Avis n°2 de : ROGER Thomas MONTPELLIER

Bonjour, je tiens à donner mon avis à propos de la création de la future gare TGV de Montpellier. Il me semble qu'il serait préférable que cette future gare se trouve en centre ville. En effet, il y a en centre ville la place nécessaire pour la construire : le quartier voisin du nouveau Saint-Roch est encore en projet et il y a de la place. De plus, mettre la gare après le quartier Port Marianne créerait une gare excentrée pour beaucoup de Montpelliérains. En outre, cela rallongerait les temps de transport et de déplacement urbain. Enfin, cela accroîtrait la circulation automobile avec toutes ses nuisances. Pour toutes ces raisons, il me semble préférable que la future gare TGV de Montpellier se trouve en centre ville.

Avis n°3 de : GILLOT Abel - 34130 LANSARGUES

Le scénario me semble un compromis intéressant à la fois pour les voyageurs qui bénéficient d'un gain de temps, et pour les entreprises qui profiteront de l'accélération du désenclavement. Et pourquoi pas un petit bonus pour l'environnement avec moins de poids lourds sur A9 ? Abel Gillot

Avis n°4 de : MESNAGE Franck - 34970 LATTES

Non à la dégradation de notre cadre de vie. Pour le scénario de doublement partiel de la ligne existante.. En espérant que cette consultation en soit réellement une... et que la décision ne soit pas déjà prise !!! Les politiques de la région nous ont plutôt habituer à prendre des décisions en ne suivant que leurs propres idées... et en se moquant éperdument des vœux des citoyens.

Avis n°5 de : DEVELAY Pierre - 11600 BAGNOLES

Le raccordement futur de la ligne vers Bordeaux impose une gare à l'ouest de Narbonne.

Avis n°6 de : LACOUX Sylvain - 34710 LESPIGNAN

Ceci peut être une bonne nouvelle pour des villes non industrialisées avec un taux de chômage dépassant la moyenne.

Avis n°7 de : LECELRC VASALLO Léa - 34090 MONTPELLIER

En faveur du scénario "LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h"

Avis n°8 de : PRIMO Claude - 66500 TAURINYA

Tout à fait d'accord pour le scénario N° 3. Quel regret de devoir attendre 2020 (j'aurai 71 ans) pour mettre Paris à 3h30 de Perpignan. La Catalogne Nord n'est vraiment pas un souci pour les politiques, et ce quelque soit leur tendance.

Avis n°9 de : DIMUR Gérard - 11100 NARBONNE

Pour coût et le service que doit rendre le TGV, la solution avec le coût de 3,7 milliards d'euro et avec une vitesse de 320km/h est la solution qui me paraît la plus appropriée. Je pense que, pour les voyageurs allant vers l'Espagne en venant d'Europe, c'est la meilleure.

Avis n°11 de : FROSSARD Sébastien - 34540 BALARUC LES BAINS

Le tracé et le passage d'une nouvelle ligne de voie ferrée est une nouvelle très mauvaise chose pour la gardiole qui est chaque jour amputée davantage. Modernisons et rénovons ce qui existe déjà plutôt que de s'endetter pour des projets sans vrais nécessités.

Avis n°12 de : THOMAS Daniel - 34140 MEZE

Faudra-t-il, en pleine crise, faire de nouvelles dettes pour défigurer une région magnifique et la gardiole, dernier poumon vert de Montpellier et réserve d'eau gigantesque ? Encore un projet qui deviendra une hérésie financière et que nous combattrons.

Avis n°14 de : GUIRAUDOU Nathalie - 34230 SAINT PARGOIRE

Il semble que la ligne "LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h" soit préférable.

Avis n°15 de : BONNARD René - 66200 MONTESCOT

Le projet n° 3 est le plus conforme aux enjeux économiques et écologiques du futur.

Avis n°16 de : BLANGER Michel - 34290 SERVIAN

Bonjour, Je privilégie : 1- Le scénario 2 "ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et frét à 120 km/h" compromis coût, gain de temps, maximum de trains supplémentaires. 2- Couloir de passage le plus au sud (possibilité desserte aéropt béziers/Cap d'Agde) Salutations

Avis n°17 de : PIGAULT Christian - 34480 AUTIGNAC

Je suis depuis déjà convaincu de l'utilité de cette ligne. Je suis favorable à la ligne LGV spécifique pour les raisons suivantes : 1) coût moindre. 2) ligne dédiée 3) trafic local passager, trafic fret à part.

Avis n°18 de : JAMOT Christian - 34725 SAINT FELIX DE LODEZ

Ce n'est pas une question mais il me semble qu'il serait temps que l'on arrive à une solution pour ce chainon manquant qui devrait être fait depuis un moment et pour moi la meilleur solution est de faire une ligne nouvelle réservée à la grande vitesse (TGV) et garder la ligne actuelle pour le fret et les TER comme pour les autres lignes TGV Paris-Strasbourg, Paris-Marseille on n'a pas regardé à la dépense alors pourquoi proposer 3 solutions, une seule est valable c'est une ligne pour le futur qui relira le nord de l'Europe au sud de l'Espagne.

Avis n°19 de : ESPINET Joseph - 66400 CERET

Le projet mixte fret/voyageurs à grande vitesse est le plus réaliste avec une seule gare TGV entre Narbonne et Béziers (halte prévue) comme à Gérone Perpignan Montpellier Nîmes et au delà Valence TGV vers Lyon puis Lille et Bruxelles ou Aix en Provence TGV Vers l'Italie. Les liaisons Perpignan Paris sont déjà bien assurées. Reste à développer et renforcer les TER entre les gares départ Carcassonne et Cerbères/Portbou ou Valence et Aix TGV pour drainer les passagers des autres gares vers les seules haltes TGV citées ci-dessus. Seul moyen efficace de maintenir une vitesse commerciale autour des 250/300km/h pour des liaisons internationales de qualité. Une distance moyenne de 90/100km entre gares TGV permet cela dans les zones fins de lignes.

Avis n°20 de : ESPINET Joseph - 66400 CERET

Attendre 2020 pour 150kms de ligne à grande vitesse mixte fret/voyageurs ! Attendre, attendre, toujours attendre ! Quand les politiques laisseront-ils aux ingénieurs les coudées franches pour accélérer le chantier. Les études sont déjà faites depuis des années. Il faut passer à l'acte si vous ne voulez pas que la France perde le 66 tourné définitivement en 2012, et même avant vers le sud, Barcelone et + loin Madrid et Séville + prés de Paris la prétentieuse ! La vitesse mini de 250km/h pour les voyageurs, 200km/h pour le fret est + que possible. Le 300km/h est possible en pointe sur 2/3 du trajet de Perpignan à Bruxelles.

Avis n°21 de : STUMPF Denise - 66820 VERNET LES BAINS

Je crois qu'il ne faut en aucun cas mélanger les TGV qui roulent à 360km/h avec les autres trains quels qu'ils soient et qui roulent seulement à 120km/h. C'est un danger de mort immédiat et ne comptez pas sur moi pour prendre le TGV si un tel mélange est réalisé.

Avis n°22 de : HOGGHE Alain - 34810 POMEROLS

A mon avis, c’est une erreur de vouloir faire une ligne grande vitesse voyageurs. Les gares vont se situées en dehors des villes d’où un gain de temps très limité, de plus le risque est la désertification de la ligne actuelle qui ne sera donc plus rentable et vous connaissez les conséquences. La SNCF qui se dit "service public" n’arrête pas depuis des décennies de fermer des lignes. Le véritable besoin est le fret que la SNCF a totalement délaissé, et là la ligne serait très utile diminuerait le CO2 (moins de camions) et certainement un coût inférieur de la ligne.

Avis n°23 de : BOURDEAU Pierre - 34920 LE CRES

Le scénario "voyageurs 220km/h + fret 120km/h" me paraît le bon compromis :

1- vitesse suffisante pour une distance relativement courte

2- maximum de trains supplémentaires

3- une seule nouvelle gare à construire

4- gain de temps non négligeable (bien qu'un peu inférieur aux autres projets)

5- coût raisonnable.

Avis n°24 de : GARRIGUES Jean - 30102  ALES CEDEX

Je suis contre le fait de vouloir mélanger grande vitesse et fret comme d'ailleurs aussi depuis toujours RFF et SNCF qui ont su éviter une telle ineptie sur toutes les autres LGV et aussi comme Gilles SAVARY Vice-Président Transport de la CEE (cf revue le moniteur du BTP du 13/02/2009, page 15). A termes, en effet seuls les TGV circuleront sur LGV mixtes tandis que le fret sera reporté sur les lignes lentes et l'on aura donc gâché de l'argent à faire des LGV peu pentues et peu courbées pour être peu déversées. Vouloir soumettre une telle question à un débat public paraît en définitive un peu utopique et rappelle la démagogie qui consistait à faire croire que l'on pouvait faire circuler de la grande vitesse sur les lignes lentes grâce à la pendulation. Heureusement le bon sens a triomphé. Je ne doute pas qu'il le fera encore. Remerciements et sentiments distingués.

Jean GARRIGUES, Président Directeur Général ETS J. Richard-Ducros

Avis n°25 de : ANDRE Daniel - 34170 CASTELNAU LE LEZ

J'opte pour le scénario n° 2 qui offre le meilleur compromis coût/efficacité.

Avis n°26 de : PERRIOT Jean-Jacques - 34160 SAINT DREZERY

Je suis pour la formule la plus onéreuse "LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h" car d'ici 10 ans le trafic avec l'Espagne aura encore augmenté. Il est d'ailleurs impératif de prolonger cette ligne jusqu'à Barcelone. De plus cette formule onéreuse va créer de nombreux emplois dans la région.

Avis n°27 de : BORDARIER Yves - 34090 MONTPELLIER

Je suis favorable au projet, dans la 3ème solution qui rend le fret le plus rapide possible, car je pense que plus les trains seront performants, plus ils feront concurrence à la route. J'espère que le fait d'arriver dans une gare extérieure au centre ville de Montpellier ne rallongera pas trop le temps des voyages.

Avis n°28 de : AGNEL Claude - 66680 CANOHES

Complètement d'accord pour la LGV uniquement voyageurs. Moins de coût, et dépenses de CO2 modérées. Il faut développer le dynamisme de l'économie régionale et de l'Espagne. Il faut inciter les gens à prendre le train.

Avis n°30 de : PORTELETTE Fabrice - 11120 ARGELIERS

Cette ligne nouvelle permettra un arc de communication méditerranéen (au delà des frontières françaises). Les Audois de Carcassonne, que l'on sait plus attirés par Toulouse que par Montpellier (ils se considèrent comme étant du Sud-Ouest !) sont hors-sujet lorsqu'ils évoquent dans ce débat un rapprochement avec le Sud-Ouest. La liaison transversale Narbonne-Carcassonne-Toulouse-Bordeaux, c'est un autre sujet, qui vient parasiter ce débat sur la liaison Montpellier-Perpignan. Même s'ils sont liés. Le second ne doit pas être subordonné au premier.

Avis n°31 de : BREMOND Jean-Louis - 34800 CLERMONT L'HERAULT

Le train ne devient-il pas un moyen de transport de luxe... payé par une population dont seule une minorité profite ? Le train devrait être accessible à une majorité, quitte à aller moins vite. Les pressés riches prendront l'avion.

Avis n°32 de : DERVAUX Michel - 34440 NISSAN LEZ ENSERUNE

Je pense qu'il faut favoriser le fret ferroviaire pour diminuer le nombre de camions sur nos routes et surtout sur l'A9. Cordialement.

Avis n°33 de : BRESSAC Guylaine - 30100 ALES ALES

Certes c'est un projet coûteux mais le scénario n° 3 me paraît plus ambitieux, plus adapté pour plusieurs régions, et sur la plan environnemental, au long terme, il a une plus grande envergure ; il faut organiser l'avenir. De plus, les grands travaux créent des emplois et en temps de crise et de récession cela est primordial.

Avis n°35 de : JAMONEAU Pascal - 30870 CLARENSAC

Concernant le projet : il est impératif, à mon avis de développer de façon efficace le transport du fret par le rail, l'A9 est saturée par les poids lourds, pollution en conséquence, le rail est la réponse économique et surtout écologique pour le futur. Le scénario n° 1 est à éviter, le 2 et le 3 sont une question de coût pour 10 minutes de gagner sur temps passager ! Mais aussi pour l'augmentation possible de trains sur la ligne, je ne suis pas en mesure de faire un comparatif objectif pour ces 2 scénarii.

Avis n°36 de : TERRAIL Pierre - 34000 MONTPELLIER

Bonjour. Quand on pense égalité entre tous les habitants du Languedoc, on pense transport rapide! Quand on pense "transport rapide" on pense tout de suite au T.G.V. Il semble exister une pensée unique, à ce sujet ! Pourtant : Il me semble que le T.G.V. n'est pas l'outil adapté au développement de la région ! C'est une machine lourde, à faible accélération, faite pour dévorer des kilomètres en rase campagne sur de longues distances, pour concurrencer l'avion !... Ce dont nous avons besoin c'est d'un super-métro, ultra-rapide et à l'air libre, qui relirait toutes les grandes villes de notre belle région...Un train à lévitation magnétique (Transrapid) serait l'outil le mieux adapté ! Si seulement la S.N.C.F. n'avait pas tué l'Aérotrain Bertin !!! Qu'en pensez vous ? http://home.tele2.fr/trainsmagnetiques/ http://www.dailymotion.com/video/x2cr3g_aerotrain_tech http://www.dailymotion.com/search/transrapid/video/x3ktu1_le-maglev-transrapid-de-shanghai_travel

Avis n°37 de : BAUER Hélène ELNE

Favorable au scénario 2 : ligne nouvelle voyageur à 220 km/h + fret 120 km/h couloir Sud limité la création de nouvelle gare.

Avis n°38 de : DECONINCK Teddy - 66530 CLAIRA

Bonjour. Perpignan n'est pas le centre du monde c'est le bout du monde desservi par un TGV tortillard sur une ligne d'une autre époque. Vite une LGV nous n'avons que trop attendu. Merci.

Avis n°39 de : GROUET Daniel - 34740 VENDARGUES

Je suis partisan du scénario n° 3 : voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h.

Avis n°40 de : LECANU Michel - 34300 AGDE

Il me semble que la solution N° 2 (Ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120Km/h) est satisfaisante en effet pour une petite différence de temps de voyage elle permet de prévoir une augmentation sensible du nombre de trains d'ici 2020 en restant avec un coût raisonnable.

Avis n°41 de : MARTIN-PLAN Mic SAINT ANDRE

Nous retenons le projet mixte ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h pour un coût de 3,9 milliards d'euros dont 0,15 pour la gare nouvelle de Montpellier Saint Roch.

Avis n°42 de : MERLE Guilhem - 34080 MONTPELLIER

Je pense que c'est une erreur de vouloir construire une autre gare éloignée de la première et du centre ville on sent là la patte du loobing du transport aérien. En effet, c'est leur tendon d'achille, les aéroports sont excentrés et génèrent facilement 1 heure de transport entre le départ et l'arrivée, cordialement.

G. MERLE

Avis n°43 de : SOUCHON Alain - 34470 PEROLS

Le scénario de ligne nouvelle semble être la meilleure des solutions pour le développement de notre région un maximum de fret doit pouvoir passer sur cette ligne pour un coût raisonnable. La ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h me semble la solution la mieux adaptée. De plus le fret continuera à circuler sur la ligne ancienne, le gain de temps ne me semble pas un critère essentiel mais le respect de l'environnement oui et il est fort dommage que cette solution soit la moins attractive en matière de pollution;

Avis n°44 de : BÉLRT Rémi - 66100 PERPIGNAN

Les travaux envisagés ont une portée internationale. Si cette réalisation s'inscrit dans les exigences propres au XXI° siècle pourquoi proposer des solutions autres que celle qui concilierait trafic optimal et rapidité optimale quel qu'en soit le coût ? Notre région a besoin pour se développer d'un réseau de communication performant et... écologique. Et jusqu'à présent elle n'a pas été particulièrement l'objet d'une contribution nationale favorisant son développement à la hauteur de ce qui a été fait dans d'autres régions plus nordiques !

Avis n°45 de : DESCARREGA Roger - 66240 SAINT ESTEVE

Le scénario n° 2 c'est à dire "ligne nouvelle voyageurs et fret ferroviaire" à retenir.

Avis n°46 de : OUSSET Jean - 34990 JUVIGNAC

Dans la limite où les problèmes de financement ne constitueraient pas un obstacle majeur, je suis partisan de l'option ligne mixte, TGV 300 km/h et fret 120km/h. La construction d'une nouvelle ligne engage des dizaines d'années, ne compromettons pas l'avenir en choisissant une solution au rabais.

Avis n°47 de : AFFOUARD Alain - 34200 SETE

Je souhaite une ligne nouvelle TGV à 320km/h et qui passe par le couloir Sud entre Poussan et Béziers : il y a moins de difficultés environnementales et surtout elle peut longer l'autoroute A9 et ainsi diminuer les nuisances dues au bruit et aux expropriations.

Avis n°48 de : AFFOUARD Alain - 34200 SETE

Je souhaite que la ligne nouvelle (320km/h) passe par le couloir Sud entre Poussan et Béziers : il y a moins de difficultés environnementales et surtout elle peut longer l'autoroute A9 et ainsi diminuer les nuisances dues au bruit et aux expropriations.

Avis n°49 de : WERTHE Jean-Claude - 34420 CERS

Ce chantier étant un chantier pour l'avenir, la solution 3 bien que plus chère et celle qui doit être retenue. Le tracé nord me semble le plus approprié, les dessertes relatives au fret étant plus compatibles. Toutefois, quelque soit la solution retenue, il est impératif de résoudre les nuisances sonores en corrélation avec le décret européen et l'ordonnance qui ont été prises.

Avis n°50 de : HUET André - 11110 SALLES D'AUDE

A l'évidence (après lecture attentive du dossier) le tracé par l'ouest de Narbonne s'impose (vers ligne Toulouse Bordeaux). Par ailleurs, le scénario LGV voyageurs 220 km/h et fret 120 km/h est le plus crédible d'un point de vue qualité/prix. (1 seule gare nouvelle, souplesse en cas d'incidents, gain de temps faiblement inférieur par rapport aux autres projets).

Avis n°51 de : JULIER Michel - 34000 MONTPELLIER

Les 3 projets comportent une gare nouvelle au moins à Montpellier, où s'arrêtent la plupart des TGV, tandis que les TER desservent la gare du centre-ville. C'est un choix catastrophique qui supprime toute correspondance entre TGV et TER, base même de l'efficacité du réseau ferroviaire. À l'inverse, les trains de marchandises sont maintenus au centre-ville où la gare de marchandises a été démantelée : quel intérêt alors ?

- 1ère priorité : une correspondance parfaite TGV-Corail-TER-Autocars. Rare en gares nouvelles (sauf Valence-TGV)

- 2ème priorité : préférence pour une gare desservant les villes. En périphérie, la gare exige des parkings d'une surface inconcevable dans le cas d'une ville aussi grande que Montpellier, et la desserte en tram est tellement lente qu'elle fait perdre tout intérêt à la vitesse du TGV.

- 3ème priorité : maintenir ou recréer des correspondances avec les autocars. Exemple réussi : gare de Grenoble. À Montpellier, l'espace de la gare de marchandises est le lieu le plus adapté pour aménager une gare routière.

- 4ème priorité : penser à l'avenir et à l'acheminement des marchandises par fer jusqu'en ville. Il doit y avoir une gare de marchandises efficace dans chaque ville, au centre ou en périphérie proche.

Conclusion : la voie de contournement de Montpellier-Nîmes est idéale pour les marchandises, ou pour des TGV directs Paris-Barcelone. Mais la gare nouvelle de Montpellier-TGV serait une catastrophe. Dans les autres villes, les gares nouvelles ne sont acceptables que si elles sont proches de la ville, et en parfaite correspondance avec les TER-Corail-Autocars, ce qui n'est pas possible à Montpellier.

Avis n°52 de : ROUSSEAU Bernard - 34470 PEROLS

Les préférences des 4 personnes de notre famille sont : solution verte de votre dépliant : ligne nouvelle LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km avec nouvelles gares : Nîmes, Montpellier, Narbonne et Perpignan Ouest.

Avis n°53 de : GOUBE Eliane - 66600 RIVESALTES

LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h pour permettre à Perpignan de se mettre à un niveau international (tant pis pour le coût et pour les tonnes de CO2). En échange, on peut motiver Perpignan pour plus de civisme en matière d'écologie ??

Avis n°54 de : SENEGAS Michel - 34170 CASTELNAU LE LEZ

La nouvelle ligne doit être prévue pour les TGV, mais aussi pour le fret, en liaison avec les nouvelles lignes espagnoles au gabarit européen...

Avis n°56 de : BARRERA Manuel - 34500 BEZIERS

Pourquoi ne pas prendre l'option "LGV à 320 km/h" qui est la plus intéressante : moindre coût et seule véritable LGV avec une très bonne desserte des villes principales.

Avis n°57 de : BARRERA Manuel - 34500 BEZIERS

Pour le fret : Privilégier le ferroutage à condition qu'il y ait une vraie volonté politique (taxation des PL pour leur pollution et arrêter d'augmenter leur tonnage).

Avis n°58 de : LION Daniel - 34500 BEZIERS

Je suis favorable à la LGV voyageurs à 320 km/h : en effet c'est la plus pertinente pour le déplacement des personnes, mais aussi la plus économique. Le fret peut continuer à bénéficier de la ligne traditionnelle avec un trafic plus important puisqu'il y aurait moins de trains voyageurs.

Avis n°59 de : FONLUPT Guy - 34980 SAINT GELY DU FESC

LGV voyageurs à 300 km/h et FRET à 120 km/h. 300km/h pour les TGV est une vitesse actuelle MINIMUM. Pour les TGV, l'Espagne fait actuellement circuler ces TGV à 350 Km/h !

Avis n°60 de : DURAND  Yves

A l'attention de Mr Claude BERNET - Président de la CPDP LNMP

                                      Monsieur le Président,

S'agissant du nouveau tracé TGV passant au Nord de la Commune de SIGEAN, l'histoire locale nous raconte que les habitants avaient autrefois, refusé le franchissement de leur territoire, au prétexte que la fumée serait nocive pour les vignes. Le tracé actuel projeté sur le territoire de SIGEAN n'est donc pas une nouveauté et correspond trés exactement aux anciens tracés jadis empruntés par Hannibal (et ses éléphants) et ensuite par le voie romaine. Pour SIGEAN, l'intérêt d'un nouveau tracé "hors marécages" réside surtout dans le fait que celui-ci puisse disposer de deux lignes, à la fois voyageurs et fret et je m'en explique.

Dans cette perspective, je nourris depuis longtemps l'idée que la ligne actuelle Port-La Nouvelle/Perpignan, devenue désaffectée, pourrait disparaître définitivement pour laisser la place, sur ce même emplacement, au prolongement du canal de la Robine. Ce canal, dont la dernière écluse se situe à l'île de Sainte Lucie, a été prolongé jusqu'au port de La Nouvelle à l'initiative du Maréchal Vauban et du Marquis de la Seigneulay - secrétaire d'Etat à la Marine - afin de relier l'Océan à la Méditerranée. Cette liaison ne sera finalisée qu'en 1812, l'aménagement du port ayant été prioritaire. C'est en 1854 que la voie ferrée sera réalisée, avec force difficultées, dans cette zone marécageuse des étangs.

En séparant les étangs de la mer, ces deux importants ouvrages vont avoir des conséquences considérables sur l'envasement et les atterrissements des étangs Bages/Sigean, consécutivement aux "chasse-d'eau" réduites au seul débit du port. Avec le nouveau tracé TGV à deux voies, la voie ferrée actuelle ne desservira plus que le trafic portuaire, l'autre partie jusqu'à Perpignan, tombant alors à l'abandon.

Compte tenu des ouvrages existants, on pourrait donc imaginer que cette partie de voie ferrée soit remplacée par le prolongement d'un canal jusqu'à l'étang du BARCARES. Les Communes du littoral : Port-La Nouvelle - La Palme - La Franqui Leucate - Le Barcarès, si elles acceptaient de participer à tel projet, pourraient ainsi repenser l'urbanisme local en même temps que le tourisme, en faisant de ce secteur "la Venise Languedocienne", à la faveur d'un concept d'habitat lacustre à énergie positive, qui soit pour l'Europe, une vitrine du tourisme de demain.

Par ailleurs, nos étangs littoraux ont toujours été les "viviers naturels de la mer". Or les ouvrages sus-décrits, ont porté une atteinte grave à la survie de nos étangs et à leur fonction essentielle de viviers. Ainsi, à la faveur de ce type de projet, nos étangs pourraient retrouver ou presque les "chasse-d'eau" d'antan et redevenir les viviers de la mer qu'ils n'auraient jamais dû cesser d'être.

S'AGIT-IL D'UN PROJET PHARAONIQUE ? Seuls les grands projets sont mobilisateurs d'énergies et de moyens, tel le TGV. Pour autant, il s'agit là d'un projet auto-finançable, de par la valorisation d'un patrimoine foncier privilégié, à l'abandon ou inexploité. Que l'assainissement des marécages réduirait les infestations de moustiques. Que des élevages aquacoles multiples pourraient permettre aux pécheurs de prospérer. Que la disparition des terres de culture de SIGEAN, trouverait peut-être ici compensation pour partie, tant il est vrai que seules les grandes métropoles profitent des dessertes du TGV, au détriment des petites agglomérations qui se contenteront des nuisances en regardant passer le train.

Ainsi, sans bourse déliée, je vous propose de conduire tel projet novateur, sans qu'il vous en coûte de démolition de la voie existante mais, par simple rétrocession, permettre la valorisation à des fins multiples, de tout un ensemble foncier libéré des contraintes de la voie actuelle, si comme je le souhaite, l'adoption des deux voies avait in fine vos faveurs. Outre l'intérêt de la desserte TGV pour les villes de Narbonne et Perpignan, ce projet apporterait de surcroît, dans un secteur intermédiaire, une renaissance écologique, touristique, aquacole, économique, de portée exponentielle sur un long terme. Tout à votre disposition pour conduire ce projet, je vous prie de croire, Monsieur le Président, à mes civilités empressées.

Yves Durand - Economiste

Avis n°61 de : HERAL Alain

Bonjour,

Votre projet est louable mais avant de se lancer dans de tels projets ne croyez-vous pas qu'il faudrait en finir avec des projets anciens tels que les dessertes de certains villages par le TER.

En effet, j'habite un petit village du Gard Bagnols sur Céze et je trouve inadmissible que ce petit village ne dispose pas de TER et chaque fois que l'on pose la question sur l'avenir d'un TER, on nous dit que c'est à l'étude. La ligne, elle, existe d'autant plus que les trains de marchandises passent par Bagnols sur Céze. Qui, de plus est, tous ces jeunes qui doivent aller faire leurs études dans différentes FAC prendrais le TER. Sans compter les personnes âgées, les handicapés, les gens qui doivent prendre des correspondances TGV.

Nous avons notre GARE QUI NOUS VENDS DES BILLETS mais on pourrait aussi prendre le train à BAGNOLS sur CEZE. Tout le monde n'a pas de voiture pour se déplacer. Peut être, un jour prochain, aurons-nous notre desserte TGV.

CORDIALEMENT A. HERAL

Avis n°62 de : KARZOUTI Kader - 11090 CARCASSONNE

En quoi cela regarde-t-il Carcassonne et l'Ouest audois ? Quels intérêts économiques cela nous apportera-t-il ?

Avis n°65 de : CHARLES Patrick - 34160 CASTRIES

Le scénario LGV à 300km/h et fret à 120km/h me paraît le plus porteur pour l'avenir.

Avis n°66 de : CASTAN Claude - 11110 VINASSAN

Je pense que le scénario de la ligne LGV à 320 km/h est le seul choix raisonnable et ce, pour les raisons suivantes :

- il y aura bientôt, autour de l'arc méditerranéen, un service de navire roll-on roll-off qui acheminera les camions directement entre Marseille et Barcelone.

- de plus, la SNCF ne s'est jamais interessé au ferroutage, et l'experience actuelle de transit des camions à travers les Alpes entre Aiton et Obanassano est déjà vouée à l'echec, tant les manipulations restent compliquées (1 remorque sur un wagon et deux tracteurs sur le wagon suivant.

- il y a, à la SNCF, des gens qui bloquent volontairement toutes possibilités de ferroutage, en avançant des arguments fallacieux.

Ainsi, alors que les Suisses, les Autrichiens, les Allemands et les Italiens ont choisi les wagons Greenbrier à "petites roues", nous avons des "génies" en France qui prétendent que les "petites roues" s'usent trop vite, par rapport aux grandes roues du système Modalhor, et que ce système n'est pas rentable. En résumé, le jour où RFF accordera des sillons horaires à des opérateurs privés, nul doute que nous verrons entre la vallée de Rhône et l'Espagne, voire plus loin en amont, des trains, roulant sur les voies existantes, équipés de wagons à "petites roues".

Avis n°67 de : JAVERZAC Gérard - 66170 MILLAS

Privilégier le projet que redynamisera le fret ferroviaire.

Avis n°68 de : RIBIERE Suzanne - 30900 NÎMES

Il faudrait aussi des places de parking autour des gares TGV, tout le monde n'habite pas dans une grande ville.

Avis n°69 de : MATHY Gilbert - 34300 LE CAP D'AGDE

Le scénario N° 2 Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h + fret à 120km/h avec 1 seule gare nouvelle me semble le meilleur compromis efficacité/coût , tout en permettant le cadencement des TER suivant le developpement des besoins futurs. L'économie par rapport au scénario 3 qui n'apporte pas grand chose de plus, sinon la satisfaction des "égos" d'avoir des gares nouvelles TGV partout... l'économie est importante... les 1,3 milliards économisés seront sûrement bien utiles ailleurs (ports, routes ?) et dépêchez-vous !!! On attend cela depuis si longtemps. Merci.

Avis n°70 de : GARCIA Gilbert - 34500 BEZIERS

Je suis TRES favorable à la construction de la Nouvelle Ligne à Grande Vitesse car, malgré son coût, elle aura de très nombreux avantages :

1- elle permettra un meilleur flux des trains (fret et RER sur la voie existante, et TGV à pleine vitesse sur la nouvelle voie)

2- cette nouvelle voie sera conforme et en harmonie avec le réseau TGV existant de part et d'autre de cette zone Montpellier-Perpignan;

3- il n'existera pas, de ce fait, un possible bouchon à certaines heures du jour ou de la nuit entre fret, RER ET TGV

4- La nouvelle gare de Béziers pourra alors bénéficier d'un parking à voitures de grande dimension;

5- le féroutage des camions espagnols et autres, sera plus aisé et plus rapide sur une voie non prioritaire au TGV.

Avis n°71 de : CORMARY Albert - 11130 SIGEAN

Monsieur le président Membre des Verts, j’étais présent à la réunion de débat du 19 mars 2009, à Narbonne sur la LGV Perpignan-Montpellier. Comme bien d’autres personnes, je n’ai pu prendre la parole alors que j’aurais aimé m’exprimer sur plusieurs points :

1) Sur l’opportunité d’une ligne nouvelle : il ya longtemps que les Verts se prononcent pour un report du transport routier sur le rail ; accroître la capacité de transfert des infrastructures va dans le bon sens. D’autre part, certains intervenants supposaient que la ligne allait répondre à l’attractivité de Paris et réduisaient celle de Barcelone à un marché marginal (sic). Il s’agit d’une vision centripète et erronée de l’hexagone car pour les habitants de la Septimanie et de la région Toulousaine, l’attractivité de Barcelone est au moins aussi importante que celle de Paris !

2) Sur la mixité de la ligne : là également, nous irions dans le bon sens et nous ne pouvons qu’appuyer ce projet. Cependant, comme l’a bien exprimé Maryse Arditi : « pour que ça marche, il faudrait que la SNCF s’y colle ! »

3) Sur l’option d’infrastructure : au cours du débat, certains intervenants espéraient aller jusqu’à 360 km/h. Nous pensons que le toujours plus vite est une lubie typique du XXème siècle. Les réalités du XXIème sont toutes autres. Ce qui nous importe c’est d’assurer une capacité maximale de transport avec un coût énergétique le moins élevé possible. Dans ce cas, une vitesse d’exploitation de 220 km/h est suffisante et nous semble optimale dans la fluidité du trafic. De plus, cette option permet une meilleure adaptation de la ligne aux contraintes environnementales. Certains ont argumenté sur la concurrence avec le transport aérien alors que personne ne peut prédire ce qu’il en sera dans 30, 40 ou 50 ans.

4) Sur le problème de la gare nouvelle : Si une autre option que celle de la ligne « 220km/h » était retenue, compte tenu de la possibilité d’interconnexion avec Toulouse, une implantation dans le narbonnais nous semble judicieuse. D’ailleurs, la dernière image présentée par l’intervenant ad hoc correspondait à la configuration de Montredon des Corbières.

5) Sur la transparence hydraulique : Les PPRI ont été calés sur l’évènement des 12 et 13 novembre 1999. Nous ne devons pas oublier qu’historiquement, nous en connaissons au moins deux qui ont été supérieurs (1939 et 1875) alors que d’autres ont eu des intensités comparables. Nous savons que le changement climatique en cours va entraîner d’autres évènements paroxystiques et avec une occurrence plus élevée. En conséquence, les ouvrages de franchissement devront être surdimensionnés par rapport à la référence 1999

6) Le financement n’a pas été abordé au cours de la réunion : Nous relevons cependant dans le document de présentation que sont évoquées les possibilités de partenariat privé/public ou de concession. D’une manière générale, nous pensons que les logiques privées et publiques sont incompatibles et que l’on ne peut marier la carpe et le lapin. Quoiqu’il en soit, actuellement, le public a plus de facilité pour lever des fonds que le privé. Il serait donc de bonne logique économique d’abandonner toute idée de financement par le privé, à moins de tenir absolument à nouer des partenariats sur d’autres fondements (idéologiques….?).

J’ai essayé d’être le plus concis et j’espère, Monsieur le président, que ma contribution sera versée aux débats. Respectueusement vôtre.

Avis n°72 de : BOZZARELLI Michel - 34370 MAUREILHAN

L’an deux mille neuf et le vingt cinq février à 18 heures 30, le Conseil de Communauté, régulièrement convoqué, s’est réuni au nombre prescrit par la loi en séance ordinaire, dans le lieu habituel de ses séances, sous la présidence de Monsieur Michel BOZZARELLI, Président.

39 Membres titulaires présents : Mme COUDERC, Mrs VIDAL, BOZZARELLI, DAMBLEMONT, MARTIN (Cazouls) ; Mme GALINIER, Mrs BARBE, CARALP, FABRE, (Colombiers) ; Mme POCURUL, Mrs CLARIANA, BEUSELINK, GIMENO, GUIBBERT (Lespignan) ; Mmes SIGNOUREL, GIORDANO, TIMONEDA, Mrs PESCE, DAURAT, LAFITE, SIBILLE (Maraussan) ; Mrs SEGUY, BENEZECH, FAUGERE (Maureilhan) ; Mmes BERTHOMIEU, BOUTIN, Mrs CASTAN, SEVILLA, VIDAL (Montady) ; Mmes DANOY, LAURENS, Mr CROS, FROISSART (Nissan) ; Mmes ARINERO, LIMORTE, Mrs Jp PEREZ, ESTAQUE, FAUZAN, G. PEREZ (Vendres).

2 titulaires représentés par un suppléant : Mme CHASTAN par Mr DECOR (Cazouls), Mr LEFROU par Mr RAYNAUD (Montady).

6 absents excusés ayant donné procuration : Mme CHARTON à Mr MARTIN (Cazouls) ; Mr PLA à Mr CLARIANA, Mr LLORENS à Mr GIMENO (Lespignan) ; Mr VIDAL à Mr BENEZECH (Maureilhan) ; Mr TEULE à Mme BOUTIN (Montady) ; Mr GALTIER à Mr CROS (Nissan).

Secrétaire de séance : Frédéric VIDAL (Montady).

Conformément à la Loi du 27, février 2002, relative à la démocratie de proximité, un débat public se déroulera en LANGUEDOC-ROUSSILLON du 3 mars au 3 juillet 2009, pour examiner l’opportunité et les modalités de la création d’une ligne ferroviaire nouvelle entre MONTPELLIER et PERPIGNAN.

La réalisation d’un axe à grande vitesse reliant la France et l’Espagne est un projet prioritaire au niveau européen. Au sud, la section entre Barcelone et Perpignan est actuellement en cours de travaux. Au nord, RFF pour mettre en œuvre le projet de contournement de Nîmes et Montpellier avec une ligne mixte (grande vitesse et fret) est en train de réaliser les acquisitions foncières et les études de réalisation. Entre ces deux extrémités, la section Montpellier-Perpignan est le chaînon manquant.

En effet, la ligne actuelle Montpellier-Perpignan devrait arriver à saturation à l’horizon 2020 selon les prévisions de trafic établies par RFF à l’occasion du projet de contournement de Nîmes et Montpellier. Lors de la synthèse de la phase 1 des études préalables, 4 familles de services et donc 4 scénarii correspondants ressortent et sont mis en débat public :

- Priorité à la vitesse

- Priorité au report modal fret

- Priorité au transport longue distance voyageurs et fret

- Priorité aux infrastructures existantes

Le comité technique de septembre 2007 a retenu pour approfondissement 5 scénarii, deux scénarii de la famille « priorité à la vitesse », un scénario de la famille « priorité longue distance » et deux scénarii « priorité report modal ». Deux de ces 5 scénarii prévoient de localiser une gare entre Béziers et Narbonne, le scénario A1 dédié uniquement au TGV (320 Km/h) et le scénario B1 qui est mixte avec des TGV à 300 km/h et du fret la nuit.

La programmation des réunions publiques est aujourd’hui connue et deux se tiendront à proximité de notre territoire. La première le 19 mars à Narbonne traitera du thème suivant « Une gare nouvelle : pourquoi, comment ? Les liens avec le Sud Ouest ». La deuxième est prévue le 2 avril à Béziers, et traitera de « La mixité voyageurs / fret. Une gare nouvelle : pourquoi, comment ». En préalable, soit début mars, un dossier sera adressé à l’ensemble des maires concernés, il ne comporterait plus que quatre scénarii contrastés. L’enjeu est de taille pour notre territoire, puisqu’il ne s’agit de rien de moins que d’avoir, ou ne pas avoir de gare TGV en biterrois.

Par suite, il apparaît opportun aux membres du Conseil de Communauté de La Domitienne d’attendre les éléments du débat et de participer aux réunions de concertation pour, dans l’intérêt général, prendre position sur le choix entre les priorités présentées, à savoir grande vitesse, report modal, localisation de la future ligne et de la ou des gares nouvelles. Le Conseil de Communauté, après en avoir délibéré Article 1 : Le conseil communautaire formule le vœu que le Comité Syndical du ScoT attende les informations complémentaires qui ne manqueront pas d’émerger du débat Public, avant de prendre, en mai ou juin 2009, une position officielle, unanime ou majoritaire, avant le terme du débat public engagé et qui se situera fin juin, début juillet 2009. Article final : CHARGE Monsieur le Président de notifier cette décision aux services préfectoraux. LA PRÉSENTE MOTION EST VOTÉE A L’UNANIMITE.

