec attention à l'intégration de l'environnement dans sa politique et ses projets. Désormais, très tôt dans ses projets et tout au long de leur conception, RFF :
- réalise un diagnostic précis des enjeux environnementaux concernés par ses projets,
- prend en compte ces enjeux qui participent totalement de la conception des projets,
- se concerte avec les collectivités, les associations et les acteurs économiques afin d'échanger sur ces questions environnementales et de les intégrer au mieux dans ses projets.
Ces trois points participent du principe de précaution. Pour la LGV PACA, des études environnementales poussées ont été menées à ce stade du projet. Par ailleurs, ce débat public est bien un temps fort de concertation pour échanger sur les enjeux environnementaux. Ce débat public participe ainsi du principe de précaution.

RFF a contribué à l'élaboration de la Charte sur l'environnement en participant à un groupe de travail sur le thème du bruit mis en place par le ministère de l'Environnement. Le contenu de cette charte, à l'instar de tous les textes en matière d'environnement, est et sera pris en compte par RFF.

Pour ce qui concerne l'application du principe de précaution à différentes thématiques environnementales, on peut dire qu'il est surtout très important en matière de risques pour les populations :

- Les risques : alors que l'on cerne mieux aujourd'hui les impacts des nuisances sonores sur la gêne et beaucoup moins sur la santé, les incertitudes persistantes conduisent à l'application pleine et entière par RFF du principe de précaution. C'est-à-dire que RFF applique toutes les réglementations et recommandations qui intègrent le principe de précaution en matière de bruit. Mais plus que cela, dans la mesure où RFF participe à de très nombreuses instances de réflexion en la matière, ces réglementations et recommandations peuvent être anticipées par RFF qui les intègre très tôt dans sa politique et ses projets. En particulier, RFF prend toujours en considération les données les plus extrêmes (en matière de trafic, de conditions climatiques, prise en compte des crues centenales alors que la réglementation ne l'impose pas, etc.) afin d'optimiser la réduction des impacts de ses projets sur l'environnement. Il en va de même des tunnels, pour lesquels RFF respecte avec attention la réglementation afin de garantir la sécurité dans ces ouvrages, réglementation dont elle suit l'évolution avec attention puisque notre établissement est associée à cette évolution.
- Pour ce qui tient au respect des paysages, la notion de principe de précaution s'applique difficilement en raison du caractère subjectif qui entoure la notion de paysage pour chacun d'entre nous. RFF applique en revanche le principe de prévention, c'est-à-dire que le paysage est pris en compte dès les premières études comme une donnée structurante du projet. La protection du paysage est un souci majeur de RFF puisque ses projets ont nécessairement un impact sur celui-ci. De nombreux projets en cours témoignent de l'intégration du paysage par RFF (donner exemples concrets).

Question de : Teisseire Joël
Nous sommes une jeune appellation AOC Coteaux varois. Comment comptez-vous faire pour éviter d'emprunter nos terres ? Si vous touchez notre vignoble, cela veut dire départ de nos viticulteurs, exode de nos campagnes, fermeture de nos caves coop., etc. Pourriez-vous nous dire comment nos jeunes agriculteurs pourront faire face à ce problème (nouveaux crédits, manque de terres, etc.) ?

Réponse :
Une LGV consomme en moyenne une surface de 7 hectares par kilomètre. Afin de limiter les effets de cette consommation sur les terres agricoles, la concertation doit, tout d’abord, faire ressortir un tracé qui les protègera au maximum. Ensuite, les études techniques cherchent à limiter les emprises du projet dans les secteurs agricoles néanmoins traversés.

Pour ces traversées inévitables, le remembrement est un moyen envisageable à terme pour réduire les préjudices causés par la consommation de terres agricoles, l'effet de coupure et celui de déstructuration. Les différentes modalités de remembrement sont définies dans le code rural. La procédure de remembrement est décidée par les Commissions Communales d'Aménagement Foncier (CCAF) et non par RFF. Il s'agit d'une instance réglementaire de réflexion, de proposition et de décision, qui a la responsabilité de la conduite des opérations d'aménagement foncier.

