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Question de : mallet damien
pourriez vous m'envoyer un plan "précis" du ou des tracés passant aux alentours de saint maximin la sainte baume. En effet sur les plaquettes disponibles sur le site, le tracé qui y passe est large comme le village, donc il est difficile de voir s'il passe au dessus ou au dessous du village.
Merci d'avance...

Question de : IVERT Claude
TRACER DU LGV.

Ou peut on voir le tracer du LGV sur une carte plus précise.
Merci d'avance pour vos reponses

Question de : MOULIN christian
Quels sont les tracés des differents projets retenus ?

Question de : Pasquié Françoise
quel serait le trajet de la ligne dans la portion de la plaine de Cuges les Pins ?

Question de : Bonnaillie Myriam
de nombreux bruits courent quant au passage du TGV sur notre comune et notament qu'il passerez au centre du village. J'ai essaye de trouver un trace mais rien de vraiment precis n'en est sorti, pouvez vous me faire parvenir un trace un peu plus precis ou du moins me dire si des villages seront cindes par la LGV
merci de votre attention

Question de : Revy Claude
Bonjour,
Ma commune étant concernée par le passage de la future ligne à grande vitesse, j'aimerais connaître avec plus de précision l'emprise de la ligne au niveau de Garéoult. La comptabilité analytique, c'est très intéressant, mais les riverains voudraient savoir avant tout quelles sont les communes concernées, et à quelle distance de leur jardin passera le TGV pour chacun des projets.
Merci d'avance,
Cordialement
Claude Revy

Question de : bonnaillie Myriam
erratum je me suis trompee dans l'adresse e_mail je repose donc ma question :
pourrais je avoir un descriptif plus detaillé du traces de la lgv sur le plateau de l'issole
merci de votre attention

Question de : ambrogio michèle
Monsieur,
J'aimerai connaître le tracé de la ligne lgv de cannes à nice et plus précisément celui de son entrée dans Nice.
Dans quels quartiers de Nice le tracé passera- t- il avant son entrée en gare de NICE?
Cette gare sera-t-elle la Grande gare de Nice avenue Thiers ?

D'avance je vous remercie.

carbomi@aol.fr
?

Réponse :
Tous les scénarios étudiés par RFF dans la cadre du débat public qui se déroule actuellement, prévoient un raccordement de la LGV avec la ligne existante au niveau de Villeneuve-Loubet / Cagnes-sur-Mer. Par conséquent, le TGV traversera les quartiers de Nice sur la ligne existante comme actuellement.

Pour tous les scénarios étudiés par RFF, la SNCF prévoit de faire arriver les TGV dans la gare actuelle de Nice Ville située avenue Thiers. Cette gare est en effet très bien placée pour desservir le centre ville de Nice.
Cependant, la possibilité d’arrêter des TGV dans le futur pôle d’échange de Nice St Augustin est également étudiée, ce qui offrirait aux niçois une seconde solution pour accéder au TGV, en fonction de leur lieu d’habitation.

Question de : GANDOIS Michel
Colossal dossier accessible à tous = bon départ. Dans chaque axe projeté, foule d'infos toutes rubriques, tous impacts, toutes options... mais, quand voir si le TGV passe sur ma vallée/mon village/ma maison/ mon lit ? Pour l'instant, zéro carte = manque qui inquiète déjà (la voie fait 80 km de large...)

Question de : VITEL Fabrice
Bonjour
Nous voudrions savoir si dans le projet qui passe par la Roquebrussane nous sommes concernés par une éventuelle mesure d'expropriation sachant que nous sommes domiciliés chemin des Acacias à Garéoult.
Dans l'affirmative, dans quelles proportions seront nous indémnisés ?
Cette indémnisation se fera t-elle au cours du marché et nous permettra t-elle de nous racheter un bien équivalent ?
Merci de l'attention que vous apporterez à cette requête.
En espérant qu'elle pourra être traitée rapidement, nous vous adressons nos salutations.
Mr et Mme VITEL Fabrice

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Parmi ces 20 scénarios, 3 scénarios ont été approfondis et apportent une solution équilibrée aux différentes attentes :
- Nord Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon – Ouest Nice.

La commune de Garéoult est concernée par 4 des 20 scénarios (7 km de large) présentés lors du débat public qui a lieu actuellement. Il s'agit des scénarios Durance – Nord Toulon, Nord Aix - Nord Toulon, Nord Arbois - A8 - Nord Toulon et Sud Arbois - A8 - Nord Toulon.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas à ce stade, vous fournir une carte avec un tracé précis de la future LGV. Il faudra attendre les études ultérieures de niveau Avant Projet Sommaire pour qu’un tracé soit retenu, puis déclaré d’utilité publique. Ensuite se dérouleront les études détaillées (Avant Projet Détaillé) et c’est à ce stade que les procédures d’achat de biens immobiliers seront engagées.
Nous ne pouvons donc vous indiquer si l’achat de votre bien sera nécessaire pour la réalisation du projet. Nous vous détaillons néanmoins le déroulement de la procédure d’achat de biens :

Deux types d’achat peuvent avoir lieu :
- à l’amiable,
- forcé.

A la suite de la déclaration d’utilité publique une enquête parcellaire permet de connaître les propriétaires de biens immobiliers que le Maître d’Ouvrage doit acquérir pour la réalisation de son projet.
Les services fiscaux des Domaines évaluent ensuite la valeur vénale du bien en se référant aux données du marché immobilier local.
Le propriétaire et le Maître d’Ouvrage disposent ensuite de 18 mois pour parvenir à un accord de cession amiable.
Dans ce cas, le juge donne acte du consentement intervenu par une ordonnance de « donné acte ».

Si aucun accord n’est trouvé entre les deux parties, le Maître d’Ouvrage dispose de la possibilité d’acquérir le bien par voie d’expropriation.
Le juge de l’expropriation qui a son siège au Tribunal de Grande Instance, prononce le transfert de propriété par voie « d’ordonnance d’expropriation » dans un délai de 8 jours après la visite de site. Ce délai est destiné à permettre aux parties de s’entendre pour une acquisition à titre amiable. A défaut le juge fixera le prix en fonction de l’estimation établie par les Domaines (prix établit en fonction des données du marché immobilier local).

Dans tous les cas donc, votre indemnisation se fera au cours du marché.

Question de : farsy thierry
je voudrais savoir svp à quel endroit exactement il passera au niveau des communes de gareoult,la roquebrussanne, rocbaron. merci en esperant une reponse precise

Question de : fillaudeau jean pierre
Ou peut-on trouver le details des differents traces de ligne concernant la section de Grasse a Nice?
merci

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Cependant, nous pouvons vous informer que, entre Grasse et Nice, le fuseau étudié (7 km de large) est toujours le même quel que soit le scénario considéré. En effet, pour rejoindre Nice, tous les scénarios se rejoignent à proximité du Muy.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Finalement l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas à ce stade, vous fournir une carte avec un tracé précis de la future LGV.

Par ailleurs, je vous rappelle la réouverture de la ligne Grasse-Cannes qui permettra la mise en service de TER entre Grasses-Cannes et Nice dès la fin du 1er trimestre 2005.

Question de : Raimondi Philippe
Ce débat est important pour la ville de nice ! Vitale aussi pour la rénovation autour de la gare SNCF. Nous habitant du coeur de Nice voulons participer apolitiquement nombreux à ce débat pour cet objectif. Nous avons aussi sur notre Site (www.nice-hypercentre.org) comme sur Info-Nice.com une page d'information sur la LGV avec lien sur votre site internet et incitation à venir participer. Nous souhaiterions que vous installiez un lien vers notre site dans votre page "lien utiles". Dans l'esperance de votre réponse positive, veuillez recevoir l expression de mes sentimments distingués. Site : www.nice-hypercentre.org

Réponse :
Au-delà du Muy, la LGV PACA devra faire face à la traversée du massif de l’Estérel puis de l’agglomération azuréenne, avec de nombreux ouvrages souterrains et des conséquences évidentes sur les coûts de construction.
Pour rejoindre la ligne littorale, le projet doit également résoudre un goulot d’étranglement situé entre Cannes et Antibes qui limite la capacité de la ligne. Deux solutions d’un coût équivalent ont été étudiées : soit construire la LGV jusqu’à l’Ouest de Cannes, puis percer un tunnel entre Cannes et Antibes, soit prolonger la LGV jusqu’à la section à 3 voies entre Antibes et Nice prévue au Contrat de Plan.
Un raccordement à la ligne Grasse Cannes a été étudié à la demande de l ’agence d ’urbanisme des Alpes Maritimes, qui permettrait, pour un surcoût de 300M€, la desserte par quelques TGV de Cannes en son centre, les autres restant sur la LGV pour desservir directement Nice St Augustin.

La solution se raccordant à la troisième voie entre Antibes et Nice permet de résoudre les principaux problèmes de capacité tout en offrant l’essentiel des gains de temps de parcours à destination de l’agglomération azuréenne. Par exemple, sur la base du scénario à 2 axes se débranchant sur le plateau de l'Arbois, au nord de la gare TGV, les temps de parcours suivants sont attendus: Marseille Nice en 1h10, Paris Nice en 3h40, Toulon Centre Nice en 0h55.
C’est la solution que RFF préconise, mais rien n'est arrêté.

Au-delà, chaque prolongement de 10 à 15 km coûte de l’ordre de 700 millions d’euros pour 5 minutes gagnées uniquement vers l ’Italie. Par ailleurs, certains de ces prolongements ne permettent pas de desservir Nice en son Centre, ou Monaco.
Ces prolongements ne sont pas retenus à ce stade du projet.

Nous vous présentons néanmoins ci-après les temps de parcours et les estimations financières des trois types de desserte objet des études fonctionnelles :
- La desserte à 1 axe : un axe unique desservant successivement Marseille, Toulon et Nice,
- La desserte à 2 axes : le premier axe desservant Marseille et un deuxième axe desservant Toulon et Nice,
- La desserte à 3 axes : un axe Marseille, un axe Toulon et un axe Nice.

Les estimations de coûts correspondent au stade des études auquel nous sommes aujourd’hui. Nous savons que la part des tunnels jouera un rôle essentiel et que les tunnels constituent une incertitude plus forte en PACA que pour les autres projets de LGV. Les coûts de réalisation estimés varient de 4,9 à 7,5 milliards d’euros en fonction des scénarios. Ceci dit, nous avons pris les hypothèses les plus réalistes possible de façon à évaluer et à comparer les scénarios sur les mêmes bases.

En fonction de ces scénarios, le temps de parcours et les gares desservies ne sont pas les mêmes. Quelques soit le type de dessertes, la LGV PACA permettrait de réduire le temps de parcours entre ces trois villes.
Actuellement, les temps de trajet entre Paris, Nice, Marseille et Toulon sont les suivants :
- Trajet Paris – Nice : 5h33
- Trajet Marseille – Nice : 2h22
- Trajet Toulon – Nice : 1h40

Les temps de parcours estimés sans arrêt au moyen de la LGV pour ces 3 dessertes sont les suivants :
Scénarios à 1 axe :
- Trajet Paris – Nice : 3h45 à 4h05*
- Trajet Marseille – Nice : 0h55 à 1h15*
- Trajet Toulon – Nice : 0h50 à 0h55*
Le coût des différents scénarios pour les dessertes à 1 axe est estimé entre 5,9 et 6 milliards d’euros.

Scénarios à 2 axes :
- Trajet Paris – Nice : 3h40 à 3h55*
- Trajet Marseille – Nice : 1h à 1h25*
- Trajet Toulon – Nice : 0h50 à 0h55*
Le coût des différents scénarios pour les dessertes à 2 axes est estimé entre 4,9 et 7,45 milliards d’euros.

Scénarios à 3 axes :
- Trajet Paris – Nice : 3h35 à 3h40*
- Trajet Marseille – Nice : 1h35 à 1h40*
- Trajet Toulon – Nice : 0h50
Le coût des différents scénarios pour les dessertes à 3 axes est estimé entre 5,3 et 6* milliards d’euros.
(* varie en fonction des tracés)

NOTE DE LA CPDP : Le lien que vous avez bien voulu nous indiquer est désomais actif sur notre site internet.