Fait et délibéré les jours, mois et an susdits.

Pour extrait certifié conforme Le Président, Michel BOZZARELLI

Avis n°73 de : FRANCES André - 34310 MONTELS

Dans la solution 2 (voyageurs à 220 km/h et fret à 120), une gare voyageurs à Béziers Est et une gare fret à Narbonne serait une solution équilibrée.

Avis n°74 de : BERARD Jean-Claude - 30000 NÎMES

Prendre bien en compte les aléas [inondation et vent + incendies]. Réduire les nuisances, préserver l'environnement [bruit].

Avis n°75 de : BERARD Jean-Claude - 30000 NÎMES

Cette "VIA DOMITIA" moderne par le fer relie l'arc méditerranéen avec le Nord. L'Europe doit s'impliquer beaucoup plus financièrement, un atout pour la sécurité.

Avis n°76 de : MUYARD Alain - 34410 SAUVIAN

Comment se fait-il que la 1ère région touristique du Sud de la France ne puisse disposer d'un vrai réseau TGV avant 2020 ? Les débats actuels ne font et ne feront que repousser le projet vers 2030/2040. Le fret n'est pas au centre du débat, car le fret baisse en France année après année.

Avis n°77 de : PAGES Bernard - 66000 PERPIGNAN

2 gares à 27 kms de distance (Béziers-Narbonne) est-ce bien utile... Où est la notion de grande vitesse et quel gaspillage des deniers publics. Il y a sûrement de la place pour en faire une entre les deux.

Avis n°78 de : COMBERNOUX Josué - 30000 NÎMES

Conscient de la différence d'investissement que ces différents projets représentent, pourquoi regarder à l'économie lorsque l'on sait que cet outil sera dimensionnant pour l'expansion économique de notre région et de notre pays dans l'avenir ?

Avis n°79 de : FULLEDA Joseph - 34210 OUPIA

Pourquoi 2 gares espacées de 30km : Béziers et Narbonne ? Une seule entre les 2 villes c'est largement suffisant. (Béziers environ 70 000 hbts, Narbonne environ 50 000 hbts).

Avis n°80 de : BALNY Claude et Annick - 34090 MONTPELLIER

Nous pensons que la solution n° 3 (la verte) est celle la mieux adaptée à l'économie future de la région.

Avis n°81 de : ALLAUX Roger - 11300 FESTES ET SAINT ANDRE

Pourquoi semble-t-on hésiter entre une gare TGV à Narbonne ou à Béziers alors que le nœud ferroviaire et routier actuel est bien à Narbonne et dans la perspective de la liaison TGV Toulouse-Narbonne, la logique doit l'emporter !

Avis n°82 de : LATORRE Pierre - 34440 COLOMBIERS

Il faudrait que les trains TER s'arrêtent à Colombiers, au moins 1 sur 2. Commune de 2 500 habitants.

Avis n°83 de : KERAMBELLEC Michel - 30450 CHAMBON

Les trains à grande vitesse sont utiles mais les TER le sont bien d'avantage : il est nécessaire que l'État augmente sa participation à tous ces travaux, évitant ainsi à étrangler les collectivités territoriales.

Avis n°84 de : PARIS Marcel - 30330 LA BASTIDE D'ENGRAS

N'étant pas concerné, je ne saurais émettre un avis à ce sujet mais je pense que toute réalisation nouvelle ne peut être que bénéfique.

Avis n°86 de : CABANNES Max - 34490 THEZAN LES BEZIERS

Oui pour une gare avec parking à Béziers.

Avis n°87 de : BELLON Alice - 34500 BEZIERS

Pourquoi gaspiller l'argent des contribuables, en ce temps de crise cruelle, nous sommes, ici, saturés de voies de communications. Plutôt restaurer les lignes secondaires et éviter que l'arrière-pays devienne un désert.

Avis n°88 de : CAMINADE Denis - 30900 NÎMES

Vous disposez de la propriété de la terre sur laquelle des générations ont travaillé pour la rendre fertile pour notre nourriture, cela pour la goudronner et la bétonner, au nom de l'intérêt de citadins qui s'agitent inutilement et pour leur seul plaisir. Pour que les tomates du Sud se vendent au Nord pendant que celle du Nord se vendent au Sud. C'est du totalitarisme absurde équivalent à celui de l'URSS.

Avis n°89 de : WARTIQUE Georges - 30260 QUISSAC

Aucune question à ce stade mais je suis pour le projet.

Avis n°90 de : PELISSIER Fernand - 30260 VIC LE FESQ

A faire rapidement. Déclaration d'utilité publique.

Avis n°91 de : MAZEL Francis - 30220 AIGUES MORTES

Il serait peut être temps que l'on se rende compte que l'A9 venant d'Espagne n'est plus "fréquentable" pour les particuliers avec le trafic intense produit par les routiers. Il va de soi que le fret par trains (lents ou rapides) est la seule solution quel qu'en soit le prix ou l'on court à la catastrophe !!! Quant à la vitesse des LGV, si l'on gagne 10 minutes, le temps de se retourner les 10 minutes sont passées.

Avis n°92 de : SOUQUE Pierre - 34510 FLORENSAC

Je verrais bien une ligne nouvelle Montpellier-Narbonne parallèle à l'autoroute actuelle A9 (côté Nord-Ouest de préférence).

Avis n°93 de : CALBO Bernard - 34690 FABREGUES

Je souhaite que l'on retienne cette solution : Ne serait-il pas plus simple de garder le tracé pour les marchandises et TER et faire une ligne pour les TGV ? Cela paraît plus réaliste. Avec bien entendu une gare à TGV.

Avis n°94 de : MANETTI Serge - 30390 THEZIERS

Pourquoi y a-t-il des gens qui mettent des bâtons dans les rouages pour faire avancer le progrès... Pour moi, il faut une nouvelle voie (une pour voyageurs et une pour le fret).

Avis n°95 de : BELMONTE Alfred - 30400 VILLENEUVE LES AVIGNON

QUESTION : Que sont devenus les adversaires (nombreux) acharnés contre l'implantation du TGV dans nos deux ou trois communes riveraines du tracé ? RÉPONSE : Quand ils se rendent à Paris, Lyon ou Marseille, ils prennent allègrement le TGV en gare d'Avignon.

Avis n°96 de : CHOPIN Joël - 34420 PORTIRAGNES

Pourquoi toute cette polémique entre Béziers/Narbonne ?? Toute la Région a à y gagner.

Avis n°97 de : FORT David - 66240 SAINT ESTEVE

Mon avis n'est pas favorable à la construction d'une ligne à grande vitesse reliant Montpellier à Perpignan.

Avis n°98 de : SOULE Yvan - 11110 COURSAN

La logique veut qu'une LGV est pour les TGV uniquement. Les TER et le fret ont déjà la ligne classique. Donc LGV voyageurs à 320 km/h et gare TGV à Montredon près de Narbonne. En Espagne et en Italie, il n'y a pas à écouter tous les "grincheux".

Avis n°99 de : GUEDON Henry - 30450 GENOLHAC

Je souhaite la ligne TGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h afin d'unir l'Europe dans son ensemble, tout en respectant les coutumes des nations.

Avis n°100 de : GELY Eric - 34400 LUNEL

Pourquoi tant de projet... Pousser la ligne actuelle au fret et TER et construire une ligne rapide TGV avec 4 nouvelles gares.

Avis n°101 de : CASSAGNES Camille - 30000 NÎMES

Sur le lieu de la gare, il faut penser client. Ne pas reproduire l'aberration Alès-Nîmes retour corrigé par le Viaduc Manduel ne me semble pas le mieux pour les connexions Alès-Vallée du Rhône-le Grau du Roi. La gare au croisement avec Le Grau du roi - direct TGV Alès - TGV Rhône - TGV Grau du Roi TGV - Nîmes TER éviterait les changements et correspondances.

Avis n°102 de : PUECH Alain - 30000 NÎMES

Peu importe le projet choisi, mais il est urgent d'avoir une liaison par une ligne nouvelle à grande vitesse avec l'Espagne.

Avis n°103 de : MAUREL André - 11210 PORT LA NOUVELLE

Que de temps et d'argent perdu en réunions inutiles. L'Europe et nos amis espagnols nous attendent. Les axes routiers sont saturés et accidentogènes. Ce projet est d'une nécessité criarde. Vivement les camions sur les rails et les containers sur les bateaux et les 4 milliards au diable. Je suis pour le scénario rouge - coût 4 milliards - pour 2015.

Avis n°104 de : LOYER Jacqueline - 34560 MONTBAZIN

Ce n'est pas une question que je pose. C'est une affirmation : il faut vraiment faire cette ligne nouvelle Montpellier-Perpignan mais hélas la plupart des gens sont contre tout !

Avis n°106 de : FERRIERE Serge - 30350 MONTAGNAC

Je pense qu'il serait souhaitable pour l'avenir de privilégier la solution verte qui je l'espère favoriserait le trafic FER ROUTE.

Avis n°108 de : CHÂTEL Dominique - 66500 EUS

Mon choix est pour le numero 3 , soit le projet a 5,2 miliards d'euros, pour un bon compromis entre le fret, et le LGV et enfin que notre région ne soit plus à plus de 5 heures de Paris ou autres villes. Salutations

Avis n°109 de : BISCAYE Marie-Laure MONTPELLIER

La CCI de Montpellier favorable au 3e scénario de la LGV, encourage les entreprises à donner leur avis

La première réunion du débat public sur la LGV est programmée le 12 mars au Corum de Montpellier, à 19 heures. La CCI de Montpellier participera à cette réunion d’ouverture. Les Elus de la CCI ont déjà pris une position officielle et choisi le scénario C, un avis qui sera transmis comme contribution, à la Commission nationale du débat public.

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est apparue ces dernières années comme le chaînon manquant d’une liaison à grande vitesse entre Amsterdam et Séville. Cette ligne nouvelle pourrait entrer en service en 2020. L’enjeu de la LGV est certes un enjeu européen, mais pour notre région, il est tout aussi important, car la ligne historique sera totalement saturée en 2020. D’ores et déjà elle ne permet ni le développement du transport cadencé des TER entre les villes de notre région, ni le report du fret de la route vers le fer.

Pour le scénario C

La CCI de Montpellier a pris position pour le scénario C, qui répond le mieux aux objectifs de développement économique qu’elle s’est fixés. Ce scénario présente une vraie ligne mixte fret/voyageurs qui permet aux TGV de rouler à une vitesse commerciale satisfaisante (300 km) et de bien gérer le trafic fret, grâce aux voies d’évitement.
« C’est d’ailleurs le principe de mixité qui avait retenu l’attention du Grenelle de l’environnement et permis de relancer le projet. » précise Jean-Pierre Fabre Président de la CCI de Montpellier, qui ajoute « Le fret longue distance peut rouler sur la voie nouvelle, tandis que le fret régional emprunte la voie historique, sur laquelle il trouve de nouveaux sillons. La ligne actuelle peut également recevoir le trafic augmenté des TER, qui desservent les villes de la région. Le report modal est donc réel et permet de désengorger les infrastructures routières». Par ailleurs, le report du trafic vers le rail étant réellement concurrentiel en termes de coût et de délais, le bilan carbone de ce scenario est le plus largement positif des quatre.
A terme, la gare nouvelle du Mas Rouge permettra d’envisager une connexion avec l’Aéroport Montpellier Méditerranée et donc une vraie inter-modalité. La liaison avec le centre-ville pourra se faire grâce au prolongement de la 1ere ligne de tramway.

Encourager l’expression des entreprises

Dans le cadre du débat public, il est important que la voix des chefs d’entreprise soit entendue.
Faire participer les entrepreneurs à ce débat est un des objectifs la CCI de Montpellier depuis le 3 mars. Déjà sur le site www.montpellier.cci.fr un dossier est consacré au sujet, et l’information a été adressée à plus de 10 000 personnes. Un lien renvoie vers le site officiel du projet LGV, où les internautes peuvent laisser leurs avis. « Nous engageons les dirigeants à participer aux réunions publiques, à visiter le site internet du Débat Public, en un mot à faire connaître leur position par tous les moyens proposés», insiste Jean-Pierre Fabre.

La CCI de Montpellier sera elle-même présente à toutes les réunions publiques organisées sur son territoire pour faire valoir sa position : le 12 mars pour la première réunion d’ouverture à Montpellier, et le 25 juin pour la réunion de clôture à Montpellier également, mais aussi à Clermontl’Hérault et à Pézénas. L’avis de la CCI sera également publié dans le cadre d’un « cahier d’acteurs », réalisé par la CRCI Languedoc-Roussillon.

Consulter l'avis au format PDF

Avis n°110 de : FARGIER Michel - 34070 MONTPELLIER

Malgré son coût, le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h paraît le plus intéressant sur le long terme.

Avis n°111 de : TUFFERY Jean-pierre - 34400 LUNEL-VIEL

La solution la plus logique est celle donnée par le scénario 1. Jusqu'à maintenant la SNCF n'a jamais mélangé des circulations rapides et des circulations lentes sur la même ligne TGV. Il me parait bien plus souhaitable de réserver la nouvelle ligne au TGV et la ligne actuelle, diminuée du nombre de circulations remplacées par les TGV, aux trains TER et Marchandises. Mélanger des circulations de vitesses différentes sur une ligne engendre des situations quelquefois pénibles qui par le jeu de "la boule de neige" amène à une exploitation quasi certaine de désheurement, pas toujours facile à résoudre, et qui peut à long terme si cela doit se renouveler souvent être néfaste à la croissance de la clientèle. Mais alors en cas d'incident ou d'accident, une telle situation devient vite ingérable et provoque du mécontentement de la part de toutes les parties. Aussi faut-il priviliéger les TGV sur une ligne faite pour ce genre de circulation en l'occurence le scénario 1.

Avis n°112 de : CANONNE Robert - 30900 NÎMES

Pour notre activité de fabricant de chaussures, les relations rapides, sûres, fréquentes sont fondamentales. En ce sens, une ligne TVG NÎMES-MONTPELLIER-PERPIGNAN serait la très bienvenue.

Avis n°115 de : COUTELIER André - 66450 POLLESTRES

A mon avis, le trafic ferroviaire aura besoin de deux lignes à condition, comme il est dit oui, que ces deux lignes accueillent non seulement les transports rapides TGV mais aussi les trains régionnaux et surtout les trains lourds de marchandises si nous ne voulons pas l'asphyxie des réseaux routiers vers l'Espagne.

Avis n°116 de : PECH Ursule - 66120 FONT ROMEU ODEILLO VIA

Je souhaite que la ligne Perpignan-Montpellier soit directe sans changer à Narbonne ; car parfois il y a trop d'attente et sur certain quai pas d'abris surtout en hiver.

Avis n°118 de : OHENIER Henri - 66670 BAGES

Avis très favorable.

Pour les personnes âgées devant être soignées à l'hôpital de Montpellier, cela permettra un déplacement plus facile pour la famille et les amis.

Merci.

Avis n°119 de : STOCKMANN Olivier - 66650 BANYULS SUR MER

J'espère qu'aux arrivées TGV, il y aura des correspondances TER avec moins d'une demi heure d'attente, dans les 2 sens !

Avis n°120 de : MESTRES Joseph - 66000 PERPIGNAN

Je suis pour la ligne à grande vitesse uniquement voyageurs.

Avis n°121 de : PIALOT Claude - 34500 BEZIERS

Je souhaite le scénario "LGV voyageurs à 320 km/h" avec passage nord de Béziers pour favoriser les hauts cantons et les 100 ans à venir (avec le fret souvent des grèves et les chargeurs vont à la route) avec la SNCF.

Avis n°122 de : MONTAGNAC René - 34500 BEZIERS

Le site de Béziers Est paraît, à mon avis, le plus approprié pour l'implantation d'une nouvelle gare.

Avis n°123 de : ARNAL Suzette - 30000 NÎMES

Malgré les dix minutes de perdues sur le trajet et le nombre de trains à y faire circuler, rapport qualité prix il n'y a pas photo, c'est le projet 220 km/h fret à 120 km/h qui est le plus intéressant.

Avis n°124 de : OLIVIER Gilbert - 30900 NÎMES

Solution n° 3 (verte) à retenir mais avec 5 nouvelles gares.

Une gare entre Béziers et Narbonne est peu judicieuse. Une gare à l'Ouest de Narbonne permet de prolonger la LGV vers Toulouse. Ainsi Béziers et Narbonne seront mieux desservies.

Avis n°125 de : DIALINAS Jean - 11590 SALLELES D'AUDE

Le scénario n° 2 (220 km/h Voyageurs + fret) me semble la plus intéressante avec soit la gare actuelle à Narbonne ou la nouvelle gare à Montredon.

En tout état de cause, tous les département littéraux qui bordent la méditerranée auront ainsi leur gare TGV.

Avis n°126 de : SAEZ Thierry - 66690 SOREDE

Je suis partisan du projet de la ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°128 de : ROUSSELIN Claude - 11440 PEYRIAC DE MER

Préférence au scénario 3 : LGV voyageurs 300 km/h et fret 120km/h mais avec 5 gares nouvelles, dont secteur ouest Narbonne, soit 50 trains supplémentaires, gain important de rejet de CO², mais coût de 5,3 milliards en tenant compte de la gare de Narbonne.

Avis n°129 de : COSSART René - 34190 CAZILHAC

Bonjour,

En matière de TGV, les prévisions les plus optimistes ont toujours été atteintes, même très souvent dépassées. Comme il faut des dizaines d'années... entre l'idée d'une nouvelle ligne et sa mise en service, il faut se donner de la marge et voir l'avenir... J'opte donc sans hésitation pour la solution LGV voyageurs à 300 km/h (pourquoi pas 320 ?) et fret à 120. Les gares des bettraves marchent bien. J'ai connu la première, celle de Montchanin-Le Creusot, puis celle de Picardie. A l'époque Amiens a fait un "cinéma" pas possible pour que le TGV passe en gare de ville. Ridicule, la sortie de Paris à basse vitesse et un arrêt 100km plus loin... dans une gare en cul de sac... Faut-il se rappeler qu'à l'époque les gares étaient, pour le plus grand nombre, situées hors des villes. Aujourd'hui alors que le maxi des habitants des cités habitent en périphérie, je ne vois pas où est la logique de mettre les gares en centre ville, surtout que nous avons des transports urbains performants qui à l'époque n'existaient pas. En centre ville se pose aussi le problème du parking (il doit être grand et à un prix abordable, comme la tendance se dessine pour les aéroports). Voir Marseille, impossible en centre ville où le prix des terrains est élevé. Les usagers qui viennent en voiture (les hommes d'affaires surtout) voyagent en 1ère, habitent en banlieue, et sont les usagers réguliers et les plus nombreux. Salutations. René Cossart

Avis n°130 de : BRAND  Mylène - 30230 RODILHAN

Tout d'abord, je tiens à dire que la démarche que vous faites est très bien et participative. En effet, un courrier envoyé à chaque domicile touche plus de monde que des affiches ou autres comme à l'habitude.

Concernant les scénarios proposés, je pencherai plus pour celui de la ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h pour les raisons suivantes :

1. Le nombre de trains supplémentaires après 2020 est important et il me semble que l'avenir va dans le développement du ferroviaire, notamment pour la partie fret qui est faible actuellement.

2. Le coût est moindre en raison du faible nombre de gares nouvelles : il est important de ne pas vouloir en faire de trop.

Avis n°132 de : KIRTZ Jean-Marie - 66650 BANYULS SUR MER

Mesdames Messieurs de la Commission du Débat Public, Monsieur Parant Chef de Projet

Permettez-moi de vous soumettre des éléments de réflexion concernant ce projet de LGV mixte Voyageurs/Fret ; mais au préalable je veux vous dire combien ma volonté et mon désir de voir aboutir cette infrastructure essentielle pour l'avenir de nos enfants sont grands.

Cette intervention se situe donc clairement dans un cadre de partage d'expérience et dans une posture d'ouverture et d'humilité. Pour qu'un transport de Fret sur une origine destination puisse s'effectuer par une entreprise ferroviaire dans le cadre d'un modèle économique viable, 3 paramètres techniques principaux doivent être validés :

- un sillon d'une vitesse moyenne d'au moins 75km/h (source Euro Cargo Rail)

- une charge brute comprise entre 1300 Tonnes et 2000 Tonnes selon la nature du Fret (et/ou une longueur de 725m) (source DB Shenker)

- une interopérabilité la plus large possible Sillon.

La vitesse moyenne d'un sillon résulte de la vitesse du train sur la ligne considérée, diminuée des arrêts service ou circulation. Peut-il être intéressant d'augmenter la vitesse du train pour obtenir une vitesse moyenne du sillon plus importante? Oui dans la mesure où le freinage et le défreinage des wagons sont simultanément et uniformément répartis sur toute la longueur de la rame parce que sinon il y a risque de rupture d'attelage.

Pour réaliser ces conditions, il faut équiper les wagons d'un dispositif électro pneumatique spécifique, d'essieux spéciaux, d'organes de freinage spécifiques mais aussi limiter la charge du train et sa longueur autrement dit sa capacité utile. On voit donc bien que si on veut des trains lourds et longs autrement dit susceptibles d'intéresser les chargeurs, il n'est pas intéressant de monter la vitesse du train et il existe grosso modo un point d'équilibre à 100km/h pour la plupart des trafics et 120km/h pour les trains du transport combiné.

Par le passé la SNCF proposait une large palette trains de fret à 160 km/h, 140km/h, 120km/h, 100km/h. L'essentiel de son trafic aujourd'hui se fait en MA ou ME100 et ME 120. Il en résultait de surcroît une gestion inutilement complexe et des frais de maintenance importants alors que la vitesse moyenne du sillon restait, dans la plupart des cas, faible. Charge pour qu'un train de Fret puisse circuler à pleine charge telle que définie plus haut à savoir 1800t à 2000t et /ou 725 mètres, les rampes de la ligne ne doivent pas excéder 10mm/m en alignement ; si de surcroît la ligne comprend des courbes et contre courbes comme par exemple Elne Le Boulou, la vitesse du train à 1800t ne dépasse pas 80km/h.

Lors de la réunion du Débat Public de Perpignan, vous avez affirmé que les wagons Modalhor de l'autoroute ferroviaire étaient à vitesse limite 120 km/h. J'ai vérifié l'Avis de Transport Exceptionnel qui reprend bien les marches en MA 100 1800t au livret de la marche des trains, et les wagons sont bien vitesse limite 100km/h. Interopérabilité Nos voisins (CFL, DB, CFF, FS ...) utilisent tous en majorité des wagons 100km/h. La DB domine le marché au travers de ses filiales spécialisées dans la location de wagons (Nordwaggon, TransWaggon, VTG, Transfesa, Hispanauto...). En France ECR, Véolia,... n'utilisent que des marches MA ou ME 100. On voit donc que l'une des principales conditions d'interopérabilité est la vitesse limite des wagons. A RFF, vous n'êtes pas sans savoir que la majorité des trains qui circulent sont à 100km/h !

Les autres conditions de l'interopérabilité conditionnent également la vitesse moyenne du sillon et la viabilité économique. Je ne vais donc évoquer l'alimentation électrique, la signalisation, qu'au travers de l'exemple à ne pas suivre de la LGV mixte voyageur Fret de Perpignan à Barcelone. Il n'existe pas encore aujourd'hui sur le marché une locomotive interopérable en capacité de tracter sur des rampes de 17mm à 22mm/m 1000 tonnes de masse brute. L'Etat français et l'Etat espagnol lors de la signature de la concession ont pourtant garanti la fourniture de 9 locomotives interopérables... (d'après des sources généralement bien informées, il faut prévoir 4 millions d'euros l'unité).

Ils avaient également "dans une clause de paysage" garanti le concessionnaire de ne pas réaliser des investissements susceptibles de concurrencer la concession... (3ème rail de Riudellots à Figueras...). Il parait donc difficilement envisageable pour une Entreprise Ferroviaire de s'équiper de locomotives spécialisées entre Nîmes et Barcelone pour assurer la continuité de la traction sur cette portion de ligne. Politique Ferroviaire Fret : Je vous proposerai une autre contribution sur le chapitre de la politique ferroviaire Fret pour la réunion de Sète ; il s'agit de la question fondamentale.

Au delà de ces considérations purement Fret, il peut être intéressant de regarder la mixité de la ligne dans le cadre plus général de celui de l'exploitant et de celui qui assure la maintenance de l'infrastructure et des TGV. Je me pose les questions suivantes : Est ce que les trains de Fret circuleront simultanément et donc croiseront des TGV qui circulent à 320 ? Dans ce cas, quel est le ministre qui apposera sa signature au bas de la consigne d'exploitation ? Est-ce qu'on va ménager des créneaux, de batteries, voire des cadencements TER, TGV, Fret ? En cas d'arrêt accidentel d'un de ces trains de fret en rampe, il faudra sabler ? quid des dévers? Nous avons du recul et de la visibilité sur le vieillissement de la LGV Paris Lyon et pourtant les trains commerciaux de Fret n'y ont jamais circulé !

Un autre élément ne semble pas pris en compte. Les TGV ont des organes de roulement dans un état en relation directe avec les vitesses atteintes (la première rame TGV sud est "Sophie" totalise aujourd'hui 11 millions de km) alors que ceux des trains de Fret subissent des altérations sans commune mesure. En Allemagne, l'ICE connaît en ce moment de graves difficultés avec des amorces de fissures sur certains essieux. Harmut Medhorn le Président de la DB a incriminé les constructeurs Siemens et Alsthom. Curieusement, en France nous n'avons pas encore détecté ces phénomènes. Ne faut-il pas faire le lien avec le fait que l'ICE est utilisé bien plus que le TGV, sur les mêmes lignes que les trains de fret et de messagerie ?

En France, nous venons d'installer un premier site sur LGV muni d'un dispositif sous les rails qui "surveille" la circularité des roues des TGV à chacun de leur passage à 300 km/h ; on détecte les faux ronds, les méplats, les écaillages... On prévoit d'en équiper 7 autres très prochainement. Propositions : Si on regarde quels sont nos besoins immédiats, que constatons-nous ? Nous avons besoin de supprimer tous les PN, curer les fossés, désherber les abords, clôturer le domaine ferroviaire, de remettre l'infrastructure à niveau (les opérations ont débuté), rallonger les quais et rendre nos gares et points d'arrêt accessibles au Personnes à Mobilité Réduite. Ponctuellement réaliser des investissements légers pour qu'on puisse vraiment bâtir un système de navettage performant ciblé (par exemple entre Sète et Lunel) et réaliser le viaduc de Courbessac. Nos besoins futurs.

Ensuite, il y a la préoccupation légitime de mettre un terme aux passages de trains de fret en centre ville. Etudions et chiffrons le contournement des villes par le Fret ; 2 scénarii :

- ces portions sont suffisamment amples et, en cadençant, peuvent servir de relais aux trains de fret

- si c'est insuffisant doublons les voies de la ligne existante en dehors de ces contournements (subsistera le problème de la montée des eaux dans les étangs et le ripage de la ligne vers l'ouest avec un profil adapté au Fret.)

Enfin étudions plusieurs tracés de LGV low cost pour des TGV en Unité Multiple au maxi des rampes admissibles avec un minimum d'impact environnemental et plusieurs scénarii de raccordement : toutes les gares, certaines seulement etc.

Financement : Je terminerais cette intervention en insistant sur la nécessité de faire participer au financement nos amis et voisins espagnols et catalans. En effet, on imagine sans peine les bénéfices directs et immédiats induits dans la logistique, le tourisme... Ne nous laissons pas endormir par la redoutable bonhommie de Monsieur Joachim Nadal ! Cette LGV est par exemple un élément déterminant pour réaliser à Gérone une plateforme aérienne intercontinentale. (un programme de 300 millions d'euros a été voté l'an passé). D'autrepart Cimalsa veut réaliser sa plus grosse plateforme logistique à Villamaya et le 3ème rail qui va se raccorder à Riudellots est là pour le rappeler.

Restant à votre disposition en cas de besoin, Bien cordialement, Jean Marie Kirtz

Avis n°133 de : BONNIOL Andrée - 34880 LAVERUNE

Je suis favorable au scénario 2 ou 3 : c'est à dire à celui qui transportera le plus de fret et évitera quelques morts sur la 9 en réduisant les convois de poids lourds sur 2 voies !!

Avis n°134 de : MAZIERES Fernand - 34500 BEZIERS

L'intérêt du projet est une gare à béziers et ce qui pour la communauté d'agglomération serait cohérent vu la jonction de l'autoroute A75 et A9 à proximité et l'aéroport béziers - Cap d'Agde. Cela ferait un bien fou à l'économie régionale. Et puis, bon sang, tout ne doit pas être axé sur Montpellier.

Avis n°135 de : PRADILLE Anselme - 30600 VAUVERT

J'ai travaillé dans une usine qui fabriquait des tuyaux en PVC (Pont à Moussin) sur Vauvert. Les wagons de marchandises rentraient dans l'usine pour l'expédition de ces tuyaux (aujourd'hui c'est par camions).

Avis n°136 de : CAUSSE DECARSIN Rosemonde - 30140 BOISSET ET GAUJAC

Félicitations pour cette initiative : 4 nouvelles gares dont Nîmes. Des trains de fret pour les marchandises, surtout le respect de l'environnement et des zones à protéger. Je suis pour le scénario colonne 3, couleur "vert". Super projet !

Avis n°137 de : FIEVRE Bernard - 30900 NÎMES

Une nouvelle gare pourquoi pas, mais il faut prévoir des liaisons directes et rapides entre cette nouvelle gare et Nîmes. Prévoir des liaisons ferroviaires et routières, type Orly vac.

Avis n°138 de : RIGOUX Joël - 30330 TRESQUES

Quand va-t-on sortir du Moyen Âge ? Quand va-t-on arrêter de polluer notre planète avec tout ce trafic routier ?

Avis n°139 de : CHAROUSSET Claude - 30200 BAGNOLS SUR CEZE

Ligne à grande vitesse uniquement voyageurs pour plus de sécurité et l'avenir.

Avis n°140 de : CARIOU Christian - 30360 VEZENOBRES

Pas de question, simplement être informé. Une remarque : il est impératif d'améliorer la desserte fret pour un ferroutage raisonné.

Avis n°141 de : MARCOU Robert - 34880 LAVERUNE

La région Languedoc Roussillon n'a jamais eu une vraie industrie, nous n'avons que le soleil et le vent, alors foncez ! Nous sommes en retard sur toutes les voies de communication, trains, routes, ect...

Avis n°142 de : GENAY Sylvie - 34250 PALAVAS

Cette ligne promise depuis des années... Il est nécessaire d'avancer rapidement !

Avis n°143 de : TERRASSE René - 34090 MONTPELLIER

Favorable à la LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°144 de : ALRANQ Claude - 34120 PEZENAS

Les transports publics sont trop chers mais une nouvelle fois je constate que vous n'hésitez pas à démesurer les coûts communication. Votre inform-débat aurait pu être moins coûteuse, d'autant que nous, citoyens, savons que tout est joué d'avance.

Avis n°146 de : SUTTER Lucien - 34230 VENDEMIAN

Nos anciens ont construit, il y a 100-150 ans, les lignes de CF avec peu de moyens techniques et elles existent toujours sans grands changements.
Pourquoi ne pourrions-nous construire des TGV pour 100 ans en faisant ce qu'il y a de mieux ?

Avis n°147 de : SUTRA Mario - 34200 SETE

Le coût estimé date de 2006. Faudra le revoir pour pouvoir finir l'ouvrage.

Si l'optique est de développer le fret, il se pose le problème des différentes vitesses.

Et le couloir de Montpellier-Nîmes-Perpignan, y a-t-il une collaboration de suite logique... L'adhésion des acteurs de Nîmes à Perpignan ne passera que par un panachage des 3 scénarios.

Avis n°149 de : SUISSA Jean-Pierre - 30000 NÎMES

Le contournement de Nîmes et Montpellier, déclaré d’utilité publique par décret en Conseil d’état du 17 mai 2005 est sur le point de modifier profondément la problématique des liaisons ferroviaires entre le Gard (Nîmes/Alès) et l’Hérault (Montpellier) mais avec les Bouches du Rhône (Arles, Beaucaire/Tarascon) et le Vaucluse (Avignon).

De même, les progrès technologiques fulgurants réalisés ces dernières années ont bouleversé incontestablement l’organisation des circulations ferroviaires (bi-directionnalité de TOUS les TER, Commande Centralisée du Réseau, banalisation des voies principales entre Nîmes-voyageurs et le triage de Courbessac, etc.). De telles modifications sont des réalités qui, dans l’intérêt général (y compris de la SNCF/RFF) vont, non seulement fluidifier les circulations dans le goulet ferroviaire nîmois mais, aussi, optimiser le développement ferroviaire d’un large territoire couvrant en étoile, autour de Nîmes, les agglomérations d’Alès, Arles, Avignon, Montpellier, etc.

Alors que tous recherchent une amélioration objective et pérenne des liaisons ferroviaires et routières - qui deviennent de plus en plus préoccupantes entre Nîmes Métropole et Montpellier Métropole - la prochaine réalisation du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier a ouvert une formidable opportunité d’exploitation rationnelle tant au plan humain qu’économique, de l’étoile ferroviaire, routière et autoroutière centrée sur une gare TGV à Manduel (ou Garons) et une gare d’échange à Nîmes-Serre Paradis/Courbessac : le BI-PÔLE de NÎMES-SERRE PARADIS/MANDUEL TGV (scénario envisagé par RFF mais qui rend inutile le viaduc de Courbessac).

Ce bi-pôle, qui serait au service d’une population dont l’habitat, et les lieux d’activité ne se concentrent plus au seul voisinage immédiat de gares centrales (difficilement accessibles par tous) mais s’égrènent de plus en plus largement et densément entre celles-ci et surtout autour de Nîmes.

Le premier Pôle en serait une Gare TGV à Manduel (tout aussi intéressante qu'Avignon TGV ou Aix TGV ...). Entourée à moins de 50 km par les agglomérations d’Alès, Arles, Avignon Lunel/Montpellier, Uzès, Bagnols, Beaucaire, Tarascon, Le grau du Roi, etc., cette gare serait aisément et directement accessible par route et/ou autoroute de même que par voie ferrée. Pour exemple, les habitants d’Arles, Beaucaire, Tarascon - au moins 90 000 - ne se trouveraient, pour les plus éloignés, qu’à 20 min de Manduel/Garons tant par la Route et /ou autoroute que par chemin de fer. De même, les Alésiens pourraient atteindre directement cette gare en moins de 30 minutes par le chemin de fer et directement par la Nationale 106 (2x2voies) et l’autoroute, via l’échangeur autoroutier de Nîmes ouest Le second pôle en serait une gare d’échange à Serre Paradis / Pont de Justice (au lieu dit "point de rebroussement de Courbessac") : Située sur de vastes délaissés disponibles depuis plus d’un siècle, à la confluence des voies ferrées en provenance d’Avignon, Tarascon / Arles / Marseille / Montpellier / Paris /rive droite du Rhône et aux portes du boulevard périphérique Allende de Nîmes ainsi que de l’échangeur autoroutier de Nîmes-Est, etc. Cette gare serait le centre névralgique d’un superbe réseau rapide et fonctionnel de liaisons multimodales, urbaines, périurbaines au bénéfice d’une importante population gardoise, voire des Bouches du Rhône et du Vaucluse voisins. En tout cas, un tel bi-pôle servirait, équitablement, de véritable moelle épinière entre Montpellier-Métropole et l’ensemble Nîmes–Alès-Arles, ainsi que d’ossature à un train tram autour de Nîmes utilisant notamment la voie ferrée actuelle Nîmes-Alès.

Au surplus, l’abandon programmé de la Base Aéronavale de Nîmes Garons doit pouvoir donner - certains élus l’envisagent - naissance à un très séduisant projet d’aéroport bicéphale Montpellier-Nîmes, Sud de France. La clé de voute en serait justement le contournement de Nîmes et Montpellier en lien avec le Bi-pôle Serre Paradis/Manduel ou Garons TGV. Le viaduc de Courbessac (s’il était construit) en déviant inutilement un potentiel important de population vers la seule gare de Nîmes Feuchères, condamnerait de toute évidence la mise en place d’une liaison directe cadencée entre Alès et le contournement de Nîmes (voire même une desserte TGV à partir d’Alès) et à fortiori la pertinence d’une gare TGV à Manduel ou Garons, tout comme il condamnerait la mise en place d’une succession rationnelle de haltes minutes et de parkings relais sur cette voie ferrée Nimes/Alès qui, d’Est en Ouest à partir du triage de Courbessac/Serre Paradis, traverse tout le Nord de la ville de Nîmes et se prolonge tous azimuts.

Malheureusement, la réalisation de ce bi-pôle est obérée par le projet de viaduc de Courbessac qui, s’il était plus ou moins envisageable il y a encore une quinzaine d’années, faute d’autres perspectives, ne l’est plus du tout maintenant !

EN CONCLUSION : Pour répondre aux véritables besoins des populations gardoises et limitrophes qui soient en phase avec les progrès technologiques très largement maitrisés par RFF/SNCF, il faudrait :

- suspendre, de toute urgence la finalisation du dossier de construction du viaduc de Courbessac (30/40 millions d’euros dans le seul but de gagner prétendument 8 minutes de temps entre les gares centrales de Nîmes et d’Alès, c’est invraisemblable !)

- ordonner la refonte de ce projet dans le cadre d’un plan de circulation tenant enfin compte du prochain contournement de Nîmes et surtout de la nécessaire construction d’une gare TGV au centre de l’incontournable étoile ferroviaire nîmoise (bassin de population d’au moins 450 000 habitants !)

Avis n°150 de : CABARBAYE Pierre - 66330 CABESTANY

J'ai assisté au débat à Perpignan le 25 mars et j'ai lu attentivement les documents distribués. J'ai remarqué un quasi consensus sur une solution mixte et je partage cet avis.

Resterait à choisir entre les solutions 2 et 3. La solution 3 est coûteuse et risque à ce titre d'être vouée à l'échec, ou au moins de largement retarder le projet, si on veut bien être réaliste. La solution 2 a, à mes yeux, l'inconvénient de bloquer définitivement la vitesse maximale à 220 Km/h sur ce tronçon de LGV, peu cohérent avec les caractéristiques du réseau LGV européen.

Je propose d'examiner une solution 3bis qui serait un phasage de la solution 3 : Dans un premier temps on réaliserait la solution 3 sans les créneaux de dépassement (très coûteux). On exploiterait alors cette ligne en TGV seul à 300km/h le jour et en trafic mixte la nuit (en fait essentiellement fret) en ralentissant les quelques TGV à 220 Km/h. Ainsi les nuisances sonores, des TGV bien sûr, et du fret de nuit serait écartées de la ligne classique.