En secteur viticole A.O.C., le remembrement peut s'avérer difficile à mettre en œuvre, du fait de la qualité et de la spécificité des terrains vinicoles. Par conséquent, dès la Déclaration d'Utilité Publique de la nouvelle ligne de TGV, RFF peut :
- solliciter une réflexion sur l'attribution de droit de plantations nouvelles ou anticipées, avant l'arrachage dans le cadre des expropriations, en concertation avec les organisations agricoles (chambre d'agriculture, DDAF, l'INAO, l'ONIVINS, etc.),
- examiner, en concertation avec les collectivités locales, la SAFER, les chambres d'agriculture et les DDAF, les possibilités de constitution de réserves foncières, afin de faciliter les restructurations d'exploitations viticoles, dans le cadre d'un programme d'échange amiable (hors remembrement) au moment des travaux.

Exemples :
- Dans le cas de la LGV Est, qui a tangenté le vignoble de champagne au sud de Reims, RFF a mis en place une organisation foncière pour pouvoir redistribuer des terrains viticoles entre les viticulteurs.
- Dans le cas de la LGV Méditerranée, toutes les restructurations d'exploitations, dans les départements du Vaucluse et des Bouches du Rhône, se sont déroulées dans le cadre d'un programme d'échange amiable (hors remembrement).

En tout état de cause, la phase de concertation du projet avec l’ensemble des acteurs impliqués est primoridale pour la définition d’un projet respectant les intérêts de chacun.

Question de : Bernot Marie-Christine
Qu'en sera-t-il des sources, des animaux protégés et du calme des campagnes ? Et la flore ?
Sites classés.
Ne parlez pas au FUTUR, le débat public vient à peine de commencer.

Réponse :
À ce stade du projet les principaux enjeux environnementaux ont déjà été identifiés (cf. dossier 14 des études préparatoires de RFF disponible sur le site internet du débat public et dans les locaux de la CPDP). Les phases ultérieures s'attacheront à approfondir les impacts réels et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation de ceux-ci, en conformité avec le Code de l'Environnement.

1) Concernant les sources
La construction d'une LGV peut avoir une incidence sur la ressource en eau potable. Les impacts potentiels sont :
- quantitatifs : abaissement du niveau de la nappe en phase chantier,
- qualitatifs : en phase d'exploitation le risque provient de l'utilisation de produits de désherbage. Ces produits seront bio-dégradables et leur utilisation sera optimisée en terme de quantité, de période et de fréquence.
En phase travaux des mesures de protection seront mises en place pour protéger la ressource:
- assainissement provisoire,
- interdiction d'implanter des installations de chantier ou des bases travaux potentiellement polluantes dans les zones vulnérables et sensibles,
- mise au point d'un plan, de circulation des engins,
- et mise au point d'un plan d'alerte et de secours en cas de risque de pollution accidentelle.

Dans le cas où des assèchements ou des abaissements anormal du niveau d ’eau dans un puits proche des travaux de terrassements d ’une LGV, il pourra être envisagé :
– un indemnisation du propriétaire ;
– un raccordement éventuel au réseau public ;
– le réalisation de nouveaux puits plus profonds.

Dans le cas où la LGV traverse des périmètres de protection des captages publics AEP, des études spécifiques seront menées afin que la ligne n’altère pas l’exploitation de la nappe. L’aménagement et l’exploitation de la LGV ne devront pas avoir de conséquence dommageable sur la qualité des eaux souterraines et sur les points de captages pour l’alimentation en eau potable.

2) Concernant le bruit
Le bruit émis par les TGV résulte de la pénétration dans l’air ainsi que du contact acier sur acier des roues et du rail. Il est très spécifique et bien localisé dans l’espace. Le bruit ferroviaire est perçu de façon très différente du bruit routier en raison de la nature du bruit émis, de son caractère intermittent et répétitif.
La loi sur le bruit ferroviaire (Arrêté du 8 novembre 1999) prévoit des seuils de bruit à ne pas dépasser (moins de 60 décibels pour le jour entre 6h et 22h et moins de 55 décibels pour la nuit entre 22h et 6h). RFF procède à la modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la LGV afin de définir les dispositions de protection nécessaires (merlons, écrans acoustiques ou isolations de façades) pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