Question de : MOLINARI Jacques
Prière de bien vouloir fournir les informations suivantes :
(1) Caractéristiques de tracé entre Marseille et Toulon de l'itinéraire dit "littoral" avec traversées LGV de Marseille et de Toulon (Scénario S1)

(2) Temps de parcours correspondant

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m (2006 – 2007).
Puis en phase Avant Projet Sommaire (2007 – 2008) sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issue de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique (2008) qui aboutira à une déclaration d’utilité publique (2009).

Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas, à ce stade, vous donner des réponses précises sur les caractéristiques de tracé entre Marseille et Toulon.

Cependant, nous pouvons vous donner quelques éléments de réponses grâce aux pré-études fonctionnels. Pour la branche Marseille-Toulon du scénario Littoral, longue de 40 km, la topographie très marquée entre ces deux agglomérations nécessitera d’importants ouvrages (autour de 15 km de tunnel et 2 km de viaducs). La traversée de Marseille et de Toulon par une ligne nouvelle à grande vitesse ne peut s’envisager que par un ouvrage souterrain compte tenu de l’urbanisation.
De plus, nous vous donnons la liste des communes concernées par l’itinéraire « littoral » (7 km de large) entre Marseille et Toulon : Aubagne, Carnoux-en-Provence, Ceyreste, Cuges-les-Pins, Evenos, Gémenos, La Cadière-D’Azur, La Penne-sur-Huveaune, La Seyne-sur-Mer, Le Beausset, Le Castellet, Marseille, Ollioules, Riboux, Roquefort-la-Bedoule, Sanary-sur-Mer, Signes, Six-Fours-Les-Plages, Toulon.

Note : les dates sont données à titre indicatif, des retards dans les études et les procédures peuvent ralentir le projet.

Voici quelques indications sur les temps de parcours entre Marseille et Toulon pour le scénario Littoral :

Scénario Littoral avec ou sans tunnel Meilleurs temps de parcours sans arrêts
Marseille – Toulon centre 30 minutes
Marseille – Toulon centre (tunnel à Marseille) 20 minutes
Marseille – Toulon centre (tunnel à Marseille et à Toulon) 20 minutes

Le temps de parcours actuel est de 38 minutes entre Marseille et Toulon centre.
Les meilleurs temps de parcours annoncés sont des temps sans arrêts intermédiaires. Les temps réels dépendront de la politique d’arrêt des trains (un arrêt sur LGV allonge le temps de parcours d’environ 8 minutes).

Question de : KRAEUTLER Pierre
Bonjour,

Je souhaite connaître les tracés des différents projets de lignes TGV à l'Est de TOULON.

J'ai consulté le JOURNAL DU DEBAT PUBLIC N° 1 de février 2005, qui précise qu'une vingtaine de scénarios ont été envisagés, et trois d'entre eux ont été approfondis. Tous sont présentés au débat public.

J'ai également consulté le site internet, qui ne diffuse pas les tracés.

Je vous demande de me faire savoir par quel moyen je peux prendre connaissance de ces tracés.

PK

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

La zone Est de Toulon est concernée par 2 des 20 scénarios (7 km de large) présentés lors du débat public qui a lieu actuellement. Il s'agit des scénarios Toulon Centre et Sud Aix - Toulon Centre.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique.

Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas, à ce stade, vous donner des éléments de réponses précis sur les tracés des différents projets de lignes TGV à l’est de Toulon.

Question de : Jentet sylvain
Désire connaitre itinairaire exact sur le terrain du passage de la lgv ;
Founir sur carte IGN détails exacts des lieux de passage entre Gémenos et Cuers si cette eventualité est choisie.
Salutations

Question de : MOLLARD P
Monsieur,

je vous informe que, contrairement à ce qui est annoncé dans la rubrique "comment s'informer ?" du n°1 du " journal du débat public", je n'ai pas trouvé de "stand ou présentoir" ayant trait au débat public à la mairie de ST Maximin la Ste Baume. Commune qui est trés concernée par le projet LGV.

Je pense qu'il est nécessaire de remédier rapidement à cet état de fait pour garantir la publicité indispensable à la bonne tenue de ce débat.

Je vous prie d'agréer, Monsieur, l'expression de mes sincères salutations.

Réponse :
L'exposition de St-Maximin a eu lieu la première semaine de l'opération : du 14 février au 20 février inclus.
A cette époque il n'avait pas été prévu par la CPDP de remettre de la documentation à l'occasion de chaque installation d'expo. Cette demande a été faite plus tard.

Les remises de documentation (journal de la CPDP et synthèse de RFF) ont été initiées le lundi 7 mars.

Par contre, il n'a jamais été question de présentoir ou de "stand" ; la documentation est à la disposition du public en fonction des lieux :
mairies/prefectures/... = accueil, gares = bureaux de vente, et sur des présentoirs lorsqu'ils existent, etc

Question de : Duret Pierre
1°)Quand connaitra-t-on les différentes possibilitées des tracés?

2°)Le choix du train pendulaire (italie) serait-il une solution?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Parmi ces 20 scénarios, le Maître d’Ouvrage a choisi d’approfondir les 3 qui apportent une solution équilibrée aux différentes attentes :
- Nord Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 – Nord Toulon – Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon – Ouest Nice.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Concernant la technologie pendulaire, elle permet aux trains de s'incliner de quelques degrés dans les virages, ce qui autorise, sans modifier les rayons de courbure de ligne (donc sans emprises nouvelles), une vitesse supérieure de 10 à 15% à celle d'un train classique.

Néanmoins, trois raisons essentielles réduisent et parfois vont à l’encontre des avantages propres au train pendulaire.
• Sur l’aspect capacité, l’augmentation sensible du nombre de circulations, associée à une vitesse supérieure aux TGV et GL actuels sur l’axe Marseille Vintimille rend impossible l’exploitation de cette ligne en mixité de trafic. Les aménagements nécessaires conduiraient en fait à doubler la ligne existante et aboutiraient à un projet plus onéreux que tous les scénarios de réalisation de la ligne nouvelle.
Le pendulaire autorise un gain de vitesse de 10 à 15% en comparaison d’un matériel classique, ce qui aboutit à une aggravation de l’écart de vitesse entre les TER omnibus et les trains rapides dont la conséquence in fine est une réduction de la capacité.
• Le matériel pendulaire ne permet pas en l’état actuel des techniques testées en France de réaliser des vitesses commerciales de 300km/h exigées sur les lignes à grande vitesse menant à la LGV PACA.
Il faudrait aménager la ligne existante pour permettre aux TGV d’y circuler à la vitesse de 160km/h au minimum. De plus, cela coûte cher et la réalisation est longue, car ce sont des travaux à réaliser sur un réseau exploité.

• Pour l’exploitant ferroviaire, faire circuler des trains pendulaires sur cet axe impliquerait un parc dédié à celui-ci, avec une gestion très contraignante : besoin en matéiel supplémentaire, coût d'exploitation en forte augmentation par rapport à l'exploitation de TGV réseau.

Le gain de temps entre Marseille et Nice resterait ainsi cependant limité, de dix à quinze minutes par rapport au temps de parcours actuel, soit un gain d’environ 10%, la vitesse des trains étant actuellement comprise entre 80 et 160 km/h. Cette amélioration ne peut être comparée avec celle attendue d’une ligne à grande vitesse et ne permettrait pas de répondre à l’enjeu de la grande vitesse. Autre handicap, la cohabitation sur une même ligne de ce type de trains avec les TER, nécessairement moins rapides, amplifierait les problèmes de capacité que supporte déjà la ligne Marseille-Vintimille.

En l’absence de ligne nouvelle, aucune des solutions alternatives étudiées n’est en mesure d’améliorer notablement l’accessibilité des Alpes-Maritimes et du Var, ni de proposer des gains de temps performants sur le maillon central de l’arc méditerranéen, entre Marseille et Vintimille.

Question de : Tourtois Michel
URGENT
Devant m'installer très très vite et définitivement dans la région PACA (aux alentours d'Aix en Provence) et devant le flou actuel du tracé du futur TGV est-il possible de connaitre les communes ou zones à éviter pour l'acquisition d'une maison. Les documents disponibles sur ce site sont complexes et ne me permettent pas de trouver une liste exhaustive des communes ou zones expulsables ou concernées directement par le chantier des gros travaux. Merci de m'apporter quelques certitudes pour guider ma recherche d'acquisition.

Question de : mille philippe
bonjour, j'ai regardé avec attention les différents tracé de la LGV . je voudrais savoir ou passerai exactement la ligne si elle devait etre dans le couloir de l'A8 (quel côté)qui va déjà passer à trois voies tres prochainement ? Cela ne poserait il pas des problèmes pour les entreprises de microélectroniques? (qui emploies 6000 personnes) .
Cordialement

Réponse :
Aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude actuellement. Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large. La commune de Rousset et le couloir de l'A8 sont concernés par 4 principaux scénarios :
- à deux axes :Nord Arbois - A8 - Nord Toulon et Sud Arbois - A8 - Nord Toulon,
- à trois axes : Nord Arbois - Centre Var et Sud Arbois - Centre Var
et dans une moindre mesure par deux scénarios à deux axes : Sud Aix - Sud Sainte Beaume - Nord Toulon et Sud Aix - Toulon Centre.

Suite au débat public seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Seulement après cela l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous répondre sur le tracé.
Tout au long de ces études l'ensemble des contraintes environnementales, sociales et techniques seront prises en compte. Les impacts potentiels sur les bassins d'emploi seront évalués et constitueront un élément du choix. A ce stade, les impacts ne sont pas encore évalués seuls les enjeux ont été pris en compte.

Question de : GIANNACCINI MICHELE
Bonjour,
J'aimerais connaître les projets de tracé de la future LGV Nice-Marseille, envisagé dans la traversé des Alpes Maritimes et plus précisement de la commune de Mouans- Sartoux.
Merci.

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas à ce stade vous répondre plus précisément qu'à l'échelle de bandes d'étude de 7 km de large. Cependant votre commune est concernée par l'ensemble des scénarios. En effet, les différents scénarios se rejoignent tous aux alentours du Muy, dans le Var. A partir de là, et jusqu'à Nice le fuseau étudié est commun à tous les scénarios et passe, entre Cannes et Grasses, sur la commune de Mouans-Sartoux.

Question de : buonomano sylviane
En octobre la RFF devrait décider de l'abandon du projet ou de sa modification et de ses conditions.
Saura-t-on à ce moment là, quel projet de tracé est choisi, et plus précisément quelle seront les villes concernées par le passage de la ligne ?
Si non, quand cette information sera -t-elle divulguée ?
Merci de votre réponse.

Question de : Mme BERRIOT Evelyne
Ma question n'est pas vraiment relative au débat. J'ai lu tout le projet, et suis particulièrement concernée, habitant GAREOULT, par le projet à 2 axes dans lequel il est dit qu'il faudrait faire un tunnel pour passer sous la montagne de la Loube puis franchir LA CUESTA. J'ai recherché sur carte Michelin, sur Internet, etc... je ne trouve pas LA CUESTA. Pouvez vous me dire ce que c'est (une montagne ?) et où cela se trouve, avec éventuellement un extrait de carte svp ? Par avance merci. Slts
Mme BERRIOT

Réponse :
Les auteurs de l'étude citant LA CUESTA ont désigné au travers de ce nom le secteur géographique regroupant la commune de Cuers et la barre de Cuers.

Complément de la CPDP : après recherche, "cuesta" est un terme géographique qui désigne une barre rocheuse, et plus précisément une barre rocheuse qui marque la bordure d'un plateau élevé. Voir sur internet (entre autres) :
http://www.gilbertgaillard.com/fr/lexique/index.asp?l=C&id=119

Le débat public nous apprend à tous quelquechose !

Cordialement,

Question de : Molina Sadia
Pourquoi ne puis je accéder aux différents tracés. En effet, les cartes proposées sur le site sont très imprécises et il est impossible de voir si le canton de la roquebrussanne est concerné. Seules des informations d'opposants au TGV nous prév ient de ce risque. Il serait temps d'être plus précis quant à vos tracés notamment dans la presse écrite (Var matin)

Question de : Rougon Lucienne
Quelles sont les communes concernées par le tracé 2 axes par le nord de Toulon ?

Réponse :
Il existe 7 scénarios à 2 axes de dessertes passant par Nord Toulon :
- Durance - Nord Toulon
- Nord Aix - Nord Toulon
- Nord Arbois - A8 - Nord Toulon
- Sud Arbois - A8 - Nord Toulon
- Nord Marseile - Nord Toulon
-Sud Arbois - Etoile - Nord Toulon
- Sud Aix (Nord Arbois) - Sud Ste Baume - Nord Toulon

L'ensemble des communes concernées par ces scénarios sont présentées dans les tableaux annexés.