D'autre part ce mode d'exploitation, tout en gardant tous les avantages de la grande vitesse au trafic voyageur, donnerait une réserve de capacité pour le fret permettant de différer la construction des créneaux de dépassement de quelques dizaines d'années et d'améliorer sensiblement la rentabilité du projet.

Avis n°151 de : BARREAU Richard - 34480 AUTIGNAC

Une ligne à grande vitesse dans notre région est indispensable. Je pense que le meilleur scénario est celui d'une ligne voyageurs uniquement. 1,5 milliard d'euros supplémentaires seraient nécessaires pour une ligne voyageurs et fret. Autant les utiliser à améliorer et adapter au fret les lignes actuelles qui seront moins utilisées puisque les trafic voyageurs se feraient sur la nouvelle ligne. Ainsi, le fret irait sur la ligne actuelle et les voyageurs sur la nouvelle.

Quant à l'emplacement de la nouvelle gare, le site de Béziers Est me paraît le plus approprié, puisqu'il se trouve à proximité de deux autoroutes, d'un aéroport et d'une des zones touristiques les plus fréquentées d'Europe. Il serait donc très rentable.

Avis n°152 de : HEINTZ Nicole - 34070 MONTPELLIER

Une ligne mixte fret-voyageur parait la plus utile pour inciter les camions saturant l'A9 et polluant, à pratiquer le ferroutage à des prix compétitifs avec la dépense "gasoil-péage".

Avis n°153 de : GOETZ Jean-Jacques - 34410 SERIGNAN

Projet N° 2 car mixte et économique.

Avis n°154 de : MUNIER Gérard - 34410 SERIGNAN

Je penche pour une LGV voyageurs d'une part , en pensant que lors de son ouverture les TGV rouleront à 350 Km/h, ensuite la gare, je suis pour une gare à CERS, avec son raccordement avec la ligne classique, donc correspondance avec les TER, cela fera un arrêt de + mais bon pour le client et surtout moins cher, moins d'ouvrages d'art. Ne plus faire de gares betteraves qui ne servent qu'à nos politiques. Pensez un peu au peuple celui qui vous fait vivre messieurs. J'espère être entendu, j'ai toujours en tête la gare de LOUVIGNY en pleine campagne, pas de voyageurs sauf les politiques et maintenant double coût, car la gare de VANDIERE va se construire, au plus près de la desserte TER, voilà une bonne résolution.

Avis n°155 de : VAILLOUD Elie - 34320 NEFFIES

Il me semble indispensable pour sécuriser le trafic, qui ne fait qu'augmenter, de prevoir une deuxième ligne qui puisse supporter fret et voyageurs.

Quand au tracé, outre les considérations de courbes, pentes, etc... il me paraît souhaitable autant que possible de le raprocher au maxi de l'autoroute qui est déjà une coupure entraînant des nuisances.

Le principe de la solution 3 Voyageurs à 300 km et fret à 120 me semble le meilleur pour une infrastructure à vocation internationale. A l'usage, on regrette toujours les petites économies.

Avis n°158 de : WOLFFHUGEL Jean-François - 11480 LA PALME

Une gare voyageur est un lieu où les trains s'arrêtent pour prendre et déposer les voyageurs. Lorsqu'un Train à Grande Vitesse est arrêté, c'est un train comme les autres. Il faut que l'usager qui veut prendre le train puisse venir à la gare par tous les moyens : à pied, à vélo, en auto, en train régional, en tram, en bus, en train interrégional. Il est évident que les gares existantes qui offrent ces possibilités doivent être reliés à la Ligne Grande Vitesse par des bretelles et modernisées. Pas de gare voyageur au milieu des champs de vigne accessible qu'en automobile !

Avis n°160 de : BARRAQUIER André - 34110 MIREVAL

Je vous suis très reconnaissant de l'intérêt que vous avez apporté à ma question sur la réalisation de plus de 2 voies sur la LGV nouvelle dans notre région et suis tout à fait satisfait de la réponse effectuée.

Cependant, je voudrais très humblement faire une remarque sur l'habitude que nous avons dans notre pays de ne parler que du coût d'un investissement et rarement de la durée d'amortissement et des bénéfices éventuels générés par la suite.

Je suppose que ces données seraient très utiles pour comparer les 3 projets de la LGV nouvelle.

Je suppose également, compte tenu de l'option RFF d'une ligne 3 ou 4 voies, que cette solution est plus rentable que les inconvénients financiers résultants d'incidents survenus sur une ligne à 2 voies.

Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l'expression de ma haute considération.

Avis n°161 de : NOELL Marcel - 66100 PERPIGNAN

Le choix idéal est la ligne mixte (voyageurs et fret). Une nouvelle gare s'impose plutot coté Rivesaltes (terrains et infrastructures existantes) plutôt qu'au Soler où on trouve des terres maraichères fertiles et coûteuses.

Avis n°162 de : BONET Yves - 66000 PERPIGNAN

J'ai la réponse à 3 des questions posées dans le document distribué.

Au préalable, je voudrais vous faire part de mes réflexions qui sont certes personnelles. Je suis pour le progrès, lorsque ce dernier sert l'Homme, et pour profiter des avancées technologiques.

Mais pourquoi une ligne LGV Nîmes-Perpignan faisant gagner 45 minutes sur Perpignan-Paris ? Tout simplement parce que :

- le TGV est une réalisation française et l'hexagone mérite d'être desservi de Dunkerque à Perpignan, de Strabourg à Hendaye, de Nantes aux Alpes,

- sur le plan Union Européenne, il est normal que les capitales des Etats soient reliées et profitent de cette avancée.

Néanmoins, il faut souligner l'insistance de l'Espagne poussée par certains pays (l'Angleterre, l'Allemagne, les Pays Nordiques, Scandinaves et tout particulièrement la Belgique et la Hollande) qui ont des intérêts immobiliers, agricoles et même industriels surtout sur la partie Est de la péninsule ibérique. Qui dit intérêts dit gestion et donc relations rapides. L'avion est cher (pétrole) et assez risqué d'où TGV voyageur.

Rapidement, les affairistes ont de suite pensé aux TGV marchandises ; fruits et légumes venant du Sud de l'Espagne, du Maroc , de la corne de l'Afrique. Mais pour cela, il faut du matériel plus important et les vitesses seront moindres d'où des difficultés pour faire passer des rames à 300km/h remplies et des trains à 120km/h, 140km/h, 160km/h. Quand aux TER rapides et express, qui ont pour vocation de desservir les petites gares (écoliers, ouvriers), ils ne peuvent en aucune façon être incorporer dans les mouvements LGV.

Nous venons de penser à une ligne LGV mais il faut la poser sachant que :

- suite vitesse, il y a danger - 100 m de largeur.

- une LGV ne supporte ni d'électricités importantes ni de courbes cintrées.

Donc le tracé, affectant l'aspect du paysage, traversera forcément des propriétés, fera disparaître des masures, maisons, etc... Les propriétaires affectés défendront à juste prix leurs terrains, ce qui est normal.

De plus, cette LGV ne peut que passer hors agglomération d'où gare dite "gare TGV" malgré les dires de certains élus !! ou détenteurs de commerces à proximité de la gare historique.

Nous avons une voie très bien entretenue pour nos TER, marchandises, etc... et ceci jusqu'à la frontière, soit Cerbère. Le tunnel est déjà percé, et si les voies espagnoles sont d'un empatement supérieur (2m), situation entretenue par un "homme" pour protectionnisme, ils n'ont plus qu'à modifier à leurs frais pour être à l'heure européenne (sans subvention de Bruxelle ni aide française).

Ne pas oublier que sur une infrastructure acquise, facile à entretenir, une machine non polluante peut tracter la valeur de 80 unités de camions ; d'où grandes distantes par rail, terminaison par route (moins d'accidents sur autoroute causés par les camions).

A la fin de ce remu méninges, nous pouvons répondre à trois questions importantes :

1°/ Le trafic ferroviaire aura-t-il besoin, en 2020, de deux lignes ?

Oui ; il faut une LGV avec des TGV voyageurs uniquement. Il faut conserver la ligne actuelle pour le TER et les trains lourds et lents de marchandises.

2°/ Les LGV peuvent-elles accueillir tous les transports ?

Non ; chaque ligne à ses caractéristiques et sont limitées sur le tonnage, la vitesse et l'utilité.

3°/ Faut-il ou non construire des gares nouvelles ?

Oui ; la LGV, par mesure de sécurité, doit passer hors agglomération (exemple : Valence, Avignan, etc...)

Avis n°163 de : GRANIER Pierre - 34500 BEZIERS

Bonjour,

Je vous remercie d'avoir répondu à ma demande d'information sur le bilan économique des gares nouvelles implantées hors agglomération.

Le moins qu'on puisse dire est que ce bilan est mitigé, sinon négatif dans le cas de Lyon-Saint Exupéry.

En tout état de cause, si l'argument de la synergie air-rail ne tient pas pour Lyon, il ne peut tenir pour Béziers et son micro-aéroport !

Cependant, vous faites justement remarquer que le débat sur l'implantation des gares nouvelles est second, sinon secondaire.

Sur la question du choix des scénarii, il devrait sauter aux yeux d'un élu responsable, c'est à dire soucieux à la fois de préserver l'avenir et de ménager l'argent public, que c'est le scénario n° 2 le plus équilibré, en matière de vitesse, de coût et surtout de potentiel de developpement : il autorise 70 trains supplémentaires par jour, sans asphyxier la ligne actuelle et les gares de centre-ville !

Mais il a un gros défaut, du moins aux yeux du maire de Béziers, qui voit rouge dès que l'on parle de Montpellier : il ne prévoit qu'une seule gare nouvelle ... à Montpellier. C'est bien suffisant pour qu'il ne voit pas tous les avantages du scénario n° 2 !!!

Il faut espérer que les décideurs feront plus appel à leur raison qu'à leur passion.

Cordialement,

Pierre GRANIER

Avis n°165 de : MARQUET Arlette - 66220 SAINT PAUL DE FENOUILLET

Cette ligne ne me sera d'aucune utilité mais il faut avancer et penser qu'elle sera certainement très utile aux générations futures !!

Avis n°166 de : VIDAL Maurice - 66000 PERPIGNAN

Ne pensez-vous pas que le débat public va encore éloigner la réalisation du projet qui a été amorcé depuis de longues années...

Pour ma part, je fais confiance aux techniciens RFF et SNCF. Ils ont toujours fait la preuve de leur efficacité.

Avis n°167 de : LEMAITRE Raoul - 66270 LE SOLER

Se servir de la ligne actuelle pour le fret et la nouvelle ligne TGV pour les voyageurs.

Avis n°171 de : BRUGERE Jean-Marie - 34200 SETE

Sète-Paris = même train ou 1 changement = 3h40 environ.

Demain Sète-Paris = 1 navette Sète-Montpellier + 1 navette Gare TGV-Paris donc nécessité absolue pour Sète d'avoir une navette par TGV Sète-Gare TGV-Paris ++++

Avis n°172 de : LACUBE André - 11300 LIMOUX

Je ne comprends pas que RFF ne trouve pas l'argent nécessaire par les emprunts garantis par l'Etat (obligations par exemple 6% pas moins payable annuellement) de façon à accélérer les travaux. Je vote bleu (320 km/h)

Avis n°173 de : PETITALLOT Jean-Pierre - 66700 ARGELES SUR MER

Ne pas oublier la ligne SNCF venant de Clermont Ferrand (63).

Avis n°175 de : GUERRIER Claudine - 66220 FENOUILLET

En tant que sympathisante pour l'écologie et pour la protection de la planète, le 3ème scénario semble le plus convaincant malgré son coût (les économies seraient à long terme).

Avis n°176 de : CAPELLA Michel - 66100 PERPIGNAN

Pourquoi ne pas se projeter sur l'avenir 2020 et au delà ?

Je pense que seule la LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h sera viable.

Certe le coût sera élevé, prévu 5,2 milliards auquel il faudra ajouter plusieurs centaines de millions quant aux nouvelles gares...

C'est le politicien qui aura le plus de g... qui l'emportera.

Avis n°179 de : JAUDON Jean-Pierre - 11100 NARBONNE

Je suis favorable à Narbonne dans le cercle de connexion Est-Ouest et Nord-Sud, sous condition de navette ou de TER avec la ville.

Avis n°180 de : LAVINAL Pascal - 66170 SAINT FELIU D'AVALL

Je suis pour la variante 1, circulation de trains à grande vitesse à 320 km/h. Les trains de fret circuleront sur la ligne du littoral à 100km/h, 120km/h.

Avis n°181 de : GONZALEZ Hugues - 11200 ESCALES

Utiliser et adapter la ligne SCNF en faisant des sections à trois ou quatre voies et privilégier l'aéroport de Montpellier qui nécessite un développement !

Avis n°182 de : BOUSSAGOL Albert - 34500 BEZIERS

Si une gare mixte était construite entre Montpellier et Perpignan pour un seul arrêt du train, tous les voyageurs de Béziers et de Narbonne seraient obligés de se rendre, en voiture ou en car à cette gare isolée.

La distance de Béziers à Narbonne étant de 27km environ par la D609, la gare mixte devrait se trouver à 13,5km environ de ces deux villes, donc entre Nissan les Ensérunes et Coursan, à peu près à la limite des départements de l'Hérault et de l'Aude, dans une plaine inondable par le fleuve Aude.

La publicité du projet est :" Inciter à prendre le train plutôt que la voiture". Donc, il est plus facile et plus agréable de prendre un train chez soi plutôt que de faire des kms, d'augmenter la surcharge des routes, d'allonger les bouchons aux périodes de pointes, et surtout d'augmenter les risques d'accidents, alors que le train est sûr, entre autres avantages.

Avis n°183 de : BOUSSAGOL Albert - 34500 BEZIERS

Il est certain que l' augmentation des populations entrainera une augmentation du fret à transporter.

L'option 220/120 coûte 200 millions de plus que l'option à 320, mais elle a le grand avantage de n'avoir qu'une gare à construire, en limitant le personnel de la gare supplémentaire, d'alléger les traversées des gares actuelles, d'augmenter le nombre de TGV en gare actuelle, répondant à l'augmentation de la population, donc de clients.

La différence des temps-trajets sur les deux autres options n'est que de 10 minutes sur 150km. Le fret circule à 120, avec l'option 220/120, les clients ne voyagent qu'à 100km/h de moins qu'avec l'option à 320 et à 80km/h de moins qu'avec l'option à 300, mais sur 150km seulement de Montpellier à Perpignan. Et les rivalités entre Béziers et Narbonne sont supprimées, ce qui n'est pas négligeable ! Bien que ce soit hors sujet.

Coût de gain de temps de 45 minutes : pour environ 5,2 milliards pour la ligne, 0,5 pour les gares nouvelles, 0,1 d'imprévus, soit 5,8 milliards, le gain de temps reviendrait à 5,8 : 45 minutes = 129 Mlls la minute. Les 150km de la ligne reviendraient à 5,8 : 150= 34 Mlls par kilomètre.

Coût du gain de temps de 35 minutes : pour environ 3,75 milliards pour une ligne, 0,15 pour la ligne nouvelle, 0,1 d'imprévus, soit 4 milliards, le gain de 35 minutes reviendrait à 4 : 35 = 114 Mlls la minute, les 150km de lignes reviendrait à 4 : 150 = 26,7 Mlls par kilomètre.

Enfin, la consommation d'énergie par les motrices serait beaucoup moins élevée, au total de chaque journée ou de chaque période, avec les vitesses 220/120 qu'avec 300/120 ou 320, seuls les ingénieurs peuvent faire ce calcul.

Avis n°184 de : BOUSSAGOL Albert - 34500 BEZIERS

En ce qui concerne le contournement de Béziers par le Sud, on observe que, au Sud, entre cette ville et la mer, il y a une autoroute, le canal du Midi, le fleuve l'Orb avec ses inodations, un réseau très dense de routes départementales vers Portiragnes, Villeneuve les Béziers, Sauvian, Sérignan, Vendres, Lespignan, Nissan lez Ensérunes, Colombiers, à peu de distance les unes des autres, très peuplées, encore plus peuplées l'été. Par contre, le contournement de Béziers par le Nord laisse la place plus facilement à une ligne à grande vitesse, avec ou sans gare nouvelle, à proximité de la ville et au centre de la grande plaine viticole.

Avis n°185 de : VIANES Patrick - 34070 MONTPELLIER

Je suis favorable à cette nouvelle ligne à condition d'augmenter le ferroutage de plus de 200% par an.

Avis n°186 de : PADILLA José - 66600 SALSE LE CHÂTEAU

A quoi sert tout ça quand le pouvoir d'achat est si bas ? Que les salaires soient augmentés ou que les produits à la consommation baissent, après on pourra donner notre avis, le train c'est bien, mais c'est cher.

Avis n°187 de : RIOS Floréal - 30140 BAGARD

Ne répétons pas les erreurs persistantes de la liaison routière Alès-Monptellier -> 90 minutes. Donc ayons une vision millénaire (romaine) !! 2 voies TGV, 2 voies fret, 2 voies TER et gardons les 2 voies actuelles pour faire un TEC Train Express Communal genre de métro communal (les gares existent).

Avis n°188 de : CLIMENS Joseph - 11370 LEUCATE PLAGE

Il faut un petit boutiquier, un des derniers épiciers ou un buraliste à la tête de la gestion de la région. A vous de deviner pourquoi. Contactez-moi si vous n'avez pas la réponse.

Avis n°189 de : BARDIES Patrick - 34500 BEZIERS CEDEX

Pourquoi dépenser tant d'argent pour de nouvelles lignes, celle-ci me satisfait. Aller toujours plus vite, c'est fou, prenons le temps de respirer.

Avis n°190 de : MARTINEZ Philippe - 66160 LE BOULOU

Je suis favorable à une ligne LGV voyageurs à 320 km/h et laisser la voie existante pour le fret. La présence de fret sur une même ligne de LGV est source de multiples incidents, qui pertuberont le bon fonctionnement de cette nouvelle ligne.

Avis n°191 de : ABIKER Maxime - 66750 SAINT CYPRIEN

Combien de temps, d'énergie et de millions / milliards d'euros allez-vous engloutir en organisant un tel débat (1 000 000 de foyers...). Si chaque région en faisait autant pour la moindre amélioration, pauvre France !!! Elle serait encore plus larguée qu'elle n'est ce jour. C'est scandaleux de voir comment est dilapidé notre argent et géré notre pays.

Avis n°192 de : VEZIN Daniel - 34725 SAINT ANDRE DE SANGONIS

Passage du TGV entre Clermont et Pézénas. Prévoir un partenaire pour faire un parc d'attraction avec hôtels et gare TGV pour développer la région et satisfaire tout le monde. (comme Disney à Paris).

Avis n°193 de : DITISHEIM Bernard - 30900 NÎMES

N'oubliez jamais que l'intérêt du train c'est d'arriver pratiquement en ville. Les gares excentrées sont une erreur (voir aéroports pour accès en ville). Quant aux gains de temps, est-ce bien utile face à la dépense... De toutes façons, enquête ou non, "les responables" appliqueront leur volonté (politique ou financière).

Avis n°194 de : MARSZALEK Philippe - 66200 ELNE

Que faire contre ces gens de la SNCF qui pensent plus à faire grève que de faire un minimum leur travail ? La double ligne serait très utile avec des gens qui respecteraient les usagers (gens ou camions).

Avis n°195 de : DUCOURNOY José - 30900 NÎMES

Affirmer que la gare Nîmes centre ville est indispensble pour le TGV.

Avis n°196 de : ABELANET Pierre - 66600 RIVESALTES

Je suis pour une ligne mixte TGV 300km/h et fret 120km/h pour une bretelle qui évite Perpignan pour le fret.

Avis n°197 de : CAPION Joseph - 34570 PIGNAN

Dans le cadre du débat public ouvert autour de la future LGV Montpellier-Perpignan, je tiens à faire part des observations ci-après.

Exclusion de la solution ligne nouvelle voyageurs et fret pour un coût de 4,4 milliard, telle que présentée en colonne 2 de l'article paru dans M.L. du 4 mars : cette solution ne permet qu'un gain de 35mn sur le parcours Montpellier-Perpignan, gain certes appréciable si l'on considère ce seul segment, mais insuffisant dans le cadre plus global d'un projet permettant des liaisons Barcelone-Lyon et au delà, ou Barcelone-Nice et peut-être Barcelone-Bordeaux.

Sans doute, cette solution néglige un peu l'avenir du fret : mais ce dernier demeure incertain et il n'est pas sûr que le CNM (ouvert au trafic mixte sur le tronçon le plus chargé) qui déchargera la ligne actuelle de Montpellier à Nîmes ne soit pas suffisant, surtout s'il s'accompagne d'améliorations sur la ligne actuelle, notamment au droit des ports, Sète et Port la Nouvelle, desservis par cette dernière.

La LGV voyageurs devrait emprunter le parcours le plus direct, notamment entre Montpellier et Béziers, à peu près parallèle au tracé de l'autoroute.

Le problème le plus difficile à trancher reste celui du nombre et de la localisation des nouvelles gares.

A cet égard, le choix de Boirargues pour accueillir la nouvelle gare TGV de Montpellier semble s'imposer sur Saint jean de Védas au point de croisement de la ligne actuelle et de future LGV : elle faciliterait les correspondances et permettrait une desserte plus rapide par TER des gares de Sète et Agde, à coup sûr délaissées par la LGV.

De surcroit, cette nouvelle gare pourrait être aisément desservie à partir de la ligne 2 du tramway Montpellier.

S'agissant de l'implantation de nouvelles gares, le choix est bien celui de Béziers ou de Narbonne, à moins de pouvoir justifier les deux implantations.

Quant aux lieux précis, le même principe que celui suggéré pour l'implantation de la gare TGV de Montpellier devrait s'imposer, à savoir des gares communes à la future LGV et aux lignes existantes :

- à savoir pour Béziers, à l'Est de la ville pour desservir les lignes actuelles en direction d'Adge-Sète et de Bédarieux-Milhau.

- à savoir pour Narbonne, à l'Ouest de la ville pour desservir les lignes actuelles en direction de Toulouse, Perpignan et bien sûr Béziers.

Il est raisonnable de se poser la question de savoir si ces nouvelles gares ne pourraient pas s'implanter de façon très proche des gares historiques, à peu près dans les mêmes conditions que Les Brotteaux ont fait place à la Part Dieu à Lyon.

S'il fallait à tout prix choisir entre les deux sites de Béziers ou de Narbonne, le choix du second serait sans doute plus approprié dans la mesure où l'on peut espérer que Bordeaux et Narbonne seront un jour reliés via Toulouse par une LGV.

Avis n°198 de : LAMAT Guy Louis - 66000 PERPIGNAN

Pourquoi attendre aussi longtemps de réaliser ces travaux alors que c'est inévitable à cause de la population qui augmente, les voitures, camions (marchandises), passer à l'action une fois pour toute.

Avis n°199 de : LANOVAZ Jean-Paul - 34970 LATTES

A l'attention des membres de la CPDP et de Mr FRECHE. Je vous présente mon idée sur le passage du TGV au sud de Montpellier.

La chance pour Montpellier serait de faire "coup double" avec le doublement de l'A9. Au lieu de les construire séparément, il faut les construire côte à côte le plus près possible comme pour l'A9 et le TGV au nord de Sens ; les économies seraient très importantes :

- emprise au sol réduite au maximum et donc réduction des frais d'expropriation et moins de contentieux à gérer.

- ouvrage d'art en commun, ponts et tunnels.

- le summum serait même un chantier en commun pour réduire encore plus les coûts, en accélérant la réalisation pour en réduire les gênes.

Les économies ainsi obtenues permettront d'insérer ces deux réalisations de manière exemplaire dans le paysage, d'autant qu'il n'y aura pas de sorties et d'entrées pour cette A9 et donc pas d'augmentation de largeur sauf au niveau de la nouvelle gare.

les économies servirons aussi à traiter les problèmes de nuisances sonores avec le maximum d'éfficacité. Le tout serait une chance unique et un exemple.

Les économies, ces traitements uniques des nuisances visuelles et sonores aussi près de Montpellier pourraient permettre à Monsieur FRECHE de pouvoir présenter le doublement de l'A9 en 2 x 2 voies et pourquoi pas en 2 x 3 voies de telle façon que Monsieur BORLOO ne pourrait le refuser car la véritable catastrophe écologique serait son refus et dans la foulée de faire accepter la jonction A75-A9 qui débuterait au niveau de l'arrivée de la rocade vers Bel-Air sortie 62.

Monsieur FRECHE aura donc aussi des arguments supplémentaires pour faire accepter ces projets aux opposants au doublement de l'autoroute et au passage du TGV.

Avis n°200 de : LLORENS Jacqueline - 66000 PERPIGNAN

Construire ! L'Homme n'a que ce mot là ! Qu'est-ce qu'un gain de temps de 35 minutes entre Montpellier et Perpignan ? Aucune incidence pour le fret, très peu pour les personnes. Par contre à l'heure de la récession et de l'écologie, 2 milliards d'euros d'économie... Ne peut-on pas doubler simplement la ligne existante ?

Avis n°201 de : NOUGARET Guy - 34540 BALARUC LE VIEUX

Pitié pour la région, chemin de fer construction sauvage "bord de mer Sète" décharge de la Gardiole ect...

Avis n°202 de : MARGOUET Charles - 66760 CALDEGAS

Je ne crois pas à ces fausses concertations. Comme il y aura autant d'avis et de souhaits que de réponses, je pense que tout est joué d'avance. Un électeur est un citoyen désabusé.

Avis n°203 de : FAURE Marius - 11260 ESPERAZA

J'arrive à Montpellier à 21h ou à Narbonne à 22h. Il n'y a plus de train pour venir à Carcassonne avant 5 ou 6h le lendemain matin sauf les vendredi et dimanche alors votre ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, j'en ai rien à faire.

Avis n°204 de : TAUPIN FOURNIER Jean - 66480 MAUREILLAS LAS ILLAS

Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h pour le moindre coût (3,9 milliard d'euros). Oui, les gares de centre ville suffisent.

Avis n°205 de : BALIGOU Nathalie - 30000 NÎMES

Vu le prix et le nombre de trains à faire circuler, le projet mixte voyageurs 220km/h et fret 120km/h pour 10mn de perdu, il n'y a pas beaucoup à réfléchir. Il faudrait dans les 10 prochaines années que le trafic fret soit doublé, c'est le projet où il circule le plus de trains.

Avis n°206 de : LATOUR Maurice - 30129 MANDUEL

Un départ de Nîmes, arrêt Agde.

Avis n°207 de : LATOUR Maurice - 30129 MANDUEL

Marchandises, favoriser le transport par train.

Avis n°208 de : VERRYT Camille - 30330 TRESQUES

Les habitants du Gard Rhodarium, c'est à dire ceux qui habitent au Nord de Nîmes, n'en ont à faire de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. Ce qui les intéresse c'est la remise en service d'un autorail desservant toutes les petites gares entre Pont Saint Esprit et Nîmes comme cela se faisait auparavant car ils payent eux aussi des impôts au Conseil Régional.

Avis n°209 de : KIRKPATRICK Olivier - 34310  CAPESTANG

Je n'ai pas de question à poser mais je suis pour la construction d'une nouvelle ligne Montpellier-Perpignan. Cela permettra de désengorger le trafic auto. Le train est moins polluant.

Avis n°210 de : ARMANGAU André - 66670 BAGES

Pourquoi pas le scénario LGV 300 km/h et fret à 120, cela éliminerait une partie des routiers sur l'autoroute et rentabiliserait le ferroutage.

Avis n°211 de : HEURTAUX Jean - 34630 SAINT THIBERY

Pour ma part, je pense que le projet de 3,9 milliard est le plus productif.

Avis n°212 de : COLLE Jean-Pierre - 34350 VENDRES

Le second scénario de ligne nouvelle n'est-il pas le plus intéressant ?

Coût moindre que le 3ème, plus de trains supplémentaires (70 vs 50), gain de temps appréciable même si légèrement inférieur (10 minutes).

Avis n°213 de : MAILLEBIAU Jean - 11400 RICAUD

Le scénario catastrophe est en place : la mer va monter entre 3 et 6 m, les zones lagunaires vont redevenir des zones maritimes. Il va falloir déménager le territoire à commencer par les voies ferrées...

Avis n°214 de : LAVOREL Sophie - 30110 SAINTE CECILE D'ANDORGE

J'espère le maximum de concertation et prise en compte des besoins exprimés par les associations de protection faune et flore = ne pas entraver la vie sauvage. Merci !

Avis n°215 de : VALENTIN Damien - 11100 NARBONNE

Quel que soit le projet adopté, je suis sceptique quand à sa rentabilité. Je trouve plus important de consacrer un budget à l'amélioration du confort dans les trains car là l'économie de temps est négligeable.

Avis n°216 de : CAUSSE André - 34070 MONTPELLIER

Pour le scénario n° 3 : LGV 300 km/h et fret 120 km/h.

Avis n°217 de : MOROTE Michel - 34430 SAINT JEAN DE VEDAS

Attendons-nous que la région soit sinistrée pour avoir la ligne vers l'Espagne ?

Avis n°218 de : PASCAL Jean-Louis - 34090 MONTPELLIER

Quand aurons-nous des trains qui fonctionneront normalement sans retards intempestifs comme cela arrive presque tous les jours, des lieux desservis correctement (Béziers-Naussargues). C'est de plus en plus la galère de prendre le train alors affectez-vous à faire fonctionner ce qui existe déjà !

Quant aux rames de TGV actuelles à double étage, parlons en : elles sont très inconfortables même en payant le prix fort (1ère), on y est oppressé ; impossibilité d'étirer un peu ses jambes et de conserver ses bagages à proximité (or, il est dit de surveiller ses bagages).

Quant aux anciennes rames, elles sont souvent dégradées à l'image de l'infrastructure de RFF avec ses problèmes sans fin.

Avis n°219 de : RIMMER Robert, James, David - 34360 PRADES SUR VERNAZOBRE

Le TGV ligne nouvelle est très très nécessaire pour la région, la France et l'Europe.

Avis n°220 de : SAXTON James - 30670 AIGUES VIVES

C'est une bonne idée !!

Avis n°221 de : POURTIER Gérard - 30650 SAZE

Je ne suis pas concerné par le tracé Montpellier-Perpignan mais il faut le faire rapidement et équilibrer le rail par rapport à l'autoroute.

Je souhaite que l'on s'occupe aussi de l'existant et que la ligne rive droite du Rhône soit accessible aux voyageurs ; à force de dire c'est pas rentable, on ne fait plus d'effort pour que ça le devienne et c'est l'autoroute qui récupère les clients.

Avis n°222 de : COUDERC Gérard - 34140 BOUZIGUES

Ne pensez-vous pas qu'à l'ère de 2020, il vaudra mieux rouler sur rail à 300km/h et plus, plutôt que sur des portions à 120km/h ? Je pense que la question ne se pose pas.

Avis n°223 de : LIGNON Anne - 34220 RIOLS

N'est-il pas enfin possible d'envisager de remettre les trains sur rails pour moins polluer, pour développer des transports régionaux qui ont été supprimés, rouler collectivement est l'avenir de la planète, non individuellement, relancer le commerce régional est aussi un avenir vue les temps qui courent, en choisissant les bons endroits.

Avis n°224 de : KURCZEWSKI Marie-Amélie - 34210 OLONZAC

Impératif : la ligne LGV transporte du fret, il faut faire du "ferroutage". La France, et notre région en particulier, doivent-elles rester toujours "petites", "étroites" ?

Avis n°225 de : DEBEAUNE Jacques - 34560 VILLEVEYRAC

Je suis d'accord pour le projet vert à 5,2 milliards d'euros.

Avis n°226 de : HANNELAIS Jean - 66720 LATOUR DE FRANCE

Je suis pour la LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h : les 5,2 milliards, c'est normal avec moins de CO2.

Avis n°227 de : RUDEL Patrick - 34700 SAINT ETIENNE DE GOURGAS

Dans la perspective actuelle, je pense que le projet mixte serait beaucoup mieux que tout " TGV" ?

Avis n°228 de : TAILLOLE Claude - 66690 SAINT ANDRE

Le bon sens dicte une continuité identique en deça et au delà de Perpignan, alors pourquoi 3 scénarios ? Pour meubler le temps d' immobilisme certainement ! Le scénario 3 doit s'imposer.

Avis n°229 de : ABELANET Pierre - 66600 RIVESALTES

Pourquoi tant de temps pour 150km de TGV entre Montpellier et Perpignan, n'est-ce pas du "racisme" entre les régions du midi ? Il se construit un TGV Marseille-Nice, il n'y a pas d'argent pour relier l'Espagne à l'Europe.

Avis n°230 de : PUECH Jean-Pierre - 34990 JUVIGNAC

Je suis favorable au passage des TGV dans les gares historiques (en centre ville).

Avis n°231 de : GARCIA Marc - 66100 PERPIGNAN

A mon avis, le trafic ferroviaire n'aura pas besoin de 2 lignes séparées en 2020, l'ascension du trafic n'est pas exponentielle.

Avis n°232 de : CARRIERE André-Auguste - 34990 JUVIGNAC

Pourquoi 3 scénarios ? Le seul valable est le 3, LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h. Pour dégager tous les trafics routiers Espagne-France et Italie, donc le reste de l'Europe.

Avis n°233 de : ROUDIER Roger - 34080 MONTPELLIER

Favoriser le transport de marchandises sur rail plutôt que sur la route.

Avis n°234 de : MAVIT Pierre - 11000 CARCASSONNE

Mise en service dans environs 11 ans. Quel retard ! Il faudrait que ce soit tout de suite. Trop tard en 2020, le projet sera complètement dépassé.

Avis n°235 de : RUCHON Lucienne - 34200 SETE

Plein accord, dans le respect de l'environnement.

Avis n°236 de : COLIN Francis - 66300 BANYULS DELS ASPRES

Nîmes/Perpignan très rapidement pour un vrai TGV.

Avis n°237 de : BOURGIN Sylvie - 30000 NÎMES

Les transports par route étant pour moi une abbération tant leur expansion est grande, le fret par train me semble la solution. J'espère que l'implantation de cette nouvelle ligne par rail prendra en compte le milieu environnemental et ses spécifités.

Avis n°238 de : NEVEU  André - 34340 MARSEILLAN

L'urgence à réduire le CO2 et le réchauffement climatique entrainent de facto la mise à l'index des autoroutes saturées et dangereuses, comme celle des transports aériens sur courte distance (kérosène cher et rare en 2020). Au vu de ces réalités, ne pensez-vous pas que la seule option est le fret à 120km/h et LGV à 300km/h ?

Avis n°239 de : KIRTZ Jean-Marie - 66650 BANYULS SUR MER

Puisque nous voulons nous projeter en 2020, livrons-nous à un travail honnête qui reprend à minima les hypothèses haute et basse de report modal. Aujourd'hui, concernant le Fret, nul n'est en mesure de rendre ce travail. De surcroît, le contexte de crise est venu troubler considérablement une quelconque vision. Restent heureusement les fondamentaux : tous les spécialistes s'accordent à dire que le report modal ne se fera qu'à trois conditions au moins :

- la prise en compte des coûts sociaux indirects générés par le trafic routier qui est la raison structurelle de la distorsion de concurrence modale ;

- un retour à l’internalisation des coûts externalisés lors des phases de production, distribution, consommation des biens ;

- une aide financière aux structures de plateformes logistiques intégrant le mode ferroviaire aux abords des grands centres de consommation.

Ceci posé, quels flux de trafics peuvent interésser cet équipement de ligne nouvelle?

- l'autoroute ferroviaire autrement dit le "rêve" de mettre des camions sur le train. Hélas ! Sur les 9000 camions/jour de La Junquera, moins de 10% sont des trafics de transit susceptibles d'intéresser l'autoroute ferroviaire (100km/h et 1800t). Mise en service à l’automne 2007, l'autoroute ferroviaire devait démontrer sa pertinence économique. Elle aura clairement démontré le contraire.

- les trains internationaux du transport combiné (certains seulement roulent à 120km/h et remorquent 1300t) ;

- des trains de groupages reliant deux ou trois plateformes logistiques spécialisées en jour A jour C, lesquelles restent à inventer ;

- quelques trains entiers (tous à 100km/h et 1600t)

- quelques trains de messagerie à grande vitesse dans des rames TGV aménagées (carex).

Le paradoxe est que tout le monde veut plus de trains et moins de camions sur les routes mais que c'est très difficile à réaliser. En Suisse, il existe une réelle volonté politique de report ; 66% des 32 millions de tonnes sont assurées par rail et la redevance d'usage des routes fonctionne convenablement. 4 milliards d'euros d'investissements sont prévus les 2 prochaines années dont 1 attribué au transit ferré (route roulante et surtout transport intermodal non accompagné !!!!). Il ne suffit pas de construire des infrastructures mais lutter contre la distorsion de concurrence extra modale. La Commission Européenne a ouvert le domaine ferroviaire du Fret à la concurrence ; force est de constater qu'il n'y a pas eu depuis en France le moindre report de la route sur le rail ! Les nouveaux entrants et l'opérateur historique se livrent une guerre commerciale mais rien de plus ! C'est désolant.

Avis n°240 de : ESCAFIT Joan-Loís - 34500 BEZIERS

Le projet de Schéma Régional d'Aménagement et de Développement Durable du Territoire que prépare le Conseil Régional envisage à juste titre parmi les grands espaces structurants du Languedoc-Roussillon à l'horizon 2030, pour un rééquilibrage économique à l’échelle régionale, d’organiser un « quadrilatère languedocien » rassemblant notamment Agde, Pézénas, Béziers, Narbonne, Lézignan et Port-la-Nouvelle. C'est au moins à la dimension de ce quadrilatère qu'il faut envisager le rôle de la Ligne Grande Vitesse pour améliorer dans le sens du développement durable la desserte ferroviaire fret et voyageurs.

Pour notre part, nous élargissons un peu ce quadrilatère en prenant en considération l'ensemble des bassins d'emploi de Béziers Saint-Pons (152 communes et 2 987 km²) et de Narbonne (82 communes et 1 690 km²), de façon à y intégrer les indispensables articulations avec les pays en arrière de la plaine littorale (secteurs de Bédarieux, Saint-Pons, Minervois et Corbières)... La distance minimale entre deux arrêts nécessaire à la grande vitesse justifie l’implantation d’une seule véritable gare grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, à positionner entre Béziers et Narbonne, bien raccordée à la ligne ferroviaire littorale existante et à la ligne ferroviaire vers Toulouse et Bordeaux. Ce positionnement permet de bénéficier pour cette gare d'une masse critique déterminante de plus de 400 000 habitants et 150 000 emplois sur les deux bassins d'emploi.