3) Concernant le milieu naturel
Hormis la disparition locale de populations animales et végétales due aux emprises de la LGV, celle-ci a également un impact sur les populations animales par la mortalité directe par collision. Ces collisions avec les trains à grande vitesse ne concernent pas seulement les oiseaux mais aussi les mammifères, les batraciens et les reptiles. Pour limiter ces collisions, des clôtures adaptées aux caractéristiques des espèces sont installées en bordure de la LGV. L’effet de coupure engendré par la ligne est renforcée par ces clôtures. Les conséquences principales de cet effet concernent en premier lieu l’interruption des déplacements vitaux pour une population. Des études écologiques spécifiques permettront de déterminer la localisation et le type d’ouvrage (crapauducs, écoducs, etc.) à réaliser pour rétablir ces flux indispensables au maintien d’une biodiversité. Par ailleurs le projet mettra en œuvre toutes les mesures visant à protéger l’environnement dans le respect des zones protégées : zone de protection spéciale, ZICO, ZNIEFF, arrêté de biotope, etc.

Les expériences passées ont montré que les mesures destinées à préserver l’habitat des espèces lors de la mise en place d’une LGV se sont avérées efficaces pour préserver les espèces protégées. Des mesures adaptées à chaque territoire sensible traversé sont envisagées pour reconstituer des milieux naturels (création de mares et d’étangs pour les espèces protégées d’amphibiens), ouvrages de franchissement pour réduire l’effet de coupure, dispositif anti-électrocution pour l’avifaune protégée, aménagement de passe à poissons, etc.

Question de : Gallezot Brigitte
Peut-on obtenir le retour d'expérience à Marseille et Bordeaux sur l'impact du TGV en termes d'évolution :
- du chômage
- du coût de la construction
- des créations d'entreprises
- du coût du logement ?

Réponse :
Les attentes en termes socio-économiques et d’aménagement à l’égard de la grande vitesse ferroviaire sont multiples : développement économique et développement de l’emploi, élévation des niveaux d’emploi et notamment attractivité des activités du tertiaire supérieur, amélioration de l’image, réponse aux besoins de mobilité, etc.

Il ressort que les effets d’une LGV sur un territoire répondent à certaines de ces attentes mais que toutes ne sont pas comblées, que des effets imprévus apparaissent, que la préparation et les mesures d’accompagnement pour profiter des effets potentiels sont souvent nécessaires.

Les effets quantifiables sur le développement et l’aménagement des territoires desservis sont encore modestes même pour Aix et Marseille. Le délai de trois années, sans doute insuffisant pour que tous les effets émergent, explique sans doute en partie cette modestie.
On observe une hausse de l’emploi dans les secteurs de la construction, de l’immobilier et dans une moindre mesure dans les activités à haute valeur ajoutée. Cependant, la LGV Méditerranée n’est qu’un facteur parmi d’autres du développement économique de ces secteurs. Elle a pris place dans un processus global de valorisation de la région PACA, et de Marseille en particulier, qui a entamé un programme de recomposition urbaine à l'occasion de l'arrivée de la LGV (autour de la gare St Charles), un programme de développement économique avec Euromed.
S'il est vrai que l'arrivée de la LGV a coincidé avec une augmentation des prix du foncier entre 1999-2001, il faut préciser: que cette augmentation a été constatée, sur la même période, dans toutes les villes de France (jusqu'à 70% pour Maubeuge). Ceci peut laisser supposer que le TGV a joué un rôle d’accélérateur / d’amplificateur de l’inflation des prix. Cependant, on assiste en fait au moins autant à un rattrapage dû au changement d’image qu’à une hausse spécifique liée à la LGV.
D’une manière générale, et à l’exception de ceux sur la mobilité, les effets sont rarement immédiats et ils sont difficiles à isoler. D’autres facteurs que l’arrivée d’une LGV jouent sur la dynamique des territoires. En effet, la LGV a d’autant plus d’effets que ceux-ci ont été anticipés et accompagnés, et que des stratégies ont été élaborées pour accompagner son arrivée.