Question de : Boire Véronique
Qui paiera ?

Réponse :
Un projet d’infrastructure ferroviaire est financé par l’ensemble des partenaires intéressés par sa réalisation.

- RFF, le maître d’ouvrage, apporte une part de financement telle que l’investissement correspondant soit rentabilisé par ses ressources futures.

- L’Etat et les collectivités territoriales (régionales, départementales, communales….) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues dans un territoire tant pour le développement économique qu’en termes d’accessibilité.

- L’Union Européenne soutient les projets en les subventionnant dans le cadre de politiques spécifiques, notamment le développement de grands réseaux européens (RTE).
Tous les projets ferroviaires ont été financés selon ces modalités au cours des dernières années. Une convention de financement précise les droits et engagements de chacun, notamment en termes d’échéancier de versements, de clauses de révision, etc. Ces conventions mettent en place les ressources nécessaires au financement de l’ensemble des opérations, sans omettre certaines dépenses « liées» (aménagement sur le réseau classique, études, évolution des prix…) et assurent à chaque partenaire que les risques qu’il prend sont conformes à ce qu’il était prêt à consentir.

D’autres acteurs doivent également être mentionnés:

- L’entreprise ferroviaire (la SNCF) verse au gestionnaire d’infrastructure (RFF) les redevances d’usage qui gagent la participation de RFF à l’investissement. Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire supporte l’investissement en matériel roulant et en gares nouvelles.

- Des acteurs privés intéressés par une logique de retour sur investissements. Ils ont été jusqu’à présent peu mobilisés sur les projets ferroviaires du réseau ferré national, mais différentes pistes méritent d’être explorées.

Il est important de souligner que cette multiplicité d’acteurs est liée à la faible rentabilité financière directe des projets ferroviaires. Une partie des coûts d’investissements proviennent de l’autofinancement, le reste étant à pourvoir par les partenaires, essentiellement sous forme de subventions.

Le pourcentage payé par chacun de ces partenaires n'est pas encore défini. Il dépendra du scénario choisi.

Pour les particuliers, l’impact sur la fiscalité de ces concours n’a aucune raison d’être particulièrement sensible, car les collectivités publiques bénéficient à titre de prêts à long terme à faibles taux d’intérêt (de la Banque Européenne d’Investissements par exemple). Elles peuvent en outre envisager des retombées fiscales favorables pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

L’exemple de la LGV Est Européenne
Ce grand projet, dont la première phase est une ligne nouvelle de 300 km entre Paris et «Metz-Nancy», apportera, à sa mise en service en 2007, une amélioration radicale des relations ferroviaires vers l’Est de la France, mais également entre la France et plusieurs pays limitrophes, notamment le Luxembourg et l’Allemagne. Il est inscrit dans la liste des grands projets européens («Liste d’Essen») et éligible à ce titre à des financements communautaires. Il a fait l’objet d’un mode de financement original, préfigurant le modèle adapté à la plupart des projets ferroviaires, associant la plupart des collectivités bénéficiant du projet.
Ce projet, d’un coût de 3,1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) est financé à 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- - 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
L’une des originalités de ce financement est l’apport international: 10 % par l’Union Européenne et 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Question de : Manera Nicole
Quel est le pourcentage payé par l'Etat et le pourcentage payé par les collectivités territoriales et locales (départements et région) ?

Réponse :
Un projet d’infrastructure ferroviaire est financé par l’ensemble des partenaires intéressés par sa réalisation.
Le pourcentage payé par chacun des collaborateurs n'est pas encore défini. Il dépendra du scénario choisi.

Les partenaires sont les suivants :
- RFF, le maître d’ouvrage, apporte une part de financement telle que l’investissement correspondant soit rentabilisé par ses ressources futures.

- L’Etat et les collectivités territoriales (régionales, départementales, communales….) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues dans un territoire tant pour le développement économique qu’en termes d’accessibilité.

- L’Union Européenne soutient les projets en les subventionnant dans le cadre de politiques spécifiques, notamment le développement de grands réseaux européens (RTE).
Tous les projets ferroviaires ont été financés selon ces modalités au cours des dernières années. Une convention de financement précise les droits et engagements de chacun, notamment en termes d’échéancier de versements, de clauses de révision, etc. Ces conventions mettent en place les ressources nécessaires au financement de l’ensemble des opérations, sans omettre certaines dépenses « liées» (aménagement sur le réseau classique, études, évolution des prix…) et assurent à chaque partenaire que les risques qu’il prend sont conformes à ce qu’il était prêt à consentir.

D’autres acteurs doivent également être mentionnés:

- L’entreprise ferroviaire (la SNCF) verse au gestionnaire d’infrastructure (RFF) les redevances d’usage qui gagent la participation de RFF à l’investissement. Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire supporte l’investissement en matériel roulant et en gares nouvelles.

- Des acteurs privés intéressés par une logique de retour sur investissements. Ils ont été jusqu’à présent peu mobilisés sur les projets ferroviaires du réseau ferré national, mais différentes pistes méritent d’être explorées.

Il est important de souligner que cette multiplicité d’acteurs est liée à la faible rentabilité financière directe des projets ferroviaires. Une partie des coûts d’investissements proviennent de l’autofinancement, le reste étant à pourvoir par les partenaires, essentiellement sous forme de subventions.

Pour les particuliers, l’impact sur la fiscalité de ces concours n’a aucune raison d’être particulièrement sensible, car les collectivités publiques bénéficient à titre de prêts à long terme à faibles taux d’intérêt (de la Banque Européenne d’Investissements par exemple). Elles peuvent en outre envisager des retombées fiscales favorables pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

L’exemple de la LGV Est Européenne
Ce grand projet, dont la première phase est une ligne nouvelle de 300 km entre Paris et «Metz-Nancy», apportera, à sa mise en service en 2007, une amélioration radicale des relations ferroviaires vers l’Est de la France, mais également entre la France et plusieurs pays limitrophes, notamment le Luxembourg et l’Allemagne. Il est inscrit dans la liste des grands projets européens («Liste d’Essen») et éligible à ce titre à des financements communautaires. Il a fait l’objet d’un mode de financement original, préfigurant le modèle adapté à la plupart des projets ferroviaires, associant la plupart des collectivités bénéficiant du projet.
Ce projet, d’un coût de 3,1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) est financé à 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- - 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
L’une des originalités de ce financement est l’apport international: 10 % par l’Union Européenne et 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Question de : Moulin Christian
Qui finance les travaux ?
- part du maître d'ouvrage
- part des collectivités

Réponse :
Un projet d’infrastructure ferroviaire est financé par l’ensemble des partenaires intéressés par sa réalisation.
Le pourcentage payé par chacun des collaborateurs n'est pas encore défini. Il dépendra du scénario choisi.

Les partenaires sont les suivants :

- RFF, le maître d’ouvrage, apporte une part de financement telle que l’investissement correspondant soit rentabilisé par ses ressources futures.

- L’Etat et les collectivités territoriales (régionales, départementales, communales….) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues dans un territoire tant pour le développement économique qu’en termes d’accessibilité.

- L’Union Européenne soutient les projets en les subventionnant dans le cadre de politiques spécifiques, notamment le développement de grands réseaux européens (RTE).
Tous les projets ferroviaires ont été financés selon ces modalités au cours des dernières années. Une convention de financement précise les droits et engagements de chacun, notamment en termes d’échéancier de versements, de clauses de révision, etc. Ces conventions mettent en place les ressources nécessaires au financement de l’ensemble des opérations, sans omettre certaines dépenses « liées» (aménagement sur le réseau classique, études, évolution des prix…) et assurent à chaque partenaire que les risques qu’il prend sont conformes à ce qu’il était prêt à consentir.

D’autres acteurs doivent également être mentionnés:

- L’entreprise ferroviaire (la SNCF) verse au gestionnaire d’infrastructure (RFF) les redevances d’usage qui gagent la participation de RFF à l’investissement. Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire supporte l’investissement en matériel roulant et en gares nouvelles.

- Des acteurs privés intéressés par une logique de retour sur investissements. Ils ont été jusqu’à présent peu mobilisés sur les projets ferroviaires du réseau ferré national, mais différentes pistes méritent d’être explorées.

Il est important de souligner que cette multiplicité d’acteurs est liée à la faible rentabilité financière directe des projets ferroviaires. Une partie des coûts d’investissements proviennent de l’autofinancement, le reste étant à pourvoir par les partenaires, essentiellement sous forme de subventions.

Pour les particuliers, l’impact sur la fiscalité de ces concours n’a aucune raison d’être particulièrement sensible, car les collectivités publiques bénéficient à titre de prêts à long terme à faibles taux d’intérêt (de la Banque Européenne d’Investissements par exemple). Elles peuvent en outre envisager des retombées fiscales favorables pendant la période de construction et d’exploitation du projet.

L’exemple de la LGV Est Européenne
Ce grand projet, dont la première phase est une ligne nouvelle de 300 km entre Paris et «Metz-Nancy», apportera, à sa mise en service en 2007, une amélioration radicale des relations ferroviaires vers l’Est de la France, mais également entre la France et plusieurs pays limitrophes, notamment le Luxembourg et l’Allemagne. Il est inscrit dans la liste des grands projets européens («Liste d’Essen») et éligible à ce titre à des financements communautaires. Il a fait l’objet d’un mode de financement original, préfigurant le modèle adapté à la plupart des projets ferroviaires, associant la plupart des collectivités bénéficiant du projet.
Ce projet, d’un coût de 3,1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) est financé à 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- - 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
L’une des originalités de ce financement est l’apport international: 10 % par l’Union Européenne et 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Question de : Levy Chapira marc
dans le cas d'un passage par le sud ste beaume, j'aimerais savoir quelles sont les différentes possibilités de passage de lgv sur Signes (par rapport au village et à la vallée)
Merci

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. La commune de Signes est concernée par 9 des 20 scénarios présentés lors du débat public qui a lieu actuellement. Il s'agit des tracés suivants :
Scénarios 1 axe :
- Toulon Centre
- Nord Toulon
- Toulon centre + tunnel à Marseille*
- Toulon centre + tunnel à Marseille et Toulon*
- Nord Toulon + tunnel à Marseille*
(*Ces 3 tracés font ressortir des coûts excessifs)

Scénarios 2 axes :
- Sud Aix (Nord Arbois) - Sud Sainte Baume - Nord Toulon
- Sud Aix (Nord Arbois) - Toulon Centre
- Nord Marseille - Nord Toulon
- Sud Arbois - Etoile - Nord Toulon

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade les différentes possibilités de passage de la lgv aux alentours de Signes.

Question de : Bertholier Patrick
Dans le cadre des "scénarios à 2 axes" et des "scénarios à 3 axes" quel serait le tracé exact dans le "pays d'Aix-en-Provence" ?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. La commune d'Aix en Provence est concernée par 9 des 20 scénarios présentés lors du débat public qui a lieu actuellement. Il s'agit des tracés suivants :
Scénarios 2 axes :
- Nord Aix - Nord Toulon
- Nord Arbois - A8 - Nord Toulon
- Sud Aix (Nord Arbois) - Sud Sainte Baume - Nord Toulon
- Sud Aix (Nord Arbois) - Toulon Centre
- Sud Arbois - Etoile - Nord Toulon
- Sud Arbois - A8 - Nord Toulon

Scénarios 3 axes :
Nord Aix - Haut Var
Nord Arbois Centre Var
Sud Arbois Centre Var

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade les différentes possibilités de passage de la lgv dans le pays d'Aix en Provence.

Question de : Destrost Bernard
Dans le dossier support du projet, quel que soit l'itinéraire marseille est desservi par un TGV supplémentaire / jour.
Donc, pour un train de plus, est-il responsable de faire supporter le coût de ce scénario à la collectivité ?