La réalisation de la LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, avec sa grande gare d'interconnexion ferroviaire, et les améliorations du réseau existant contribueront, directement et indirectement, à réduire le taux de chômage des 2 bassins (environ 12,5 % de la population active aujourd'hui, soit plus d'un point au-dessus de la moyenne Languedoc-Roussillon et 5 points au-dessus de la moyenne France métropolitaine). Nous insistons sur le fait que cette nouvelle gare devra être parfaitement interconnectée avec le réseau ferroviaire existant pour assurer, en moins d'une demi-heure, une excellente desserte voyageurs des coeurs de ville de Béziers, Agde, Narbonne, Lézignan ou Port-la-Nouvelle, mais aussi en y amenant directement les trains de la ligne Béziers Bédarieux Millau Clermont Ferrand et ceux de la ligne Toulouse Bordeaux (pour éviter une dissuasive double correspondance que la SNCF n'a pour l'instant pas prévu d'éliminer), ce qui facilitera l'accès à la ligne grande vitesse par des transports en commun peu polluants au-delà des seules populations des 2 bassins.

Cette implantation connectée à la ligne ferroviaire vers Toulouse et Bordeaux ouvre des perspectives pour la ligne nouvelle qui ne sera plus fortement polarisée sur les échanges avec le bassin parisien mais s'ouvrira à l'Arc Latin et à la jonction avec l'Arc Atlantique, améliorant notamment, y compris au départ de Bordeaux, les relations rapides vers Marseille, Barcelone et Nice (puisque la ligne grande vitesse vers la Ligurie et la Toscane ne nous paraît pas moins importante que celle vers la Catalogne). C’est pourquoi l'Union Locale CFDT du Biterrois se prononce résolument pour une grande gare commune sur une LGV voyageurs à 300 km/h utilisable pour du fret à 120 km/h, à proximité du haut lieu de l'histoire antique de la Région que constitue l'oppidum de Nissan, à condition que soient particulièrement soignées les interconnections (changements de quai à quai, minimisation des temps d'attente), en particulier pour gagner rapidement en train les gares actuelles de tout le périmètre des bassins d'emploi de Béziers et Narbonne, plutôt que de reproduire le désastreux schéma des parkings d'Avignon ou Aix-les-Mille TGV.

Le développement durable implique de privilégier les transports en commun en site propre articulés à la LGV : des solutions train tram, utilisant les lignes actuelles, sont d'ailleurs à envisager dès à présent pour assurer par exemples la desserte ferroviaire de l'aéroport Béziers-Agde-Vias (création d'un arrêt TER à hauteur de l’aéroport avec deux tronçons de voies pour arrêts et une passerelle) ou celle de Pézénas (en réactivant au trafic voyageurs la ligne Vias Paulhan) ou celle de la périphérie située au nord de Béziers (en créant deux nouveaux points d’arrêts en zone très urbanisée sur la ligne Béziers Bédarieux). C'est sur les gares actuelles que doivent être développées les solutions de transports (incluant stationnements adaptés) les plus écologiques avec les points de départ ou d'arrivée ultimes des voyageurs.

Par ailleurs, nous insistons sur la nécessité que la LGV Montpellier Perpignan soit ouverte au trafic fret selon des modalités ne pénalisant pas les gains de temps et la fiabilité horaire du trafic voyageurs, et en souhaitant que les réservations foncières soient prévues pour poser ultérieurement si nécessaire en continu une nouvelle ligne réservée au trafic fret sur le tracé LGV (d'autant qu'il n'est pas exclu que le changement climatique oblige à déplacer certains tronçons de la ligne actuelle). Du point de vue écologique et capacité de transports ferroviaires en fret, le dossier démontre largement que c'est la solution mixte qui amènera les meilleurs résultats (notamment près de 1 000 000 de tonnes d'équivalents CO2 par an évitées à l'horizon 2050), le surcoût annoncé (1,5 Md d'euros de plus que la solution voyageurs seul) étant largement compensé par la forte augmentation du retour économique et écologique sur l'investissement puisqu'il ne serait pas assuré par l'élargissement du seul trafic voyageurs en TGV mais aussi par une forte croissance du trafic fret et aussi TER (possibilité d'une cinquantaine de trains de plus par jour au lieu de seulement une dizaine dans l'option LGV seulement voyageurs).

Enfin sur ce dernier volet relatif aux capacités d’investissement, afin que l'échéancier de réalisation de la ligne grande vitesse Montpellier Perpignan et l'amélioration des lignes existantes (notamment Béziers Neussargues) ne soit pas pénalisée par les difficultés de financement de RFF, nous préconisons le recours à un grand emprunt public interrégional transfrontalier mobilisant l'épargne du Languedoc-Roussillon et de la Catalogne plutôt que de voir cette épargne drainée vers des multinationales peu soucieuses d'un développement soutenable et socialement équitable de nos pays occitans et catalans, dont les bassins d'emploi de Narbonne et de Béziers sont un carrefour stratégique.

Avis n°241 de : BEAUTHAUVILLE Guy - 34400 LUNEL

Je suis favorable à l'augmentation :

- des TER qui sont peu nombreux ;

- au fret et ferroutage, tout en désenclavant les lignes qui accumulent trop d'incidents.

Avis n°242 de : CAMPION Jean-Luc - 66300 THUIR

Bravo, le dossier de synthèse et les précisions sur les 3 scenarii sont particulièrement clairs ! Y a plus qu'à choisir ! Ce ne sera pas facile.

Avis n°243 de : LOISON Jean-Louis - 66000 PERPIGNAN

Je préfère la ligne mixte.

Avis n°244 de : BANDT Christian - 34480 PUISSALICON

Formidable projet. Ne pas négliger le fret afin de réduire le trafic routier.

Avis n°245 de : SAKELLARIDES Jean - 34670 BAILLARGUES

1°/ Solution d'une ligne nouvelle avec gare à Fréjorgues.

2°/ Garder l'ancienne ligne pour le trafic marchandises.

3°/ L'ancienne ligne en remplacement du Tram qui ne dessert pas les communes "baillargues à Lunel".

Avis n°246 de : FABRE Daniel - 66000 PERPIGNAN

Je me prononce pour le scénario 1 (LGV à 320km/h) coût le moins important, gain de temps, bon ratio économie/écologie.

Avis n°247 de : DIAZ Antoine - 34130 MAUGUIO

Vite vite vite, il y a trop longtemps que l'on attend.

Quant au choix, il n'y a pas photo, le scénario 2 (en rouge) est le plus rentable, le plus efficace (10 trains), le plus intelligent - Fuseau nord.

Bien à vous

Avis n°248 de : SEGHERS Monique - 34420 VILLENEUVE LES BEZIERS

Les gares centre ville sont pratiques pour les voyageurs, si vous construisez des nouvelles gares penser à les relier gratuitement aux anciennes.

Avis n°249 de : GERNEZ Achille - 34450 VIAS

Scénario 1 me semble raisonnable au point de vue coût et 5 nouvelles gares mais reste à voir la préservation des espaces naturels. Vu mon âge, je regrette de ne pouvoir assister aux débats publics.

Avis n°250 de : LEFEVRE Vivaine et Patrick - 34600 TAUSSAC LA BILLIERE

J'ai plutôt une remarque à faire. Vous nous donnez pas le choix entre les 3 scénarii, je vous donnerai tout de même mon avis : faire une ligne nouvelle sans y inclure le fret est aberrant car c'est le trafic routier des marchandises qui nous perturbe les plus.

Avis n°251 de : BREDAT Jean-Paul - 34410 SERIGNAN

Pas de question. La solution "ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h" me paraît être le bon compromis.

Avis n°252 de : TROGNO Joseph - 66270 LE SOLER

La 3ème solution est de loin la meilleure. Bien sûr c'est la plus chère mais sa rentabilité ne fait aucun doute. Pense-t-on aux milliers de camions qui roulent sur la A9 et à l'environnement...

Avis n°253 de : FARGUES Jacques - 34090 MONTPELLIER

Le seul réel intérêt au plan régional et européen est le choix d'un scénario permettant de développer le ferroutage. Deux constats : l'intensité du trafic camions en provenance d'Espagne (fruits et légumes notamment) et la présence du marché Saint Charles de Perpignan premier centre de dégroupage des produits frais à l'échelle européenne.

Avis n°254 de : LAITNER Simone - 30132 CAISSARGUES

A mon humble avis, le bon choix est claire : la ligne voyageurs à 220km/h présente le maximum d'avantages et pour les voyageurs et pour la ventilation du routage et pour la quantité de tonnes de CO2 évitée par année et également aussi en ce concerne le coût.

Avis n°255 de : SEDIVY Gérard-Raymond - 34970 LATTES

Pourquoi se poser encore la question de la nécessité impérieuse du fret par rail : impératifs de coûts, dégradation de l'environnement, accidents et riques routiers des transports par camions.

Avis n°256 de : VILLARD-BORNAIS Daniel - 66240 SAINT ESTEVE

Comment peut-on être responsable ! Avoir dans l'idée d'une ligne Paris-Barcelone, faire un tunnel (2) sous les pyrénées et ne pas avoir prévu encore le tronçon Montpellier/Perpignan... Gouverner c'est prévoir !?

Avis n°257 de : PIERRINE Bruno - 11440 PEYRIAC DE MER

Sur l'axe Narbonne-Béziers-Pézénas, il serait intéressant de limiter le nombre de gares en les répartissant à égale distance sur le territoire. Ex : 1 au Sud-Est de Narbonne, 1 au Nord Ouest de Béziers, voire côté Pézénas.

Avis n°258 de : LOUSSOUARN Paul Robert - 30260 SAINT THEODORIT

Je suis absolument contre toute nouvelle ligne de chemin de fer ouvrant encore plus la porte aux étrangers. Ne sommes-nous pas suffisamment nombreux. Ne falicitons pas notre colonisation.

Avis n°259 de : SOLAZ Jean - 66130 ILLE SUR TET

Je suis favorable au scénario bleu LGV uniquement voyageurs.

Avis n°260 de : DUBREMETZ Jean-François - 34500 BEZIERS

Toutes les gares hors agglomération sont des échecs. Pourquoi en ajouter. Les sorties de ligne GV sur les gares centre ville sont bien plus cohérentes. Le TGV n'est pas fait pour s'arrêter tous les 50km ; il faut aussi des rames Montpellier-Perpignan-Barcelone...

Avis n°261 de : DUMAS Maxime - 66670 BAGES

J'avais cru comprendre lors de ma première lecture (trop rapide) des documents que ce coupon-réponse était destiné à indiquer mon choix parmis les trois scénarios proposés. En l'état, j'opterai pour le permier (bleu).

Avis n°262 de : PETITE Didier - 34000 MONTPELLIER

Voter pour le 3ème scénario (LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h).

Avis n°263 de : LEROUX GUY - 34430 ST JEAN DE VEDAS

2009. Près de 40 ans de projets pour nous faire croire qu' en 2020 une nouvelle ligne Montpellier-Perpignan sera éventuellement en service. Ces projets, qui vont de paniers en paniers, auront fait travailler deux générations et auront engendré un cout supérieur à la réalisation elle-meme.

Avis n°264 de : VIGUIER Nicolas - 34500 BEZIERS

Donnons de l'avenir à notre région. Redevenons le fer de lance, bouter les clivages politiques, unissons-nous pour nous sortir du carquant égoïste de chacun, ouvrons-nous aux technologies et entreprises de grand ordre.

Avis n°265 de : COTE René - 66700 ARGELES SUR MER

Je suis pour une ligne nouvelle uniquement voyageurs pour concurrencer l'avion et conserver la ligne classique pour les marchandises, mais surtout permettre au privé d'emprunter la ligne marchandise, pour concurrencer le camion ou prévoir du ferroutage.

Avis n°266 de : POLAK Marian - 34500 BEZIERS

Suite à la lecture du n° 26 de Béziers Méditerrannée qui reprend les 3 options de la future ligne TGV, il me semble qu'il faudra choisir entre les 2 scénarii LGV voyageurs à 320km/h et LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h. On ne peut pas envisager une ligne TGV Paris-Madrid via Perpignan-Barcelone avec une portion de ligne à 220km/h et 120km/h (option rose).

Avis n°267 de : RESPLANDY Yves - 11000 CARCASSONNE

Pensez à prévoir les infrastructures de franchissement pour accueillier à termes une troisième voie en vue de l'évolution à 3 voies de circulation dont 2 toujours fonctionnelles (hors travaux et entretien).

Avis n°268 de : QUILLON Jean-Marc - 34410 SERIGNAN

Que la ligne TGV passe au Nord de Béziers ainsi que la gare pour désengorger le Sud de Béziers trop saturé compte tenu de l'accès aux plages et aux sorties A9 et A75.

Avis n°269 de : FOLCHER Christian - 30340 SAINT PRIVAT DES VIEUX

Dans un esprit de développement durable (évolution du climat, besoin de surfaces agricoles pour nourrir la planète, faciliter l'accès aux personnes âgées/handicapées...) quitte à perdre un peu de vitesse, gardons les gares au coeur des villes.

Avis n°270 de : MOUCHARD Jacques - 34500 BEZIERS

Je pense que 2 gares seront nécessaires 1 à Béziers + 1 à Narbonne :

- à Béziers : en raison de son embranchement avec la ligne Massif Central (à moderniser),

- à Narbonne : embranchement Toulouse ou Espagne.

Les gares nouvelles doivent être proches des gares actuellement en service.

Avis n°271 de : CABIROU jean-Pierre - 30320 POULX

Ce n'est pas vraiment une question, mais pour moi avec les données en ma possession le projet à 775 000 est le meilleur, compte tenu de ce qu'il apporte et c'est le moins cher.

Avis n°272 de : DEHAINAULT René - 34770 GIGEAN

Si toutefois vous avez le projet de construire une gare, il serait souhaitable qu'elle se fasse en dehors de Montpellier comme par exemple Valence dans la Drôme qui a un accès très facile.

Avis n°273 de : DONDEYNE Francis - 66280 SALEILLES

Pourquoi encore chercher le mondre coût ? Le service à rendre devrait être le seul critère.

Avis n°274 de : MOUGENOT Yvan - 66600 PEYRESTORTES

Il est indispensable de prévoir un trafic fret et voyageurs beaucoup plus important pour l'avenir.

Avis n°275 de : SAUTEL Jean-Claude - 30450 GENOLHAC

Oui à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan en plus de la ligne existante. Ligen mixte voyageurs et marchandises. Pas de doublement partiel de la ligne nouvelle.

Les transports rapides de voyageurs TGV sont à développer et mettre en continuité sur le territoire rapidement mais il est absurde de ne pas développer les trains régionaux TER et les trains de fret qui sont le nerf de la rentabilité et de la sécurité.

Avis n°276 de : GRISLAIN Pierre - 66330 CABESTANY

Je suis favorable au scénario 3 (LGV à 300km/h et fret à 120km/h).

Avis n°277 de : PORTES Roland - 34000 MONTPELLIER

Il n'y a pas de saturation à Montpellier ! Habitant le centre de Montpellier et pouvant me rendre à la gare à pieds, je ne vois pas du tout l'intérêt de construire une nouvelle gare en périphérie (Valence et Avignon ne sont pas intéressantes pour les habitants de ces villes).

Avis n°278 de : AUMAND François - 66350 TOULOUGES

Je souhaite que soit adopté "ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h" celle qui apparait en rouge sur la feuille du questionnaire.

Avis n°279 de : MIQUEL Guy - 34290 BASSAN

Je suivrai aussi le projet sur le site internet. Merci pour ces informations et ce débat public.

Avis n°280 de : JOULIA Michel - 11000 CARCASSONNE

Je pense qu'il faut une troisième voie LGV avec une gare dans le Narbonnais (LGV à 320km/h uniquement voyageurs).

Avis n°281 de : LALANNE Maurice - 34280 LA GRANDE MOTTE

J'opte pour "LGV voyageurs" à 320km/h et TER pour liaisons locales. Avantages : rapidité, économie financière, fret sur ligne actuelle.

Avis n°282 de : SICART Pierre - 66500 PRADES

D'une manière générale, le département des Pyrénées Orientales est très sous équipé dans les domaines des transports.

En ce qui concerne les futures zones d'habitat et d'activité du département, il est objectif de les prévoir à l'Ouest de Perpignan. La partie Est arrive déjà à saturation.

En conséquence, une nouvelle gare TGV à l'Ouest de la commune du Soler pourrait offrir la meilleure desserte aux voyageurs.

En simultané, Rivesaltes et son fort potentiel conviendrait parfaitement pour les transports des marchandises.

En ce qui concerne la nouvelle gare du Soler, elle serait le "centre de gravité départemental du transport des voyageurs". Des voies d'accès routières et faciles d'utilisation la relieraient au reste du département. Une faible partie de cette infrastructure serait à compléter.

Ensuite, des parkings gratuits et extensibles valoriseraient cette nouvelle gare et le développement économique du département.

Avis n°284 de : GALAU Hubert - 34410 SERIGNAN

L'autoroute A9 est saturée, nous comptons sur les projets SNCF pour la désengorger. Nous aurons besoin d'une gare TGV vers Béziers.

Avis n°285 de : THOMAS Jospeh - 66000 PERPIGNAN

Ok pour le troisième scénario : LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h.

Avis n°286 de : GOUNOT Philippe et Marie-Claire - 34090 MONTPELLIER

Nous sommes pour la ligne mixte (scénario 2) et pour conserver les gares en centre ville.

Avis n°287 de : BOQUEL Jacques - 66140 CANET EN ROUSSILLON

Il n'y a pas de questions à poser ! Cette ligne Montpellier-Perpignan est vitale pour notre région, tant sur le plan économique que sur celui de la communication.

Avis n°289 de : BERRAUD René - 30200 BAGNOLS SUR CEZE

Le trafic ferroviaire aura-t-il besoin en 2020 de 2 lignes ? A mon avis, oui.

Avis n°290 de : CERVANTES J. - 66410 VILLELONGUE DE LA SALANQUE

Oui, pour 2 lignes TER et 2 lignes TGV, ainsi qu'une ligne marchandise.

Avis n°291 de : LELIEVRE François - 11110 SALLES D'AUDE

Ne pas mélanger le TGV avec la ligne du "fret" (usure des voix et des caténaires) : mélange des lignes GV avec des lignes petites vitesse = incompatibles.

Avis n°293 de : ROJO Jean-Jacques - 11170 ALZONNE

3 LGV soit ; donc scénario n° 1. Mais pourquoi autant de gares ? Narbonne / Béziers 25 km. Montpellier / Nîmes 50 km. Cela tient du TER. A chacun son rôle.

Avis n°294 de : NICOLAS Jean - 11220 TOURNISSAN

Projet crucial pour le Languedoc, comme l'était le projet de canal de Pierre Paul Riquet il y a 5 siècles. Ingénieurs-chercheur en génie mécanique, prêt à m'impliquer dans le projet.

Avis n°295 de : CALVET René - 66360 SAHORRE

Sur les 3 scénarii, le n° 2 ligne à 220 km/h et fret à 120 km/h est à illiminer. Nous n'allons pas inclure dans une ligne à 300/320 km/h une portion à 220 km/h. Le choix est à faire entre le scénario n° 1 et le n° 3.

Avis n°296 de : CADIEU Marcel - 30400 VILLENEUVE LES AVIGNON

Mes souhaits : "LGV mixte".

Avis n°297 de : COLLIN Georges - 30980 LANGLADE

Pourquoi aller toujours plus vite alors que les paquebots et les avions rapides ont disparu de la scène internationale. Une solution moins onéreuse en aménageant la ligne existante permettrait de fabriquer des wagons spéciaux pour le ferroutage.

Avis n°298 de : VAUGELADE Jacques - 30 000 NÎMES

Accessibilité des TGV à partir des autres gares via les TER plutôt que la voiture.

Avis n°299 de : FRANCES Guy - 11110 SALLES D'AUDE

1 gare nouvelle pourquoi faire ? S'il en faut une soit !! Mais mixte = voyageurs + fret et la moins chère possible car nous laissons déjà beaucoup trop de dettes aux futures générations. Il me semble néanmoins que pour l'Aude, la priorité ne doit pas être au rail mais au réseau routier qui est lamentable !!

Avis n°300 de : LACAILLE Joël - 66170 PERPIGNAN

Il faut absolument préserver les bonnes terres agricoles ! Il faut absolument préserver Natura 2000 !

Avis n°301 de : LACAILLE Joël - 66170 PERPIGNAN

Je suis pour la ligne voyageurs/fret.

Avis n°302 de : TRIQUOIRE Fernand - 34120 PEZENAS

Pour l'implantation d'une nouvelle gare pour Béziers et ses environs, il n'est pas envisageable que les habitants des environs puissent se rendre en voiture à la gare actuelle, s'y garer quelques heures ou journées.

Avis n°303 de : TRIQUOIRE Fernand - 34120 PEZENAS

Le couloir de passage au Nord de Montepllie-Béziers est plus réaliste que celui au Sud surchargé d'infrastructures.

Avis n°304 de : TONNIS Jean - 66100 PERPIGNAN

La situation actuelle est intenable car on mélange la circulation autoroutière voyageurs et la circulation autoroutière fret.

Une ligne LGV est indispensable pour accueillir le futur flux des voyageurs. Par ailleurs, la solution proposée pour le fret est la mixité, qui semble attrayante mais la mixité a toujours été essayée et toujours abandonnée (heureusement) depuis les trains messageries d'antan jusqu'à la mixité des trains rapides allemands. Mais on n'en parle pas ! La solution serait une troisième ligne fret ! 

Vos propositions : des tronçons de cette 3ème ligne de temps en temps, peu ou pas expliquées car pratiquement compliquées et donc d'une gestion qui sera source d'incidents : on y retrouve le fret ! Le transport du fret est problèmatique car aléatoire, irrégulier, incertain et essentiellement de transit.

En attendant la construction de cette ligne fret, continuez les solutions actuelles (routes et autoroutes) et étudiez les solutions nouvelles (ferroutage, merroutage, cabotage,...) financements classiques, européens et ibériques.  

Avis n°305 de : JEULAND Gérard - 11100 SALLES D' AUDE

Pour moi, c'est LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, et la gare entre Béziers et Narbonne.

Avis n°306 de : BOUSQUET Léon - 11700 MOUX

Inutilité d'une ligne nouvelle voyageurs : une simple et légère augmentation de la vitesse. Formidable gaspillage du fret routier : gaspillage humain, écologique, financier. Impérieuse nécessité d'une dérivation massive du fret routier et autoroutier vers la vallée du Rhône et le Nord de l'Europe par le chemin de fer.

Avis n°307 de : ESPLUGAS Henri - 66000 PERPIGNAN

Mon avis : réaliser une LGV voyageurs à 320 km/h (plus sûre puisque réservée uniquement au TGV et moins chère) scénario 1.

Avis n°308 de : CAUBERT Jean-Claude - 11100 NARBONNE

Il y a un adage qui dit : "il vaut mieux arriver 10 minutes en retard dans ce monde que 20 ans trop tôt dans l'autre".

Avis n°309 de : VALLABREGUE Rose - 30320 MARGUERITTES

Je suis ravie de cette nouvelle ligne, bien sûr en préservant les espaces naturels, et je souhaiterai qu'elle soit étendue jusqu'en Espagne, Barcelone et plus loin si possible.

Avis n°310 de : CAMARENA Gérard - 11110 COURSAN

Une première étude de couloir de passage a été réalisée il y a longtemps. Veuillez si possible la privilégier. Je suis pour une gare au Nord Ouest de Narbonne.

Avis n°311 de : MARIS Michel - 66690 SAINT ANDRE

Quand aurons-nous des hommes politiques "d'envergure nationale" capables de faire aboutir un projet qui remonte aux calandres grecques et oser taper sur la table des négociations, pour enfin désenclaver le pays catalan. Pauvre Joffre, Brousse et Pams ! Oublions surtout le "suppositoire" de la THT !

Avis n°312 de : BRUNAGEL Gérard - 66100 PERPIGNAN

Création d'une ligne à grande vitesse, avec suppression d'arrêts sur certaines gares. Actuellement, durée Perpignan/Montpellier aussi longue que Montpellier/Paris ! Un TGV à 320 km/h ne peut supporter des arrêts tous les 60 km.

Avis n°313 de : MAYDAT Jean - 66190 COLLIOURE

Le plus rapidement possible, je suis pour la 3ème solution à savoir la ligne LGV à 300km/h et le fret à 120km/h.

On a suffisamment tergiversé. Il est temps de prendre une décision courageuse. C'est l'avenir de la région et de l'Europe qui en dépend.

Avis n°314 de : SANCHEZ Robert - 34490 LIGNAN SUR ORB

Une ligne Béziers/Alicante celle-ci est déjà faite. Cela coûterait moins cher. Nous sommes en Europe. A l'heure actuelle, j'opte pour 2 lignes : LGV voyageurs 320 km/h et ligne nouvelle 220 km/h et fret, Béziers étant mieux placer pour réaliser la gare.

Avis n°315 de : BOIS Bernard - 66700 ARGELES SUR MER

Le fait de créer des gares extérieures aux agglomérations risque de retarder les travaux.

Avis n°316 de : CHARLOIS Roger - 66000 PERPIGNAN

Pourquoi hésiter, il faut une ligne où circule les trains de marchandises.

Avis n°317 de : MENARD Jean-Paul - 06800 CAGNES SUR MER

Je souhaiterai qu'il y est des gares communes TGV/TER dans les gares de NÎMES et MONTPELLIER. D'autre part, je souhaiterai que la future LGV soit raccordée à la LGV PACA lorsque celle-ci sera construite et sera raccordée à l'Italie.

Jean-Paul MENARD

Avis n°318 de : RAZES Aimé, Nicolas - 34300 AGDE

Je choisi le scénario vert (Nord de Béziers).

a) 3 gares nouvelles : Nord de Thibéry (pour Agde, Pézénas, les plages) ; Béziers-Ribaute (avec tram-train par Béziers gare) ; narbonne Ouest-Marcorignan (tram-train sur narbonne gare).

b) Urgence du choix tracé suite lotissements de plus en plus nombreux. Difficultés de passage surtout Sud de Maraussan. Une réservation est peut-être disponible pour tranchéé avec parois béton (pont pour D14) ou pont viaduc.

Avis n°319 de : CRUZ Francis - 34250 PALAVAS LES FLOTS

Il serait temps de développer les transports en commun à grande vitesse avec navettes pour desservir les plages : tram ou navettes express, gares périphériques reliées centre ville.

Avis n°320 de : TEULADE Gilbert - 11130 SIGEAN

Je pense au scénario vert. Plus cher. Tous les trains sur les mêmes rails.

Avis n°321 de : CROS Marguerite - 11130 SIGEAN

C'est l'agriculture, grenier de la France qui va en souffrir... Le bourrage et le pâturage sont les deux mamelles de la France. Que va-t-il rester de notre bonne terre si on continue à la sacager pour la polluer par le trafic et le bruit, suppression d'oiseaux ect... moins d'arbres. Mettez-vous à la place de tous ces paysans qui devront abandonner. Et les innondations !

Avis n°322 de : RIBIERE Jean-Marie - 30320 POULX

Il faudra attendre au mieux 2020 pour que les camions roulent sur rails ? Hâtons-nous de réaliser le scénario rose et de créer des gares TGV avec des parkings nombreux et peu coûteux en pensant aussi à la liaison possible avec des aéroports (des parkings à étage qui ne bouffent pas de place comme à Avignon).

Avis n°323 de : COESNON André - 34300 AGDE

Il faut conserver et aménager la gare d'Adge et ses abords et supprimer le passage à niveau par un passage souterrain par regard de la population et du tourisme et au futur port fluvial attendu.

Avis n°324 de : GABATA Robert - 34110 LA PEYRADE FRONTIGNAN

Passage couloir Sud entre la Gardiole et la Cher, le long de l'étang avec une seule gare à Narbonne et Perpignan, correspondance importante avec les TER.

Avis n°325 de : LE BEGUEC André - 34110 FRONTIGNAN

Le scénario 1 ne me semble plus d'actualité. Les LGV nouvelles doivent absorber voyageurs et marchandises.

Avis n°326 de : LE BEGUEC André - 34110 FRONTIGNAN

Si la liaison à 220 km/h est due à des restrictions techniques : les pentes, les rayons de courbure, les caractéristiques des aiguiles, les sous-stations ceci ne me semble pas bon pour une liaison aussi importante entre l'Espagne et le reste de l'Europe.

Avis n°327 de : LE BEGUEC André - 34110 FRONTIGNAN

Bien que les pentes acceptables soient différentes, le suivi partiel de l'A9 doit présenter des avantages et que dire de l'intérêt d'une nouvelle gare Béziers à la jonction A9 et A75.

Avis n°328 de : LARA Antoine - 34510 FLORENSAC

Nous attendons cette ligne nouvelle depuis 30 ans. Pourquoi ce retard pour desservir l'Europe du Sud !! Il faut faire le 3ème choix. En vert sur le document : TGV 300 km/h + fret 120 km/h. Bâtir gare nouvelle sur Béziers !!

Avis n°329 de : NADAL Guy - 34230 LE POUGET

Souhaite participer à la réunion du 29 avril à Pézénas et le 14 mai à Clermont l'Hérault.

LGV voyageurs 320 km/h nouvelle ligne. Ligne actuelle pour les TER et le fret local.

Pour le fret, développer le mer-routage : Sète-Barcelone-Espagne-Tanger-Maroc.

Avis n°330 de : JALABERT André - 11100 NARBONNE

Le 3ème scénario est le plus onéreux, mais il apparaît aussi comme le plus rationnel et le plus complet. Ne pourrait-on pas "oublier" le coût de cette future réalisation vitale pour notre région ?

Avis n°331 de : SUISSA Jean-Pierre - 30000 NÎMES

Seule une gare Manduel TGV/TER permettrait aux Alésiens et Cévenols un accès facile et direct au contournement de Nîmes par lequel passerait la quasi-totalité des TGV. Seule une gare Manduel TGV/TER peut faire espérer aux Alésiens et Cévenols la mise en place d’une future (et réaliste) liaison TGV transversale et directe à partir d’Alès. Seule une gare Manduel TGV/TER permettrait à plus de 400 000 personnes (y compris les habitants d’agglo-Nîmes vivant ou travaillant hors centre-ville de Nîmes) de gagner en accessibilité (par train ou par route) tant en durée que confort ou … en termes de développement durable. Et en tout cas n’obligerait plus les habitants, notamment des pays d’Alès, Beaucaire, Tarascon, Arles et en partie du Vaucluse (ainsi que plus tard de la rive droite du Rhône à savoir Marguerittes, Remoulins, etc.) à passer par Nîmes-centre pour accéder à la LGV méditerranée (qui n’aura plus à être détournée sur Nîmes Feuchères). Mais pour ce qui est des Alésiens et Cévenols, l’accès à cette hypothétique gare Manduel TGV/TER passe – incontournablement - par le maintien de l’intégrité des deux précieuses voies reliant historiquement et directement Beaucaire/Nîmes-Courbessac à Alès. Et donc, imposerait l’abandon du « projet de viaduc », un fantasme des « années trains à vapeur » qui a la vie incroyablement dure malgré toutes les évidences … sauf politiques (?). Qu’on ne s’y trompe pas, RFF a toujours parfaitement su que ces deux voies seraient absolument indispensables pour assurer rationnellement et simultanément, à partir de Nîmes-Serre Paradis-Courbessac, suffisamment de liaisons directes TER/voire TGV entre Alès et Manduel TGV/TER, d’une part, et Nîmes-Gare, d’autre part. N’oublions pas, en effet, que ce projet de viaduc fut décidé entre 1994 et 1996 sans prévoir – il n’y avait à priori aucune raison -, les bouleversements technologiques fulgurants à venir (et effectifs depuis les depuis les années 2000) mais surtout la future jonction de Manduel avec la ligne LGV Méditerranée (réalisée en juin 2001) ainsi que le CNM (décidé en juin 2005). Or, n’en déplaise aux partisans de ce « dogme aristolécien », la construction du viaduc de Courbessac - à voie unique et non électrifiable - ne sera techniquement réalisable qu’au prix de la suppression d’une des deux voies en lien direct avec Nîmes-Courbessac, et cela, sur plusieurs dizaines de mètres de part et d’autre du raccordement (problème de courbure et de débranchement notamment) avec la ligne actuelle Nîmes-Courbessas/Alès. En conséquence (sauf à implanter des installations au coût exorbitant et en tout cas insuffisantes) cette portion de voie unique (en réalité prévue à partir de Nîmes Courbessac) pourra, raisonnablement, qu’être dédiée au seul passage nocturne de trains de fret et, en tout cas, plus du tout aux trains de voyageurs (telles sont d’ailleurs les prévisions de trafic figurant dans le rapport d’enquête publique de 1995 ayant mené à la DUP viaduc). Pour preuve, en 2005, conscient que la donne avait totalement changé et que le viaduc de Courbessac, s’il était construit (dossier instruit plus de 10 ans auparavant), deviendrait une véritable bombe à retardement qui sauterait tôt ou tard au nez de ses futurs usagers, RFF avait envisagé la création, en lieu et place de cet ouvrage, d’un Bipôle composé d’une gare d’échange à Serre Paradis couplée à une gare TGV/TER située à la bifurcation TGV/TER de Manduel à proximité immédiate du centre de l’étoile ferroviaire nîmoise (http://nimesaction.midiblogs.com/media/01/00/1214908008.pdf). Un Bî-pôle qui permettrait pourtant à plus de 400 000 personnes (y compris les habitants d’agglo-Nîmes vivant ou travaillant hors centre-ville de Nîmes) de gagner fortement en accessibilité (par train ou par route) tant en durée que confort ou … en termes de développement durable. Et en tout cas un bi-pôle qui n’obligerait plus les habitants, notamment des pays d’Alès, Beaucaire, Tarascon, Arles et en partie du Vaucluse (ainsi que plus tard de la rive droite du Rhône à savoir Marguerittes, Remoulins, etc.) à passer par Nîmes-centre pour accéder à la LGV méditerranée (qui n’aura plus à être détournée sur Nîmes Feuchères). Ce qui permettrait, de surcroît, un gain de 3 à 4 minutes par rapport aux durées actuelles. Notamment en raison de la très prochaine banalisation annoncée par RFF de toute la portion d’artère historique entre Nîmes-voyageurs et Nîmes Courbessac (d’où plus aucun cisaillement de voie et une augmentation très sensible de circulations possibles) Rappel : pour un coût dépassant les 30 millions d’euros, le viaduc ne ferait gagner que 4 minutes de plus aux voyageurs se rendant d’Alès à Nîmes Feuchères (et au-delà .. Montpellier, par exemple). Au diable l’avarice ! Ainsi donc – ce qui est incroyable, personne ne s’en émeut ! - la prochaine construction du viaduc de Courbessac condamne par avance toute liaison directe entre Alès et la LGV (dite contournement de Nîmes et Montpellier). Plus grave encore, en canalisant obligatoirement, via Nîmes-Feuchères, tous les voyageurs transitant entre Alès-centre et Montpellier/Paris/Marseille, ce viaduc de Courbessac (ardemment désiré par le Conseil régional du Languedoc Roussillon) condamne, à coup sûr, tout espoir de construction d’une gare TGV/TER à Manduel. Alors que la construction de cette gare s’impose, en toute priorité, en même temps que la mise en service du CNM. Sinon, que l’on nous explique, à l’occasion du présent débat public, pourquoi la construction d’une gare Manduel TGV/TER serait pertinente malgré la construction du viaduc de Courbessac, la destruction inéluctable d’une portion essentielle de voie et le drainage forcé des Alésiens et Cévenols vers Nîmes-Feuchères puis Montpellier Nouveau Saint Roch, par la voie ferrée historique (l’actuelle artère Tarsacon-Sète).

Avis n°333 de : LASSERRE Gabriel - 34480 LAURENS

Pas de question, entièrement d'accord.

Avis n°334 de : CHERRY René - 34230 PLAISSAN

Bonjour,

Comme il est difficile de satisfaire tout le monde... Les débats risquent de ne déboucher que sur des intérêts personnels ! Alors comment imposer et ne retenir que l'intérêt général ? (car en l'espèce, il s'agit là d'une ouverture sur l'Europe à ne pas manquer) Merci.

Avis n°335 de : ARNAUDET Jean-Marie - 34290 MONTBLANC

Le scénario de doublement de la ligne me semble le plus pertinent et évitera une nouvelle tranchée dans nos campagnes !

Avis n°336 de : GOURMAND Jean-François - 34190 AGONES

Très intéressé pour suivre ce débat, étant ex-Président de la commission d'enquête sur la LGV Valence Méditerrannée (1993) et ex-Président co-fondateur de la CNCE.

Avis n°337 de : D' HOOP Maurice - 34450 VIAS

Favoriser le transport des poids lourds par le rail me semble très urgent.

Avis n°338 de : JACTARD Bernard - 11130 SIGEAN

Je pouvais aller à Brest en train couchette sans changement, départ le soir, arrivée le matin, cela n'existe plus. Le TGV me fait une belle jambe, comme en Provence, il va pourrir la vie de gens qui paieront sans pouvoir le prendre, ils feront comme les vaches.

Avis n°339 de : LAFFONT PAUL CHARLES - 30200 BAGNOLS SUR CEZE

Depuis 2000, je me bats pour l'ouverture de la ligne SNCF de la rive droite du Rhône. 2000, pour le détournement des poids lourds de la ville de Bagnols sur Cèze par la nationanle 86.

Avis n°340 de : ROYA Jean-Pierre - 34920 LE CRES

Il nous faut une LGV avec fret et voyageurs. On a perdu beaucoup de temps. Finir le tronçon Nîmes.

Avis n°341 de : ARNAL Louis - 30 000 NÎMES

Pour gagner 10 min entre le projet 220 km/h mixte et celui à 300 km/h, avec la différence du prix de revient il n'y a pas photo.

Avis n°342 de : JOUENNE Raymond - 11400 ISSEL

Aucun intérêt pour ; car Castelnaudary sera toujours en desserte fantôme et l'oubliée complète du Languedoc- Roussillon, réservée uniquement aux gens de la côte. Question à "cent sous", c'est où Castelnaudary ?

Avis n°343 de : BARBAT Nicole - 11510 TREILLES

Vous nous proposer 4 projets, comment peut-on voter pour exprimer son choix, qui pour moi serait le n° 4.

Avis n°344 de : ROUY Sarah - 34200 SETE

Le scénario 1 est le plus adapté. Pourquoi la ville de Sète serait-elle moins desservie par le scénario 3 alors qu'il existe des projets de développement du port et que cette ville a un poids économique (avec le port et le tourisme) essentiels pour la région et l'emploi en Languedoc Roussillon ? Cette ville a besoin de TGV nombreux.

Avis n°345 de : MOURRUT Jacky - 11130 SIGEAN

L'intérêt public et commercial commandent de positionner la gare à Narbonne au carrefour Toulouse-Espagne-Montpellier.

Avis n°346 de : DURAND Gérard - 30900 NIMES

J'opte pour la ligne 300 km/h et fret 120 km/h.

Avis n°347 de : STOCKER Anne-Marie - 66360 CANAVEILLES

Ne serait-il pas préférable de choisir le doublement de la ligne existante ? Car s'il est évident qu'il faut diminuer le fret routier, il faut aussi préserver les terres agricoles que de nouvelles voies de communication (toutes confondues) et l'urbanisation galopante rétrécissent sans cesse, alors que la population s'accroit, et ce, à l'orée d'une crise.