Question de : Berthelot Yann
Quelles pourraient être les nuisances de la LGV du point de vue :
- visuelles (taille des voies, des gares)
- sonores (nombre de décibels par rapport à différentes distances)
- territoriales (largeur des voies, superficies des gares)
- du développement urbain futur ?

Réponse :
Nuisances visuelles
La réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse modifie les paysages initiaux et peut conduire à des nuisances visuelles.
1) Pendant la phase travaux :
- l’installation de bases travaux (équipements ferroviaires (ballast, rails, traverses, équipements caténaires, équipements de signalisation et de télécommunications) en bordure de la voie en construction constitue des éléments consommateurs d’espaces. Ces bases occupent une surface de 30 à 40 hectares et sont distantes d’une centaine de kilomètres.
- La mise en place de remblais pour la nouvelle ligne est susceptible d’être génératrice de nuisances visuelles. Cette gêne persiste pendant la phase d’exploitation mais diminue progressivement avec le temps (croissance des végétaux sur les aménagements).

2) Pendant la phase d’exploitation :
- Une LGV (voies, caténaires et gares nouvelles) introduit une empreinte dans le paysage par un effet de coupure, une consommation d’espace et un aménagement de nouveaux ouvrage d’arts (ponts…).
- Le passage des trains peut aussi constituer une gêne visuelle.
Cependant, le problème des nuisances visuelles est intégré au mieux et de manière cohérente dans le projet dès la phase amont des études au moyen d’un schéma directeur établi par des paysagistes spécialisés.

Nuisances sonores
Lors de la mise en place d'une LGV Le premier impact susceptible d'apparaître est la gêne acoustique ressentie par les riverains. Le bruit émis par les TGV résulte de la pénétration dans l’air ainsi que du contact acier sur acier des roues et du rail. Il est très spécifique et bien localisé dans l’espace. Le bruit ferroviaire est perçu de façon très différente du bruit routier en raison de la nature du bruit émis, de son caractère intermittent et répétitif.

En fonction du profil de la LGV (en remblai, déblai ou rasant), la propagation du bruit varie beaucoup. La zone de bruit inférieure à 60 dB(A) peut se situer à une distance variant de 60 m à 180 m de la ligne.
Actuellement, la loi sur le bruit ferroviaire prévoit des seuils de bruit à ne pas dépasser (moins de 60 décibels pour le jour entre 6h et 22h et moins de 55 décibels pour la nuit entre 22h et 6h).

Nuisances territoriales
1) Effet d'une LGV du point de vue territorial
Au stade actuel d’avancement du projet, trois nouvelles gares ont été envisagées pour desservir le territoire en connexion avec les lignes existantes:
- une gare au Nord de Toulon , dite “Nord Toulon” pour desservir l’agglomération de Toulon – Hyères et une partie du centre Var; cette gare pourrait être située aux environs de Cuers.
- Une gare à l’Est du département du Var, dite “Est Var” pour desservir la Dracénie , le golfe de St-Tropez et l’agglomération de Fréjus / St Raphaël…
- Une gare à l’Ouest du département des Alpes Maritimes, dite “Ouest Alpes – Maritimes” pour desservir les villes de Cannes , Antibes et l’Ouest de Nice; cette gare pourrait être située dans le triangle Cannes – Grasse – Sophia Antipolis.
Cependant, le projet de LGV PACA n'a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Les 20 scénarios étudiés ont été réalisés dans un fuseau de 7 km de large. Aucun tracé n’a pour l’instant été choisi.
Une Ligne à Grande Vitesse consomme en moyenne une surface de 7 hectares par kilomètre (comprenant les emprises ferroviaires stricto-sensu et les emprises des rétablissements divers (voiries, hydrauliques, paysagers, etc.)). Les effets de la LGV se traduisent donc par une réduction des surfaces de milieu naturel et agricole. D'une manière générale, les études techniques cherchent à limiter les emprises du projet.