Réponse :
Le document support rappelle en effet les différents acteurs du financement d'une LGV :
- RFF le Maître d'Ouvrage,
- l'Etat et les collectivités territoriales,
- l'Union Européenne,
- la SNCF notamment pour les gares et le matériel roulant,
- des acteurs privés.
Les collectivités apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues dans un territoire tant pour le développement économique qu’en termes d’accessibilité. La contribution de Marseille sera donc adaptée à ces paramètres.
Rappelons que Marseille bénéficiera non seulement d'un meilleur accès au Nord de la France et à l'arc méditerranéen par TGV mais aussi d'une meilleure connexion aux autres pôles urbains de la région PACA par des dessertes TER.
Ainsi l'évaluation du pourcentage payé par Marseille sera négocié ultérieurement et dépendra entre autres du scénario choisi.

Question de : Ricca Jean-Luc
Quels sont les écarts de coût entre les différents tracés ?

Réponse :
Les coûts indiqués sont exprimés en milliards d'euros et représentent letotal des investissements (valeurs 2004) :

Scénarios à 1 axe
Toulon Centre : 5,9 milliards €
Nord Toulon : 6 milliards €
Toulon centre + tunnel à Marseille* : 7,3 milliards €
Toulon Centre + tunnels à à Marseille et Toulon* : 8,4 milliards €
Nord Toulon + à Marseille : 7,4 milliards €
* Ces 3 scénarios font ressortir des coûts excessifs

Scénarios à 2 axes
Durance - Nord Toulon : 5,5 milliards €
Nord Aix - Nord Toulon : 4,9 milliards €
Nord Arbois - A8 - Nord Toulon : 5,35 milliards €
Sud Arbois - A8 - Nord Toulon : 5,05 milliards €
Nord Marseille - Nord Toulon : 5,55 milliards €
Sud Arbois - Etoile - Nord Toulon : 7,45 milliards €
Sud Aix (Nord Arbois) - Sud St Baume - Nord Toulon : 7,4 milliards €
Sud Aix (Nord Arbois) - Toulon Centre : 7,35 milliards €

Scénarios à 3 axes
Durance - Haut var : 6 milliards €
Nord Aix - haut Var : 6 milliards €
Durance - Centre Var : 5,9 milliards €
Nord Aix - Centre Var : 5,3 milliards €
Nord Arbois - Centre Var : 5,75 milliards €
Sud Arbois -Centre Var : 5,45 milliards €

Question de : Lavigne Frédéric
Bonjour,
Il existe un projet de passage de la LGV en tunnel sous l'Estérel. Le tunnel prévu annoncé serait de 12 km. Je n'ai pas trouvé parmi les documents proposés en ligne les points d'entrée/sortie prévus de ce tunnel. Or le massif de l'Estérel est en grande partie un site naturel classé, et il serait important de connaître les endroits ou la LGV est susceptible de le traverser à l'air libre. Serait-il possible d'avoir quelques informations concernant les différentes options d'entrée/sortie de tunnel envisagées?
Je vous remercie par avance pour votre réponse,
Cordialement,
Frédéric Lavigne

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement ; cependant le massif de l’Estérel est concernée par tous les scénarios présentés lors du débat public qui a lieu actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade de plan précis du tracé et du tunnel passant dans le massif de l’Estérel.

Question de : Loureiro Emmanel
Où passe le TGV à Vidauban ?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. La commune de Vidauban est concernée par tous les scénarios présentés lors du débat public qui a lieu actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade de plan précis du tracé pouvant passer aux alentours de Vidauban.

Question de : PAQUET MARIE
je suis sur le point d'acheter une maison sur cuers à la limite des barres de cuers, chemin des veys et on me l'a déconseillé. Cette maison hante mes jours et mes nuits, pouvez vous me dire si un tracé passe prêt de cet endroit, MERCI DE VOTRE COMPREHENSION SALUTATIONS Mme PAQUET

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. La commune de Cuers est concernée par tous les scénarios présentés lors du débat public qui a lieu actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade de plan précis du tracé pouvant passer aux alentours de Cuers.

Question de : BENESVILLE jean-marie
quel est la pertinence de votre estimation du coût des travaux sachant par expérience qu'à la finale le montant de l'ardoise sera multiplié par 3 voir 4 ?.........

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Ces études ont permis de dégager pour chaque scénario, les éléments techniques majeurs pour l'évaluation financière :
- la longueur de la ligne à construire,
- la longueur à réaliser en souterrain.
A ce stade des études cette évaluation, donnée par scénario et sous forme de fourchette, permet de comparer les scénarios entre eux et d'avoir une première appréciation du coût du projet.
Cette évaluation s'affinera tout au long des études avec la définition de plus en plus précise du projet mais demeure malgré son imprécision actuelle un élément nécessaire au débat public sur l'opportunité du projet.

Question de : Bachellerie
est il possible de connaitre avec un peu plus de détails par quelles communes ou villes les branches nord ou sud d'aix vont elles passées?

achat d'une maison dans cette regions

merci d'avance

cordialement

Réponse :
Les branches nord et sud d'Aix correspondent aux scénarios : Nord Aix-Nord Toulon, Nord Arbois-A8-Nord Toulon, Nord Arbois-Sud Sainte Baume, Nord Arbois-Toulon Centre, Nord Aix-Haut Var, Nord Aix-Centre Var et Nord Arbois-Centre Var.

Ci-dessous, vous trouverez la liste des communes concernées par les différents scénarios cités ci-dessus, comprenant les branches nord et sud d'Aix :
- Pour les Alpes-Maritimes :
ANTIBES, AURIBEAU-SUR-SIAGNE, BIOT, CAGNES-SUR-MER, CANNES, LE CANNET, LA COLLE-SUR-LOUP, GRASSE, MANDELIEU-LA-NAPOULE, MOUANS-SARTOUX, MOUGINS, OPIO, PEGOMAS, ROQUEFORT-LES-PINS, LA ROQUETTE-SUR-SIAGNE, SAINT-PAUL, VALBONNE, VALLAURIS, VILLENEUVE-LOUBET
- Pour les Bouches du Rhône :
AIX-EN-PROVENCE, AURIOL, LA BARBEN, BEAURECUEIL, BELCODENE, BOUC-BEL-AIR, LA BOUILLADISSE, CHATEAUNEUF-LE-ROUGE, CUGES-LES-PINS, LA DESTROUSSE, EGUILLES, FUVEAU, GARDANNE, GEMENOS, GREASQUE, JOUQUES, LANCON-PROVENCE, MEYRARGUES, MEYREUIL, MIMET, PEYNIER, PEYPIN, PEYROLLES-EN-PROVENCE, PUYLOUBIER, LE PUY-SAINTE-REPARADE, ROGNES, ROQUEVAIRE , ROUSSET, SAINT-CANNAT, SAINT-MARC-JAUMEGARDE, LE THOLONET, TRETS, VAUVENARGUES, VENELLES, VENTABREN, COUDOUX
- Pour le Var :
LES ADRETS-DE-L'ESTEREL , LES ARCS, ARTIGUES, BAGNOLS-EN-FORET, BARJOLS, LE BEAUSSET, BELGENTIER, BESSE-SUR-ISSOLE, BRAS, BRIGNOLES, BRUE-AURIAC, CABASSE, LA CADIERE-D'AZUR, CALLIAN, CAMPS-LA-SOURCE, LE CANNET-DES-MAURES, CARNOULES, CARQUEIRANNE, LE CASTELLET, LA CELLE, COTIGNAC, LA CRAU, CUERS, DRAGUIGNAN, ENTRECASTEAUX, ESPARRON, EVENOS, LA FARLEDE, FLASSANS-SUR-ISSOLE, FLAYOSC, FORCALQUEIRET, FOX-AMPHOUX, FREJUS, LA GARDE, GAREOULT, GINASSERVIS, GONFARON, HYERES, LORGUES, LE LUC, LES MAYONS, MAZAUGUES, MEOUNES-LES-MONTRIEUX, MONTAUROUX, LA MOTTE, LE MUY, NEOULES, OLLIERES, OLLIOULES, PIERREFEU-DU-VAR, PIGNANS, PLAN-D'AUPS, PONTEVES, POURCIEUX, POURRIERES, LE PRADET, PUGET-SUR-ARGENS, PUGET-VILLE, LE REVEST-LES-EAUX, RIANS, RIBOUX, ROCBARON, ROQUEBRUNE-SUR-ARGENS, LA ROQUEBRUSSANNE, SAINTE-ANASTASIE-SUR-ISSOLE, SAINT-MARTIN, SAINT-MAXIMIN-LA-SAINTE-BAUME, SAINT-ZACHARIE, SALERNES, SANARY-SUR-MER, SEILLONS-SOURCE-D'ARGENS, LA SEYNE-SUR-MER, SIGNES, SILLANS-LA-CASCADE, SIX-FOURS-LES-PLAGES, SOLLIES-PONT, SOLLIES-TOUCAS, SOLLIES-VILLE, TANNERON, TARADEAU, TAVERNES, TOULON, TOURVES, TRANS-EN-PROVENCE, LE VAL , LA VALETTE-DU-VAR, VARAGES, LA VERDIERE, VIDAUBAN, VILLECROZE, VINS-SUR-CARAMY, SAINT-ANTONIN-DU-VAR

Nous vous rappelons, que le projet de LGV PACA n’a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés et aucun tracé précis de la future LGV n’est encore disponible actuellement.

Question de : Missirian Chantal
Je souhaiterai avoir des informations complémentaires concernant la future ligne LGV-PACA:
- dans le cas du scénarion nord-Arbois-A8-Nord Toulon-ouest Nice: pourriez vous préciser a quel niveau se fera le débranchement de la nouvelle ligne LGV méditerranée
- de façon plus précise, par rapport au grand viaduc situé à l'ouest d'Aiguille (proche de Ventabren), le débranchement se fera t il au nord ou au sud de celui ci?
Merci par vance pour votre réponse.

Réponse :
Le projet de LGV PACA n’a fait pour le moment que l’objet de pré-études fonctionnelles. A ce stade du projet, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Nous ne sommes donc pas en mesure de vous indiquer si la LGV passera au Nord ou au Sud du viaduc de Ventabren .

Le débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, permettra d’engager des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Il faudra par conséquent attendre cette phase pour connaître la zone exacte du débranchement de la LGV au niveau du viaduc de Ventabren.

Question de : GIANNACCINI MICHELE
POUR LA TROISIEME FOIS JE VOUS REPOSE LA MEME QUESTION :

EST CE QUE LE TRACE DE LA NOUVELLE LGV MARSEILLE NICE VA PASSER SUR LA COMMUNE DE MOUANS SARTOUX ?

EXISTE T IL UN PROJET DE TRACE DETAILLE POUR L OUEST DE LA TRAVERSEE DES ALPES MARITIMES ?

CORDIALEMENT

Réponse :
Aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude actuellement. Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large. Le commune de Mouans-Sartoux est concernée par l’ensemble de ces scénarios.

Le débat public qui se déroule actuellement permet de présenter les 20 scénarios et de recueillir l’avis de tous. Cette étape conduira à l’engagement des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Seulement après cela l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade de plan précis du tracé pouvant passer aux alentours de Mouans-Sartoux et traversant l’Ouest des Alpes Maritimes.

Question de : fournier alice
pouvez-vous m'indiquer le tracé retenu pour la ligne lgv notamment dans la zone entre saint paul (06) et vence
merci de me répondre

Réponse :
Aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude actuellement. Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large. Les communes de Vence et de Saint Paul sont concernées par l’ensemble de ces scénarios.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade de plan précis du tracé entre les communes de Vence et de Saint Paul.

Question de : NICOLAÏ ROLANDE
Sur votre site, il est impossible de connaître les tracés envisagé en ce qui concerne la commune de Signes. Pourriez-vous SVP m'en faire parvenir un par internet ou à mon adresse. Ceci m'aidera à participer en connaissance de cause au débat public que vous proposez. Par avance merci.

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude.
La commune de Signes est concernée par 9 des 20 scénarios présentés lors du débat public qui a lieu actuellement. Il s'agit des tracés suivants :
Scénarios 1 axe :
- Toulon Centre
- Nord Toulon
- Toulon centre + tunnel à Marseille*
- Toulon centre + tunnel à Marseille et Toulon*
- Nord Toulon + tunnel à Marseille*
(*Ces 3 tracés font ressortir des coûts excessifs)

Scénarios 2 axes :
- Sud Aix (Nord Arbois) - Sud Sainte Baume - Nord Toulon
- Sud Aix (Nord Arbois) - Toulon Centre
- Nord Marseille - Nord Toulon
- Sud Arbois - Etoile - Nord Toulon

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade les différentes possibilités de passage de la lgv aux alentours de Signes.