Avis n°348 de : PELLETIER Jacques - 34130 MAUGUIO

Je suis favorable au scénario rouge ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°349 de : ROINSOLLE Daniel - 30 000 NÎMES

Suite à votre questionnaire, je propose la formule verte n° 3.

Avis n°350 de : DEVIENNE Michel - 34290 VALROS

Quel que soit le projet adopté c'est "la mise en service 2020" qui semble bien lontaine, en souhaitant encore qu'elle ne soit pas dépassée !

Avis n°351 de : JAMET Alexis - 66250 SAINT LAURENT DE LA SALANQUE

Vu le nombre de camions sur les routes, pourquoi avoir attendu si longtemps ? Propositions sur n° 2 ligne mixte.

Avis n°352 de : RAMEL Roger - 34540 BALARUC LES BAINS

La traversée de la France par le flot incessant de camions : Espagne vers les pays du Nord de l'Europe et inversement. Le ferroutage doit être envisagé dans les futurs projets et grands travaux de TGV et devenir le futur moyen de transport.

Avis n°353 de : BONNAURRIER Gabrielle - 66740 SAINT GENIS DES FONTAINES

Je suis pour la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui éviterait les accidents de trains, et plus de personnel et de contrôle dans les trains. Je suis retraité de la SNCF.

Avis n°354 de : ROLLAND Anthony - 66000 PERPIGNAN

La ligne TGV doit préserver l'environnement donc le meilleur projet est le plus rapide.

Avis n°355 de : FRUITET Marcel - 66240 SAINT ESTEVE

Faire une LGV Voyageurs et fret.

Avis n°356 de : SALOMON Jacques - 66740 LAROQUE DES ALBERES

Je pense que la solution intermédiaire est acceptable sur le plan rapport-qualité prix et gain de temps.

Avis n°357 de : SUNE Sébatien - 11700 AZILLE

Je pense que le 3ème scénario est le plus pertinent. Par contre, une nouvelle gare entre Béziers et Narbonne ne me parait pas pertinente car elle ne permet pas de desservir correctement le Minervois et les Corbières. Je la situerais plutot à Narbonne meme (nouvelle gare à Narbonne) avec des aménagements.

Avis n°358 de : MATET Alain - 34110 FRONTIGNAN

Projet trop long, déblocage des fonds de caisse de l'Etat, création d'emplois, développement régional.

Avis n°359 de : TARDEIL Jean-Claude - 30290 LAUDIN L'ARDOISE

Réouverture de la ligne TER rive droite du Rhône aux voyageurs : Bagnols sur Cèze et Pont Saint Esprit, l'Ardoise, Roquemaure.

Avis n°360 de : SAISSET Jean-Hervé - 11300 PIEUSSE

Un impératif dans l'espace comme dans le temps : liaison Montpellier, Sète, Narbonne, Perpignan, Barcelone. Au diapason maxi moderne pour nécessité du suivi d'évolution et ne pas être en retard d'évolution justement. Le devenir de Sète impose un mouvement de fret bien suivi... Tout le reste est modulation raisonnable.

Avis n°361 de : GOMEZ André - 34500 BEZIERS

Une gare TGV à l'Est de Béziers entre la ville et l'aéroport, et au carrefour des 2 autoroutes A75 et A9 me paraît une très bonne situation et à quelques kilomètres seulement de la plus grande station balnéaire de la côte, le Cap d'Agde. Le tracé Sud, une bonne solution.

Avis n°362 de : CHAUSSARD Marie-Thérèse - 66000 PERPIGNAN

Depuis le temps, il faudrait que le TGV soit en place pour l'économie de la région.

Avis n°363 de : BOUSQUET Hugues - 34500 BEZIERS

Projet urgent, important et attendu par les usagers. Mais tout cela doit rester dans le secteur public, gage d'efficacité.

Avis n°364 de : VIALA Jean-Marie - 34500 BEZIERS

Ma préférence : ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°365 de : BOISSIER Roger - 30900 NIMES

Privilégier vitesse-débit-fréquence.

Avis n°366 de : BAZIN Guy - 34500 BEZIERS

Scénario 3 (LGV 300 km/h et fret 120 km/h) 4 gares nouvelles, semble le plus favorable en gain de temps, en gain écologique. De plus, gares nouvelles = parking vastes permettant l'accès aisé pour tous les utilisateurs, ce que ne permettent pas les centres villes.

Avis n°367 de : THOMAS Jean-Pierre - 34490 THEZAN LES BEZIERS

LGV à 300km/h et fret à 120km/h me paraît souhaitable pour l'avenir et le couloir Sud me paraît préserver l'environnement et les sites classés.

Pourquoi ne pas profiter de ce couloir Sud pour la liaison de l'eau du Rhône à Perpignan et l'Espagne.

Avis n°368 de : BERTON Pierre - 30900 NÎMES

Pourquoi les projets ferroviaires (TGV en 2 lignes et ferroutage) du Languedoc Roussillon via Perpignan et l'Espagne et via le Midi Pyrénées sont-ils de véritables "serpents de mer" alors que nous nous asphyxions sur des autoroutes dangereuses (P.L.) qu'il ne convient pas de doubler (emprise énorme, pollution multipliée, sécurité et disponibilité alentours).

Avis n°369 de : ARENES Gabriel - 34500 BEZIERS

Après réflexions, la ligne LGV à 300 km/h et fret à 120 km/h, TER à 160, me semble la plus valable, espèrons sa réalisation le plus tôt possible... Malgré son coût, qu'en pensez vous! Et surtout moins de camions... Moins de 980 000 tonnes de CO2 par le fret par an.

Avis n°370 de : DUCLOS Dominique - 34360 SAINT CHINIAN

Personnellement, je possède une voiture et je ne prends le transport ferroviaire que très rarement, tant que je peux conduire ma voiture !

Avis n°371 de : FRANQUINE Jean-François - 34410 SAUVIAN

A mon avis, le projet d'avenir c'est la LGV voyageurs 300 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°372 de : FAUGERE Guy - 30230 BOUILLARGUES

Le mélange voyageurs/fret pénalisera le TGV en cas de problèmes marchandises. Il n'a pas besoin de ça pour être dénigré (catenaire, retard, etc...) si mélange sur 24h voyageurs de jour et fret de nuit ??? Sur 6 critères la solution bleue moins chère, trafic séparé, plus de TGV, l'emporte et en plus gain de temps.

Avis n°373 de : RAMIREZ Antoine - 66250 SAINT LAURENT DE LA SALANQUE

Que d'argent dépensé pour des trains qui ne rouleront pas à cause des grèves !

Avis n°374 de : GENEWE Sterenn - 66310 ESTAGEL

Pourquoi attendre 2020 ? Il y a urgence à créer cette nouvelle ligne, sans elle, la création de la ligne Perpignan/Barcelone n'a pas de sens !

Avis n°375 de : GAILLARD Jean-Philippe - 11100 NARBONNE

Depuis plus de 10 ans, les pouvoirs publics locaux me disent concernés par l'emprise de passage de la ligne Montpellier-Barcelone. J'ai pour ma part plusieurs questions, je suis curieux d'en connaître les réponses, enfin ! Merci d'avance et à bientôt...

Avis n°376 de : FRAISSE Jean-Claude - 34310 MONTADY

Ma préférence LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, ligne à grande vitesse mixte voyageurs-marchandises.

Avis n°377 de : RIBES Christine - 30350 LEZAN

Super projet, continuez. Merci.

Avis n°378 de : JULIEN Arlette - 30124 L'ESTRECHURE

Améliorer le transport en car dans les villages, gratuit 1 fois par semaine pour les personnes âgées à partir de 70 ans qui n'ont pas le permis de conduire.

Avis n°379 de : MIQUEL Alain - 34600 HEREPIAN

Il serait temps de mettre en fonction cette ligne direction l'Espagne dans la formule 3 LGV 300km/h et fret. Les transports collectifs sont l'avenir de nos concitoyens. Il ne faut pas perdre de temps et raccourcir les délais.

Avis n°380 de : BRAILLON Michel - 34500 BEZIERS

TGV voyageurs grande ligne uniquement, une seule gare entre Béziers et Narbonne, le fret et train normal sur le ligne actuelle.

Avis n°381 de : BONNERY Marie-Thérèse - 34220 RIOLS

Quelle idiotie de vouloir gagner 30 à 40 min sur un parcours, on ne mourra pas plus tard pour cela ! C'est de l'argent gaspillé. Il vaudrait mieux des logements sociaux pour que certains vivent mieux, la vitesse ne profite qu'à certains et empoisonnent les autres. 

Avis n°382 de : CARRERE Henri - 11100 NARBONNE

J'opterais pour le premier scénario : gain de temps, TER supplémentaires, moins de CO2, proximité de la gare (Ouest de Narbonne), coût 3,2 milliards d'euros.

Avis n°383 de : BESSIERE Henri - 34600 BEDARIEUX

Je suis pour le scénario "LGV voyageus et fret". Le mieux adapté, le plus économique. Pour le tracé Nord, littoral trop saturé, maillage harmonieux avec les TER.

Avis n°384 de : CHRISTOPHOL Marcello - 66200 ELNE

C'est la ligne Narbonne-Perpignan qui doit être renforcée pour faire arriver le TGV, c'est ce qui manque le plus Perpignan-Cerbère. Ne laissons pas mourir ces gares Elne, Argelès jusqu'à Cerbère.

Avis n°385 de : FOUSSE Daniel - 11100 NARBONNE PLAGE

Dans les 3 solutions proposées, une seule est à mon avis réalisable, en voyant le trafic après 2020, la n° 1 qui ne coûte pas plus chère et offre toutes les possibilités de trafic.

Avis n°386 de : CARCENAC Gabriel - 34500 BEZIERS

Il faut mettre les camions sur les trains, déjà trop de temps perdu. Le train de la vie... De la qualité pour tous.

Avis n°387 de : PRUNIER Maryse - 3045 SENECHAS

Si train lourds de marchandises = ferroutage = oui, mais avant de construire d'autres lignes, entretenez les lignes TER, par exemple Alès-Clermont l' Hérault (Auvergne ! Je sais.) Génalhac-Clermont en ce moment 5h au lieu de 3h30. Honteux, vous pouvez déjà agir pour Alès et Génalhac !

Avis n°388 de : WEYMANN Monique - 34410 SERIGNAN

Le scénario 1 LGV voyageurs à 320 km/h me paraît le plus souhaitable pour un gain de temps, pour le CO2, et pour le coût. La ligne existante est suffisante pour le fret.

Avis n°389 de : MORISOT Elise - 30900 NÎMES

Utilisatrice fréquente des TGV sur Paris, je serais très génée d'être obligée de prendre un taxi ou autre moyen, pour finir le voyage qui perdrait de l'intérêt. La ligne nouvelle à 220 km/h, la moins polluante, m'irait très bien et me ferait gagner du temps.

Avis n°390 de : BASTIE Charles - 11000 CARCASSONNE

Simplement donner mon avis : personnellement, j'opterais pour le scénario LGV voyageurs à 320 km/h en intégrant celle à construire du même type Bordeaux-Toulouse-Carcassonne-Narbonne-Montpellier/Perpignan et assurer ainsi la liaison avec l'Espagne et l'Europe. Seuls les TGV circulent sur les LGV. Tous les autres trains continuant à circuler sur les voies existantes.

Avis n°391 de : CHARBONNIER Alain - 34440 NISSAN LEZ ENSERUNE

Comme beaucoup de Nissanais, je suis favorable à la version 3, qui a un coût supérieur (main une prestation aussi supérieure) mais qui va certainement faire renaître une activité sur la côte Ouest de Béziers.

Avis n°392 de : BARTHELEMY Jean-Claude - 34200 SETE

Pour moi, c'est un beau projet pour l'avenir et ce serait bien pour la région.

Avis n°393 de : AUSANNEAU Pierre - 34200 SETE

La première solution est la bonne. La question ne s'était jamais posée sur les lignes TGV existantes. Quand les voies actuelles seront libérées des rames TGV et rapides, les trafic TER et marchandises ne satureront pas les voies existantes. Je suis ancien directeur régional de la Cogifer devenue Eurovia travaux ferroviaires.

Avis n°394 de : DIEN GIRARD Camille - 66170 NEFIACH

Bien que le scénario vert semble plus onéreux, il offre une possibilité de ferroutage rapide entre le Sud et le Nord de l'Europe, pour ce qui concerne l'allègement du trafic routier.

Avis n°395 de : POLATI Marc - 34490 LIGNAN SUR ORB

Je souhaite que le TGV entre en gare de Béziers pour faire vivre le centre ville et non qu'une nouvelle gare soit construite à l'extérieur de la ville !

Avis n°396 de : MESTRE Jean-Paul - 66000 PERPIGNAN

La ligne Perpignan-Montpellier aurait dû être faite pour les jeux de Séville à titre pub promotionnelle pour tous les VIP européens.

Avis n°397 de : BIANCHI Pierre - 66280 SALEILLES

Avant d'envisager un gaspillage d'argent public et une nouvelle balafre dans le paysage : faire circuler des trains plus régulièrement, à l'heure et sans grèves après on verra.

Avis n°398 de : ROULLAUD Paul Serge - 34200 SETE

Excellent projet de santé publique. Félicitations.

Avis n°399 de : BERNARD Gilles - 30570 SAINT ANDRE DE MAJENCOULES

Arrêtons de parler ! Agissons, construisons. C'est la crise, alors activons les travaux d'infrastructures.

Avis n°400 de : ESPINET Gérard - 11370 PORT LEUCATE

Je suis d'accord pour la ligne nouvelle. Je suis pour le modernisme et pour le travail des jeunes.

Avis n°401 de : CHARRIER André - 30160 BESSEGES

Je suis d'accord pour la ligne LGV voyageurs à 320 km/h. Les trains peuvent passer sur la ligne actuelle, c'est mon point de vue.

Avis n°402 de : SAGUE René - 66740 LAROQUE DES ALBERES

Pour inciter les habitants de la région, il faudrait avant tout améliorer les dessertes locales entre Narbonne et Perpignan, Perpignan et Cerbère, afin de désenclaver en particulier le Sud de Perpignan et améliorer les temps de trajets et la fréquence des trains.

Avis n°403 de : BOUFFIN Jack - 34440 COLOMBIERS

Je suis pour une gare TGV entre Béziers-Narbonne sur Nissan.

Avis n°404 de : JACOB Jean - 66100 PERPIGNAN

La priorité est environnementale : il faut opter pour la troisième solution à 5,2 milliards d'euros.

Avis n°405 de : ROLAND  - 66200 LATOUR BAS ELNE

Pas de gare éloignée des trafics normaux. Ce afin de faciliter les correspondances.

Avis n°406 de : PIERSON Paul - 66110 AMELIE LES BAINS PALALDA

Ma préférence va au scénario 2, ligne mixte (voyageurs et marchandises) voyageurs à 220 et fret à 120.

Avis n°407 de : SIMON Alain - 66450 POLLESTRES

Il faut faire un effort maximum afin que Perpignan ne soit pas enclavée comme c'est actuellement le cas, en plus, cela soulagera le transport (camions) fret-routage et qui, alors, peut prendre une très importante expansion.

Avis n°408 de : SERRELI Armand - 11170 CAUX ET SAUZENS

Je suis pour une ligne TGV à 300 km/h avec création d'une gare en périphérie à l'ouest de Narbonne pour l'Aude facilitant par la suite la création ligne TGV Toulouse-Bordeaux.

Avis n°409 de : SAINT MARTINO Georges - 66200 ALENYA

Le scénario bleu a ma faveur avec une intensification du fret sur le réseau existant. Après la construction de la ligne jusqu'à Figuières, le tronçon Montpellier-Perpignan est la priorité à insérer dans la relance économique (le transport du fret reste une priorité).

Avis n°410 de : RIVALS Guy - 66680 BANYULS SUR MER

Le projet "voyageurs-fret" semble être le plus adapté à l'actualité à savoir "protection de l'environnement" même si le coût est plus élevé.

Avis n°411 de : PERRIER Michel - 66200 ELNE

Le TGV est inutile entre Montpellier et Narbonne ! Seul le TGV Toulouse Barcelonne à une raison d'être du fait de la taille des villes. Montpellier ne représente rien pour Perpignan, Narbonne, ce n'est qu'une obligation administrative d'être associé. Toulouse et sa proche agglomération c'est plus de 935 000 habitants alors que la proche agglomération de Montpellier c'est à peine 300 000 habitants. Non au TGV inutile pour MONTPELLIER.

Avis n°412 de : VOLTE Danielle - 34070 MONTPELLIER

La 2ème ligne, c'est bien, elle doit accueillir aussi les trains de marchandises (question de pollution).

Avis n°413 de : JOUANNY Pierre - 66690 SAINT ANDRE

Je suis pour la ligne nouvelle LGV en plus de la ligne existante, et faire passer les trains de fret sur la ligne existante, et si possible quelques TER sur la ligne LGV.

Avis n°414 de : POISSON Jacques - 34300 CAP D'AGDE

Autant le scénario "vert" s'impose, autant la gare aux abords de l'aéroport Vias (gare nouvelle) s'impose également.

Avis n°415 de : SAGUY Jean-Claude - 30 000 NÎMES

Pourquoi encore attendre 2020 ! Faites vite le CO2 n'attend pas pour détruire la planète, combien fabriquera-t-on de CO2 pour réaliser le chantier !

Avis n°416 de : CORDOBA Christian - 11300 LIMOUX

J'ai l'impression que le ferroutage est négligé dans ces projets.

Avis n°418 de : JAOUL William - 30230 BOUILLARGUES

Je poserai mes questions après avoir lu les débats de toutes les réunions jusqu'au 25 juin mais il faut aller de l'avant.

Avis n°419 de : LEROUX Claude - 66740 VILLELONGUE DELS MONTS

Il est urgent de faire une ligne très rapide entre Paris - Perpignan et l'Espagne alors que des rumeurs projettent la fermeture de l'aéroport de Perpignan.

Avis n°420 de : ARMAND Louis - 34070 MONTPELLIER

Pas de question pour l'instant mais ce débat m'intéresse vivement. Je suis très favorable à ce projet de liaison ferroviaire Montpellier-Perpignan, penchant pour une ligne nouvelle et mixte avec, en voyageurs des TGV modulables tel celui proposé actuellement par Alstom, pouvant donner des super TER débordant la région, avec évidemment à Narbonne un triangle genre celui des Angles à Avignon.

Avis n°421 de : ORTI Antoinette - 66150 ARLES SUR TECH

J'opte pour le scénario n° 2.

Avis n°423 de : OLMES Guy - 34080 MONTPELLIER

Nous avons perdu 10 ans, allons-nous enfin travailler intelligemment et rapidement pour l'avenir de notre région ! Soyons visionnaire, c'est vital. Ce n'est pas une ligne nouvelle, c'est un tronçon de 150 km.

Avis n°424 de : GEIGER Florian - 34800 MERIFONS

L'Europe est une presuq'île entourée des mers : à l'égard du transport amélioré, pourquoi oublier la mer routage méditerranéenne concernant fret, tourisme et transport quotidien : Barcelone-Sète-Marseille-Toulon-Gènes. Question de vitesse : il y a des amateurs norvégiens qui construisent des ferry catamarans géants de 100 km/h.

Avis n°425 de : PRIOR Marie - 11100 NARBONNE

Je ne comprends pas l'intérêt du scénario "LGV voyageurs à 320 km/h". Il faut créer des possibilités pour le fret ; c'est indispensable car il y a, aujourd'hui, trop de camions dans cette région.

Avis n°426 de : THOUVENIN Jean-Michel - 66140 CANET EN ROUSSILLON

Je viens vous apporter ma réponsse personnelle concernant les sénarii de la future LGV entre Perpignan et Montpellier :

Personnellement, je choisirai le troisième scénario car cette solution existe déjà sur la LGV, certe sur un petit tronçon du côté d'Orléans, et je suis persuadé que la technologie ferroviaire évoluera dans l'avenir.

Je vous rappelle que les élus seraient content de cette solution car RFF fait payer l'usure du rail par les circulations fret alors que les camions en transit en France ne payent pas l'entretien des routes françaises, or d'après une étude américaine un 40 tonnes userait 10 000 fois plus qu'une voiture automobile (source science et vie). Je n'ai pas encore entendu qu'un poids lourd payait 10 000 fois plus qu'un automobiliste même sur les autoroutes ! Je ne parlerai pas de l'allègement de la population et si je reprend une expression de Madame le Ministre de la Santé actuel, cela recréera des emplois d'avenir car je suis un ancien cheminot en retraite et j'ai travaillé en étroite collaboration avec le privé (Altosm...) sur la mise au point des nouvelles technologies sur les locomotives et automotrices (sachez Monsieur, Madame sur les nouvelles rames que vous recevez sont certifiées à 200 km/h voir le cahier des charges du constructeur).

Je peux vous assurer que la LGV 300 km/h et fret à 120 km/h sera réellement à 320 km/h voir plus et à 140 km/h pour le fret car historiquement, il a existé un fret entre Paris Est et Marseille qui circulait à 160 km/h. Je vois que vous êtes très prudent dans votre étude.

Recevez Monsieur, Madame, l'expression de mes sentiments les plus respectueux.

Avis n°427 de : BLAY Patrick - 34600 LE POUJOL SUR ORB

Depuis que je suis né, j'aime le chemin de fer. Mon rêve , je souhaiterai la réouverture de la ligne : Montpellier-Paulhan-Bédarieux-Saint Pons-Toulouse car beaucoup demande la réouverture de cette ligne : Bédarieux-Saint Pons-Mazamet-Toulouse-Perpignan. Merci

Avis n°428 de : VIBERT-STOKES Katherine - 11190 ARQUES

Beaucoup des gares seront très importantes pour transporter les gens régionaux. S'il vous plaît, ouvrir la ligne Carcassonne-Quillan-Perpignan.

Avis n°429 de : BOCQUEL André - 34470 PEROLS

Je suis d'accord pour une ligne nouvelle voyageurs et fret (220 km/h et 120 km/h).

Avis n°430 de : ZARZI Bachiz - 66100 PERPIGNAN

Pour le TGV, c'est une affaire importante. Il faut facilité le déplacement.

Avis n°431 de : DE QUILLACQ Louis - 11700 MOUX

Sans compter les nuisances.

Le transport par voie ferrée a du mal à être compétitif par rapport à la route car il tient compte du prix des équipements et des infrastructures. Un camion sur autoroute n'a pas ces charges : par rapport à un VL, un PL fait subir des dégradations X fois plus importantes à la chaussée, mais n'est pas taxé X fois plus. Rétablissez l'équilibre !

Avis n°432 de : GOUBE Francis - 66600 RIVESALTES

Le choix de la ligne nouvelle dépend surtout du nombre d'arrêts prévus entre Montpellier et Perpignan. Faire une ligne TGV avec un train qui s'arrête tous les 50 km ne semble pas très logique. Le scénario 2 paraît plus logique.

Avis n°433 de : MARCO Patrick - 34090 MONTPELLIER

Aucune question pour le moment. j'espère pouvoir, un jour, voir cette ligne.

Avis n°434 de : ARNAUD Jean-Louis - 34070 MONTPELLIER

Pas de question à ce niveau du projet mais je veillerai au dossier "nuisances sonores".

Avis n°435 de : VAN ENIS Ignace - 66130 ILLE SUR TET

TER exclus sur la ligne nouvelle 300 km/h, fret oui.

Avis n°436 de : VAN ENIS Ignace - 66130 ILLE SUR TET

Gare à mi chemin entre Narbonne et Béziers.

Avis n°437 de : VAN ENIS Ignace - 66130 ILLE SUR TET

Tracé le plus cher (5,2 Milliards) : meilleur rapport CO2 et trains supplémentaires fret, maximum de possibilités pour améliorer le parcours du futur 2030-2040.

Avis n°438 de : ALABERT Roger - 66000 PERPIGNAN

Je retiens la version LGV voyageurs et fret. Cette version permettra de développer le service TER et "train de banlieue" comme des dessertes cadencées par exemple entre Argelès su Mer et Salce avec des points d'arrêts nouveaux à Palau Del Vidre/Corneilla Del Vercol/Perpignan Moulin à vent/Torremilla/Rivesalteszone industreille.

Avis n°439 de : SERANE Dominique - 34980 MONTFERRIER SUR LEZ

Vivement la nouvelle ligne Nîmes - Perpignan 2020 LGV.

Avis n°440 de : MAS Gérard - 66000 PERPIGNAN

Possibilité inclure A9 dans le couloir de passage proposé au débat public à proximité des villes de Montpellier et Perpignan. A Perpignan, utiliser A9 actuelle pour rocade Ouest pour lutter enfin contre le bruit à perpignan. Merci.

Avis n°441 de : MONTANGUON Jean et Janine - 34500 BEZIERS

Pas de question, je fais confiance aux décideurs.

Avis n°442 de : ALEXANDER Marie-Laurence - 11400 LAS BORDES

Les chantiers TGV font des morts. Cela vaut-il la peine qu'endure les familles. Exemple : un ami d'enfance de mon frère est mort sur le chantier TGV en escalade. La mère est tourjours au tribunal pour gain de cause et aucune infos !

Avis n°443 de : VON BECHTOLSHEIM Catherine - 34150 SAINT JEAN DE FOS

Après l'appréciation de la ligne nouvelle, il faut imaginer le plus vite possible une continuation jusqu'à Barcelone. Si tant un relais agréable entre Montpellier et Barcelone.

Avis n°444 de : LEVET Fabrice - 34080 MONTPELLIER

Oui je suis pour la nouvelle ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan. Je suis aussi pour les transports rapides et voyageurs, trains régionaux, trains lourds de marchandises. Mais je préfèrerai une ligne nouvelle (bruit, environnement) quel que soit le coût.

Avis n°445 de : ANCEAU Daniel - 66740 MONTESQUIEU DES ALBERES

A certains endroits, les ouvrages en béton, notamment les ponts à Montesquieu des Albères (66740) défigurent le paysage et les massifs forestiers. Il me paraitrait judicieux de camoufler ces endroits par quelques cyprés (hauts) qui redonneraient au paysage son aspect forestier d'antan (en clair, masquage des ouvrages d'art par des arbres surtout aux endroits habités).

Avis n°446 de : CALLAMAND Pierre - 34500 BEZIERS

Ne faut-il pas au contraire des idées reçues actuelles choisir une ligne nouvelle Perpignan-Montpellier exclusivement dédié au fret ? La priorité pour notre région dans le domaine des transports consiste à diminuer drastiquement la circulation intensive des poids lourds, particulièrement pour la zone comprise entre Narbonne et Nîmes. Quel est le rationnel économique d'une ligne à grande vitesse entre Montpellier et Barcelone. Sachant que l'efficience du TGV à été démontrée pour des trajets inférieurs à trois heures entre les métropoles régionales et Paris, qui seront les passagers intéressés par les trajets entre Lyon, Marseille, Montpellier et Barcelone ? Et seront-ils assez nombreux pour rendre efficiente une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan ? Ainsi l'on peut s'interroger sur la pertinence de la création d'une ligne exclusivement dédié aux TGV passagers, voire même de l'association fret et TGV au sein de la ligne nouvelle.

Avis n°447 de : TRAULLE Michel - 34300 AGDE

Réponse : Personnellement, aprés avoir regardé les trois possibilités offertes. Je prends option pour le scénario '' LGV voyageurs à 320 km/h". Cette option offre en effet les meilleurs avantages cumulés. Tout en restant à un coût raisonnable, si l'on peut dire ?

Avis n°448 de : TOURNIER Pierre - 11200  LEZIGNAN-CORBIERES

Débat public Réseau Ferré de France - Ligne nouvelle Montpellier Perpignan Délibération du Conseil Municipal en date du 01.04.2009.

Sur le proposition de son rapporteur, Le Conseil Municipal, Décide de transmettre à la Commission Particulière du Débat Public le cahier d'acteurs présenté par Pierre TOURNIER pour la "Liste Socialiste, Démocrate et Républicaine", adopté par 23 élus sur 29, et le cahier d'acteur présenté par Sébastien GASPARINI pour la "Liste Unir Lézignan" adopté par 3 élus sur 29, tels que ci-dessous rapportés :

Cahier d'acteurs présenté par P. TOURNIER "Je voudrais vous faire comprendre pourquoi il est important pour Lézignan-Corbières, et le Pays Corbières Minervois, de s’impliquer dans ce débat sur la Ligne à Grande Vitesse. L’impact de grands chantiers pour impulser le développement sur un territoire n’est plus à démontrer, à condition que les intérêts nationaux et locaux se travaillent en cohérence le plus en amont possible. C’est pour exprimer la vision du Lézignanais que je suis là aujourd’hui, pour faire en sorte qu’elle soit portée au débat et prise en compte. Et je sais que parmi de nombreux participants présents, beaucoup seront en accord. La pertinence et l’utilité de cette Ligne à Grande Vitesse pour assurer la liaison Nord-Sud de l’Europe, en fret et voyageurs et ainsi placer la Région Languedoc Roussillon sur l’échiquier européen, sont une évidence. Mais nous sommes convaincus qu’il faut aller plus loin dans la réflexion, en liant le projet Ligne à Grande Vitesse Nord-Sud avec celui de la Ligne à Grande Vitesse Ouest-Est, c'est-à-dire la ligne Bordeaux, Toulouse, Narbonne (canal des deux mers, nationale 113, autoroute, réseau ferré), reprenant les voies qui depuis toujours ont été utilisées par l’homme. En effet, depuis l’époque romaine, lorsque les échanges ont commencé à se développer, le nœud de rencontre entre la voie Nord-Sud et la voie Ouest-Est, a toujours été située à proximité immédiate de Narbonne. Lier les deux réflexions c’est servir les enjeux de développement à l’échelle européenne, nationale, régionale et interrégionale, départementale (Aude) et locale (Narbonnais et Lézignanais). Relier Atlantique et Méditerranée et assurer la connexion avec la Ligne à Grande Vitesse Montpellier, Perpignan, Barcelone est une évidence pour mieux construire le territoire de l’Union Européenne et placer le Languedoc Roussillon comme un espace stratégique majeur. La confluence des deux Lignes à Grande Vitesse se positionne logiquement dans le département de l’Aude, entre Narbonne et Lézignan-Corbières. C’est le maillon clef en Languedoc Roussillon et particulièrement dans l’Aude par le lien au barreau Bordeaux, Toulouse, Narbonne. Dans cette perspective, la question de l’anticipation des aménagements nécessaires (urbanisation, zones économiques, liaisons routières et intermodales) pour accueillir la zone de confluence des 2 Lignes Grande Vitesse et la localisation d’une gare nouvelle est fondamentale. Et c’est ce que les élus de ce territoire veulent faire. Le Lézignanais (25 000 habitant et 6 000 emplois directs), fait partie d’un espace de développement, comprenant le port de Port La Nouvelle et Narbonne, identifié comme un territoire en mutation rapide, notamment à travers les documents comme le SCOT de la Narbonnaise ou les chartes de Pays et le projet de STRADDT (Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire). Des passerelles et des coopérations vont émerger autour de projets fondamentaux comme un pôle hospitalier territorial, la construction d’un Lycée sur Lézignan-Corbières… Il représente un espace disponible et stratégique pour accompagner l’installation des populations, développer l’accueil économique, bref concentrer une grande partie des activités et des hommes sur les 20 prochaines années. C’est un espace de développement régional démographique et économique. C’est aussi un terrain propice pour inventer une nouvelle entité urbaine. Il offre l’avantage de disposer encore de réserves foncières mobilisables pour l’accueil de nouvelles activités et de nouvelles populations. Il est susceptible d’accueillir et d’interconnecter l’ensemble des moyens de transports assurant la mobilité dans la Région : routes, autoroutes, lignes à grande vitesse, lignes ferroviaires classiques, liaisons aériennes, liaisons maritimes. De Lézignan-Corbières à Port-La-Nouvelle et le littoral, cette zone dispose de tous les atouts pour devenir un point d’accueil exceptionnel pour les entreprises à fort potentiel économique et le point d’ancrage incontournable de projets de développement de grande envergure sur ce « Grand Narbonnais » et Pays Lézignanais. A ce titre, y seront réalisés des aménagements importants comme les infrastructures routières, les zones économiques, les zones d’habitat, entraînant obligatoirement des réflexions sur la mobilité et l’inter modalité des transports des personnes et des biens. Il faut donc, de notre point de vue, favoriser la convergence des aménagements sur la zone Port-La-Nouvelle, Narbonne, Lézignan-Corbières, pour tirer le développement vers le cœur du département de l’Aude, vers la tête de Pont Lauragais et le grand Toulouse, tout en organisant les passerelles avec le Biterrois et le Roussillon. Pour notre part, nous considérons qu’il est impératif de prévoir l’implantation d’une nouvelle gare à l’Ouest de Narbonne et ce pour deux raisons : • En premier lieu ce site a une sensibilité environnementale moins forte que d’autres, • En second lieu, ce site est le seul à préserver l’avenir lorsqu’il faudra prévoir la connexion avec la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux, Toulouse, Narbonne et Montpellier, Perpignan, avec l’anticipation des aménagements à entreprendre pour accueillir le moment venu la zone de confluence des 2 Lignes à Grande Vitesse dans l’Aude et de la localisation d’une gare nouvelle à Narbonne, à l’Ouest. Pour ce qui est des scénarii proposés, notre position à ce moment ci du débat consiste à favoriser la création d’une ligne nouvelle dédiée aux voyageurs, ou bien à privilégier la création d’une ligne mixte voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. Ces deux solutions semblent être les plus efficaces en termes de coût, plus efficaces sur le plan socio-économique (voir tableau page 99) et n’obèrent pas le nécessaire développement des capacités de fret". Cahier d'acteurs présenté par S. GASPARINI "Bien entendu, nous partageons les points de vue sur les nécessités socio économiques, écologiques mais aussi culturelles de ce projet. Cependant, nous tenons à rappeler que 92 % des flux terrestres sont aujourd'hui réalisés par la route. L'essor du ferroviaire est moins un problème d'infrastructure qu'un problème de volonté politique de l'Etat qui, au travers de l'entreprise publique SNCF, ne cesse d'amputer particulièrement le développement du fret, avec des choix en total décalage avec les annonces du Grenelle de l'Environnement. Cette politique de la terre brûlée dont notre département porte les stigmates avec notamment la fermeture au trafic marchandise des gares de Lézignan, Carcassonne, ainsi que la ligne Carcassonne/Quillan. A ce titre, nous tenons à témoigner notre soutien à la récente association de défense et de développement de cette ligne. Pour le dossier qui nous concerne, nous sommes en accord avec l'avis rendu par le Comité Economique et Social de l'Aude, ainsi qu'avec les contributions apportées lors des débats publics par le CER Cheminot sur le plan régional. Le choix d'une LGV mixte voyageur à 220 km/h et fret à 120 km/ offre la meilleure solution en termes report modal, ainsi qu'une plus grande souplesse d'utilisation et d'exploitation. Pour le volet nouvelle gare qui oppose et divise à l'heure actuelle, nous pensons que sur des dossiers aussi importants l'intérêt commun et la transmission aux générations futures doivent guider les débats et les choix. D'évidence, il apparaît que la configuration actuelle de la gare de Montpellier ne permettra pas d'absorber l'ensemble des trafics prévus. De ce fait, la construction d'une nouvelle gare à Montpellier avec une interconnexion à la ligne classique s'impose. Les études réalisées par RFF montrent que les gares de Béziers et Narbonne bénéficient d'infrastructures suffisantes pour pouvoir assurer la réception et l'accueil de toutes les circulations. Cependant, si une gare nouvelle devait voir le jour, le secteur de Narbonne Ouest (Montredon) permettrait une meilleure interconnexion avec la ligne existante Toulouse/Narbonne, le tout à proximité des axes routiers (A9, A61, RD 611). Nous demandons également que soit rappelé à RFF ses engagements, car les LGV Montpellier/Perpignan et Narbonne/Toulouse avec une gare TGV intermédiaire à Carcassonne sont les clefs de l'avenir et du développement durable pour l'Aude et la Région. Nous soutiendrons donc ces projets essentiels de LGV en espérant les voir se réaliser dans des délais raisonnables."

Avis n°449 de : ORTELA Raoul - 11560 FLEURY D'AUDE

Historiquement et culturellement, l'Est Andois a toujours été tourné vers Montpellier. Le rapprochement Narbonne - Béziers doit être privilégié avec une gare entre ces 2 villes.

Avis n°450 de : GRANIER Jean-Marie - 34200 SETE

Dans les 3 scénarii de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la desserte voyageurs du littoral avec les gares de Sète et Agde est sacrifiée. Il en résultera plus de trains directs nationaux et internationaux, tourisme en baisse et suppression des gares voyageurs de Sète et Agde!

Avis n°451 de : CONNAC Jean-Claude - 34350 VALRAS PLAGE

Matériel trop souvent en panne +.

Personnel trop souvent en grève =.

Investissement disproportionné.

Avis n°452 de : CROUZAT Jacques - 34120 PEZENAS

Quelles questions ?? Il est de notoriété publique que le rail est beaucoup moins polluant et moins dégradant que la route. Y a-t-il des défenseurs du looby routier dans votre groupe ? Si non, la question est vite tranchée.

Avis n°453 de : TESTI Patrick - 34470 PEROLS

Cette ligne sera très utile (malgré les critiques). Bravo à vous tous pour cette réalisation.

Avis n°454 de : RIGAUD Gérard - 11800 TREBES

Que la gare soit à Narbonne.

Avis n°455 de : THIBAULT Serge - 11360 FRAISSE DES CORBIERES

Je vote pour la solution n° 3 (en vert sur le prospectus).

Avis n°456 de : CARRE Jean-Michel - 11370 PORT LEUCATE

Adopter la solution n° 2 : voyageurs 220 km/h et fret 120 km/h.

Avis n°457 de : OTERO Didier - 66370 PEZILLA LA RIVIERE

Avant toute chose, la mise en place du ferroutage me paraît un objectif essentiel afin de diminuer le trafic des poids lourds et ceci en concertation avec les entreprises de transport et un plan social énergique en terme de formation pour les salariés.

Avis n°458 de : COLINET Alain - 66750 SAINT CYPRIEN

Que faire pour qu'un tel projet n'est pas lieu ; nous ne sommes plus au moyen âge. Il faut vraiment être très pauvre, ne pas avoir de voiture, ne pas avoir la moindre fierté pour accepter la promiscuité et d'être transporté en commun (bus, train, métro, taxi, avions...). On vient de massacrer la plaine du Roussillon pour un TGV qui ne servira jamais à personne. La priorité c'est en Languedoc Roussillon, la nationalisation et la gratuité de l'autoroute avec aucune limitation de vitesse !

Avis n°459 de : CLAVEIROLLE Claude - 30340 SAINT PRIVAT DES VIEUX

(oui) Le trafic ferroviaire a besoin en 2020 de deux lignes. Trains marchandises et TER sur l'ancienne lignes et TGV sur la ligne nouvelle.