2) Effet d'une LGV du point de vue du développement urbain futur
Une LGV peut devenir un catalyseur ou un amplificateur de phénomènes de dynamisation : renouvellement urbain, désenclavement, revitalisation... A l’occasion de la mise en service d’une LGV, les villes mettent en œuvre des politiques d’aménagement urbain, surtout autour de la gare. Des gares sont réhabilitées, d’autres sont créées, notamment dans des quartiers excentrés. Par ailleurs, le quartier de la gare peut profiter de programmes urbains et immobiliers d’envergure. Novaxis au Mans en est le symbole. Toutefois c’est souvent plus à l’occasion qu’à cause de la LGV que les acteurs mettent en oeuvre ces projets d’aménagement. Les effets sur les opérations urbanistiques dépendent de nombreux facteurs ; en particulier la disponibilité du foncier, l’accessibilité en transports collectifs, l’intégration dans un projet urbain.

A la lueur des études socio-économiques réalisées sur les effets d’une LGV, certains thèmes sont systématiquement analysés (la mobilité, le rôle des gares dans l’organisation urbaine, et le développement économique), d’autres sont étudiés dans certains cas seulement (le tourisme) et d’autres sont peu traités (les effets d’image, les effets réseaux, la cohésion spatiale ou sociale, les effets démographiques, les effets sociaux ou les effets d’évolution des comportements).
Le développement démographique d’une région lié à l’aménagement d’une LGV est difficile à évaluer et ce pour plusieurs raisons :
- Le retour d’expérience des LGV en France est assez faible. L’impact démographique des premières LGV n’a pas beaucoup été étudié ;
- Les effets d’une LGV sur la démographie ne peuvent être mesurés que sur du long terme ;
- De nombreux facteurs (difficilement quantifiables) influencent la démographie notamment les conjonctures économiques nationale et régionale. L’arrivée d’une nouvelle infrastructure est souvent un élément parmi d’autres expliquant le développement démographique d’un territoire.
En outre, la comparaison des études démographiques révèle parfois de grandes variations qui peuvent s’expliquer par la différence des méthodes utilisées et des problématiques posées.

Question de : Cauden Joël
Les objectifs de développement touristique et économique ne vont-ils pas faire passer au second plan la protection de l'agriculture, de la nature et de l'environnement ?

Réponse :
C’est tout l’objet de l’actuel débat public de permettre d’identifier les opportunités et les enjeux de cette nouvelle ligne afin que ce projet s’inscrive réellement dans une politique de développement durable permettant de concillier la protection de l’environnement au dévellopement économique de la région.

La réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Question de : Deshors Olivier
La LGV favorable au développement du tourisme ?
Le calme, la tranquillité, la paix, ça se gagne ?
Croyez-vous sincèrement que les touristes aimeront venir se reposer dasn un environnement proche de celui d'une banlieue parisienne ?

Réponse :
Une LGV ne multiplie pas les sites touristiques. Dans l’ensemble, il semble qu’on observe plus un changement des comportements et des types de tourisme qu’une évolution notable des volumes :
- hausse des séjours courts en week-end notamment en résidences secondaires ;
- hausse des déplacements touristiques de certaines catégories de personnes : jeunes,
seniors, Catégories Sociaux Professionnelles élevées et étrangers.

En revanche, les constats suivants peuvent être émis :
- un développement du tourisme réceptif de groupes ;
- l’accroissement du nombre de séjours d’affaires, même s’il entraîne également une baisse du nombre de nuitées d’affaires (plus d’allers-retours dans la journée);
- une baisse parfois des nuitées si le territoire de destination bénéficie de fortes baisses de temps de parcours et d’une desserte cadencée ;
- un accroissement de la fréquentation des hauts lieux touristiques ;
- une augmentation des prestations de renseignements et d’accompagnateurs ;
- l’apparition de produits touristiques nouveaux ou l’évolution des produits touristiques existants qui incluent la nouvelle infrastructure (plus de formules week-end par exemple) ;
- une hausse du nombre d’évènements organisés dans les villes desservies mais pas nécessairement imputable au TGV (liée à d’autres facteurs comme la création d’infrastructures d’accueil) ;
- davantage de manifestations nationales, voire internationales.
La LGV PACA pourrait contribuer au développement des courts séjours constaté nationalement et à l’étalement des périodes de vacances. Elle pourrait également modifier la perception des territoires desservis. En revanche, l’effet sur le tourisme d’affaire constaté ailleurs (nationalisation ou internationalisation des manifestations) est peu probable compte tenu du fait que ce type de tourisme est déjà largement développé dans la région (Cannes, Nice…).

La réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Concernant le bruit
Le bruit émis par les TGV résulte de la pénétration dans l’air ainsi que du contact acier sur acier des roues et du rail. Il est très spécifique et bien localisé dans l’espace. Le bruit ferroviaire est perçu de façon très différente du bruit routier en raison de la nature du bruit émis, de son caractère intermittent et répétitif.
La loi sur le bruit ferroviaire (Arrêté du 8 novembre 1999) prévoit des seuils de bruit à ne pas dépasser (moins de 60 décibels pour le jour entre 6h et 22h et moins de 55 décibels pour la nuit entre 22h et 6h). RFF procède à la modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la LGV afin de définir les dispositions de protection nécessaires (merlons, écrans acoustiques ou isolations de façades) pour respecter les seuils fixés par la réglementation.

Question de : orsini françois
Nous avons rempli un formulaire pour indiquer le souci de notre Association à participer au débat. Nous n'avons rien reçu.
La position de notre Lotissement à l'aplomb de la gare de St Marcel, nous subissons déjà les nuisances sonores des passages des trains. Nous sommes directement concernés par un projet utilisant cette ligne. Nous souffrons déjà des bruits des trains. Sans être contre tout projet, bien au contraire, nous aimerions savoir les dispositions qui seront envisagées pour ne pas aggraver la situation actuelle?
le Président
F.ORSINI

Réponse :
Pour ce projet, comme pour les autres, RFF procède, à partir de logiciels spécifiques, à la modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la LGV et généralement à un horizon de 20 ans après cette mise en service. Les simulations réalisées par les bureaux d’études spécialisés, permettront au Maître d’Ouvrage de prévoir les dispositions de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation.
Actuellement, la loi sur le bruit ferroviaire prévoit des seuils de bruit à ne pas dépasser (moins de 60 décibels pour le jour entre 6h et 22h et moins de 55 décibels pour la nuit entre 22h et 6h).
Le calcul de la contribution sonore d’un projet de LGV prend en compte plusieurs critères :
- le nombre de trains circulant sur la ligne ;
- la vitesse de circulation des trains ;
- les facteurs météorologiques déterminants : le gradient de température, la vitesse et la direction des vents, dans les conditions les plus défavorables ;
- l’ambiance sonore préexistante au projet ;
- la distance des habitations ;
- les modelés du terrain naturel et les caractéristiques techniques du projet.

Dans le cas des habitations présents en bordure de voirie et déjà soumises à des nuisances sonores, les protections acoustiques mises en place sont soit :
- des protections à la source (écran acoustique),
- soit des isolations de façade.

Dans certains cas, les protections peuvent être cumulées afin de respecter les seuils réglementaires.

Question de : Rivas Hélène
Nous sommes ravis de voir que vous trouvez nos collines magnifiques, sans bruits, sans nuisances qui viennent perturber vos belles promenades provençales, nous avons donc du mal à comprendre pourquoi vous voulez tout massacrer??
A croire que certains humains sont faits pour détruire les derniers éspaces naturels que les autres protègent depuis des génèrations.

Réponse :
La LGV PACA s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable.
D’un point de vue général, cette nouvelle ligne doit permettre :
1) D’améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux Grandes Lignes français et européens.
2) De répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la cogestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin et le cabotage maritime.

Les enjeux sociaux, économiques et environnementaux sont par conséquent nombreux.

D’un point de vue environnementale, la mise en place d’une LGV se traduit par l’apparition plusieurs impacts connus (consommation d’espace, effet de coupure, bruit, etc.) mais de plus en plus maîtrisés. Les études menées tout au long du projet permettent en effet d’identifier les enjeux, de définir les impacts et les mesures de réduction ou le cas échéant de compensation.
Par ailleurs, une ligne à grande vitesse présente également plusieurs avantages dans le domaine de l’Environnement pour la région PACA :
- Le transport ferroviaire est peu pollueur : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Le transport ferroviaire est nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.