Question de : PAQUET Marie
Par prudence, je me suis retirée d'une vente d'une maison à Cuers, quartier les Veys, au chemin des Vignes.

Sachant que l'axe doit être choisi définitivement en juin, je voudrais savoir si on pourra avoir accès, à partir de cette date là, aux différents tracés sur Cuers et par là même réaliser ou annuler cette vente ou faudra-t'il attendre la fin de l'année.

Je suis actuellement en train de vendre ma maison à La Garde

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. La commune de Cuers est concernée par l'ensemble des scénarios présentés lors du débat public qui a lieu actuellement. Le choix d'un tracé précis (Avant Projet Détaillé) ne se fera qu'après les différentes étapes présentées ci-dessous :
- le débat public,
- les études préliminaires dans un fuseau de 1000 m,
- l'étude "Avant Projet Sommaire" dans un fuseau de 500 m à l’issu de laquelle un tracé sera retenu.
- l'enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique.

Par conséquent, le tracé précis de la nouvelle ligne ne sera défini que dans quelques années.

Question de : Fasolino Gérard
Le choix du tracé sera-t-il fait en fonction de critères objectifs (coût, impôts, environnement...), ou par rapport à des choix politiques et donc plus subjectifs?

Réponse :
A l’occasion des deux Comités d’orientation et des quatorze Comités techniques préparatoires au débat public, les partenaires se sont accordés sur les objectifs qu’ils entendent poursuivre grâce au projet de LGV PACA :
- Ouvrir toute la région vers le Nord et les autres régions françaises.
- Mieux se déplacer en Provence et sur la Côte d’Azur, offrir des temps de parcours attractifs entre les agglomérations de la région tout en permettant le développement du transport ferré de marchandises.
- Rapprocher les agglomérations de la région PACA de Barcelone (Espagne) et Gênes (Italie), en réalisant un chaînon essentiel de l’Arc Méditerranéen.
- Trouver une solution réalisable financièrement (avec de bons gains de trafic et des coûts d’investissements maîtrisés) et s’intégrant au mieux dans l’environnement.

Les pré-études fonctionnelles du projet de LGV PACA présentent 20 scénarios (de 7 km de large) répondant à ces critères. Parmi ces 20 scénarios, trois présentent une solution plus équilibrée à ces différentes attentes :
- Nord Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon - Ouest Nice.

Le choix d’un tracé et la réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.
Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Les critères de choix de la LGV PACA sont donc objectifs et non subjectifs.

Question de : Barthe Philippe
Alors que le "Ciat" demande un itineraire le plus rapide, pourquoi imaginer un tracé par Marseille?

Réponse :
L’itinéraire le plus rapide n’est pas le seul critère influençant le choix du scénario.
A l’occasion des deux Comités d’orientation et des quatorze Comités techniques préparatoires au débat public, les partenaires se sont accordés sur les objectifs qu’ils entendent poursuivre grâce au projet de LGV PACA :
- Ouvrir toute la région vers le Nord et les autres régions françaises.
- Mieux se déplacer en Provence et sur la Côte d’Azur, offrir des temps de parcours attractifs entre les agglomérations de la région tout en permettant le développement du transport ferré de marchandises.
- Rapprocher les agglomérations de la région PACA de Barcelone (Espagne) et Gênes (Italie), en réalisant un chaînon essentiel de l’Arc Méditerranéen.
- Trouver une solution réalisable financièrement (avec de bons gains de trafic et des coûts d’investissements maîtrisés) et s’intégrant au mieux dans l’environnement.

Les pré-études fonctionnelles du projet de LGV PACA présentent 20 scénarios (de 7 km de large) répondant à ces critères. Parmi ces 20 scénarios, trois présentent une solution plus équilibrée à ces différentes attentes :
- Nord Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon - Ouest Nice.

Ces 3 tracés appartiennent tous à la catégorie des dessertes à 2 axes. Cependant, aucun scénario n’est abandonné.

Le choix d’un tracé et la réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.
Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Question de : Musset Claude
Pourquoi le tracé Sud Arbois - A8 est-il si peu étudié?

Réponse :
Aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude actuellement. Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large.
Ces 20 scénarios présentent une réponse équilibrée aux attentes définies par les partenaires à l’occasion des différents Comités préparatoires du projet de LGV.
Parmi ces 20 scénarios, trois présentent une solution plus équilibrée à ces différentes attentes et sont présentés plus en détails dans les documents d’information du débat public :
- Nord Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon - Ouest Nice.
Cependant aucun scénario n’est abandonné. Le choix du scénario ne se fera qu’après les étapes suivantes :
- Le débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l'avis de tous,
- Les études préliminaires dans un fuseau de 1000 m,
- Les études des tracés dans un fuseau de 500 m (Avant Projet Sommaire)

Question de : Wolfel Max
Eventuellement, le franchissement de la ville d'Aubagne se fera comment? Si tunnel, par où l'entrée, par où la sortie?

Réponse :
Aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude actuellement. Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large.
La commune d’Aubagne est concernée par 7 des 20 scénarios. Il s'agit des scénarios suivants :
Dessertes à 1 axe
- Nord Toulon
- Toulon Centre
- Toulon Centre + tunnel à Marseille*
- Toulon Centre + tunnel à Marseille et Toulon*
- Nord Toulon + tunnel à Marseille*
(*Ces trois scénarios font ressortir des coûts excessifs)

Dessertes à 2 axes
- Nord Marseille – Nord Toulon
- Sud Arbois – Etoile – Nord Toulon

Les scénarios à 1 axe avec tunnel envisageaient la traversée complète de Marseille et/ou de Toulon en souterrain, soit des sections de 20 km pour chacune des villes. Les coûts de réalisation étant très élevés, ces scénarios semblent peu compatibles avec la volonté partagée de réaliser un projet à des coûts maîtrisés.

Par ailleurs, aucun des 7 scénarios cités précédemment ne propose le franchissement de la ville d'Aubagne par tunnel. Aubagne ne serait que dans la zone de sortie de l’éventuel tunnel permettant la traversée de Marseille, mais aucun tracé n’est encore défini.

Question de : Baeteman Claude
dans le cas ou le scénario Marseille / Aubagne serait choisi par RFF, est-ce que le tracé Ferrier serait effectivement adopté dans cette partie du parcours. Dans la négative, comment justifier auprès de la population, le refus de tenir compte des préconisations du collège d'experts de 1992, alors que ce projet permet d'éviter les nuisances qui nous préoccupent aujourd'hui?

Réponse :
Le projet de LGV PACA n'a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique.

Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

A ce stade, aucun tracé précis de la future LGV PACA n'est identifié. Dans le cas où le scénario Marseille / Aubagne serait retenu, il fera l'objet d'études spécifiques dans une bande de 500 m (Avant Projet Sommaire) dans lesquelles les préconisations du collège d'experts de 1992 entre autres, seront prises en compte dans le choix du tracé.

Question de : Paillissé Christian
La commune de ST Zacharie est elle concernée par les differents projets?

Réponse :
La commune de SAINT ZACHARIE est concernée par 2 des 20 scénarios (ces scémarios font 20 km de large). Il s'agit des scénarios suivants (tous deux appartenant aux dessertes à 2 axes) :
- Sud Aix (Nord Arbois) – Toulon Centre
- Sud Aix (Nord Arbois) – Sud St Baume - Nord Toulon

Les 20 scénarios présentés lors du débat public sont le fruit de pré-études fonctionnelles. Les étapes d’études suivant le débat public sont :
- les études préliminaires dans un fuseau de 1000 m,
- les études de tracés dans un fuseau de 500 m (Avant Projet Sommaire).
C’est seulement lors de ces études que nous pourrons vous présenter des tracés.

Question de : Mollet Gérard
Dans le cas du passage par Aubagne, retiendrez-vous l'étude Ferrier qui épargne Gémenos et Cuges?

Réponse :
Le projet de LGV PACA n'a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.

Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique.

Ensuite l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

A ce stade, aucun tracé précis de la future LGV PACA n'est donc identifié. En 2005, de nouveaux scénarios d'une largeur de 7 km ont été analysés et présentés lors du débat public. Nous ne pouvons donc pas répondre actuellement sur la réactualisation du "projet Ferrier" de 1992.

Question de : Barny Claude
Projet de 8 milliards d'euros au départ.
12% payé par RFF c'est-à-dire l'Etat, c'est nous
Le reste à la charge conseil régional, conseil départemental et les communes
Entre 1000 et 2000 € suivant projet par tous les habitants

Quel sera l'impôt LVG [sic] que paiera ma petite fille (7 ans en 2005) en 2020 ?

Réponse :
Lors de l’atelier sur le financement, Monsieur Claude Gressier, ingénieur général des ponts et chaussées, et responsable de ce sujet au ministère de l’Equipement, nous a déclaré qu’il n’existe pas aujourd’hui de cadre général pour le financement des grands projets ferroviaires.

En effet, les grands projets financés hors contrats de plan depuis la création de RFF sont encore trop peu nombreux pour constituer une référence.

L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que RFF et la SNCF, ainsi que l’Europe si elle choisit de participer à ce projet, travaillent à la mise au point de solutions.

Rappelons le cadre actuel :
- Les textes interdisent à RFF d’augmenter sa dette au-delà de ce que le projet lui permettra de rembourser, par les péages perçus, nets des dépenses nouvelles générées par l’ouvrage nouveau ; la part de RFF est donc bien codifiée,
- la SNCF finance les gares, des installations fixes liées au matériel roulant, et l’achat des rames,
- l’Europe finance des projets s’ils contribuent à la mise en relation des réseaux nationaux, sans obligatoirement être transfrontaliers,
- l’Etat a créé une agence de financement, l’AFITF, dont les ressources proviennent en grande partie des surplus du secteur autoroutier, et pourraient être complétées par une taxe à percevoir sur les poids lourds qui circulent hors du réseau à péage ; une telle taxe existe en Suisse et en Allemagne,
- le partenariat public privé est estimé apte à augmenter l’efficacité des fonds investis, et à faciliter le tour de table initial,
- les collectivités territoriales déterminent elles-mêmes leur contribution dans la constitution de ce tour de table.

Comme on le voit, le financement d’une ligne à grande vitesse fait appel à la fois aux personnes transportées et aux contribuables. A ce stade la répartition n’est pas encore définie.
Pour les particuliers l’impact sur la fiscalité dépendra des choix des collectivités territoriales.

A titre illustratif, le financement de la LGV Est Européenne actuellement en construction et d’un coût de 3.1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) se répartit ainsi :
- 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
- 10 % par l’Union Européenne,
- 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Question de : Terris Georges
Les gares TGV sont fréquemment implantées en dehors des villes.
Quels sont les arguments, les contraintes ou les attentes, qui justifient ces choix ?

Réponse :
D'une façon générale, la réflexion sur le positionnement des gares doit se mener sur deux plans :
- les fonctionalités souhaitées pour cette gare : cela concerne le service rendu aux voyageurs ; meilleure accessibilité, accès, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…
- et sa place et son rôle dans l'agglomération : le positionnement d'une gare doit s'accompagner d'un projet de développement urbain afin que la gare soit un élément d'un système global volontariste de développement et de transports.
Nous sommes amenés à envisager des gares TGV en dehors des villes lorsqu'une ligne nouvelle passe en dehors d'une agglomération , ce qui est effectivement souvent le cas car la construction d'une LGv au cœur d'une ville est difficile , facteur de nuisances et de coûts.
Une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important , dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain peut alors améliorer largement le service ferroviaire en donnant un accès direct à la grande vitesse et à une offre de TGV plus importante. La zone de chalandise d'une telle gare couvre un grand territoire, et son accès est souvent plus facile que dans les centres-villes ou l'implantation d'une gare nouvelle est toujours difficile pour des raisons de nuisances, de foncier et de coûts
Au-delà de ces réflexions, il faut noter que nous souhaitons , chaque fois que cela est possible, maintenir des offres TGV dans les gares de centre villes et que, aujourd'hui, ces gares centre oû s'arrêtent le TGV, ainsi que les autres types de trains, restent beaucoup plus nombreuses que ces gares nouvelles purement TGV.

Question de : Poncin Yves
En attendant la LGV en 2020, pourquoi ne pas utiliser des trains pendulaires ?