Avis n°460 de : BUTHEAU Alain - 66700 ARGELES SUR MER

Ca parait simple votre ligne... Il faut suivre l'autoroute, faire des raccordements avec la ligne existante pour accéder aux gares actuelles qui devraient être agrandies et modernisées pour accueillir tous les trains. Surtout ne faites pas la bêtise de faire de nouvelles gares dans les champs avec des navettes pour accéder aux anciennes gares en centre ville... Les gares doivent rester en centre ville comme Lyon, Port-Dieu ou Paris.

Avis n°461 de : MONA Paul - 34260 AVENE

Je propose le 3ème scénario (LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h) par un nouveau couloir nord doté de talus pare-bruit et de tunnels afin de réduire les nuisances. Tenir compte de l'impact écologique, notamment la suppression d'herbicide sur le balast !

Avis n°462 de : WERSINGER Michel - 66690 PALAU DEL VIDRE

L'avenir de la région !! En prévision d'une plateforme de travail international (Espagne et l'implantation future d'un vrai pôle économique industriel autour de Perpignan). Un noeud ferroviaire avec un réseau digne de ce nom doit d'ores-et-déjà être envisagé.

Avis n°463 de : PHILIPOT  - 11100 NARBONNE

Du regard des intérêts majeurs et des effets induits, la construction d'une nouvelle ligne, doublant le réseau actuel, est à privilégier. Toutefois, la construction d'une nouvelle gare entre Béziers et Narbonne est de nature à exposer les usagers à des contraintes suplémentaires. En voulant satisfaire les Andois et les Héraultais, la SNCF court le risque de mécontenter tout le monde. Narbonne doit se prévaloir de son atout géographique.

Avis n°464 de : BRANDEHO Jean-Baptiste - 34070 MONTPELLIER

Les 2 exigences sont indispensables : meilleure liaison entre les villes du Languedoc Roussillon et passage amélioré du fret et de la ligne TGV vers Barcelone. Mais sont contradictoires.

Avis n°465 de : VERLEYEN William - 66690 SOREDE

Je vote pour le projet n° 3 LGV (voyageurs 300km/h et fret 120km/h) qui présente le maximum d'avantages avec un seul inconvénient qui est son surcoût.

Avis n°466 de : RAUSCHER Julie - 11300 VILLELONGUE D'AUDE

Pour concilier développement de la région et développement durable, ne vaut-il pas mieux investir plus (pour assurer transport fret + voyageurs) aujourd'hui pour être plus efficace demain ?

Avis n°468 de : MACE Gérard - 66250 SAINT LAURENT DE LA SALANQUE

Je verrai utile le passage de la ligne dans les installations du marché du Grand Saint Charles à Perpignan pour les transports de marchandises. Cela dit, le scénario "vert" est celui que je préconise. Ne reculons pas sur le coût qui a trop souvent amené nos réalisations en dessous des besoins à termes.

Avis n°469 de : FINA Jacques - 34070 MONTPELLIER

Pourquoi créer une ligne nouvelle où circulerons des trains à grande vitesse et du fret. les TGV viennent de Bruxelle - Vintimille... Il faut gagner le maximum de temps de parcours surtout que le coût est plus faible.

Avis n°470 de : MERCADAL Jean-Louis - 11300 LIMOUX

Le projet en vert me paraît le plus adapté "LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h".

Avis n°471 de : BEGUET Eric - 30900 NÎMES

Le mais, débat public pour un choix de vie du pays, d'une région, d'un département, c'est le référendum...! Par la suite, dans une réelle démocratie cela évite la polémique et la légitime contestation.

Avis n°472 de : BASCOU André - 66600 RIVESALTES

Monsieur le Président,

Voilà exactement 20 ans que la réflexion sur la ligne nouvelle Montpellier-Frontière espagnole a été engagée par la SNCF à la demande du gouvernement (communiqué du Conseil des ministres du 31 janvier 1989).

Suite à cette réflexion, une lettre de mission a été adressée le 2 Aout 1990 à Monsieur QUERRIEN, Conseiller d’Etat, par le Ministre des transports dans le cadre de la préparation du schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Le rapport « Querrien » aboutissant à une proposition de tracé pour les TGV Méditerranée et Languedoc-Roussillon a été remis au ministre le 2 janvier 1991 et publié le 11 Juillet 1991 ce rapport a été précédé d’une recherche sur le meilleur tracé sur le plan fonctionnel et sur l’impact sur l’environnement.

Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse a été lui adopté, par le comité interministériel d’aménagement du territoire du 14 Mai 1991 et approuvé par décret du 1° avril 1992.

Entre temps les principales caractéristiques du projet de Ligne nouvelle Languedoc-Roussillon ont été définies par décision ministérielle du 8 Août 1991 demandant à la SNCF de poursuivre ses études.

En 1993,1994 et début 1995 ont lieu les études de l’Avant projet Sommaire (APS) du TGV LR de Montpellier à la frontière espagnole. A cette phase d’étude a été associé une phase de concertation et de consultation des administrations locales et nationales, des élus, acteurs socio-économiques ainsi que des associations représentatives. Cette phase s’est terminée par des délibérations quasi-unanimement favorables au tracé.

L’avant projet sommaire (APS) a fait l’objet d’une décision ministérielle d’approbation en date du 9 Mai 1995 avec publication au JO le 30 avril 1996.

Par arrêté en date du 2 janvier 2001 les préfets des 3 départements concernés qualifiaient de Projet d’intérêt général (PIG) le projet de ligne nouvelle Languedoc-Roussillon dans son tracé approuvé par l’APS ministériel. Ce PIG a été a nouveau validé par des arrêtés préfectoraux du 22 Décembre 2003 et du 18 Décembre 2006.

Depuis, une bande de 100 mètres d’emplacement réservé est inscrite au POS/PLU des communes et l’emplacement des nouvelles gares précisé. Il ne manquait plus que la déclaration d’utilité publique et le projet définitif pour pouvoir entrer dans la phase travaux.

Il est à noter que ce n’est qu’en Février 2002 qu’est publiée la loi relative à la démocratie de proximité, plus d’un an après la classification en PIG de la ligne nouvelle Languedoc-Roussillon qui va être dans ce cas de figure appliquée rétroactivement.

20 ans de perdus qui vont devenir 30 ou 40

Vous comprendrez l’étonnement de l’élu que je suis de voir le projet, tout comme dans un jeu de l’oie, revenir à la case départ, 20 ans en arrière, pour se reposer les mêmes questions. L’on peut se poser la question de savoir si dans 20 ans nos successeurs ne recommenceront pas à nouveau une nouvelle procédure pour savoir s’il faut ou non construire une ligne nouvelle et pour quel usage. Pourquoi remettre en cause 20 ans de travail, 20 ans de concertation, 20 ans d’espoir ?

Depuis 2001, la bande de la ligne nouvelle est inscrite, à la demande de l’Etat, dans nos POS/PLU. Le consensus avait été trouvé, les collectivités locales ont travaillé leurs plans d’aménagement du territoire en prenant en compte ces contraintes que l’Etat leur a demandé de considérer comme une réalité.

Ouvrir aujourd’hui la boite de pandore sur le tracé et le positionnement des gares, comme si durant 20 ans, ceux qui avaient travaillé sur le projet avaient bâclé leur travail, n’est ce pas aller au devant de nombreuses surprises et remises en cause judiciaires. On voit aujourd’hui les problèmes posés par la création d’une ligne à Très Haute Tension (THT), n’en sera-t-il pas de même pour le projet ligne nouvelle qui va devoir reprendre des études préliminaires, un avant projet sommaire, une déclaration d’utilité publique, un projet définitif… soit au mieux plus d’une dizaine d’année.

Pas de concertation

D’autre part si de 1990 à 1995 nous avons pu travailler avec les porteurs du projet en ce qui concerne le tracé, la gare nouvelle, cela n’a pas été le cas cette fois-ci puisque nous étions exclus du comité de pilotage, notre seule participation permise étant d’assister aux réunions d’informations organisées par M. Le Préfet de Région mais sans effet sur les décisions. Difficile de parler dans ces conditions de concertation.

Je suppose qu’aujourd’hui le débat public ne porte pas sur la nécessité de créer une Ligne Nouvelle en Languedoc-Roussillon puisque celle-ci est incluse dans le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse mais qu’il porte sur le choix d’un scénario parmi les 3 proposés.

Actuellement nous allons avoir vers 2012 la mise en service de la liaison Barcelone-Perpignan-centre et au-delà avec certainement une augmentation du trafic fret en provenance de la capitale catalane. L’on peut penser que cet accroissement sera réalisé essentiellement durant la nuit. Or à partir de Perpignan ces trains devront emprunter la voie existante qui traverse en zone urbaine Rivesaltes et Salses. Quelles mesures seront-elles prises pour lutter contre la nuisance sonore provoquée par cette augmentation des passages ? Certes l’on peut estimer que cette question est hors du débat public, mais le fait de retarder à nouveau la réalisation de la ligne nouvelle sachant que l’on va mettre en service une ligne qui va augmenter durablement les nuisances pour les riverains des voies existantes aurait dû, me semble-t-il être étudié dans les études préliminaires au lancement du Débat et devrait conditionner la mise en service de la liaison Barcelone-Perpignan.

Les P.O. ont-elles besoin d’une gare nouvelle ?

Si l’on part du postulat que la création d’une ligne nouvelle est acquise depuis 20 ans,  on comprendrait mal qu’une liaison TGV s’arrête à Perpignan pour reprendre à Montpellier traversant à petite vitesse une « réserve indienne » sur laquelle il ne faudrait surtout rien faire dans quelque domaine que ce soit. Il est vrai que parfois l’administration nous donne l’impression que c’est le but recherché, en tout cas dans notre département.

Alors la gare située sur la ligne TGV directe, telle que prévue dans le PIG, est remise en cause. On peut se poser la question de savoir s’il ne faut pas que Perpignan-Centre soit la seule gare TGV de notre département.

Cette gare est en décrochement de la ligne TGV, cela veut dire, que l’on veuille ou non, que tous les trains ne s’arrêteront pas à Perpignan ou plus exactement dans les PO. Certes les TGV en direction de Paris au départ de Perpignan ne seront ni plus ni moins nombreux qu’actuellement à moins que la population de Perpignan ne double d’ici 2020 pour remplir les TGV dès la gare de départ.

De plus si l’on raisonne sur l’arc Méditerranée, sur l’arc Atlantique ou sur les liaisons Barcelone-Francfort, Stuttgart et la mise en service en 2012 du TGV Rhin-Rhone il est peu probable que des trains assurant des liaisons Valence-Gènes, Milan ou Turin fassent le décrochage vers la gare de Perpignan-Centre. Il en est de même pour la liaison vers Toulouse et Bordeaux. Notre département serait réduit à regarder passer ces trains qui pourraient être porteurs du développement économique qui nous fait tant défaut, apporteur d’emplois qualifiés et rémunérés. Devrons-nous rester le département champion en RMIstes ?

Pour toutes ces raisons, il est vital pour l’avenir de notre département d’avoir une gare nouvelle située sur la ligne TGV.

Quelle gare Nouvelle ?

Le dossier du PIG de 2001 précise à propos de la gare de Rivesaltes : « La localisation de cette gare à Rivesaltes, à l’extérieur de la ville, favorisera l’usage combiné de la voiture et du train et permettra la diffusion des voyageurs dans l’ensemble du département, grâce à une interconnexion à la Gare Centre ». Cette décision de créer une gare nouvelle à Rivesaltes n’a pas été prise à la légère, d’autres sites avaient été envisagés et étudiés dont celui de Le Soler, mais toutes les études ont prouvé que c’est celui de Rivesaltes qui était le plus opportun.

C’est ce que rappelait le sénateur Roland Courteau le 12 mars 1997 au Sénat au nom de la commission des affaires économiques et du plan : « ..Complémentarité de la desserte de la Côte vermeille (Argeles, Cerbère, Port Bou) de Villefranche et de la Cerdagne par le raccordement de Rivesaltes. Complémentarité entre TGV et TER afin qu’un maximum de territoire, littoral et hauts cantons bénéficie des gains de temps dus à la grande vitesse. »… « Son emplacement a reçu un accord des collectivités et organismes socio-économiques ».

La gare de Rivesaltes est la seule à pouvoir desservir l’ensemble du département des Pyrénées-Orientales. Il était en effet prévu dans la PIG la création d’une navette SCNF entre Port-Bou et Rivesaltes qui assurerait la liaison entre la Cote-Vermeille, la Vallée de la Têt, Perpignan et Rivesaltes. Une gare au Soler ne permettrait pas une telle desserte et laisserait de côté le Nord du département et la vallée de l’Agly à moins de créer deux navettes De plus son implantation à proximité de la Gare centre, dans un secteur de l’agglomération perpignanaise saturé par la circulation serait en contradiction avec les Plans de Déplacement Urbains et le Développement Durable.

Coté Rivesaltes nous sommes situés tout près de l’aéroport de Perpignan-Rivesaltes, à la sortie de l’autoroute Perpignan-Nord, sur la départementale qui mène à Foix et sur la route des plages (Port-Leucate, La Franqui, Le Barcarès, Torreilles, Sainte-Marie et Canet en Roussillon). Cette situation permet un accès simple et direct à la future gare sans devoir traverser les embouteillages de Perpignan.

De plus, depuis 1995 la commune, la Communauté de Communes du Rivesaltais-Agly, le Département et la Région se sont associés pour le développement de cette zone en tenant compte des exigences de la future gare (emplacement réservés pour voiries en site propre pour les transports en commun). Le ministère des armés a accepté de vendre une partie du Camp Joffre pour ce projet. Le préfet de région a créé le 4 Mars 2008 le « Syndicat mixte du parc régional d’activités économiques de Rivesaltes » chargé de réaliser l’aménagement de ces terrains sur lesquels se trouve également la gare TGV. Sur ce site nous avons crée une Pépinière d’entreprise, la Chambre des métiers va créer un important site de formation à vocation nationale…

De son coté le département a réalisé deux Zones d’activités économiques et a lancé les études pour la réalisation de la ZAC fer de 73 ha ainsi que le projet Modalhor destiné à limiter la circulation des Poids-Lourds sur de longues distances.

Il est évident que la remise en cause de toutes ces études et ces réalisations ne manquerait pas d’avoir des répercussions négatives importantes en matière économique et constituerait un préjudice financier important pour l’ensemble des contribuables qui à travers leurs collectivités locales ont cru et tenu compte de la parole de l’Etat.

Pour toutes ces raisons notre choix se portera sur le 3° scénario et la gare située sur Rivesaltes (à l’emplacement prévu initialement) permettant une LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h correspondant davantage aux souhaits de la population et des acteurs économiques, économisant 980.000 tonnes de CO2 par an et permettant d’avoir une gare nouvelle dans le département. Certes le coût sera plus élevé de 2 milliards d’euros mais ce surcoût ne pourrait-il pas être pris partiellement en charge par la Généralitat de Catalogne, principale bénéficiaire de cette facilité de transport et une intervention plus importante de l’Etat dans le cadre de la réduction de l’émission de CO2 et du Grenelle de l’Environnement.

Je reste à votre entière disposition pour vous rencontrer ou pour participer aux réunions aux quelles vous jugerez utiles de m’inviter.

Voir carte Agly

 André BASCOU

Ancien député

Président de la Communauté de Communes

 du Rivesaltais-Agly

Maire de Rivesaltes

Précisions : nous restons bien entendu très fortement attachés à notre solution mais il nous paraît important que l’emprise foncière TGV retenue permette facilement le raccordement des zones de dépassement fret entre elles afin que nos successeurs puissent créer ainsi 2 voies supplémentaires dédiées au TGV fret si le besoin s’en fait sentir.

De plus, vous n’êtes pas sans savoir que la ligne existante est menacée à terme par les prévisions de montée des eaux de la Méditerranée suite au réchauffement climatique. Si le niveau se situe à 80cm au dessus de l’actuel, il est évident qu’entre Narbonne et Perpignan, il n’y aurait plus de ligne classique. La possibilité de pouvoir doubler facilement la ligne TGV avec une ligne mixte TER/fret TGV serait alors d’un grand secours. Sans attendre demain, il semblerait que dès aujourd’hui l’entretien de cette ligne existante pose sur cette portion quelques problèmes liés à l’environnement salin.

Avis n°473 de : BOURDON BERNARD

Le dossier du MOA est bien structuré mais trop neutre et souvent incomplet sur le plan pédagogique

Sur certains points jugés fondamentaux comme la prise en compte de l’évolution démographique, les dessertes et les gares nouvelles, je suis en opposition et je doute également de certaines prévisions de trafic et de certains résultats socio-économiques.

Puis je suggérer à la CPDP qu’en complément aux réunions du débat public puissent se tenir des réunions d’experts pour échanger sur certaines hypothèses  et résultats présentés afin d’apporter les validations utiles ou procéder à des études complémentaire ?

Les observations sont reprises ci-après en respectant le plan du dossier MOA.

CHAPITRE 1 : ETAT DES LIEUX ET PERSPECTIVES

 Observation générale sur l’introduction : le présent projet de LGV possède une particularité unique qui n’est pas assez mise en valeur : contrairement aux  anciens projets de lignes nouvelles en France qui visent le plus souvent à relier des pôles importants aux extrémités et traverser des zones peu denses, le projet va traverser une zone exceptionnelle par sa densité démographique et son potentiel.

Chapitre 1.1 : un territoire attractif 

 L’analyse présentée est neutre à l’extrême, voire sceptique au point de considérer les atouts comme sources de fragilités !

La croissance démographique exceptionnelle (qui justifierait d’en faire le titre du point 1.1) concentrée dans la bande littorale, la constitution progressive d’une conurbation Nîmes-Montpellier-Sète de plus d’un million d’habitants sont des atouts uniques !

Quand on sait que, partout dans le monde, les populations et emplois se concentrent principalement le long des axes structurants de transport, c’est une chance de piloter un projet avec un tel potentiel !

L’analyse est trop souvent calée sur 2020, ce qui correspond à une analyse statique ; il vaudrait mieux se caler sur 2030 pour trouver la meilleure réponse dynamique aux besoins de services. Et pour mieux se projeter à 20 ans en avant, il est souvent intéressant de rappeler la situation 20 ans en arrière (1990), la cohérence d’ensemble et l’adhésion du public seraient bien meilleures!

Le dernier résumé de ce point 1.1 montre bien la prise de conscience du MOA de l’énorme potentiel de cet axe structurant de transport (en « générant un cercle vertueux », dixit) malgré l’emploi du conditionnel qui laisse deviner un fond de scepticisme ou de réserve.

Chapitre 1.2 : richesse et fragilité d’un patrimoine d’exception

 L’analyse omet de faire le lien avec le tourisme qui génère des flux importants de déplacements en forte augmentation et est aussi un des enjeux du projet. N’est ce pas aussi ce qui justifie l’attractivité du Languedoc-Roussillon au niveau européen ? (cf évolution des trafics aériens à bas coût qui n’existaient pas il y a 20 ans!)

Chapitre 1.3 : transports

-concernant le fret, l’objectif de report modal est une évidence partagée, mais il y a de vraies contraintes qui ne sont pas évoquées : par exemple, quid du raccord au secteur industriel de Tarragone ou au secteur agricole de Valence, qui génèrent aujourd’hui des flux importants de camions sur l’A9 ?

-concernant le trafic Grandes Lignes, comment sont fabriquées les prévisions de trafic ? on comprend que l’on prenne une référence au moins égale à 2003 pour effacer l’effet du TGV Méditerranée ; mais depuis 2003, la croissance démographique n’induit-elle pas des progressions plus fortes (référence au cercle vertueux et au potentiel)?  N’y a t il pas une estimation par défaut ?

-concernant le trafic TER, l’observation est la même. Quand on observe l’évolution générale des trafics TER, des difficultés croissantes des déplacements autour de Montpellier et le succès de son tramway, de la progression inéluctable du prix des carburants, les prévisions semblent sous-estimées, surtout dans la perspective de la future conurbation Nîmes-Sète.

Chapitre 1.4 : le transport au cœur des enjeux pour le territoire

 Compte tenu de sa dimension pédagogique et stratégique, cet exposé conclusif n’est pas assez argumenté et mis en valeur. Chacun peut interpréter à sa façon ! Les néophytes ou les responsables politiques qui veulent promouvoir des intérêts locaux ne sont pas sensibilisés.

Par exemple, écrire au point 1.4.3 que « toute nouvelle infrastructure doit être dans une logique d’interconnexion au réseau TC existant » est fondamental, mais pourquoi ne pas argumenter par l’étude récente sur les gares nouvelles TGV ? je note que d’une part ce passage n’est pas écrit en caractères gras, et d’autre part que certaines positions des gares nouvelles proposées au point 2.3.3 ne respectent pas ce principe ! c’est pourtant, selon moi, l’erreur stratégique que le MOA ne devrait pas commettre s’il veut que son projet atteigne ses objectifs nationaux et européens.

CHAPITRE 2 : QUELS PROJETS ENTRE MONTPELLIER ET PERPIGNAN ?

Chapitre 2.1 : quels objectifs ?

Ce point est fondamental et devrait davantage être mis en valeur ! il faut aussi aller au bout de la déclinaison des principes énoncés pour être convaincant.

Bien d’accord pour « diminuer les temps de parcours et diffuser les effets de grande vitesse » mais écrire « connecter l’infrastructure au réseau classique » est trop vague : s’il s’agit de simples raccordements permettant aux trains de basculer d’une ligne sur l’autre, c’est nécessaire mais non suffisant. C’est valable pour un projet habituel de LGV de campagne, mais ç’est totalement inadapté pour la bande littorale qui va devenir une conurbation ! Dès lors qu’il y aura une ligne TER de type banlieue, l’interconnexion doit se faire impérativement dans des gares multimodales performantes! aucune gare nouvelle ne doit se situer hors du réseau existant, elles doivent toutes être mixtes TGV-TER, avec des correspondances les plus rapides possibles.

Il est étonnant que le MOA ne fixe pas à ce stade de la présentation un cadrage pour déterminer le projet le meilleur pour la collectivité et les outils associés d’évaluation objective. Cela permettrait de mettre en évidence les performances comparées des gares nouvelles interconnectées ou non.

Le MOA est friand de présentations animées lors des réunions du débat public, on aimerait la même chose pour comparer les correspondances avec et sans interconnexion ! (notamment pour la gare nouvelle éventuelle de la ville de Montpellier qui recherche une fonction de grande métropole). Ceci aurait mérité un exposé spécifique dans le dossier MOA ! et pourquoi pas la présentation d’une configuration idéale et souhaitable de gare nouvelle, c’est pourtant l’intérêt du MOA de faire la gare la plus performante possible pour attirer le plus de clients transporteurs. ( cf la  contribution en annexe à cette note)

Chapitre 2.2 : quels couloirs de passage ?

RAS ; je note qu’aux premières réunions de débat public (Montpellier/Narbonne), ce sujet n’est pas discuté ; c’est bien la preuve que le plus important à ce stade concerne les fonctionnalités du projet.

Chapitre 2.3 : quelles dessertes pour les territoires ?

 Le point 2.3.1 comprend des principes généraux et des précisions chiffrées de fréquence de dessertes.

Les principes sont de bon sens mais incomplets : la ligne nouvelle doit effectivement être complète de Montpellier à Perpignan, le cadencement et la double mission des Ter, intercités et périurbain correspondent bien aux attentes.

En ce qui concerne les TGV, le MOA a raison de poser la question de la pertinence de la desserte intercités via les gares actuelles, mais il devrait être plus pédagogique et citer des exemples actuels qui marchent.

- pour la pédagogie, il faudrait expliquer comment varie le trafic d’une liaison TGV(comme l’inverse du temps généralisé), et dire l’impact comparé des gains de fréquence et de temps de parcours, expliquer les pénalités pour correspondances…(augmenter les fréquences directes est souvent plus inducteur de trafic que gagner quelques minutes aux trains les plus rapides ; les objectifs de la SNCF ne sont pas ceux de RFF !)

- un exemple positif de desserte intéressant à méditer est la desserte Téoz de la transversale Bordeaux-Marseille ; elle est composée de 2 blocs : des Téoz rapides sans arrêt de Montpellier à Toulouse, et des Téoz assurant le cabotage Sète, Béziers, Narbonne, Carcassonne. Le résultat est probant car la SNCF augmente progressivement le nombre de Téoz rapides ! ne faudrait-il pas copier ce qui marche et rendre directs de Montpellier à Perpignan les TGV rapides pour Barcelone et compléter par des TGV de cabotage ? l’intérêt des gares intermédiaires mériterait une vraie analyse et un vrai débat!

En ce concerne les prévisions de fréquences, les villes de Sète et Agde ne peuvent être qu’en totale opposition : le nombre de fréquences quotidiennes, une quinzaine, est inférieur à la situation actuelle après avoir quasiment doublé en 2020 sans projet ! c’est en totale contradiction avec les développements démographiques, économiques et touristiques du secteur, en cours et à venir!

Il faut savoir que la ville de Sète a fait des propositions à la SNCF pour définir ensemble la desserte globalement la plus efficace en rapport coût-avantage : un consensus se dégage pour conserver une fréquence quotidienne de 5AR directs bien répartis dans la journée (intervalle de 4h en heures creuses et 2H en pointes) sur les grands axes Paris, Lyon Roissy, et l’arc méditerranéen. Cela représente globalement 30AR, cohérent avec la fréquence avant projet. La ville comprend l’attrait de la nouvelle ligne, mais c’est aussi l’intérêt de la SNCF de ne pas réduire les fréquences par rapport à la situation avant projet.

Le MOA gagnerait à observer que les flux TGV Sète/Agde pour Paris sont équivalents à Béziers et largement supérieurs à Narbonne, malgré une desserte moindre ! En arriver à des fréquences Béziers et Narbonne 4 fois supérieures à Sète et Agde ne manque pas d’interpeller !

L’offre d’environ 15AR quotidiens, si elle est associée à un positionnement Est de la gare nouvelle de Montpellier revient à souhaiter la mort des villes de Sète et Agde! (et à faire perdre aussi pas mal de recettes à la SNCF, ça n’a pas de sens !)

 Les points 2.3.2 et 2.3.3 concernant le positionnement des gares nouvelles éventuelles laissent  penser que le MOA est neutre sur le sujet et joue les Ponce Pilate. C’est pourtant son intérêt de fabriquer un réseau au meilleur potentiel qui va attirer ses clients transporteurs futurs !

Que penser en effet d’une gare nouvelle à Montpellier Est, déconnectée du réseau Ter ? alors que la future conurbation se forme, que la libération de sillons TGV va permettre une desserte Ter renforcée en fréquence et points d’arrêts, obliger les voyageurs en continuation à une double rupture de charge, longue de surcroît, est un non sens ! la gare nouvelle de Montpellier Est serait une erreur stratégique majeure à l’échelle régionale et nationale ! la seule gare nouvelle qui a un sens est celle de Montpellier ouest, avec une correspondance performante TGV/Ter.

Une autre observation concerne le statut de Montpellier qui aspire à devenir une grande métropole : il suffit de regarder ailleurs, en France et en Europe, pour constater que les gares performantes des métropoles sont toutes situées en centre ville, même quand elles sont nouvelles (ex Lyon Part Dieu)

Que penser également de la cohérence d’aménagement des transports à Montpellier : le réseau tramway est centré sur la gare Saint Roch et son trafic a toujours été largement supérieur aux prévisions d’origine! N’est-ce pas là l’effet du fameux cercle vertueux et de la synergie entre les modes complémentaires TGV et Ter, chaque mode faisant progresser les autres ?

Il est clair que la position de gare Montpellier Est « casse » le cercle vertueux tant recherché de synergie entre les modes TGV/Ter/urbains.

Il est probable que la ville perdrait beaucoup en abandonnant sa gare actuelle de plein centre ville…et si un problème de saturation existe à terme, une solution ne consiste-t-elle pas à alléger sa fonction de terminus-origine, et à reporter ceux-ci à Sète ou Béziers, et mieux répondre ainsi au besoin de desserte TGV du littoral ?  nous avons un sentiment diffus de défaut d’étude approfondie de la part du MOA …

En ce qui concerne les autres gares, il me semble que la multiplication des gares nouvelles diminue la pertinence du projet et j’observe que le SRADDT LR prévoit un regroupement Béziers-Narbonne. Si le besoin d’une gare nouvelle est démontré, il me semble qu’une gare unique vers Nissan, avec des correspondances rapides sur des Ter nombreux et cadencés serait sûrement la meilleure solution.

 CHAPITRE 3 : QUELS SCENARIOS PROPOSES AU PUBLIC ?

Chapitre 3.2 : les scénarios

Il convient au préalable de redire avec force notre opposition totale aux  tableaux de dessertes présentés en ce qui concerne la réduction inacceptable des fréquences lors de la mise en service ; ce qui se conçoit pour les lignes de campagne des anciens projets LGV de la SNCF n’a aucun sens à la traversée du Languedoc (cf  argumentaire précédent concernant le point 2.3)

Le scénario 2, avec une fréquence de desserte d’au moins 30TGV, est à retenir pour les raisons suivantes:

-le scénario 1 « uniquement TGV » et le scénario 4 « maintien de la ligne actuelle » n’ont pas de potentiel de progression et ne répondent pas aux besoins exponentiels de déplacements dans la future conurbation littorale

-les scénarios 1 et 3, qui cherchent des vitesses TGV de 300km/h et plus, sont des projets à risques à cause de la tramontane fréquente  et violente dans le secteur narbonnais. Il est surprenant que le MOA ne cite pas dans le dossier la faible vitesse limite du tronçon Narbonne-Perpignan et les mesures de réduction de vitesse en cas de vent fort.

-le scénario 2 est celui qui est le plus solide et de nature à répondre aux besoins futurs voyageurs et fret (référence Tours-Bordeaux depuis 20 ans). A noter que la VL220 est liée à l’observation de la signalisation latérale : les progrès attendus de signalisation embarquée et de freinage des TGV pourraient peut-être permettre à terme d’accélérer au moins certains TGV rapides sans arrêt…

chapitre 3.3 : l’analyse comparative des scénarios

 Ce chapitre présente des prévisions de trafic et en déduit des indicateurs de rentabilité socio-économiques.

La démarche est classique, mais encore faudrait il expliciter les chiffres présentés pour les faire valider car rien ne garantit leur fiabilité :

-il est surprenant de constater que le trafic grandes lignes augmente plus vite sans projet que le trafic Ter : avec les nouveaux tarifs multimodaux, la concentration à venir sur le littoral, l’augmentation inéluctable du prix des carburants, il est probable que le Ter va augmenter davantage que prévu…

-avec le projet, les évolutions des trafics sont également surprenantes selon les scénarios…

-enfin, la part du report modal route/fer est énorme par rapport à l’aérien, quid de la part Ter ? 

-l’évaluation socio-économique est un peu surprenante et doit être explicitée : comment sont calculées les prévisions de trafic durant la vie du projet ? les extrapolations ne peuvent être identiques dans chaque scénario pour les différents trafics, dès lors qu’il y a impossibilité de répondre aux progressions de trafics fret et Ter après 2020 dans certains scénarios.

-compte tenu des performances proposées par ce scénario 2 par rapport aux scénarios 1 et 3 (faible écart de temps de parcours TGV, fort potentiel de progression fret et Ter,…), nous doutons des résultats et souhaiterions avoir des échanges entre experts sur le sujet. 

-enfin, ne pas proposer une analyse comparative socio-économique des positions des gares nouvelles revient à laisser croire que c’est neutre ! Qui peut soutenir par exemple que les trafics TGV et Ter sont équivalents pour les deux positions de gares nouvelles à Montpellier : l’une alimente le cercle vertueux de la synergie entre modes, et l’autre le casse. Ne pas en parler, en sachant les projets des collectivités, pose un problème immédiat de crédibilité du MOA et de la CPDP, et des difficultés futures pour une conception partagée du meilleur projet pour la collectivité.

CHAPITRE 4 :APRES LE DEBAT PUBLIC

 RAS

Annexe à la note d’analyse et d’observations

La ligne nouvelle Nîmes-Montpellier-Perpignan est mixte pour répondre aux objectifs stratégiques exposés dans le dossier du MOA.

Pour obtenir le maximum de performance, l’idéal est de répondre à deux conditions :

-          [endif]Pour l’exploitation et la circulation des trains, il faut pouvoir basculer les trains d’une ligne sur l’autre, soit de façon organisée, soit inopinément en cas d’incident. Les raccordements doivent intégrer un sas entre les deux lignes pour ne pas rigidifier leur exploitation ;

-          [endif]Pour l’exploitation commerciale, il faut que les correspondances TGV-TER soient les plus rapides possibles.

RFF, maître d’ouvrage et gestionnaire de l’infrastructure, doit rechercher le meilleur potentiel des installations. On peut très bien concevoir les croisements des lignes nouvelle et classique pour y intégrer à la fois les raccordements souhaités et les quais pour une gare éventuelle. Il faut pour cela essayer de faire un tracé mixte commun ligne nouvelle/ligne classique au niveau  de la zone centrale pour des quais éventuels (quai TGV sur le sas, quai Ter sur la ligne classique).

Le tracé de la LGV peut être infléchi en conception et celui de la ligne classique, moins performante , modifié sur environ 2km (cela peut aussi faciliter les travaux de mise en œuvre). Le scénario 2 est évidemment le plus favorable et offre le meilleur potentiel de ce point de vue.

Deux options sont proposées ci-après pour les zones de croisements selon le cahier des charges souhaité pour l’exploitation gare.

Option 1 : gare à un seul niveau

Les correspondances TGV/Ter sont les plus rapides quand elles se font quai à quai : c’est le plus efficace quand on exploite par sens (les deux trains en correspondance allant dans le même sens). Des raccordements LGV/Lcl sont intégrés de part et d’autre des quais pour organiser les basculements entre les deux lignes, les quais sont intégrés entre le sas (voie à quai TGV) et la ligne classique (voie à quai Ter)..

Le schéma correspondant est représenté page 2 avec la LGV intérieure en passage rapide, des variantes sont bien entendu possibles tout en permettant les mêmes fonctionnalités

Option 2 : gare à deux niveaux

Dans le cas de gares nouvelles comme Nissan, ou comme Montpellier Ouest, on a intérêt à dispatcher les flux TGV vers les deux sens de circulation Ter et à rechercher la même performance pour les deux sens de circulation. C’est possible avec une gare à deux niveaux et une exploitation en quai central TGV qui couvre le quai central Ter (ou vice versa)

Des raccordements sont intégrés de part et d’autre des quais pour organiser les basculements entre les deux lignes

Le schéma correspondant est représenté page 2 avec la LGV au niveau supérieur, des variantes sont bien entendu possibles tout en permettant les mêmes fonctionnalités

Avis n°474 de : GABION Antoine - 74000 ANNECY

J'espère bientôt compter parmi les Montpelliérains. Ce projet permettra d'intensifier les échanges économiques, sociaux, culturels entre Languedociens, entre Français et entre Européens. Un atout plus qu'attractif pour la région et de nombreux emplois à la clé. J'approuve entièrement.

Avis n°475 de : CORNET Michel - 11100 NARBONNE

Ma famille et moi sommes partisans du scénario 1 LGV voyageurs à 320 km/h.

Avis n°476 de : CHAPDANIEL Jacques - 30000 NÎMES

Mon emploi du temps ne me permet pas de participer à la réunion de ce coir à l'Atria. Aussi je me permets de vous envoyer ce message. Je suis contre une nouvelle gare pour Nîmes. Les temps de trajet seraient allongés. Il faudrait créer des sillons supplémentaires d'où des péages. Voir les articles parus les 21 et 22 avril 2009 dans Midi Libre (Mais faut-il des gares betteraves dans nos vieilles villes méditerranéennes, interroge Claude VALETTE - gare soupapes pour Avignon TGV). La place me manque pour vous joindre l'article paru dans La Vie du Rail concernant la gare TGV de Vendôme et la réponse que j'avais faîte mais qui n'est pas paru. Comme gares betteraves, on peut citer CHAULNE la plus célèbre, mais aussi MACON, LE CREUSOT, VALENCE où je n'ai pas vu des activités conséquentes se développer. Gardons notre gare actuelle. Elle est facile d’accès avec son réseau de transport urbains qui dessert l’agglomération et où la majorité des lignes transitent par la gare. Ce n’est pas 40 kilomètres ou moins (raccordement sur la ligne du GRAU DU ROI ou à proximité de LUNEL) qui, pour quelques minutes supplémentaires (160 au lieu de 220 km/h), péjorerons l’attractivité du TGV par rapport à l’avion. Une gare à MANDUEL ne s’inscrit pas dans le Grenelle de l’Environnement. Salutations distinguées.

Voir article

Avis n°477 de : LOPEZ Jean-Jacques - 66310  ESTAGEL

Les élus du Pays de la Vallée de l'Agly, (territoire regroupant 35 communes et 3 communautés de communes au nord du Département des Pyrénées Orientales), réunis en Conseil d'administration le 1er avril 2009, ont naturellement souhaité apporter leur contribution au débat, dans la mesure où le territoire de Pays, espace de concertation sur l'aménagement du territoire entre acteurs locaux, sera traversé par le futur tracé.

Tout d'abord, je souhaite rappeler qu'il est grand temps de construire cette ligne entre Montpellier et Perpignan, qui bientôt constituera le seul chaînon manquant entre Séville et Amsterdam. Ce retard est d'autant plus regrettable que le train reste le mode de transport conciliant le mieux impératif de mobilité et respect de l'environnement.

De tous les scenarii présentés, nous privilégions celui d'une ligne à grande vitesse mixte, permettant aussi bien le transport des marchandises que des voyageurs, avec une gare spécifique dédiée au fret, située au nord de Perpignan à Rivesaltes. Cela est indispensable pour lutter contre le changement climatique (en favorisant un transfert de la route vers le rail). Cela est nécessaire pour l'économie départementale.

En effet, il nous paraît nécessaire de faire du fret un atout. L'implantation d'une gare spécifique fret à Rivesaltes permettrait de conforter l'attractivité pour les entreprises, à proximité de Perpignan.

L'enjeu est majeur : il s'agit de structurer la géographie économique départementale vers l'extérieur, en alliant la création d'un nœud de transport (aéroport, échangeur d'autoroute, gare de fret...) et potentialités économiques (avec des zones d'activité en plein essor, telles que le parc d'activités d'intérêt supra-régional Espace Entreprise Méditerranée, bénéficiant d'importantes réserves foncières). C'est pourquoi, les élus du Pays de la Vallée de l'Agly attendent depuis plusieurs années cette ligne à grande vitesse et une gare dédiée au fret à Rivesaltes. Les collectivités territoriales du Pays ont anticipé l'arrivée du TGV réservant depuis 1971 des terrains pour l'implantation d'une nouvelle gare.

Enfin, pour le Pays, cette gare représente une chance de développement économique majeur pour l'ensemble de la Vallée. Alors que le secteur de l'Agly est une zone qui souffre de la crise de la viticulture, la perspective de la construction d'une nouvelle gare (hypothèse déjà proposée dans le cadre des études de 1995) a donné un nouveau souffle économique à ce territoire. Cette gare (qui serait reliée à la ligne existante), est ainsi au cœur de la réflexion sur le développement économique du territoire, elle bénéficierait au secteur de Rivesaltes mais aussi aux territoires enclavés du Fenouillèdes et des Hautes Corbières. Nous pouvons d'ailleurs noter que ce projet pourrait contribuer à l'accroissement de l'activité de la ligne de fret desservant l'arrière-pays jusqu'à Saint-Paul de Fenouillet.