Question de : Pujol Michel
Puisque la LGV passera très près de chez nous. Même si c'est en souterrain et que nous ne serons pas expropriés, les travaux couperont toute arrivée d'eau. Le secteur n'est pas alimenté par la ville. Qui payera le raccordement ? Et tout le secteur est dans le même cas.

Réponse :
Lors de la conception d’une Ligne à Grande Vitesse, des études spécifiques sont menées afin que celle-ci n’altère pas l’exploitation des captages publics AEP. L’aménagement et l’exploitation de la LGV ne doivent pas avoir de conséquence dommageable sur la qualité des eaux souterraines et sur les points de captages pour l’alimentation en eau potable.

Dans le cas où des assèchements (ou des abaissements) anormaux du niveau d’eau sont observables dans un puits proche des travaux de terrassements d’une LGV, il peut être envisagé par le Maître d’Oeuvre :
– une indemnisation du propriétaire ;
– un raccordement éventuel au réseau public ;
– le réalisation de nouveaux puits plus profonds.

A toutes les phases ultérieures du projet, les études s'attacheront à approfondir les enjeux hydrogéologiques et à définir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement (dossier de demande d'autorisation ou de déclaration au titre de la loi sur l'eau).

Question de : Rostant Yves
Quel que soit le tracé retenu, la principale nuisance pour les riverains est le bruit. Surtout si certains trains frêt circuleront de nuit sur la LGV et surtout si la vitesse des TGV sera augmentée dans le futur à plus de 300km/h. Entre les premiers TGV (orange) et les TGV réseau circulant aujourd'hui sur la LGV Lyon-Marseille, le bruit du materiel a été réduit de 10 dB (A). Est-ce-que la SNCF et les constructeurs de matériel poursuiveront les recherches dans ce domaine du bruit?
De plus l'indicateur de nuisance sonore réglementaire qui était le LAeq (8h - 22h) est très contesté. Sera-t-il le même pour la futur LGV ou le retour d'experience des TGV existant va le faire évoluer?

Réponse :
La recherche.
Effectivement les chercheurs de la SNCF ont permis de gagner dix décibels sur le bruit des circulations à grande vitesse entre les trains "oranges" et les duplex actuels. Pour l'avenir l'Europe a fixé des objectifs comparables à l'horizon 2020. L'Europe, parce que pour qu'un train français puisse rouler en Pologne et qu'un train Hongrois puisse rouler en Belgique, il faut un minimum de règles communes, fixées par les autorités et les organismes de recherches communautaires. Les chercheurs français entre autres, continuent donc à travailler sur la réduction du bruit des trains. En particulier à la SNCF, 150 personnes sont impliquées dans la recherche sur le bruit. Les pistes actuelles de recherches se partagent entre le bruit de roulement (contact rail roue) et les bruits d'origine aérodynamique.

Le LAeq
Les LAeq entre 6 h et 22 h et entre 6 h et 22 h sont les indicateurs retenus par la réglementation française pour traduire la gêne liée au bruit des transports terrestres et en particulier, des circulations ferroviaires. Ces indicateurs servent également à fixer les seuils à partir desquels des protections sont mises en œuvre. Ces indicateurs sont contestés parce qu'ils ne correspondent pas à la réalité physique du bruit ferroviaire, c'est à dire la brusque montée du bruit avec l'arrivée du train et le silence entre deux trains. Nous pourrions imaginer d'autres indicateurs, et notamment les niveaux de bruit maximums. L'état français fait réaliser régulièrement des enquêtes par l'Inrets pour évaluer la justesse des indicateurs. Régulièrement l'Inrets désigne le LAeq comme étant le moins mauvais des indicateurs, c'est à dire comme celui qui traduit le mieux la gêne des riverains. Les Ministères concernés ne changent donc pas leur politique réglementaire.
Cependant:
- la modification de l'indicateur ne changerait pas le niveau de protection: le changement de thermomètre ne modifie pas le phénomène physique qu'il mesure; en Fahrenheit ou en degré Celsius, la chaleur est toujours la même
- la nécessité de prendre en compte les effets du bruit sur la santé par la Loi sur la qualité de l'air de 1998, oblige à prendre en compte les niveaux de bruit maximum la nuit. Le LAeq n'est donc plus le seul indicateur utilisé.