Réponse :
La technologie pendulaire permet aux trains de s'incliner de quelques degrés dans les virages, ce qui autorise, sans modifier les rayons de courbure de ligne (donc sans emprises nouvelles), une vitesse supérieure de 10 à 15% à celle d'un train classique.

Néanmoins, deux raisons essentielles freinent l’installation de la technologie pendulaire sur ce tronçon pendant cette période :
• Sur l’aspect capacité, l’augmentation sensible du nombre de circulations, associée à une vitesse supérieure aux TGV et Grandes Lignes actuels sur l’axe Marseille Vintimille rend impossible l’exploitation de cette ligne en mixité de trafic. Le pendulaire autorise un gain de vitesse de 10 à 15% en comparaison d’un matériel classique, ce qui aboutit à une aggravation de l’écart de vitesse entre les TER omnibus et les trains rapides dont la conséquence in fine est une réduction de la capacité.

• Pour l’exploitant ferroviaire, faire circuler des trains pendulaires sur cet axe impliquerait un parc dédié à celui-ci, avec une gestion très contraignante : besoin en matériel supplémentaire, coût d'exploitation en forte augmentation par rapport à l'exploitation de TGV réseau.

Anisi, le gain de temps entre Marseille et Nice resterait limité, de dix à quinze minutes par rapport au temps de parcours actuel, soit un gain d’environ 10%, la vitesse des trains étant actuellement comprise entre 80 et 160 km/h. Compte tenu du réseau actuel, ce choix ne permettrait donc pas d'améliorer le trafic de façon significative.

Question de : SOZEDDE Jean Paul
L'enfouissement de la voie historique (1863) est-elle prévue ?
(c'est une occasion historique de revoir cette balafre au milieu des villes azuréennes)

Réponse :
L’une des attentes principales de ce projet défini à l’occasion des deux Comités d’orientation et des quatorze Comités techniques préparatoires au débat public est de “trouver une solution réalisable financièrement (avec de bons gains de trafic et des coûts d’investissements maîtrisés) et s’intégrant au mieux dans l’environnement”.
Les tronçons souterrains représentent la partie la plus onéreuse d’une ligne à grande vitesse. Ces tronçons sont par conséquents choisis de façon très précise afin que le coût du projet reste raisonnable.

Actuellement, le projet de LGV PACA n'a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont permis de définir l’intérêt de ce projet et ses opportunités. Vingt scénarios ont été étudiés dans un fuseau de 7 km de large. Pour l’instant, aucun tracé n’a été choisi. Les coûts de réalisation estimés varient de 4,9 à 7,5 milliards d’euros en fonction des scénarios et de la longueur des tronçons souterrains. Aucun enfouissement souterrain n’a été envisagé pour toute la voie historique.
Cependant, le choix d’un tracé et la réussite globale de l'insertion d'un tel ouvrage est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.
Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Question de : Callini
La ligne actuelle ne permettrait que le transport des marchandises locales. Quid du transport de fret international??
N.B.:L'A8 est aussi saturée par les camions.

Réponse :
Concernant le transport de marchandises : 12 millions de tonnes de marchandises ont traversé la région PACA par voie terrestre en 2001, entre le Sud-Ouest de la France ou l’Espagne et l’Italie ou plus à l’Est encore, les Balkans et la Grèce. Cependant, l’aménagement en "mixité fret/voyageurs" de la LGV PACA ne constitue pas une nécessité pour trois raisons :
- la ligne ferroviaire Lyon - Turin doit permettre d’accueillir l’ensemble des flux de marchandises entre la Péninsule Ibérique, le Sud de la France et l’Italie du Nord ;
- le cabotage maritime peut constituer une alternative crédible à la route pour les flux entre les façades méditerranéennes de la Péninsule Ibérique et de l’Italie ;
- l’aménagement en mixité fret de la LGV PACA génèrerait un surcoût de construction trop élevé.

L’ouverture de la ligne Lyon - Turin permettra entre autres la circulation d’un service d’autoroute ferroviaire très performant, qui portera sur la capacité ferroviaire dans les Alpes du Nord à près de 60 millions de tonnes (contre 9 millions de tonnes actuellement par le tunnel ferroviaire de Modane).

Par ailleurs, du côté italien, les travaux de la ligne Gênes-Vintimille sont surtout destinés au trafic voyageurs. Une étude LTF ( Lyon Turin Ferroviaire, filiale de RFF et de son homologue italien RFI) estime à 20 trains de marchandises par jour de semaine la capacité de cette ligne après travaux, ce qui laisse peu de perspective de développement puisque les prévisions sont déjà de 12 à 15 trains par jour de semaine (dans les 2 sens) en 2020.

Toutefois, la LGV PACA pourra accueillir des trains de marchandises légers, comme le fret express pour assurer, par exemple des services de messagerie longue distance inter-régionale, qui peuvent correspondre à un besoin logistique pour desservir les importants pôles de consommation de la bande littorale, et pour satisfaire un tissu d’entreprises régionales à haute valeur ajoutée. La ligne existante pourra continuer de répondre aux besoins de fret ferroviaire classique.

Question de : Gadet Michel
Tout le monde comprend que la solution 2 est la recommandée. Cependant, elle a été présentée comme liée à une nouvelle gare. En fait, n'est il pas possible de maintenir les dépards/arrivées TGV en gare de Cannes ou d'Antibes, le raccord ayant lieu entre Nice et Antibes, sans une nouvelle gare?

Réponse :
Dans le projet présenté en débat public, il est proposé que les villes de Cannes et Antibes soient desservies de deux manières ;
- d'une part par une gare nouvelles située dans le triangle Cannes-Grasse-Antibes
- d'autre part par les gares actuelles de Cannes et Antibes où serait maintenue une offre de 5 Aller-retours TGv par jour.
L'offre proposée dans le cadre du projet est extrèmement importante ; au total plus de 30 Aller-retour chaque jour , dont 11 pour Paris et 20 pour la province ou l'Europe.
Tous ces trains ne peuvent pas être envisagés sur la ligne classique à l'accès de Cannes ou d'Antibes où la capacite pour les TER et les TGV serait insuffisante. C'est pourquoi seule une partie de l'offre TGV est prévue dans ces gares.

Question de : Laval Benoît
Pourquoi ne pas faire une LGV entre Nice-Toulon-Marseille et Paris et une autre en Nice-Peris direct ?

Réponse :
Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux à grande vitesse français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux à grande vitesse français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

La réalisation de deux LGV distinctes engendrerait des coûts trop importants pour être réaliste. En revanche, parmi les 20 scénarios étudiés lors des pré-études fonctionnelles, les scénarios à trois axes de desserte permettent de desservir Nice directement (sans arrêt à Marseille ni Toulon) et de répondre en partie à votre proposition à un coût raisonnable.

Les 3 scénarios approfondis par RFF à la demande du comité d'orientation sont des scénarios à deux axes. Ces 3 scénarios ont été approfondis car ils apportent une solution équilibrée aux différentes attentes de ce projet, ceci en présentant des temps de parcours équilibrés, des coûts de construction raisonnables et une meilleure rentabilité socio-économique pour la collectivité.
Pour conclure, rien n'est cependant décidé à ce stade et aucun scénario n'est écarté.

Les 3 scénarios approfondis par RFF à la demande du comité d'orientation sont des scénarios à deux axes. Ces 3 scénarios ont été approfondis car ils apportent une solution équilibrée aux différentes attentes de ce projet, ceci en présentant des temps de parcours équilibrés, des coûts de construction raisonnables et une meilleure rentabilité socio-économique pour la collectivité.
Pour conclure, rien n'est cependant décidé à ce stade et aucun scénario n'est écarté.

Question de : Quilliet Pierre
Est-il judicieux pour 10' entre Paris-Nice d'exclure Marseille et Toulon, respectivement 2e et 9e métropoles de France, de l'Arc méditerranéen et des TGV Nice-Provence (Strasbourg, Bruxelles, Lille, etc.) ?

Réponse :
Actuellement, les pré-études fonctionnelles du projet de LGV PACA ont permis de trouver 20 scénarios (de 7 km de large) selon 3 axes dessertes.
- La desserte à 1 axe : un axe unique desservant successivement Marseille, Toulon et Nice ;
- La desserte à 2 axes : un premier axe desservant Marseille et un second pour Toulon et Nice ;
- La desserte à 3 axes: un axe Marseille, un axe Toulon et un axe Nice.

Ces trois types de dessertes traduisent des fonctionnalités différentes. Cependant, quel que soit le scénario, ces 3 villes seront desservies par la LGV PACA et seront par conséquent reliées à l’Arc méditerranéen.

Actuellement, aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude. Le choix d’un tracé est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Question de : paquet marie
je voudrais savoir quand sera rendu public les différents tracés sur cuers ?est -ce en fin d'année ou en 2006 -2007 comme vous semblez l'indiquer à plusieurs personnes qui vous demandent un tracé plus précis. j'ai vendu ma maison à la garde et je suis sur une maison en campagne à cuers je voudrais savoir si je dois concrétiser en fin d'année ou abandonner purement et simplement le projet si les tracés ne seront rendu public qu'en 2006 - 2007 voire 2010 ?
Etes-vous conscient que toute l'activité immobilière est suspendue à cuers et peut-être même aux communes alentour.
Merci de votre compréhension et de toute l'attention que vous portez au débat.

Réponse :
Le choix d’un tracé ne se fera qu’après les étapes suivantes :
- Le débat public qui se déroule actuellement et permet de présenter les 20 scénarios et de recueillir l’avis de tous ;
- Les études préliminaires dans un fuseau de 1000 m ;
- L’étude des tracés dans un fuseau de 500 m (Avant Projet Sommaire).
Actuellement, cette dernière étape n’est pas prévue avant 2010*.

Ensuite seront engagés la procédure d’enquête publique (qui aboutira à une déclaration d’utilité publique) et l’Avant Projet Détaillé (2015*). C’est au cours de cette étude que sera réalisée la définition précise du projet dans ses moindres détails et que le tracé précis définitif sera connu.

Nous ne serons donc pas en mesure de vous envoyer des plans plus précis des tracés autour de Cuers avant ces dates.

(*Ces dates sont susceptibles d’évoluer en fonction de la durée des études).

Question de : GRANGE Jacqueline
Y a-t'il une ville au Nord de Toulon qui soit volontaire pour accueillir la gare TGV ?

Question de : Raybaud Michel
En 1981, le président Mitterrand proposait lors de l'inauguration du Paris-Lyon la réalisation d'un TGV Atlantique.
En 1989, le TGV Atlantique était réalisé dans sa première tranche.
Soit moins de 10 ans après.
Pourquoi alors nous parler d'une réalisation du TGV Côte d'Azur à 20 ans ?

Réponse :
Un projet de ligne nouvelle ferroviaire peut difficilement, aujourd’hui, être réalisé en moins de 12-15 ans, travaux compris.

Ces 20 dernières années, la réglementation française a profondément évolué pour s’adapter aux problèmes contemporains de l’environnement, du social et de l’économie.

La législation impose un certain nombre d’études poussées afin de prévoir les impacts de ces projets et de définir des mesures adaptées d'évitement, de réduction ou de compensation. Ces études (bruit, paysage, état environnemental initial, impacts, socio-économie, etc.) sont longues et demandent des ressources financières importantes.

Question de : Raybaud Michel
S'agissant de la question du positionnement de Toulon, une remarque par analogie avec d'autres lignes TGV.
Ainsi, le TGV Paris-Lyon évite Dijon (une antenne a été réalisée sur Dijon)
Le cas de Toulon est analogue.
150 ans après, fera-t-on une 2e fois l'erreur de faire passer un Paris-Nice par Marseille ? L'autoroute A8 évite bien Marseille !

Réponse :
Actuellement, les pré-études fonctionnelles du projet de LGV PACA ont permis de retenir 20 scénarios (de 7 km de large) selon 3 axes dessertes. Ces trois types de dessertes traduisent des fonctionnalités différentes.
- La desserte à 1 axe : un axe unique desservant successivement Marseille, Toulon et Nice ;
- La desserte à 2 axes : un premier axe desservant Marseille et un second pour Toulon et Nice ;
- La desserte à 3 axes: un axe Marseille, un axe Toulon et un axe Nice.