Les élus du Pays de la Vallée de l'Agly encouragent donc le développement ferroviaire dans le cadre d'un projet de développement durable et souhaitent vivement que l'implantation d'une future gare TGV dédiée au fret sur la commune de Rivesaltes soit retenue.

Avis n°478 de : LIADOS Francis - 11130 SIGEAN

J'ai participé aux travaux et à la mise en service de la LN1 et, à mon avis, il faut garder la ligne actuelle avec son activité. La ligne nouvelle avec des raccordements sur les gares des grandes villes auraient l'avantage de faciliter l'accès des voyageurs sur la LN.

Avis n°479 de : DE BEER Patrice - 66300 TERRATS

Si on construit une ligne nouvelle, pourquoi ne pas la rentabiliser en la faisant servir aussi pour le fret ? Pourquoi ne pas réduire la production de CO2 ? Ne vaut-il pas mieux se projeter vers l'avenir à moyen/long terme que de reprendre un système TGV classique datant de 1981 ?

Avis n°480 de : ARMSPACH Jean-Michel - 11370 LEUCATE

Oui, je suis pour le projet LGV voyageurs  320 km/h :

- restons raisonnables (coût estimé 3,7 milliards d'euros),

-  temps gagné 45mn,

- ceci libèrera la ligne existante pour le fret et les TER.

Avis n°481 de : SOLERE Sauveur - 66610 VILLENEUVE DE LA RIVIERE

Inutilité d'une autre gare à Perpignan. Je suis pour la LGV voyageurs à 320 km/h.

Avis n°482 de : CAMPOURCY Jean - 66000 PERPIGNAN

Quelque soit le scénario, maintenir les activités ferroviaires à Cerbère !

Avis n°483 de : THEVENON Cyril - 66200 LATOUR BAS ELNE

Je suis pour une LGV voyageurs et fret.

Avis n°484 de : KORMANN Elisabeth - 34000 MONTPELLIER

Excellente idée.

Avis n°485 de : BRUNEL Alain - 66000 PERPIGNAN

Je souhaite encourager le fret par le rail et la baisse du CO2.

Avis n°486 de : PONCIN Gérard - 34000 MONTPELLIER

2009 débat public -> 2020 mise en service !! Onze ans de palabres alors qu'à la frontière espagnole, la ligne est déjà finie totalement. De grâce, réduisez ces délais et rattrapez le retard.

Merci

Avis n°487 de : JUBEAU Alain - 34000 MONTPELLIER

La SNCF retrouve sa vocation de Service Public en augmentant les voies + les gares. L'important me paraît être la desserte des villes de moyennes et petites importances conjointement à celle des principales villes (changement, correspondance et fret). C'est le domaine privilégié de la SNCF et je suis très partisan du ferroutage. Aux architectes, ingénieurs et techniciens de répondre ensuite avec pour but de sauvegarder notre si belle région.

Avis n°488 de : LEVEUGLE Eugène - 30000 NÎMES

Saurons-nous prévoir au moins pour 2030 une augmentation de population et surtout un développement commercial, par conséquent, une développement du fret. Nos idiles régionaux doivent regarder l'avenir et ne plus prendre en référence les années 1900.

Avis n°489 de : REVON Alain - 34070 MONTPELLLIER

D'accord pour la ligne nouvelle. En cette période de crise, choisir l'option à un coût minimum. Nous sommes 2,3 millions de français au chômage : il est donc urgent de casser immédiatement toute immigration afin de réserver tous les emplois aux français. C'est du bon sens. Cela s'applique à votre projet aussi.

PS : un apsect important : la lutte contre le bruit.

Avis n°490 de : BARBET Jacques - 34740 VENDARGUES

Déclaration d'utilité publique, LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h = 50 trains supplémentaires, 30% évitent les gares actuelles, voir pour des nouvelles gares pour l'Hérault. Plus de tramway sur Montpellier. Merci

Avis n°491 de : ESCARE René - 11100 NARBONNE

Pour la LGV 300 km/h et fret à 120 km/h.

Avis n°492 de : BENAUD Georges - 34210 AIGUES VIVES

Favoriser le transport de marchandises sur le rail.

Avis n°493 de : SOULIE Laurent - 34550 BESSAN

Favoriser les installations des gares en ville et plus en rase compagne pour Nîmes, Montpellier et Béziers.

Avis n°494 de : GALANGAU Guy - 66740 VILLELONGUE DELS MONTS

Depuis 1989, les politiques nous mènent en bâteau. 2020 sera-t-elle l'année de la fin du tunnel ?

PS : je suis pour la deuxième solution.

Avis n°495 de : FABREGUETTE Josette - 30390 THEZIERS

Assez de ligne TGV, remettez en état la ligne Avignon-Thèzies-Nîmes. Pour les personnes âgées ce serait plus pratique.

Avis n°496 de : SALAVERRI Marc - 66170 ST FELIU D' AVALL

Par rapport à une ligne nouvelle, la réponse est oui. Mais il faut qu'il y est un maillage entre celle existante et la ligne nouvelle et ne pas reproduire l'erreur qu'il y a eu pour PACA, où il n'y a pas de relation entre Avignon et Avignon centre.

Avis n°497 de : LAUSIARD Elie - 34970 LATTES

Ligne nouvelle voyageurs 220 km/h et fret 120 km/h. A 320 km/h, on est transporté ; à 200km /h, on voyage. On dit que le Languedoc Roussillon est une région touristique.

Avis n°498 de : GOURAUD Guy - 34300 AGDE

Je souhaite la 2ème version, ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h. Raisons : 35mn gagnées, TGV gares actuelles et surtout trains de fret en développement ce qui serait plus rapide, économique avec disparition des très nombreux accidents, morts et blessés à cause des camions.

Avis n°499 de : HUMBERT Nicole - 34110 MIREVAL

Réflexion : Pas avant 2020. Coût énorme pour l'avenir donc, après 2020, vu la situation financière de la France actuellement, inquiétudes pour seulement 150 km de lignes.

Avis n°500 de : BOURNIQUEL Jean-François - 11000 CARCASSONNE

Une fois de plus, la dépense va être à la charge de la région et des collectivités locales. Pourtant il faut le faire mais Sarkozy se dérobe une fois de plus.

Avis n°501 de : PERTUS Georges - 34500 BEZIERS

Aucune question particulière mais assez de bla-bla-bla. On attend cette ligne depuis 10 ans au moins.

Avis n°502 de : BRAU Généreux - 34540 BALARUC LES BAINS

C'est au sujet de la querelle des gares. Mon point de vue : entre Béziers et Narbonne car sinon on ne vas pas en finir. Et c'est au milieu : entre Montpellier et Perpignan, c'est la seule façon de départager ces deux villes. Voyez rien que pour le rugby... Cantoni - Spanghero... Quant aux Agathois et Sétois, par TER. la logique serait narbonne mais alors là ! souvenez-vous des années 70 : les barrages des vignerons !!!

Avis n°503 de : GRISON Marc - 34570 PIGNAN

Quelque soit le projet, je demande instamment que les gares d'arrêt des voyageurs demeurent dans les centres villes comme elles le sont actuellement. C'est le bon sens même si l'on perd quelques minutes de trajet en chemin de fer.

Avis n°504 de : ROUX Marc - 30200 BAGNOLS SUR CEZE

Pourquoi sortir des principes qui ont fait les succès des TGV ? Rampes à 35 pour 1000, vitesse à 320 mini... Gares bien réparties (pas de gares betteraves ou bien Aix Arbois trop isolées ou trop proches l'une de l'autre, cas d'Arbois). Fret doit rester sur réseau à 160 km/h ainsi que les TER dont les arrêts sont fréquents. Chacun chez soi.

Avis n°505 de : DOUET Jean-Pierre - 11120 GINESTAS

Pour une rentabilité certaine, il faut absolument une ligne de fret pour l'emploi et la création d'entreprisse en complément du trourisme.

Avis n°506 de : MAUPIED Bernard - 34170 CASTELNAU LE LEZ

Je suis pour cette ligne TGV indépendante de la ligne train lourd qui reste à développer pour limiter l'utilisation de l'autoroute par les camions. Les gares du centre ville me semblent suffisantes. Merci pour vos informations.

Avis n°507 de : IBAWEZ Ramon - 34470 PEROLS

La ligne la plus directe pour un TGV est : Alès -> Nîmes -> Montpellier -> Béziers -> Narbonne -> Perpignan en passant le maximum par les garigues pour avoir moins de nuisances et moins coûteux pour les expropriations et sécurise donc les passages par des ponts ou sous-terrains (plus de barrières). Il faut éviter les étangs (très coûteux).

Avis n°508 de : DEMERSON Jean - 30700 UZES

Excellent dossier. Nous choisirions le scéanrio à 3,9 milliards d'euros.

Avis n°509 de : CALVET Marie-Louise - 66340 OSSEJA

Après m'être informée : je serais d'accord pour le 2ème scénario ligne mixte avec 1 seule gare nouvelle (moins coûteux) et les trains de fret évitant les gares actuelles (moins de bruit).

Avis n°510 de : MULLER Rodolphe - 30290 LAUDUN

A mon point de vue, la 2ème solution serait la plus profitable car on perd 10mn sur les autres solutions mais on gagne 1,3 milliards d'euros. Après tout pour 10mn si elle permet de transporter beaucoup plus de fret, donc moins de camion sur les routes, ça fera moins de CO2 dans l'air.

Avis n°511 de : COEUGNART Pierre - 59160 LOMME

Garder le scénario n° 1.

Avis n°512 de : MONNIER Geneviève - 34420 VILLENEUVE LES BEZIERS

Les trains de marchandises peu nombreux (trop peu !) peuvent passer sur la ligne actuelle.

Avis n°513 de : USERO Augustin - 11200 PARAZA

Etant utilisateur du train sur la ligne Narbonne-Lyon au minimum 3 fois par an, je suis pour la LGV 320 km/h avec une gare nouvelle à proximité de Narbonne.

Avis n°514 de : BERTHON Maurice - 30000 NÎMES

Mon souhait est que la gare de Nîmes reste en ville et non qu'elle parte au milieu de nulle part selon le souhait du seigneur local.

Avis n°515 de : VINCENT Jacques - 30900 NÎMES

Inconvénients d'une gare dans les "betteraves" : rupture de charge pour tous les habitants de Nîmes, allongement du temps de transport gare nouvelle ville pour un gain infime du temps de transport par le TGV, coût élevé pour la création d'une nouvelle gare alors que la gare Feuchères vient d'être rénovée, coût de la révision du PDU avec multiplication des trajets ville - gare nouvelle exemple des fiascos de l'implantation des gares nouvelles à Avignon, Valence, Picardie (désert ormis des parkings sous dimensionnés, perte d'animation des abords des gares anciennes, difficultés pour joindre la ville à la nouvelle gare, ....).

Avantages du maintien de l'arrivée des TGV en ville : coût moindre, maintien de l'animation en centre ville, durée du temps de transport maintenu, pollution moindre, absence de rupture de charge supplémentaire induit un plus grand confort des voyageurs, moins de bruit en ville par transfert du fret sur une nouvelle ligne à 200 km/h à coût moindre ; les TGV passeront par la ville et s'y arrêteront ! économie substancielle par absence de création d'une gare nouvelle maintien à l'exemple de Paris, Bruxelles et autres grandes villes de la gare au centre de la ville.

Conclusion maintien de la gare voyageurs (TGV, TER, routière) en centre ville, non construction de la gare nouvelle dans les "vignes", création d'une ligne réservée au fret Nîmes dont la seule activité prévisible est le tourisme de loisirs et d'affaires se doit d'acceuillir les voyageurs dans sa gare historique.

Avis n°516 de : GIRARD Fernand - 11100 NARBONNE

Prévoir le fret par rail en obligation et non pas par route. Ne pas implanter une gare nouvelle en pleine nature à l'exemple de Montchanin en 71 avec destruction d'un forêt de feuillus pour simple satisfaction personnelle des décideurs.

Avis n°517 de : FURGAUT Michel - 66190 COLLIOURE

Pourquoi toujours considérer notre région comme étant le cul de sac de France ? Si un projet à minima est adopté, il ne sera plus possible de revenir en arrière. Une erreur de tracé comme l'A4 n'est pas à reproduire. Nous n'en avons pas les moyens. Le scénario "TGV à 300 km/h et fret à 120 km/h", bien que plus cher, évitera aux générations futures d'être tenues à l'écart.

Avis n°518 de : BOUSQUET Jean-Marc

Mesdames, Messieurs.

Je trouve votre demande d'enquête ce jour et m'empresse de répondre à ce qui, vraisemblablement, contribuera à un meilleur environnement pour nos enfants.

Au-delà du fait que ce sondage nous concerne au premier chef, en tant que riverains ou autres usagers, il me semble que l'échéance à 2020 me semble un tant soit peu rapprochée.

Par ailleurs, le fond d'investissement me semble plus approprié que, par exemple des subventions qu'il faudrait, à nouveau verser pour les pays de l'Est qui vont droit dans l'escarcelle des maffias de tous poils, sans que les peuples n'en voient la couleur.

Alors oui, j'adhère à cette vision parcellaire d'un tel projet. Et je ne suis pas loin de penser qu'à l'horizon 2050, il faille procéder au triplement de cette voie.

Il semblerait que, étant données les rotations par camions de tout ce qui arrive d'Espagne, le percement des Pyrénées s'avère nécessaire en leur centre. De manière à joindre le nord de l'Europe par un axe qui ferait Paris - Toulouse - Madrid et Sud Espagne. Cela contribuerait largement à désengorger les axes Paris-Bordeaux et Paris-Avignon.

Le coût, bien que non négligeable, ne serait rien en rapport de celui, écologique celui-là, en terme de nuisances sur une échelle de temps que je juge moyenne (2050). Bien entendu, les structures seraient à étudier (semi-enterrées par exemple pour les nuisances sonores) plutôt que aériennes qui sont plus soumises aux phénomènes sismiques.

En espérant avoir jeté un petit caillou dans votre mare, je vous prie de croire, Mesdames, Messieurs, en ma sincère et très respectueuse considération.

Jean-Marc Bousquet

Avis n°519 de : AFCHAIN Thérèse - 30350 CASSAGNOLES

Est-il utile de réaliser ce projet quand Sud Rail et la CGT sont capables de prendre en otage des millions de voyageurs ? Leur pouvoir de nuire sera-t-il un jour anéanti ?

Avis n°520 de : COMBAL Marcel - 11100 NARBONNE

Ne reproduisons pas le problème des aéroports éloignés des villes. Un TGV, je veux le voir s'arrêter. Quel intérêt s'il ne fait que passer ? Donc une gare à Narbonne est souhaitable. Une ligne TGV sans arrêt dans nos villes ou à 60 km je n'en veux pas.

Avis n°521 de : SELVA Bernard - 06140 VENCE

Bien que ne résidant pas dans la région, j'en suis originaire et je m'y rends souvent (maison familiale à Los Masos). J'espère bien connaître un jour la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan qui semble indispensable surtout dans le cadre de l'arc méditerranéen Barcelone-Genes. Pour les différentes modalités techniques, c'est surtout l'affaire des experts économiques et techniques. Merci de me tenir au courant et continuez dans cette voie.

Avis n°522 de : ROLIGEOT Jean-Claude - 34830 CLAPIERS

Prévoyez des parkings suffisants et d'accès simplifié pour se garer et se rendre aux gares, des relations simplifiées (navettes) pour accéder au centre ville et surtout n'oubliez pas les banlieusards qui seraient friands de relations assez nombreuses, pour éviter les bouchons dans les villes.

Avis n°523 de : NIVET Marie-Jeanne - 66000 PERPIGNAN

Est-il normal de gagner de nombreuses minutes sur les trajets Bruxelles-Paris-Montpellier et de les perdre sur les 200 km de Nîmes à Perpignan ?

Avis n°524 de : ROUSSEAU Gilles - 11270 FANJJEAUX

Pour un meilleur service public, malgré un coût elevé, un CO2 évité en 2050, ne peut-on pas faire le tracé LGV à 300km/h et fret à 120km/h ?

Avis n°525 de : LANNES Guy - 11000 CARCASSONNE

La situation de Carcassonne doit être étudiée avec la ligne TGV Bordeaux-Narbonne. Vos 3 projets mettent trop en valeur le TGV et pas assez le TER, ce dernier doit être développé !!

Avis n°526 de : MARCASSIN Jean-Marie - 66650 BANYULS SUR MER

Utilisation de trains internationaux auto express V200 entre les pays de l'Est et le Sud en wagons adaptés pour lignes nouvelles, ainsi que la messagerie express TGV.

Avis n°527 de : SAILLET Bernard - 34970 LATTES

Quand on sait qu'un premier ministre a du mal à faire prendre conscience à des entrepreneurs, tel que EDF, que nous sommes à un grand tournant où l'environnement prime sur la vitesse, ne répétez pas les mêmes erreurs que vous avez faites dans la Vallée du Rhône. Une LGV marchandises/voyageurs vitesse réduite est largement dans l'ère du temps, la vitesse des TGV est dépassée.

Avis n°528 de : ALLET Claude - 30000 NÎMES

Je suis très favorable au scénario de ligne nouvelle 220km/h et fret 120 km/h.

La question majeure qui se pose à nous est l’accroissement des capacités de l’ensemble « ligne nouvelle + ligne ancienne » à faire circuler des TER, des TGV et des trains de fret.

En effet, la vitesse est un facteur très relatif dans un monde qui va rencontrer prochainement des tensions sur le marché du pétrole. A quoi bon gagner 10mn, si cela réduit la disponibilité de sillons supplémentaires pour le fret et les TER ? La course à la vitesse qui ne touche qu’une petite fraction de la population et de l’économie est une logique du passé. Elle est celle d’un monde d’énergie bon marché et de délocalisations massives. Elle ne répond pas à l’exigence de sobriété et de solidarité d’une planète aux ressources limitées. Seule une augmentation considérable de l’offre de transport en commun et de marchandises sur rail permettra à la région de rester compétitive et attractive dans un monde où le pétrole dépassera durablement les 150 dollars le baril. 20 trains supplémentaires par jour ont une valeur considérable au regard des 10mn gagnées !

Je m’étonne par ailleurs du bilan de CO2 évité qui, à mon sens, sous évalue considérablement les bénéfices de ce scénario. La méthode a sans doute utilisé les modèles classiques de répartition des parts de marché entre l’avion, le train et la voiture. Ces modèles vont être sensiblement remis en cause dans les années futures. Le SRADDT de la Région Languedoc Roussillon donne la priorité à la densité urbaine et à la mobilité inter-cité. Seul le scénario 220/120 répond à cet objectif.

Enfin la question des gares, telle qu’elle est posée apparaît surréaliste à ce stade des études : en effet la réalisation d’une infrastructure ne renseigne pas sur la fréquence du service offert : combien de trains et pour quelles destinations s’arrêteront ? Or c’est la principale question à se poser.

Claude Allet

Avis n°529 de : CHANNAC Jean-Michel - 30000 NÎMES

J'habite à Nîmes, j'ai assité au débat organisé à Nîmes. L'objectif essentiel de ce contournement est de gagner du temps, de précieuses minutes. Dans cet optique pourriez-vous m'expliquer comment on peut concilier cette objectif avec une desserte de la ville de Nîmes en sa gare centrale. Si il n'y a pas une gare TGV, on a aucune garantie de service de la ville en gare centrale en nombre de trains suffisant sur les grandes villes françaises et les capitales européennes. Je pense que l'on est en train d'écarter la ville de la grande vitesse et que l'on est en train d'exclure Nîmes Métropole et la Communauté du Grand Alès de la Grande Vitesse. Ce scénario se produira déjà avant la mise en service de la ligne Montpellier-Perpignan car le contournement de Nîmes n'a pas prévue de gare TGV. Je pense que lors de la mise en service de ce premier contournement nous aurons seulement 4 à 5 TGV par jour en gare de Nîmes et seulement pour Paris car dans un contexte de concurence internationnal (ouverture du marché en 2010), je pense que la SNCF n'assurera pas un service à la hauteur de ce qu'il est aujourd'hui si elle n'est plus obligé de passer par la gare centrale. En 2001, le TGV Méditérannée nous a ouvert sur l'Europe et le contournement de Nîmes sans gare TGV en marquera la fin tragique. On est en traint d'exclure 300 000 personnes de la grande vitesse sans gare TGV. Il faut actuellement 4 H 30 pour faire Nîmes Lille. Sans gare TGV et après réalisation du contournement il nous faudra rajoutter 1 H 15 de pré acheminement jusqu'à Avignon TGV car je ne crois pas à votre scénario de désserte à un niveau correct de la ville en sa gare centrale (sinon donnez nous des garanties). Comme maintenenant avec la SNCF, il faut payer pour avoir un service si elle le juge non rentable, cela risque de nous coûter très cher si on veut avoir un service suffisant et beaucoup plus cher qu'une gare TGV.

Avis n°530 de : NEVEU Pierre - 30000 NÎMES

Pas de question pour l'instant. Néanmoins, habitant Nîmes et retraité de la SCNF depuis 1991, chargé durant mon activité en Direction Régionale des problèmes de relèvement de vitesse, je suis particulièrement intéressé par ces questions.

Avis n°532 de : VERLEYEN William - 66690 SOREDE

Pourquoi, sur les TGV actuels, ne pas avoir une liaison quotidienne rapide (directe ou 1 seul arrêt) entre Montpellier et Perpignan les TER assurant les dessertes. Idem avec la réalisation aboutie du projet.

Avis n°533 de : BORTOLIN Pierre - 66730 CAMPOUSSY

LGV ok, à condition qu'elle passe en parallèle avec l'autoroute uniquement voyageurs et conserver la ligne actuelle pour fret et TER.

Avis n°534 de : ESTEVE Pierre - 66690 SAINT ANDRE

LGV voyageurs 320 km/h (diminuer les ralentissements et accidents eventuels). Gardez la ligne existante Cerbère-Montpellier (TER et fret). Ferroutage le Boulou-Perpignan -> ligne existante. Ferroutage Espagne-Perpignan -> ligne LGV puis ligne existante.

Avis n°535 de : FRAVAL Christine - 34080 MONTPELLIER

L'essentiel, c'est de préserver les richesses naturelles essentielles à notre survie, mais les chiens sont lachés et chacun veut manger son os même aux risques les plus irrrémédiables !

Avis n°536 de : GUILHEM Gérard - 11200 NEVIAN

Plus vite encore plus vite et plus loin : où s'arrête la connerie humaine ?

Avis n°537 de : DELPECH Louis-Paul - 34300 AGDE

Les raccordements au Sud vers l'Espagne et à l'Est vers Nîmes se feront sur des lignes mixtes "Voyageurs TGV - Fret". Il parait intelligent que ce barreau Montpellier-Perpignan soit aussi mixte.

Pour autant et sachant que de tels travaux ne seront pas repris avant longtemps, il parait aussi souhaitable que la plateforme de réception des voies soit tracée en long et en profil pour une ligne qui pourrait dans des temps lointains accéder à une vitesse plus élevée.

L'installation d'une gare à l'Est de Béziers, dans un couloir de circulation Sud, assure une desserte des villes et des stations balnéaires de l'arc méditerranéen. Dans ce cas, entre Cers, Portiragne ou Vias, il y a la place pour dévier définitivement les voies actuelles pour un passage dans cette nouvelle gare "Béziers-Agde Méditerranée" ; ainsi la rupture de charge voyageurs sera plus douce avec des accès à des TER favorisant la sauvegarde écologique de la planète.

Dans le même temps et pour ne pas reculer sur l'offre actuelle, il est souhaitable que certains TGV circulent encore sur la voie normale pour prendre et déposer les voyageurs dans les gares de Lunel, Sète et Agde.

Avis n°538 de : HOSTALERY Mireille - 34300 LE CAP D'AGDE

Le Cap d'Agde reçoit 200.000 touristes l'été. Il faut que la gare TGV ne soit pas trop éloignée d'Agde, sinon le gain de temps en train sera plus que perdu dans les embouteillages et la route Beziers-Agde sera fréquemment gravement saturée.

Avis n°539 de : CREN Jean-Yves - 30900 NÎMES

10 à 70 trains en plus n'est-il pas insuffisant devant l'inductable mise en place d'un ferroutage indispensable ?

Avis n°540 de : CREN Jean-Yves - 30900 NÎMES

Gagnez 10mn de plus en en perdant 30 à 40 par la suppression de la majorité des TGV desservant les centres villes, n'est-ce pas une regression ?!

Avis n°541 de : ROUQUETTE Guy - 30200 BAGNOLS SUR CEZE

Réflexion sur la future gare TGV

J’ai assisté à la première partie de la réunion du 23 avril à Nîmes, dont le thème annoncé était axé sur la gare TGV.

Cette réunion, prévue pour 18h a commencé avec plus d’une heure de retard et, après les interventions à la tribune, ajoutées à celles de la salle portant sur le réseau, j’ai du partir avant que ne soit abordé le débat sur la nouvelle gare.

Tout d’abord, je pense qu’au moment d’envisager de tels investissements, il faut se placer, non pas dans le présent, mais essayer d’envisager le futur.

Sur le choix des options du réseau, il m’apparaît que les différents responsables sont les plus qualifiés pour cela, bien qu’il soit toujours bénéfique de prendre l’avis du public, principal utilisateur donc au contact direct de l’aspect pratique.

Avis n°542 de : ROUQUETTE Guy - 30200 BAGNOLS SUR CEZE

REFLEXION SUR LA NOUVELLE GARE TGV

Sur la gare elle-même, je pense qu’une réflexion innovante s’impose : une gare est par essence un nœud de communications pour le voyageur. Mais à notre époque, et plus encore à l’avenir, elle a un rôle à jouer. Elle doit être le vecteur avancé de l’image de la ville, du département, de la région qu’elle contribue à irriguer, tout comme des grands aéroports. C’est la première et la dernière impression qui compte. Elle doit donc partir d’un nouveau concept.

Le TGV vaut à la France une notoriété incontestable.

Il convient d’y harmoniser l’image de ses gares. Si elles sont, pour les plus récentes, architecturalement au diapason, force est de reconnaître que leur ambiance n’a pas évolué depuis la traction à vapeur. Elles avaient alors l’image sévère des locomotives entrant dans un vacarme assourdissant, crachant leur vapeur, leur fumée de charbon, leur relent d’huile poisseuse dans le vacarme de tampons entrechoqués.

Le terme « gare » lui-même porte une idée de protection d’un danger et nous préfèrerions le terme de « station ».

Les TGV entrent maintenant ; alliant vitesse et douceur.

La gare doit passer d’une image agressive de contrainte, à une image d‘accueil. De charmantes hôtesses du rail, en tenue seyante classique ou régionale, dans le hall, et non derrière un guichet, au service des arrivants, des partants, en particulier des personnes âgées appelées à voyager de plus en plus nombreuses, serait un plus. Hôtesses en mesure de renseigner sur les transports annexes, les différents services de la ville, les divertissements, les monuments et centres d’intérêts.

Il n’est pas exclu de penser que la gare puisse, temporairement, se transformer en lieu de vie et de présentations folkloriques, lors de manifestations sur la ville, attirant ainsi l’attention des passagers.

Le décor floral permanent devrait investir la gare et non s’arrêter à sa porte.

Des jeux d’eau pourraient renforcer l’image apaisante.

L’appellation à connotation ennuyeuse « salle d’attente » pourrait devenir « espace de relaxation ».

Un poste avancé du commissariat de la ville, en relation avec les chefs de trains, contribuerait à rassurer et enregistrerait les dépôts de plaintes éventuels.

Des vitrines agréables présenteraient les spécialités locales et régionales.

Un service de location de vélos VELNIM pour rendre service aux voyageurs à bagages légers.

Le tout formerait un ensemble accueillant de services et d’intérêt commercial pour le plus grand intérêt de la SNCF, de la ville, de la région et des voyageurs. Evidemment, reste le coût d’une telle réalisation à comparer aux retombées prévisibles.

La consommation d’énergie pourrait être assurée par le photovoltaïque sur le toit.

Financièrement pourraient, semble-t-il, participer autour de la table : SNCF, Villes de Nîmes, d’Alès, et autres concernées, Agglomération, Département, Région, CCI, commerçants présents etc…

La ville, qui la première parviendrait à réaliser cette gare newlook, bénéficierait certainement d’une belle publicité par les médias.

Voilà qui contribuerait, dans mon esprit de voyageur, à transformer le visage d’une gare en un visage d’une STATION ACCUEILLANTE.

Avis n°543 de : TAVERNIER Gérard - 66140 CANET EN ROUSSILLON

Monsieur,

Je voudrais tout d’abord vous remercier pour la promptitude de votre réponse. Je dois avouer que j’étais plutôt sceptique et circonspect face à ces démarches de concertation dans un débat public, je suis donc plutôt satisfait d’y voir un réel suivi.

Je me présente brièvement, j’ai 55 ans, je suis retraité SNCF, j’y exerçais les fonctions de conducteur TGV classiques et Eurostar à Lille en fin de carrière. J’ai aussi longtemps exercé des mandats syndicaux, avec le souci de proposer des solutions aux problèmes posés.

En tant que conducteur TGV, j’ai  donc pas mal bourlingué, et au-delà de l’Angleterre et la Belgique, j’ai conduit des TGV vers Paris bien sûr, mais aussi Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille… Mais j’ai aussi nombre d’expériences en tant que voyageur.

J’ai donc une idée assez précise de la situation, de ce qui est souhaitable, voire des erreurs (pour satisfaire notamment les politiciens locaux, ou ménager les susceptibilités des populations) à ne pas renouveler. L’intérêt collectif est de ne pas succomber aux choix démagogiques, aux pressions qui occasionnent des surcoûts.

Pour avoir donc une expérience tant de professionnel que de voyageur, voici ce que je pense être le mieux pour cette portion de ligne Montpellier – Perpignan.

Tout d'abord, les principes fondamentaux du TGV, relier à grande vitesse les grandes villes, mais aussi et surtout entrer dans le cœur des villes, comme le TGV le fait pour Paris, Lyon, Lille, Marseille… Avec au besoin comme en maints endroits en accès via le réseau classique en phase terminale (ou intermédiaire dans le cas Marseille – Lyon – Lille) de parcours.

C’est pourquoi, je préconiserais un accès direct au cœur de Montpellier.

Je ne sais si une gare nouvelle sera ou non réalisée, mais ce serait, selon moi, une hérésie de desservir une gare nouvelle en périphérie, et allonger ainsi par une correspondance le temps de parcours pour se rendre en centre ville.

De même, du cabotage entre Montpellier et Perpignan pour desservir Sète, Agde, Béziers et Narbonne comme actuellement rend moins intéressant un tel projet vers Barcelone.

Je préconise donc que le trajet Montpellier – Perpignan soit sans arrêt intermédiaire.

Pour autant, il est indispensable de desservir, toujours au cœur, les villes de Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Si vous jugez indispensable bien sûr de desservir ces 4 villes. Mais cela pourrait n’être que Béziers et Narbonne au besoin, et au regard des coûts. Sète et Agde plus petites et plus proches pouvant être desservies par TER classique selon vos choix.

Et pour ce faire, à l’exemple de la région de Lille, un TER-GV utilisant la LGV pour réduire les temps de parcours entre ces villes semble la solution.

Ce matériel, qui pourrait être composé de rames de 4 voitures (soit 8 en UM, voire 12) relierait Montpellier à Perpignan via la LGV et une seule voie d’accès en entrée et sortie aux gares existantes désignées. Il ferait ainsi la navette en correspondance entre ces deux gares. Correspondance dans chaque sens avec les TGV en arrivée et départ de ces villes.

Ainsi, de Montpellier vers Perpignan, un TER-GV en correspondance vers Perpignan pour le cabotage. De même, au départ de Perpignan, un TER-GV précédant les TGV en provenance de Barcelone/Perpignan ou au départ de Montpellier pour ce cabotage, en correspondance avec les TGV en départ.

Je vous joins un schéma ultra simplifié d’une infrastructure selon ce principe.

Bien évidemment, je n’ai aucune idée du coût de cette option mais elle éviterait la construction de plusieurs gares nouvelles envisagées.

Par ailleurs, cela correspond bien à l’idée que chacun se fait du TGV de desservir directement le cœur des villes, mais avec la notion de trajets assez longs entre 2 arrêts.

Les cas par exemple de la gare TGV Haute Picardie, Valence ou Avignon, où les trajets ferroviaires ou routiers augmentent considérablement le temps de parcours gagné (avec la grande vitesse) pour arriver au cœur des villes ne doivent pas être, selon moi, être reproduits.

D’autant que la région Languedoc Roussillon est appelée à voir sa population augmenter de manière significative, et nous le souhaitons le flot de touristes. Ce qui fait qu’une telle mise en œuvre prend en compte les besoins futurs pour l’accès au cœur des villes, notamment celles devant desservir les stations balnéaires, auxquelles il restera à s’adapter par bus ou tram aux trajets complémentaires, y compris vers les lieux de vacances. En tentant de permettre ainsi de limiter l’utilisation de la voiture.

Il y a donc lieu d’adapter dès l’origine cette ligne nouvelle sans qu’il soit besoin, quelques années plus tard, de décider de modifications toujours plus coûteuses à postériori.

Cela permettrait aussi un accès vers Toulouse et Bordeaux via Narbonne.

En outre pour une LGV mixte, ce schéma supprime les besoins de voies d’évitement, donne à la régulation nombre de solutions en cas d’incidents. Ce qui joue donc aussi sur le coût et les conséquences en situation perturbée.

Pas de gares nouvelles, pas de voies d’évitement, cela peut permettre de compenser les surcoûts liés à ces raccordements vers les villes retenues.

Souhaitant avoir retenu votre attention, veuillez recevoir, Monsieur Bernet, l’assurance de ma parfaite considération.

Avis n°544 de : HUGUIES Jean-marie - 12150 SEVERAC LE CHATEAU

La ligne Nouvelle internationale "Montpellier-Perpignan" devrait avoir une vitesse minimum de 300km/h pour TGV, ICE, AGV, Thalys, ELipses, Lyria, Eurostar. Cette nouvelle gare TGV de Béziers devrait disposer des voies pour les Intercités, Eurocity, Téoz, Lunéa, Corail, GL, Aqualy, TER assurant la correspondance avec la gare actuelle de Béziers sans oublier la "Ligne de la Montagne" Béziers-neussargues.

Voir article

Avis n°545 de : MOURRUT Etienne - 30900 NÎMES

Bonjour,

Suite au débat public qui s'est tenu à Nîmes hier soir (23 avril 2009), veuillez trouver ci-dessous la contribution du Député Maire Etienne MOURRUT, qui vous prie de bien vouloir l'excuser de son absence ce soir là.

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Monsieur Le Directeur,

Comme je viens de vous l’évoquer par téléphone, je vous saurai gré de bien vouloir m’excuser auprès de Monsieur le Président de ne pouvoir assister au débat public « Une gare nouvelle ? Pourquoi ? Comment ? » qui aura lieu ce jeudi 23 avril 2009 à l’hôtel Atria à NÎMES.

J’ai pu prendre connaissance des différents scénarii proposés concernant l’implantation de gares TGV, à la fois sur la partie Gardoise, comme Héraultaise (dans la partie Montpelliéraine). Je m’interroge sur l’implantation de deux gares TGV, à une distance relativement faible, quelque soit l’implantation dans l’un au l’autre des départements, sachant pertinemment que tous les TGV empruntant cette ligne ne s’arrêteront que partiellement : soit à l’une soit à l’autre, « mais je crois que la partie Gardoise sera un peu moins desservie ».

Ne serait-il pas judicieux, voire même raisonnable, d’imaginer l’implantation d’une unique gare TGV à mi-distance entre ces deux grandes agglomérations, que sont NÎMES et MONTPELLIER, dans le secteur situé entre GALLARGUES et LUNEL ?. Ce secteur est parfaitement desservi par autoroute et représente dans un rayon de 30 à 35 kilomètres une position particulièrement importante, y compris pour l’agglomération Alésienne (si l’on tient compte des aménagements autoroutiers en projet (deux fois deux voies NÎMES-ALES et contournement de NÎMES Ouest)).

Cette suggestion, me semble-t-il, mériterait d’être prise en considération. En effet, la conception d’une seule gare TGV dans ce secteur permettrait une réduction conséquente des coûts d’investissement et de fonctionnement, ainsi que l’optimisation de l’utilisation de cette implantation, et des fonds publics.

Cette suggestion pourrait paraître utopiste, néanmoins, elle mériterait de ne pas être rejetée promptement.

Vous souhaitant bonne réception de la présente, je vous prie d'agréer, Monsieur Le Directeur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

LE DÉPUTÉ MAIRE,

Etienne MOURRUT

Avis n°546 de : CHAYET Florent

Merci d'avoir mis en ligne de quoi réfléchir et se faire une opinion.

Avis n°547 de : LE STUM Hervé - 30000 NÎMES

LGV MONTPELLIER – PERPIGNAN

DEBAT PUBLIC

UNE GARE A MANDUEL

ARGUMENTAIRE DU COBATY NIMES

AVRIL 2009

OBJET DU DEBAT

Dans le cadre de la réalisation de la ligne nouvelle TGV MONTPELLIER-PERPIGNAN, RFF a engagé une démarche de débat public, visant à présenter les diverses solutions et à recueillir les avis généraux.

4 scénarios sont proposés :

·  Lignes voyageurs à 320km/h

·  Lignes voyageurs à 220km/h + fret à 120Km/h

·  Liges voyageurs à 300km/h +fret à 120km/h

·  Aménagement de ligne existante

La question annexe associée porte sur la réalisation des gares. Quelles gares et où ?

Parmi les hypothèses, une gare gardoise est envisagée avec 3 sites pressentis

·  Campagne /Campagnolles/Manduel

Le Cobaty Nîmes appuie l’implantation d’une gare gardoise sur le site de Manduel développant les arguments exposés ci après.

1- Une gare dans le Gard :

La nécessité d’implantation d’une gare dans le Gard va au-delà des limites administratives de l’agglomération Nîmes Métropole ou du département.

Elle concerne un espace Gardois qui, à partir de l’agglomération Nîmoise, se réfère à un territoire large, regroupant les bassins d’Alès , d’Uzès, du Pont du Gard ( plus d’un million de visiteurs par an) de Beaucaire-Tarascon, d’Arles et du littoral (Aigues mortes, le Grau du Roi). Ce territoire regroupe une population de plus de 1 million d’habitants, engendrant une fréquentation estimée à 2 millions de voyageurs par an (source SNCF).

A moyen terme, les prévisions démographiques inscrites dans le SCOT SUD GARD tablent sur une augmentation de 10% par an et à un bassin de population à terme 20 ans de 2 millions d’habitants.