Question de : Gillard Maurice
A-t-on fait un bilan écologique sur des études scientifiques indépendantes, des avantages, des inconvénients et des risques de ce projet ?

Réponse :
A ce stade du projet les enjeux environnementaux ont déjà été soulignés.

La zone d’étude dans laquelle s’inscrivent les différents scénarios analysés regroupe la partie Est des Bouches du Rhône, la partie Sud du Vaucluse, la totalité du Var et la frange littorale des Alpes-Maritimes. Cette zone d’étude a fait l’objet d’une analyse des enjeux environnementaux selon les thématiques suivantes : la ressource en eau, le milieu naturel, le milieu humain, l’agriculture et la sylviculture, le patrimoine et le paysage. Cette analyse a été élaborée par un bureau d'étude privé indépendant à partir d’une collecte des données environnementales auprès des organismes et administrations concernés de la région PACA : DIREN, DDE, DDASS, DDAF, Conseils Généraux et Régionaux, Préfectures, Chambre d’Agriculture, ONF, Conservatoire du littoral, ONCFS, …

Cette collecte des données a permis de qualifier puis de hiérarchiser les enjeux environnementaux du territoire concerné en fonction de critères reconnus de tous (critères réglementaires notamment) et pour chaque thématique environnementale.

Chaque scénario proposé pour la LGV PACA a ainsi pu faire l’objet d’une analyse en terme de contraintes et d’enjeux environnementaux. Cette analyse a été effectuée en terme de protection de la ressource en eau, des milieux naturels (faune et flore), du patrimoine et des paysages, des zones de calme préexistantes, des territoires non fragmentés, des activités agricoles et sylvicoles et des zones d’habitats.

Ces études font partie des éléments de réflexion du débat public de la LGV PACA. Ces sensibilités environnementales sont prises en compte très en amont du projet. Les phases ultérieures s'attacheront à les approfondir et à definir des mesures d'évitement, de réduction ou de compensation et ceci en conformité avec le Code de l'Environnement. Cette prise en compte est strictement encadrée par des consultations réglementaires avec les services de l’Etat, les élus locaux, les représentants socio-professionnels et les représentants d’association.

Question de : Tabutaud Anne-Marie
Projet et devenir des riverains habitant de part et d'autre de la voie ferrée (petits propriétaires particuliers locataires (Air-Bel) St Marcel.

Réponse :
Le projet est en phase de pré étude, aucun tracé n'est encore envisagé, il faudra attendre les études ultérieurs de niveau Avant Projet Sommaire pour qu'un tracé soit retenu, puis déclaré d'utilité publique.
Une fois le tracé retenu, se dérouleront les études détaillées (Avant Projet Détaillé) et c'est à ce stade que les procédures d'achat de biens immobiliers seront engagées.

Les études conduisant au choix d’un tracé pour l’aménagement d’une Ligne à Grande Vitesse cherchent toujours à limiter la traversée de secteurs urbanisées tels que des lotissements. Cependant une LGV consomme en moyenne une surface de 7 hectares par kilomètre, ne permettant pas toujours d’éviter toutes les habitations.

Lors de la déclaration d'utilité publique, les enjeux du point de vue acoustique seront identifiés et des mesures proposés. Et la suite de cette déclaration publique une enquête parcellaire permettra de connaître les propriétaires de biens immobiliers que le Maître d'ouvrage doit acquérir pour la réalisation de son projet.
Dans le cas où votre habitation serait présente en bordure du projet mais non acquises par le Maître d'Ouvrage, des simulations (niveaux sonores attendus après la mise en service de la LGV et à un horizon de 20 ans après cette mise en service) réalisés par les bureaux d'études spécialisés, seront effectuées. Elles permettront au Maître d'Ouvrage de prévoir les dispositions de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. Les protections sonores mises en place pourront être des écrans acoustiques ou des protections de façade.