Quel que soit le scénario, ces 3 villes seront desservies par la LGV PACA.
La LGV (Ligne à Grande Vitesse) PACA a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- Façonner l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- Améliorer l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) et les relier aux réseaux à grande vitesse français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la cogestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

Au stade actuel du projet, aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude. Le choix d’un tracé est en grande partie liée à la démarche de concertation menée par le maître d’ouvrage avec tous les acteurs régionaux impliqués (riverains, agriculteurs, élus, associations, administrations, etc...) initiée dès les phases amont des études et lors de l'élaboration du projet.

Le débat public constitue donc une étape clé dans le processus d'élaboration de la décision du maître d'ouvrage.

Question de : Gleize Jean-Marc
10 ans d'administratif paraît beaucoup trop de temps perdu !
De combien peut-on réduire ce délai ?

Question de : billy Henry P.
Bonjour, je desire S.V.P. avoir un plan PRECIS du tracé de la LGV à Carnoules. J'y possede un terrain . J'ignore par où passera votre ouvrage.Actuellement, la ligne est a 200 metres et tout va bien . MERCI .Mr BILLY

Réponse :
Aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude actuellement. Le projet de LGV PACA n’a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large.
Le débat public qui se déroule actuellement permet de présenter les 20 scénarios et de recueillir l’avis de tous. Cette étape conduira à l’engagement des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. Seulement après cela l’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons donc pas vous envoyer à ce stade de plan précis du tracé aux alentours de Carnoules.

Question de : Fiorucci Jean-Sébastien
A l'heure de l'Europe, pourquoi ne pas directement envisager un projet d'infrastructure à grande vitesse créant un axe entre Gênes et Barcelone. Cela permettrait en effet de créer une possibilité d'échanges commerciaux et touristiques d'une autre ampleur.

Réponse :
La LGV (Ligne à Grande Vitesse) PACA a effectivement pour vocation d’améliorer l’accessibilité de la région en façonnant notamment l’arc méditerranéen ferroviaire entre l'Italie et l'Espagne.
L'Arc Méditerranéen est un espace de vie et d'échange qui comprend près de 45 millions d'habitants. C'est un espace de coopération institutionnelle encouragé par l'Europe.

Une relation ferroviaire modernisée se constitue progressivement sur cet arc, entre la Catalogne, la région Languedoc-Roussillon, la région PACA, la région Ligure. De nombreux projets ferroviaires sont inscrits dans la carte des réseaux transeuropéen le long de cet axe:
- la ligne nouvelle Perpignan – Figueras – Barcelone : Barcelone - Figueras étant en construction et la mise en service prévue pour 2007, Perpignan - Figueras étant également en construction avec une mise en service prévue pour 2009,
- le Contournement de Nîmes et Montpellier dont la Déclaration d'Utilité Publique a été signé par le Ministre le 16 mai 2005,
- la liaison Nîmes Marseille, déjà réalisé dans le cadre du TGV Méditerranée,
- du côté italien, Réseau Ferrée d’Italie (RFI) poursuit les investissements sur la ligne côtière (Gênes-Vintimille) pour créer des sections nouvelles à 200 km/h et remonter la vitesse sur les sections existantes.

Ce projet de LGV PACA constitue donc un chaînon de cet Arc Méditerranéen.
Néanmoins, RFF ne propose pas, pour l’instant, une ligne nouvelle jusqu’en Italie pour des raisons essentiellement de coût. Au-delà de la 3ème voie littorale, chaque prolongement supplémentaire de 10-15 km vers la frontière italienne (Nice Centre, Est de Nice, Vintimille) coûte environ 700 millions d’euros pour un gain de 5 à 10 minutes. Ce n’est pas raisonnable pour un projet qui est déjà deux fois plus cher que les autres.

Ceci dit, même si la ligne nouvelle s’arrête en France, les TGV, eux, iront jusqu’en Italie. La SNCF prévoit des TGV jusqu’à Gênes dès la mise en service de la LGV PACA. Enfin ajoutons que s’arrêter à la 3ème voie, entre Antibes et Nice, préserve toutes les possibilités de prolongements ultérieurs.

Question de : Dalmasso Linda
Où serait la gare d'arrivée à Nice de la ligne TGV ?
2 axes
(Paris-Toulon-Nice)

Réponse :
En ce qui concerne l’arrivée à Nice, RFF propose de construire la ligne nouvelle jusqu’à l’ouest de Nice et de la raccorder sur la 3ème voie littorale entre Antibes et Nice. Ainsi les TGV passerait dans Nice et certains continueraient ensuite jusqu’à la frontière italienne.
La SNCF prévoit donc dans ce projet de faire arriver tous les TGV dans la gare de Nice Ville (Aavenue Thiers), qui resterait la gare principale de Nice .
L’opportunité de créer une nouvelle gare dans le pôle multimodal de Nice St Augustin est également étudiée, pour offrir aux habitants de l’agglomération niçoise une seconde solution pour accéder au TGV.

Question de : Dalmasso Linda
Quels sont les financeurs de la nouvelle ligne dans le cas de l'axe Nice-Toulon-Paris ?

Question de : Toesca Georges
Terminus de la LGV Est Alpes-Maritimes
Qu'entend(on par environs de Nice ?

Réponse :
La LGV désigne la ligne construite pour faire circuler les trains à grande vitesse. La desserte TGV désigne l’itinéraire utilisé par les TGV et les points d’arrêt.
En ce qui concerne l’arrivée à Nice, il est effectivement proposé par RFF de construire une ligne nouvelle jusqu’à l’ouest de Nice et de la raccorder à la troisième voie littorale entre Antibes et Nice, avant son entrée dans Nice et poursuivant ensuite jusqu’à la frontière italienne.

Question de : Peurière Yan
Pourquoi s'écoule-t-il 4 ans entre la fin du débat public et l'étude préliminaire ? Qu'est-ce qui nécessite une si longue attente ?

Réponse :
Ces 20 dernières années, la réglementation française a profondément évolué pour s’adapter aux problèmes contemporains de l’environnement, du social et de l’économie.

La législation impose un certain nombre d’études poussées afin de prévoir les impacts de ces projets et de définir des mesures adaptées d'évitement, de réduction ou de compensation. Ces études (bruit, paysage, état environnemental initial, impacts, socio-économie, technique, etc.) sont longues et demandent des ressources financières importantes qu’il n’est pas évident de mobiliser.

Les expériences passées montrent qu’il faudra environ 4 ans pour réaliser (pour les scénarios retenus suite au débat public) l’ensemble des études préliminaires dans un fuseau de 1 000 mètres.

Question de : Valier Raymond
Comment sera assuré le financement du projet ? Et quel sera le pourcentage de la part de chaque intervenant ?
A savoir :
RFF
SNCF
Etat
Région
Départements
Autres collectivités

Réponse :
Un projet d’infrastructure ferroviaire est financé par l’ensemble des partenaires intéressés par sa réalisation.
- RFF, le maître d’ouvrage, apporte une part de financement telle que l’investissement correspondant soit rentabilisé par ses ressources futures.
- L’Etat et les collectivités territoriales (régionales, départementales, communales….) apportent des subventions qui reflètent la rentabilité socio-économique du projet pour la collectivité dans son ensemble, ainsi que les retombées attendues dans un territoire tant pour le développement économique qu’en termes d’accessibilité.
- L’Union Européenne soutient les projets en les subventionnant dans le cadre de politiques spécifiques, notamment le développement de grands réseaux européens (RTE).
Tous les projets ferroviaires ont été financés selon ces modalités au cours des dernières années. Une convention de financement précise les droits et engagements de chacun, notamment en termes d’échéancier de versements, de clauses de révision, etc. Ces conventions mettent en place les ressources nécessaires au financement de l’ensemble des opérations, sans omettre certaines dépenses « liées» (aménagement sur le réseau classique, études, évolution des prix…) et assurent à chaque partenaire que les risques qu’il prend sont conformes à ce qu’il était prêt à consentir.

D’autres acteurs doivent également être mentionnés:
- L’entreprise ferroviaire (la SNCF) verse au gestionnaire d’infrastructure (RFF) les redevances d’usage qui gagent la participation de RFF à l’investissement. Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire supporte l’investissement en matériel roulant et en gares nouvelles.
- Des acteurs privés intéressés par une logique de retour sur investissements. Ils ont été jusqu’à présent peu mobilisés sur les projets ferroviaires du réseau ferré national, mais différentes pistes méritent d’être explorées.
Il est important de souligner que cette multiplicité d’acteurs est liée à la faible rentabilité financière directe des projets ferroviaires. Une partie des coûts d’investissements proviennent de l’autofinancement, le reste étant à pourvoir par les partenaires, essentiellement sous forme de subventions.

Le pourcentage payé par chacun de ces partenaires dépendra du scénario choisi ; il n'est, par conséquent, pas encore défini.

L’exemple de la LGV Est Européenne
Ce grand projet, dont la première phase est une ligne nouvelle de 300 km entre Paris et «Metz-Nancy», apportera, à sa mise en service en 2007, une amélioration radicale des relations ferroviaires vers l’Est de la France, mais également entre la France et plusieurs pays limitrophes, notamment le Luxembourg et l’Allemagne. Il est inscrit dans la liste des grands projets européens («Liste d’Essen») et éligible à ce titre à des financements communautaires. Il a fait l’objet d’un mode de financement original, préfigurant le modèle adapté à la plupart des projets ferroviaires, associant la plupart des collectivités bénéficiant du projet.
Ce projet, d’un coût de 3,1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) est financé à 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- - 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
L’une des originalités de ce financement est l’apport international: 10 % par l’Union Européenne et 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Question de : Teissedre Pierre
Sur les différents scénarios, tous se terminent à Nice. Qu'en est-il de la jonction avec l'Italie ?
Je rappelle que nous sommes d'ores et déjà à l'heure de l'Europe...
Alors d'ici à 2020, je vous laisse imaginer la progression...

Réponse :
Actuellement, RFF ne propose pas une ligne nouvelle jusqu’en Italie pour des raisons de coût.

Au-delà de la 3ème voie littorale, chaque prolongement supplémentaire de 10-15 km vers la frontière italienne (Nice Centre, Est de Nice, Vintimille) coûte environ 700 millions d’euros pour un gain de 5 à 10 minutes. Ce n’est pas raisonnable pour un projet qui est déjà deux fois plus cher que les autres.

Ceci dit, même si la ligne nouvelle s’arrête en France, les TGV, eux, iront jusqu’en Italie. La SNCF prévoit des TGV jusqu’à Gênes dès la mise en service de la LGV PACA.

Du côté italien, RFI poursuit d’ailleurs les investissements sur la ligne côtière (Gênes-Vintimille) pour créer des sections nouvelles à 200 km/h et remonter la vitesse sur les sections existantes.

Enfin ajoutons que s’arrêter à la 3ème voie préserve toutes les possibilités de prolongements ultérieurs.

Question de : Nallino Germain
Une ligne LGV pourquoi faire ?

Réponse :
Le projet de LGV doit répondre aux besoins actuels et futurs de la région PACA. Ce projet constitue un véritable plan de transport qui s’inscrit entièrement dans un programme de développement durable.

Actuellement en région PACA, les réseaux routiers et autoroutiers se trouvent saturés à un rythme plus rapide que celui auquel on est capable de les développer. Les aéroports voient peu à peu leur croissance limitée par des problèmes d’espaces et d’environnement.
De plus, la région ne dispose que d’un seul axe ferroviaire Est-Ouest, hérité du XIXème siècle, entre Marseille et Vintimille. Cet axe, qui supporte des trafics très variés, ne peut pas être amélioré de façon pérenne.

La mise en place de cette ligne à grande vitesse a double vocation :
1) Améliorer l’accessibilité de la région
- en façonnant l’arc méditerranéen entre l'Italie et l'Espagne,
- et en améliorant l'accès au Var et aux Alpes-Maritimes (notamment placer Nice à moins de 4h de Paris contre 5h30 actuellement) en les reliant aux réseaux à grande vitesse français et européens.
2) Répondre à la congestion des transports de la région
- Augmenter la fréquence des TER pour répondre à des besoins croissants de déplacements,
- Disposer d’une solution alternative à la congestion routière,
- Accompagner le développement des transports en commun des villes,
- Offrir des liaisons rapides entre les agglomérations,
- Favoriser le transport de marchandises en complémentarité avec le futur axe ferroviaire Lyon-Turin.

La réduction des temps de transports ferroviaires entre ces villes et l’augmentation de la fréquence des liaisons inter-cités (toutes les 10 à 15 min) permettront de diminuer les problèmes de circulation toujours croissants aux abords des grandes villes provençales.

De plus, autres les avantages socio-économiques de cette ouverture, une LGV présente aussi des avantages environnementaux :
- Le transport ferroviaire est peu pollueur : le train n’émet pas de gaz à effet de serre (dont le CO2) ni d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils.
- Le transport ferroviaire est nettement moins « énergétivore » que les transports aériens et routiers : la consommation énergétique par voyageur n’est que de 17,4 gep (grammes équivalent-pétrole) par kilomètre comparé aux 37 gep pour la voiture et aux 49 gep pour l’avion.

Compte tenu de la croissance du trafic routier dans la région PACA, la LGV PACA ne constitue pas une alternative au réseau routier mais devrait permettre de décongestionner les réseaux routiers et d’offrir de nouvelles possibilités de déplacements dans la région

Question de : Sapia Jean-Jacques
Une étude a-t-elle été faite pour une LGV débouchant à Cannes la Bocca et parralèle à l'autoroute A8 ?
Le parcours en train de Cannes à Nice est de 20 mn.
Les coûts en seraient peut-être très réduits

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l'objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés, mais aucun tracé précis n'est encore à l'étude.

Actuellement, le réseau ferrée entre Cannes la Bocca et Nice se compose d'une seule ligne. Le trafic combiné des TER, des trains intercités et des trains de marchandises a saturé le réseau existant empêchant tout accroissement et évolution positive du système sur ce secteur sans travaux.

Afin d'améliorer ce réseau de façon pérenne, il est nécessaire de réaliser une nouvelle ligne et de la prolonger jusqu'à Nice afin de desservir la 6ème ville de France et de préparer l'Arc Méditerranéen ferroviaire entre Barcelone (Espagne) et Gênes (Italie).

Le projet présenté au débat public s'inscrit dans l'hypothèse de la réalisation d'une ligne nouvelle jusqu'aux environs de Nice. En effet, à l'horizon du projet, la LGV pourra se connecter à la ligne littorale dans sa partie portée à 3 voies entre Antibes et Nice.

Au stade actuel des études, les scénarios présentés lors du débat public s'accompagnent d'hypothèses concernant la localisation des gares nouvelles. Une gare à l'ouest du département des Alpes-Maritimes, dite " Ouest Alpes-Maritimes", pourrait être réalisée pour desservir les villes de Cannes, Antibes et l'ouest de Nice. En effet, c'est un bassin de population très important, à fort attrait économique et touristique. Cette gare pourrait être située dans le triangle Cannes-Grasses-Sophia Antipolis.

Actuellement, il n'y a pas eu d'études spécifiques de réalisées sur le projet de LGV débouchant à Cannes la Bocca. Cependant, sur le site internet (www.debatpublic-lgvpaca.org) vous pouvez consulter différentes études concernant la future ligne à grande vitesse et son raccordement sur Nice :
- Etude des conditions d'insertion environnementale et technique d'une 3 ème voie entre Cannes et Antibes, SNCF Ingénierie, juin 2004 ;
- Etude sur les trois gares nouvelles : Nord Toulon , Est Var, Ouest Alpes-Maritimes, SNCF, novembre 2004 ;
- Orientation pour les gares nouvelles de la LGV PACA, SNCF, novembre 2004.

Question de : Foulon Guy
Pourquoi la Région doit-elle financer 80% du projet ?

Réponse :
Lors de l’atelier sur le financement, Monsieur Claude Gressier, ingénieur général des ponts et chaussées, et responsable de ce sujet au ministère de l’Equipement, nous a déclaré qu’il n’existe pas aujourd’hui de cadre général pour le financement des grands projets ferroviaires.

En effet, les grands projets financés hors contrats de plan depuis la création de RFF sont encore trop peu nombreux pour constituer une référence.

L’Etat et les collectivités territoriales, ainsi que RFF et la SNCF, ainsi que l’Europe si elle choisit de participer à ce projet, travaillent à la mise au point de solutions.

Rappelons le cadre actuel :
- Les textes interdisent à RFF d’augmenter sa dette au-delà de ce que le projet lui permettra de rembourser, par les péages perçus, nets des dépenses nouvelles générées par l’ouvrage nouveau ; la part de RFF est donc bien codifiée,
- la SNCF finance les gares, des installations fixes liées au matériel roulant, et l’achat des rames,
- l’Europe finance des projets s’ils contribuent à la mise en relation des réseaux nationaux, sans obligatoirement être transfrontaliers,
- l’Etat a créé une agence de financement, l’AFITF, dont les ressources proviennent en grande partie des surplus du secteur autoroutier, et pourraient être complétées par une taxe à percevoir sur les poids lourds qui circulent hors du réseau à péage ; une telle taxe existe en Suisse et en Allemagne,
- le partenariat public privé est estimé apte à augmenter l’efficacité des fonds investis, et à faciliter le tour de table initial,
- les collectivités territoriales déterminent elles-mêmes leur contribution dans la constitution de ce tour de table.

Comme on le voit, le financement d’une ligne à grande vitesse fait appel à la fois aux personnes transportées et aux contribuables. A ce stade la répartition n’est pas définie néanmoins, les collectivités territoriales financeront moins que 80% du projet comme vous l’annoncez. Par ailleurs, l’impact sur la fiscalité dépendra des choix des collectivités territoriales.

A titre illustratif, le financement de la LGV Est Européenne actuellement en construction et d’un coût de 3.1 Milliards d’euros (aux conditions économiques de 1997) se répartit ainsi :
- 85 % par la France à hauteur de :
- 0,730 Md€ par les collectivités territoriales (Conseils régionaux, Conseils généraux, Districts ou Communautés urbaines) de 4 régions : Ile de France, Champagne – Ardenne, Lorraine, Alsace;
- 1,220 Md€ par l’Etat ;
- 0,730 Md€ par RFF et la SNCF, en proportion des retombées financières attendues.
- 10 % par l’Union Européenne,
- 4 % par le Grand Duché de Luxembourg, qui bénéficiera grâce à ce projet d’une nette amélioration de ses liaisons internationales.

Question de : Aubert Michel
Est-ce que le scénario Haut Var ne pourrait pas faire l'objet d'une étude approfondie.
En effet il rentre dans les temps de desserte souhaités par Nice et correspond à une grande demande des départements alpins.
Cela permettrait également de libérer des sillons TER nécessaires à la bande littorale.

Réponse :
Le projet de LGV PACA n’a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés.

L'itinéraire Haut Var correspond à un itinéraire présent dans 2 des 20 scénarios proposés : Durance-Haut Var et Nord Aix-Haut Var.

Néanmoins, parmi ces 20 scénarios, 3 scénarios ont été approfondis car ils apportent une solution équilibrée aux différentes attentes. Ce sont les scénarios :
- Nord Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Sud Arbois – A8 - Nord Toulon - Ouest Nice,
- Nord Marseille – Nord Toulon - Ouest Nice.

Ces attentes ont été définies à l’occasion des deux Comités d’orientation et des quatorze Comités techniques préparatoires au débat public. Les partenaires associés à ces comités se sont accordés sur les objectifs qu’ils entendent poursuivre grâce au projet de LGV PACA :
- Ouvrir toute la région vers le Nord et les autres régions françaises.
- Mieux se déplacer en Provence et sur la Côte d’Azur en développant autour de Marseille, Toulon et Nice en offrant des temps de parcours attractifs entre les agglomérations de la région et en permettant le développement du transport ferré de marchandises.
- Rapprocher les agglomérations de la région PACA de Barcelone (Espagne) et Gênes (Italie), en réalisant un chaînon essentiel de l’Arc Méditerranéen.
- Trouver une solution réalisable financièrement (avec de bons gains de trafic et des coûts d’investissements maîtrisés) et s’intégrant au mieux dans l’environnement.

Les scénarios empruntant le Haut Var permettent effectivement d'offrir un meilleur temps Nice - Paris de 3h35 environ, contre 3h40 à 3h50 pour les scénarios approfondis par RFF à la demande du comité d'orientation.
Par contre, ces solutions augmenteraient le temps de parcours entre Marseille et Nice (1h10 à 1h20 contre 1h00 à 1h10 pour les scénarios approfondis) et donc le temps de parcours de tous les TGV Province-Province qui desserviront Marseille avant d'être prolongés vers Nice.
Enfin, le coût de construction de ces solutions a été évalué à 6 Md€, contre 5,05 à 5,55 Md€ pour les scénarios approfondis.

Pour conclure, rien n'est cependant décidé à ce stade et aucun scénario n'est écarté. Le débat public qui se déroule actuellement permet de recueillir l’avis de tous. C’est à la suite de ce débat public que seront retenus les scénarios qui feront l’objet de d’études plus approfondies (études préliminaires).

Question de : DE CREVOISIER DOMINIQUE
bonjour, je ne dispose pas du programme pdf pour accéder à toutes vos informations, est il vrai que le tracé du TGV suivrait l'ancienne voie de chemin de fer d'AIX / ST MAXIMIN / BRIGNOLES / CARNOULES.
Quelle est la date de la réunion publique de Carnoules?
Merci d'avance.

Réponse :
La réponse de RFF à votre question :

Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Mais aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude actuellement.

Parmi ces 20 scénarios, 4 empruntent le couloir de l’A8 et de la ligne Carnoules -Gardanne entre Aix en Provence et Saint Maximin :
- Nord Arbois – A8 – Nord Toulon,
- Sud Arbois – A8 – Nord Toulon,
- Nord Arbois - Centre Var,
- Sud Arbois – Centre Var.

Suite au débat public qui se déroule actuellement et qui permet de recueillir l’avis de tous, seront engagées des études préliminaires dans un fuseau de 1000 m.
Puis en phase Avant Projet Sommaire sera réalisée l’étude des tracés dans un fuseau de 500 m. C’est seulement à l’issu de cette étude qu’un tracé sera retenu.
Le projet fera ensuite l’objet d’une enquête publique qui aboutira à une déclaration d’utilité publique. L’étude détaillée du projet et du tracé retenu sera alors réalisée (Avant Projet Détaillé).

Nous ne pouvons pas à ce stade vous répondre sur le tracé exact de la future ligne à grande vitesse car il n'esiste pas encore. Si vous souhaitez consultez les différentes études du site internet du débat public au format pdf, vous pouvez télécharger gratuitement le logiciel Adobe Reader qui vous permettra de lire les études à ce format.

Complément de réponse de la Commission Particulière du Débat Public :
La réouverture de la ligne Carnoules-Gardanne et son éventuelle utilisation dans le cadre d'une amélioration des dessertes vers la Côte-d'Azur est défendue, entre autres, par une association "Le train avenir du centre-Var". Dans le cadre du débat public, cette association a pu exprimer son point de vue, notamment à travers un cahier d'acteur disponible en ligne : http://www.debatpublic-lgvpaca.org/docs/pdf/cahiers_acteurs/cahier_acteur_train_avenir_centre_var.pdf

Le choix du format pdf est la solution la plus communément adoptée pour donner accès à des documents en ligne. Nous regrettons que ce choix vous ait causé des difficultés. Nous vous rappelons que l'ensemble des documents du débat sont consultables (sur rendez-vous) pendant la durée de celui-ci dans l'une des trois permanences la CPDP.

Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez au débat public.

Question de : Pointard Luc
Quelle différence de temps de trajet y aurait-il entre une solution TGV et une solution pendulaire entre Marseille et Nice ?

Réponse :
Le temps de parcours théorique sans arrêt entre Marseille et Vintimille est de 2h01.
L'utilisation de la technologie pendulaire permettrait de gagner entre 10 et 15 minutes, ramenant le temps de parcours théorique sans arrêt entre 1h45 et 1h50.
La LGV PACA permettra de porter ce temps entre 1h00 et 1h10 pour les 3 scénarios approfondis à la demande du comité d'orientation du projet, soit une différence de 35 à 50 minutes.
Il faut également noter que l'utilisation du pendulaire sur la ligne Marseille - Vintimille augmenterait la saturation de la ligne en augmentant la différence de vitesse entre les trains rapides et les trains lents et que le matériel pendulaire existant ne permettrait pas de circuler à 300 km/h sur la LGV Méditerranée, obligeant les voyageurs à destination de Lyon, de Lille ou de Paris à changer de train à Marseille