Cette population, intéressée par les relations à l’Espace Européen (Barcelone, Lyon, Turin Marseille, Paris, toutes métropoles à moins de trois heures de trajet) l’est aussi par les relations et à la dynamique des villes régionales (Montpellier, Perpignan, Toulouse). A ce titre, une Gare Gardoise entrerait dans la dynamique de développement régional, en complément de celles de Montpellier, Narbonne ou Béziers.

Voir carte

2- Une gare à Manduel :

Parmi les trois sites proposés par RFF pour l’implantation d’une gare gardoise, Manduel / Campagne / Campagnolles, le site de Manduel offre l’interconnexion de tous les modes de transport ferroviaires (TGV, TER, Grandes lignes…)

A ce titre, il nous parait le seul site susceptible d’assurer de manière durable le développement du Territoire.

Situation :

·  A l ‘Est de l’agglomération Nîmoise, il équilibre les distances entre les gares d’Avignon et Montpellier

·  Il facilite les relations aux bassins proches Arles Beaucaire / Tarascon / Alès

·  Positionné au croisement des voies existantes et de la future voie TGV, il est relié directement à l'Etoile Ferroviaire Nîmoise, étoile à 5 branches, unique en Languedoc Roussillon et qui dessert :

-         - Beaucaire–Tarascon et au-delà Marseille

-         - Alès et les Cévennes

-         - Le Grau du Roi et le littoral

-         - Montpellier

L’intermodalité en sera facilitée.

Voir carte

3- Un projet de territoire :

L’implantation d’une gare à Manduel, en liaison de l’Etoile Ferroviaire sera l’occasion et l’opportunité d’un développement du territoire au travers des infrastructures nécessaires, favorisant par la suite les projets d’aménagements.

·  A l’échelle des bassins concernés :

-         - Liaison vers Beaucaire/Tarascon par continuité de la 2x2 voies

-         - Liaison directe avec la sortie autoroute Nîmes Est, sur A9, sur le territoire de Marguerittes

-         - Liaison directe vers le plateau de Garons et la zone de l’aéroport, et l’A54

-         - Ligne TER vers Alès et les Cévennes

-         - Ligne TER vers le littoral par la gare Nîmes Centre

·  A l’échelle de l’agglo :

-         - Renforcement des liaisons TER vers la gare de NIMES CENTRE

-         - Complémentarité des deux gares

-         - Relations faciles aux zones de développement (Grézan/ Mithra) et d’habitations (Vaunage/Vistrenque ....)

La dimension nationale et internationale de la gare en fait un vecteur majeur de développement et d’affirmation des identités futures des bassins concernées.

Voir Carte

4- Un développement économique :

Autour de la gare, considérée comme un facteur dynamisant de développement s’installe une zone d’activités, facilitée par les infrastructures mises en place pour la desservir.

·  Un pôle multimodal d’échanges, pouvant regrouper :

-         - L’intercommunication TGV/TER

-         - Les transports en communs départementaux

-         - L’accueil des automobiles

-         - Le croisement avec les liaisons douces

-         - L’accueil des PL et gestion de la fonction fret, en liaison de la zone Grézan.

·  Un pôle d’activités, profitant des relations mises en place et des opportunités foncières de la commune de Manduel. A ce titre, l’EPFR mis en place par la Région Languedoc Roussillon peut être sollicité :

-         - Zone d’activités / bureaux

-         - Zone d’accueil « quartier de la gare » Hôtel/restauration

-         - Zone d’achalandise - commerces

-         - Zone d’habitat

La mixité d’usages et fonctions sera garante de la fabrication d’un quartier vivant, profitant de la dynamique engendrée par les déplacements et afflux de population.

Voir Schéma

5- Contraintes :

PROGRAMMATION DE CONSTRUCTION DE LA GARE

1.   L’hypothèse d’études de l’implantation d’une gare à Manduel, proposée  par la SNCF fait apparaitre un projet complexe, compte tenu de la superposition des différentes voies et de la nécessité d’une interconnexion verticale.

Pour des raisons techniques et économiques, la gare devrait être construite avant la mise en service de la ligne, afin de ne pas oblitérer sa réalisation future et de ne pas aggraver son coût.

RESERVATION FONCIERE

2.   Si on se projette à long terme, on imagine que la voie actuelle et la nouvelle ligne ne suffiront pas à l’accueil des usagers du TGV et du trafic de fret.Les prévisions de flux de voyageurs fournies par la SNCF vont dans ce sens et tendent à rendre difficile le report du fret sur la nouvelle ligne.

C’est pourquoi, nous recommandons, selon l’hypothèse finale retenue, de préserver une assiette foncière suffisante, à coté du tracé du projet actuel, permettant le moment venu de préserver la ligne actuelle à l’usage du voyageur par doublement de celle-ci au profit du fret.

Avis n°548 de : CHANNAC Jean-Michel - 30000 NÎMES

Je voulais juste dire à tous les partisans de la desserte de la ville de Nîmes en gare centrale qu'il faut qu'ils pensent au fait que c'est la SNCF qui décide du trafic et des dessertes et pas Réseau Ferré de France.

Je pense qu'ils oublient qu'une fois le contournement Nîmes-Montpellier terminé, on pourra faire notre deuil de la desserte de la gare de Nîmes centre. Car il ne faut pas se leurer si on fait le contournement de Nîmes-Montpellier, sans gare TGV à Manduel, pourquoi les TGV continueraient-ils à passer en gare de Nîmes Centre (dont le temps d'arrêt est de 25 minutes au lieu de 7 minutes en gare TGV) et que l'objectif est de gagner du temps et de très "précieuses minutes".

Il ne faut pas croire que la desserte de la ville de Nîmes est existentielle pour la SNCF et exclure 300 000 personnes de la grande vitesse ne la génera pas car elle dira aux gens d'aller prendre le TGV à Avignon TGV.

IL NE FAUT PAS OUBLIER QU'UNE FOIS LE CONTOURNEMENT DE NÎMES-MONTPELLIER REALISE, ON DEVRA SE PASSER DE TOUTES LES COMMODITES QUE NOUS A APPORTE LE TGV MEDTIERANNEE EN 2001. IL Y A VRAIMENT UN RISQUE QU'IL N'Y AIT PLUS DE DESSERTE DE LA VILLE. C'EST CE QUE LES GARDOIS DOIVENT COMPRENDRE.

Avis n°549 de : RAVET Michel - 30000 NÎMES

Je suis partisan du passage des TGV par les gares actuelles, notamment à Nîmes où la gare centrale est un atout important pour l'activité économique liée au tourisme. La grande force du train par rapport aux autres modes de circulation (voiture et avion) est qu'il permet d'arriver facilement et rapidement au coeur des villes, là où se passent l'essentiel des échanges économiques, sociaux et culturels.

A Nîmes, la gare, qui est de conception originale (les voies surplombent la ville) ainsi qu'un bel exemple de l'architecture du XIXème siècle, constitue un écrin de qualité pour l'accueil des visiteurs.

Ayant eu l'occasion de fréquenter à diverses périodes de l'année la gare de Valence TGV, j'en ai retiré le sentiment qu'elle est peu appréciée par les voyageurs : elle parait souvent vide, démesurée, froide, au sens propre (les courants d'air l'hiver !!) comme au sens figuré, impersonnelle, vaguement inquiétante de nuit ... C'est le genre de gare qui donne envie de ... rentrer chez soi, alors que les gares de centre ville incitent à flaner, à s'attarder (au risque de manquer le train ?), à profiter de la vie de la cité avec laquelle elle est en osmose. On ne s'ennuie jamais aux abords de la gare Saint Charles à Marseille ou de la gare de Lyon à Paris, car on se trouve tout de suite plongé dans l'activité et l'atmosphère de la ville.

Je plaide donc pour que les TGV continuent à se donner les quelques minutes supplémentaires nécessaires pour desservir les centres-villes, alors qu'il est bien entendu naturel et rationnel que les trains de fret les évitent. Ne sous-estimons pas l'agrément et le confort de descendre du train et se trouver immédiatement plongé avec sa valise dans l'âme d'une ville !

Avis n°550 de : RAVET Michel - 30000 NIMES

Je suis partisan du scénario n° 2, en référence à un principe simple mais qui me parait essentiel : l'avantage essentiel du rail est qu'il permet de conduire les voyageurs dans les villes, c'est-à-dire là où ils ont généralement besoin d'aller, et de faire transiter les marchandises par les zones les moins densément peuplées.

C'est pourquoi la solution 2, qui privilégie les gares de centre ville pour les voyageurs et en limite l'usage pour le fret, me parait la meilleure ... et qui sait si nous ne parviendrons pas à terme à développer enfin le fret par rail et limiter le nombre effarant et effrayant de camions sur l'autoroute ?

Quant à l'idée qu'il faut gagner toujours et partout le maximum de temps quoi qu'il arrive, je pense qu'elle est en train de se démoder et sera devenue à la fin de la construction de la nouvelle ligne franchement ringarde ! Alors, continuons à prendre quelques petites minutes de plus pour continuer à profiter de la traversée des villes, et envoyons les trains de marchandises inanimées et les conteneurs de produits divers sur les voies nouvelles !

Avis n°551 de : GAUJAL Gilles - 34550 BESSAN

Pourquoi les gains en temps de parcours sont-ils toujours calculés pour les "étrangers" et jamais pour les languedociens : si vous gagnez 15mn sur le trajet, mais qu'il faut 20mn de plus pour gagner la gare nouvelle en pleine campagne ou pire encore 3/4 d'heure pour prendre une navette et attraper une correspondance pour un TER qui vous met à Sète ou Agde, on ne voit pas bien ce qu'on gagne, à part la bétonisation du paysage !

On veut que les gains de temps de trajet soient présentés, en plus du gare à gare, en moyenne pour la population du Languedoc-Roussillon, compte tenu de la localisation géographique des habitants, des emplacements prévus des gares nouvelles et par rapport à la situation actuelle.

Avis n°553 de : BLAQUIERE Jacques - 34970 MAURIN

S'il faut choisir parmi ces 4 scénarios, j'opte pour le second “ ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h ”.

Son principal avantage est qu'il augmente la capacité de transport de fret par rail et donc diminue de manière très conséquente le nombre de poids lourds qui encombrent l'autoroute A9.

Maintenant que le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier nous a été imposé et a été déclaré d'utilité publique précisément pour ce motif, la ligne nouvelle se doit d'assurer la plus grosse part du transport de fret entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe.

On peut voir que ce scénario est celui qui permet d'envisager la meilleure desserte par TER des villes du Languedoc-Roussillon. En permettant d'accueillir 70 trains supplémentaires en 2020, il offre à Réseau Ferré de France la meilleure évolutivité. Le coût de sa réalisation reste parmi les plus faibles.

Avis n°554 de : MULLER Maxime - 34720 CAUX

Bonjour, J'ai participé à la réunion publique de Pézénas et j'ai été assez étonné de voir que les participants aux questions, sont plutôt orientés individuel, même le Maire de Béziers ne voit que l'intérêt de sa ville, le représentant d'Agde idem, les agriculteurs ne voient que leur business, enfin ils sont tous intéressés par le tourisme, tourisme qui est là surtout de Mai à Septembre mais pour le reste de l'année, ils ont tous oubliés de parler de la population locale qui vit ici toute l'année depuis Agde jusqu'aux Hauts Cantons, qui ont besoin de ce TGV, donc je pense qu'il faut absolument une gare vers Valros qui se trouve à mi-chemin de Béziers, Pézénas, Bédarieux, Clermont l'Hérault, que la ligne passe au Nord ou au Sud, mais de préférence au Nord bien sûr. Et ne pas encore tout centraliser sur une ville comme Béziers. Surtout que Béziers fera comme la gare actuelle, le Maire mettra les parkings payants ce qui est une grave erreur pour une gare. A l'exemple de Valence comme l'a si bien dit l'architecte-paysagiste de Montpellier. C'est mon avis que je n'ai pas donné lors de la réunion de Pézénas, n'aimant pas parler en public. Meilleures salutations, Maxime MULLER

Avis n°555 de : DELPECH Louis-Paul - 34300 AGDE

Je joinds à mon envoi le compte rendu sommaire du débat tenu à Agde le 14/04/2009. Il fait l'objet d'un article de presse qui paraitra dans le journal local "lagathois" et sur le site "Hérault tribune". Je suggère notamment l'éventuelle création d'une ville nouvelle autour de la gare à implanter entre Béziers et Agde.

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TGV l’avenir de nos territoires…

Le débat public sur l’utilité, le tracé, les dessertes, les performances et les attentes diverses de la création d’une Ligne à Grande Vitesse en Languedoc Roussillon a posé ses pénates dans notre bonne ville d’Agde ce Mardi 14 Avril. Assistance peu nombreuse, hélas, mais interventions nombreuses et pertinentes du public. Est-ce l’absence des édiles qui a freiné l’engouement populaire habituel pour une affaire d’une importance incontestable.

En effet, pas de Député Maire, pas de premier adjoint, pas d’adjoints du tout comme si le tourisme et le confort des agathois n’était pas concerné par les transports du futur. Seul un vice-président de l’agglo chargé des transports a accueilli extrêmement  sommairement les membres de la commission idoine sans aucune excuse à propos de l’absence de ces élus et sans dire un mot sur l’intérêt de al ville d’Agde et de la CAHM pour une installation de dimension européenne créée pour le 21^ème siècle et même au-delà. Curieux, pour le moins, et irresponsable devant l’enjeu.

Bref, ce sont des citoyens ordinaires et des représentants d’associations qui on posé des questions ou fait valoir des points de vue souvent étayés par des arguments concrets.

L’unanimité s’est faite, et c’est tant mieux, sur l’exigence de la création d’une gare TGV dans une zone comprise entre Béziers et Agde, le long d’un tracé Sud longeant les structures actuelles des autoroutes A9 et A75, les anciennes routes nationales et la voie SNCF actuelle. La nécessité de dévier carrément cette voie vers la gare à créer s’est également bien faite sentir. Pour respecter la loi sur le développement durable et freiner la production de gaz à effet de serre, il est impératif de drainer vers cette nouvelle gare « Béziers Agde Méditerranée » les clients et usagers par des TER plutôt que par des trajets en véhicules automobiles.

Des différents scénarii présentés par RFF, deux ont plus particulièrement s soulevés l’intérêt des participants. Le premier avec la grande vitesse uniquement réservée aux TGV voyageurs, le second modulant cette vitesse pour accepter le passage de certains trains de fret dont la caractéristique est d’être internationaux. Evidemment s’ajoute les conditions financières différentes suivant l’option choisie in fine.

Comme président de CiViC, j’ai exprimé une opinion franche pour une vitesse limitée 220 km/h, quand même, pour ce tronçon de voies entre Montpellier et Perpignan. Il faut savoir que de Perpignan vers l’Espagne ce sera la vitesse retenue ainsi que de Montpellier à TGV et des trains de fret. Ceux qui plaident pour les 350 km/h le font pour un tronçon très court et peuvent contribuer à l’abandon d’une gare dans l’Est biterrois car la distance avec Montpellier est trop courte pour justifier l’arrêt des TGV européens. Le risque est là de vouloir trop grand et de tout perdre.

La bataille que nous devons mener est l’implantation de cette gare nouvelle entre Agde et Béziers, sur les territoires de Portiragne, Vias ou Cers dans la zone qui permettra une déviation totale de la ligne SNCF actuelle au moindre coût.

Nous savons que les migrations de population du Nord vers nos côtes méditerranéennes sont en grand développement. Nos villes et villages commencent à se saturer et s’obligent à multiplier les infrastructures et tous les réseaux à des coûts faramineux. L’implantation intelligente de la nouvelle gare TGV peut devenir le centre de la création d’une nouvelle agglomération moderne, écologique et rationnelle comme cela s’est fait ailleurs, en région parisienne notamment. Dégagés des contraintes des villes anciennes-patrimoine historique, étroitesse des voies de circulation, manque de parcs paysagers, de parkings etc… cette cité à créer pourrait attirer des activités non polluantes créatrices d’emplois nouveaux. En faite cette affaire LGV doit être l’occasion de réfléchir à un aménagement harmonieux du territoire et lutter contre l’extension sans fin de nos cités anciennes par la création de lotissement sans âmes et sans vrais services à la personne.

Il reste à convaincre les édiles de toutes les collectivités de porter un regard conquérant pour satisfaire notre demande dans l’Ouest héraultais. Les forces économiques locales qui se sont exprimées ce soir-là ont bien compris l’enjeu. Mais la CCI de Béziers St Pons et la ville de Béziers optent pour la voie exclusivement « voyageurs ». J’y vois pour ma part une petite contradiction avec leur volonté de sauver l’aéroport Béziers-Cap d’Agde. Dans 20 ou 30ans, l’avion aura pris « du plomb dans l’aile » les énergies fossiles seront en passe de disparaître. La traction électrique, elle, de beaux jours à vivre qu’elle soit produite par le nucléaire ou par les énergies intermédiaires renouvelables. Restons raisonnables dans notre demande, sachant par ailleurs que la présence de trains fret sur la ligne nouvelle entraîne des subventions très conséquentes de l’Etat et de l’Europe alors que le seul trafic voyageurs sera condamné à s’autofinancer par le privé. La clientèle aura à payer cher le remboursement de ces investissements. Et ne sont pas les aides régionales et départementales qui seront à la hauteur de l’enjeu : elles ont d’autres chats à… alimenter !

Avis n°556 de : CHAPUT Gérard - 34110 FRONTIGNAN

Débat public ? oui !, mais comment choisir un scénario, mais qui défend l'intérêt général et l'argent public ? " la démocratie est un art difficile ! " dans ce cas : proche du mythe de Sisyphe ! J'attends une information exhaustive et la vision responsable des experts sur un choix ! clair assumé avec des arguments crédibles, ordonnés, rationnels et utiles ! Qui me permettrait de mieux comprendre... la cohérence du projet, c'est effectivement techniquement réalisable et viable........une "ligne nouvelle" mixte Voyageurs 220 et Fret 120 ! pour moi.... nos intérêts collectifs... mais aussi... Pour UE, axe nord sud et arc méditerranéen, en chantier 30 grands projets d'infrastructures transeuropéen et la priorité affichée au Fret. Pour notre pays, c'est le dernier maillon indispensable après Perpignan Figuéras et le contournement Nîmes Montpellier (Fret et Voyageurs à 220/120). Pour RFF, il y a 2 ans la solution TGV Fret à 350 relevait d'une utopie, à part le coût aujourd'hui rien de nouveau ! Pour la puissance publique et la recherche de financements, la LGV seule voyageurs à 320 représentait déjà un coût énorme, 3,2 MME en 2006 (4,3 en 2009) rentabilité 12% pas acquise ! verdict pas de nouvelle "palinodie" ! Lucide ! Pour l'état et ses missions de service public, coûteuses mais incontournables, je rappelle : aménagement du territoire, autoroute ferroviaire, transport de matières dangereuses, transport combiné et divers trafics stratégiques ou d'intérêt national ! Pour le pouvoir politique et le "Grenelle de l'environnement" les gaz à effet de serre, les pollutions diverses (air, bruits, etc...), le coût social des accidents, l'impact environnemental du tracé, les problèmes hydrauliques (inondations) ! Pour la SNCF, l'optimisation de l'utilisation de la ligne actuelle, TER, TEOZ, TGV, FRET... au vue des coûts des budgets de fonctionnement, d'investissements, de sécurité à maintenir et à développer (voir audit polytechnique Lausanne) ! La cohérence, c'est aussi informer sur le future plan d'exploitation de la ligne mixte : La durée de la concession, le montants des péages, les subventions publiques exigées pour faire (62% pour FIGUERAS, 85% pour CNM,...), le partenariat PP pour la construction et exploitation, les principes, les garanties, le montant des subventions européennes, principal bénéficiaire, son taux de financement (5% pour le CNM !!!), surenchérir les effets d'annonce sur le Fret avec quels objectifs chiffrés, quelle part de marché, quelles organisations des circulations, .... Du débat public j'attends d'être Informé sur "ce qui nous rattache au passé, sur ce qui nous sépare du passé, pour ne pas rester enfermé dans le présent !" Par exemple, la réservation d'emprises suffisantes pour une voie ou des voies supplémentaires dans ce nouveau projet de ligne nouvelle pour donner un espoir d'avenir et un sens au progrès. Une part de rêve, bien compris !!! mais "Les moyens font partis de la vérité aussi bien que les résultats." K. MARX

Avis n°557 de : QUEDEVILLE Jacques - 34500 BEZIERS

Avis favorable à la poursuite de la ligne à grande vitesse après Nîmes vers Barcelone. Mais, a-t-on vraiment besoin d'aller à 320/heure ? Je ne le pense pas. Pour moi, une ligne mixte m'apparaît plus utile ; toutefois, l'emprise réservée à l'aménagement doit être suffisante pour permettre, si besoin est, la construction d'une ligne mitoyenne réservée à la plus grande vitesse dans deux ou trois décennies.

Concernant les gares nouvelles, pourquoi en construire ? Le nombre de trains qui s'arrêteront en gare de Béziers, ou Narbonne, etc... sera faible (6? 8? par jour) sinon, si tous s'arrêtent dans chaque gare, il ne s'agit plus de TGV. De plus, des gares dîtes betteraves ou hors des centres des villes iraient à l'encontre de la maîtrise de la pollution. Alors, maintenons les gares actuelles facilement accessibles par tout un chacun, avec création de bifurcations pour amener les trains qui s'arrêteront dans ces gares anciennes rénovées, facteurs de dynamisme et d'activités.

Pour augmenter les possibilités d'accès aux TGV, il faut conjointement mettre sur pied le cadencement, ce qui permet de rejoindre, par exemple Montpellier pour arriver dans cette gare 5mn avant le départ d'un TGV qui ne s'arrête pas à Béziers. Un Béziers centre - Montpellier centre en 20-25mn, ou un Béziers-Narbonne en 15mn, sont plus utiles qu'une nouvelle gare.

Avis n°558 de : TOURNIER Pierre - 11200 LEZIGNAN-CORBIERES

Avis du Conseil Communautaire en date du 8 Avril 2009 Sur la proposition de son rapporteur, Le Conseil Communautaire, Décide de transmettre à la Commission Particulière du Débat Public le cahier d'acteurs présenté par Pierre TOURNIER, Président de la Communauté de Communes de la Région Lézignanaise : L’impact de grands chantiers pour impulser le développement sur un territoire n’est plus à démontrer, à condition que les intérêts nationaux et locaux se travaillent en cohérence le plus en amont possible. C’est pour exprimer la vision du Lézignanais que je suis là aujourd’hui, pour faire en sorte qu’elle soit portée au débat et prise en compte. Et je sais que parmi de nombreux participants présents, beaucoup seront en accord.

La pertinence et l’utilité de cette Ligne à Grande Vitesse pour assurer la liaison Nord-Sud de l’Europe, en fret et voyageurs et ainsi placer la Région Languedoc Roussillon sur l’échiquier européen, sont une évidence. Mais nous sommes convaincus qu’il faut aller plus loin dans la réflexion, en liant le projet Ligne à Grande Vitesse Nord-Sud avec celui de la Ligne à Grande Vitesse Ouest-Est, c'est-à-dire la ligne Bordeaux, Toulouse, Narbonne (canal des deux mers, nationale 113, autoroute, réseau ferré), reprenant les voies qui depuis toujours ont été utilisées par l’homme.

En effet, depuis l’époque romaine, lorsque les échanges ont commencé à se développer, le nœud de rencontre entre la voie Nord-Sud et la voie Ouest-Est, a toujours été située à proximité immédiate de Narbonne. Lier les deux réflexions c’est servir les enjeux de développement à l’échelle européenne, nationale, régionale et interrégionale, départementale (Aude) et locale (Narbonnais et Lézignanais). Relier Atlantique et Méditerranée et assurer la connexion avec la Ligne à Grande Vitesse Montpellier-Perpignan-Barcelone est une évidence pour mieux construire le territoire de l’Union Européenne et placer le Languedoc Roussillon comme un espace stratégique majeur. La confluence des 2 Lignes à Grande Vitesse se positionne logiquement dans le département de l’Aude, entre Narbonne et Lézignan-Corbières. C’est le MAILLON CLEF en Languedoc Roussillon et particulièrement dans l’Aude par le lien au barreau Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Dans cette perspective, la question de l’anticipation des aménagements nécessaires (urbanisation, zones économiques, liaisons routières et intermodales) pour accueillir la zone de confluence des 2 Lignes à Grande Vitesse et la localisation d’une gare nouvelle est fondamentale. Et c’est ce que les élus de ce territoire veulent faire. Le Lézignanais (25 000 habitants/6 000 emplois directs), fait partie d’un espace de développement, comprenant le port de Port La Nouvelle et Narbonne, identifié comme un territoire en mutation rapide, notamment à travers les documents comme le SCOT de la Narbonnaise ou les chartes de Pays et le projet de STRADDT (Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire). Des passerelles et des coopérations vont émerger autour de projets fondamentaux comme un pôle hospitalier territorial, la construction d’un Lycée sur Lézignan-Corbières… Il représente un espace disponible et stratégique pour accompagner l’installation des populations, développer l’accueil économique, bref concentrer une grande partie des activités et des hommes sur les 20 prochaines années. C’est un espace de développement régional démographique et économique.

C’est aussi un terrain propice pour inventer une nouvelle entité urbaine. Il offre l’avantage de disposer encore de réserves foncières mobilisables pour l’accueil de nouvelles activités et de nouvelles populations. Il est susceptible d’accueillir et d’interconnecter l’ensemble des moyens de transports assurant la mobilité dans la Région : routes, autoroutes, lignes à grande vitesse, lignes ferroviaires classiques, liaisons aériennes, liaisons maritimes. De Lézignan-Corbières à Port-La-Nouvelle et le littoral, cette zone dispose de tous les atouts pour devenir un point d’accueil exceptionnel pour les entreprises à fort potentiel économique et le point d’ancrage incontournable de projets de développement de grande envergure sur ce « Grand Narbonnais » et Pays Lézignanais. A ce titre, y seront réalisés des aménagements importants comme les infrastructures routières, les zones économiques, les zones d’habitat, entraînant obligatoirement des réflexions sur la mobilité et l’inter modalité des transports des personnes et des biens.

Il faut donc, de notre point de vue, favoriser la convergence des aménagements sur la zone Port-La-Nouvelle/Narbonne/Lézignan-Corbières, pour tirer le développement vers le cœur du département de l’Aude, vers la tête du Pont Lauragais et le grand Toulouse, tout en organisant les passerelles avec le Biterrois et le Roussillon.

Pour notre part, nous considérons qu’il est impératif de prévoir l’implantation d’une nouvelle gare à l’Ouest de Narbonne et ce pour plusieurs raisons :

• En premier lieu, ce site a une sensibilité environnementale moins forte que d’autres.

• En second lieu, ce site est le seul à préserver l’avenir lorsqu’il faudra prévoir la connexion avec la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse-Narbonne et Montpellier-Perpignan, avec l’anticipation des aménagements à entreprendre pour accueillir le moment venu la zone de confluence des 2 Lignes à Grande Vitesse dans l’Aude et de la localisation d’une gare nouvelle à Narbonne, à l’Ouest.

Pour ce qui est des scénarii proposés, notre position à ce moment-ci du débat consiste à favoriser la création d’une ligne nouvelle dédiée aux voyageurs, ou bien à privilégier la création d’une ligne mixte voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. Ces deux solutions semblent être les plus efficaces en termes de coût, plus efficaces sur le plan socio-économique et n’obèrent pas le nécessaire développement des capacités de fret.

Avis n°559 de : BRUCKER Eric - 05000 PELLEAUTIER

Je constate que le site internet des débats de la CNDP n'a pas évolué depuis plusieurs années. Il enregistre les réflexions de chacun et veille à ce qu'elles obtiennent une réponse, ce qui est bien, mais comme ces échanges s'entassent en mille-feuilles ils ne servent pas à grand chose et permettent à la synthèse finale du débat d'être à la totale discrétion des organisateurs, arbitraire qui justifie la méfiance de nombreux citoyens qui estiment que ces débats ne sont que des mascarades qui permettent de dire "je vous ai compris"... formule qui, depuis De Gaulle à Alger, annonce souvent une conclusion inverse des sentiments majoritairement exprimés !

Le seul moyen que je vois pour invalider ce soupçon légitime de mascarade démocratique serait de faire de chaque réunion publique un débat sur la synthèse effectuée au jour J, synthèse des contributions à la fois en salle et sur internet. Serait ainsi dégagées les idées neuves qui permettent de faire progresser le débat par une démarche méthodique heuristique commune vers une conclusion collective meilleure que la meilleure des opinions individuelles en début de débat.

Malheureusement, il semble que nos pouvoirs publics ne veulent surtout pas d'une telle construction collective progressive des conclusions d'un débat, laquelle implique évidemment une discipline de chacun pour focaliser sa réflexion et son intervention sur le stade d'avancement des arborescences de la structure du débat et les tableaux comparatifs des alternatives. La présente suggestion a en effet déjà été faite sans succès à des débats publics précédents. Au débat "VRAL" elle aurait permis d'étudier une solution intermodale à la saturation du trafic... dont certains lobbies ne voulaient surtout pas......!!

Avis n°560 de : MOREAU Joël - 34500 BEZIERS

Pour avoir passé de nombreuses heures en 1995 à etudier le dossier, il est evident que SEUL le tracé sud de Béziers est acceptable ; moindre nuisance car parallèle à l'autoroute, facilité des relations internodales fer-route-air, et surtout certaines expropriations ont déjà été faites (intermarché, monteleone, etc..). Et enfin car ce tracé a déjà été bien avancé, ce qui fait gagner du temps et de l'argent.

Avis n°561 de : RELAVE Bruno - 34300 AGDE

UN PARTI IDEAL POUR AGDE

Les communes d’Agde et de Sète étant situées sur aucun des tracés envisagés pour la LGV, le port de Sète et ses potentialités d’échanges intermodaux et le pôle touristique agathois fort de sa capacité d’accueil de plus de 200 000 lits sont 2 cas très particuliers dans la démarche conduite par la CPDP.

Un simple survol du dossier pourrait laisser croire que les diverses options proposées sont indifférentes quant à la qualité de leur desserte par le rail dans l’avenir. A y regarder de plus près et compte tenu notamment des réponses faites aux questions posées à propos de cette desserte, il n’en est rien.

Scénario le plus favorable pour Agde. A l’heure actuelle Agde a un « statut de gare TGV » qui contribue très positivement à son image de marque. Il convient, bien sûr, de le conserver et, dans toute la mesure du possible, le RENFORCER. Ni la solution LGV voyageurs à 320km/h, ni le doublement partiel de la ligne existante sont susceptibles de participer significativement à ce renforcement. Les solutions « ligne mixte » apportent sensiblement les mêmes potentialités d’amélioration.

Toutefois les nombres de trains supplémentaires annoncés au dossier pour ces deux scénarii sont très insuffisants au regard de l’évolution des besoins qui est définie dans le dossier du maître d’ouvrage. L’existence d’une gare nouvelle située entre Béziers et Agde risque, à terme, d’entraîner la diminution du nombre de trains faisant halte à Agde, voire leur suppression pure et simple alors que, au contraire, il faut l’augmenter.

Pendant très longtemps la clientèle ferroviaire du pôle touristique Agde-Marseillan-Vias proviendra majoritairement de régions et pays situés à l’Est de Montpellier. De ce fait, ceux qui devront emprunter un T.E.R. pour démarrer ou achever leur voyage auront intérêt à changer de train à Montpellier et non pas à Béziers.En conséquence, il est impératif qu’ils puissent accéder à tous les trains TGV partant de Montpellier ou y arrivant que ce soit dans l’ancienne ou la nouvelle gare.

Enfin la LGV ne doit pas engendrer un phénomène de transit touristique accéléré vers l’Espagne comparable à celui qui a provoqué, il y a 40 ans, la décision de construire le Cap d’Agde mais, au contraire contribuer à renforcer sa fréquentation. Pour prendre en compte l’ensemble de ces considérations une solution idéale en ce qui concerne Agde pourrait être : que le nombre de trains s’y arrêtant chaque jour passe non pas de 13 à 14, ou 16, mais à 25 ou plus, avec des origines et des destinations aussi variées que possible, pour permettre au plus grand nombre de voyageurs d’effectuer leur voyage d’une seule traite ou avec, à la rigueur, un seul changement de train, et ce particulièrement durant les périodes de grands flux touristiques.

Que la gare nouvelle de Montpellier se situe au croisement des deux lignes, donc côté Saint Jean de Védas, l’autre emplacement envisagé n’étant pas accessible par les T.E.R. Que la gare nouvelle de Béziers soit implantée à l’Ouest et à environ 10 minutes, suffisamment loin pour justifier le passage par la gare actuelle de 25 trains environ qui pourraient ensuite faire halte à Agde puis à Sète. Le parti d’aménagement retenu serait celui d’une ligne mixte, éventuellement évolutive. L’aspect « gains de temps » ne rentre pratiquement pas en ligne de compte puisqu’il serait nul pour les échanges avec l’Est de Montpellier et pas significativement différent (10 minutes) en fonction de la solution retenue en ce qui concerne les échanges avec l’Ouest de Béziers.

Au cas où une gare nouvelle serait finalement prévue à l’Est de Béziers, c’est le tracé sud qui devra être retenu car le tracé nord exclut toute liaison par T.E.R.

Avis n°562 de : DELORT François - 30032  NÎMES

Le scénario C avec lignes dédiées fret/voyageurs pour stimuler le développement économique. Les réseaux routiers et les voies ferrées du Gard et plus largement du Languedoc Roussillon sont en voie de saturation. Il y a peu de marge de manœuvre pour le développement du transport ferroviaire, une infrastructure nouvelle est absolument nécessaire.

Dans l’hypothèse de réalisation d’une ligne nouvelle, l’économie gardoise ne peut se satisfaire d’une infrastructure qui ne ferait que traverser le territoire sans l’irriguer. Les entreprises ont besoin d’un accès facilité au fret moyenne et grande distance. Cela implique des plateformes multimodales qui permettent le transport combiné et le ferroutage. Les passagers doivent bénéficier d’un haut niveau de service pour les longues distances et le trafic local ou inter cités.

Les attentes sont fortes et les besoins de mobilité ne cessent d’augmenter c’est pourquoi la ligne nouvelle doit dès maintenant anticiper la croissance pour stimuler le développement économique de demain. La CCI de Nîmes soutient le scénario C comme étape intermédiaire, avant la création de deux lignes distinctes dédiées à chaque type de transports et qui offrira, à terme, la grande vitesse à la fois pour les passagers et pour le fret.

Avis n°563 de : CALLOIX Christophe - 34090 MONTPELLIER

Bonjour,

Juste pour exprimer ma préférence sur le 3ème scénario, à savoir LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. Ce scénario est le plus bénéfique à long terme. Cordialement

Avis n°564 de : GAILHARD Michel - 34200 SETE

J’ai assisté, le 6 mai dernier, à la réunion publique de Sète inscrite dans le débat précédant la mise en place de la future ligne ferroviaire à grande vitesse. J’en suis reparti pour le moins perplexe. Je ne parle même pas de l’interrogation sur l’écoute qui sera faite aux diverses interventions. Je parle du fond. Je n’y ai, d’abord, pas (ou presque pas) entendu parlé d’économie ; il était pourtant question de fret. J’y ai par contre entendu largement parler de marketing, de rentabilité,…, de commerce.

Naïf, j’avais encore la faiblesse de croire que les transports, les transports ferroviaires en particulier et donc la SNCF avaient pour vocation d’assurer la logistique indispensable au fonctionnement de l’économie, donc des échanges au plan international, au plan national, au plan régional,… D’assurer le nécessaire déplacement des personnes et des marchandises.

De penser que les flux entre les Europes du Nord et du Sud passaient par les couloirs rhodanien et languedocien. J’avais la faiblesse de croire que, dans ce schéma, la place sétoise, exceptionnelle en France, ne pouvait qu’être privilégiée : un carrefour de voies routières, ferroviaires, fluviales et maritimes avec un aéroport à proximité. Comment ne pas y développer un pôle intermodal, un véritable pôle intermodal ? Pas la simple jonction (élémentaire, non ?) trains de voyageurs – autocars et autobus qu’envisage M. Commeinhes.

Or, pas un mot ou si peu sur le développement de cette articulation pourtant riche d’avenir puisque économe d’énergie et de rejet de CO2 (cabotage maritime, ferroutage,…). Pas un mot de la Région sinon pour dire que des terrains ferro-portuaires allaient être alloués à l’immobilier. Pas un mot du Maire de Sète qui a quitté la salle 10 minutes après l’ouverture de la réunion.

Cette ligne n’aura un intérêt économique fort que si la Région et, dans la Région, la zone sétoise sont greffées sur les flux, si au niveau de Sète, est organisée une importante zone intermodale, carrefour logistique, interconnexion entre les axes reliant, au Sud, Tanger, Barcelone, Marseille et Gênes et au Nord, Lyon, l’Europe du Nord et l’Europe centrale.

Ici, la géographie est au service de l’économie ! A condition que les hommes y mettent un peu d’intelligence ! Si on ne connecte pas l’économie régionale, un carrefour multimodal sétois (au sens large), aux flux européens portés par cette ligne nouvelle, nous regarderons passer les TGV et ne serons que des vaches à lait.

Je n’y ai pas, non plus (pas du tout), entendu parler de service public. Ainsi, la circulation régionale ou inter-urbaine des voyageurs ne semble pas être une préoccupation, même si on parle d’augmenter la cadence des TER. Le souci du service public n’a qu’une proposition crédible : une gare au niveau de Saint-Jean-de-Védas, au carrefour de la nouvelle ligne (TGV,…) et de l’ancienne ligne (TER,…) ferroviaires, de l’autoroute et des routes nationales, des lignes du tramway montpelliérain,…

Alors, pourquoi mettre en débat des propositions qui n’apportent pas de véritable amélioration du service rendu aux populations ? Débat biaisé ?

M. Gailhard

Avis n°565 de : ZUKERVAR Paul - 34980 SAINT CLEMENT DE RIVIERE

Il faudrait projeter sur l'avenir cette réalisation avec une marge de croissance, faire étriquer ou simplement sur les besoins actuels ou à courte échéance augmenterait d'une façon exponentielle les investissements sur l'avenir voir large est souvent un atout pour toute nouvelle réalisation.

Avis n°566 de : JOSEPH Charlette - 11100 NARBONNE

Il serait souhaitable que les poids lourds qui traversent notre région sans la désservir empruntent le rail. Une gare supplémentaire entre Béziers et Narbonne serait bien pour le développement de notre région.

Avis n°567 de : FRUCTUS Charles - 11000 CARCASSONNE

Quelle que soit la décision et le délai concernant la liaison Toulouse-Narbonne, je pense qu'il est urgent de repenser totalement la Gare de Carcassonne : son seul atoût est sa situation en - presque - centre ville.

En revanche, l'accès est quasiment impossible en voiture : un seul pont, étroit, à double sens, débouchant sur un carrefour très utilisé, un parking ridicule et dangereux devant la gare, des connexions avec les transports en commun très aléatoires, peu fréquents, à des horaires limités au strict minimum, un hall d'accueil mal conçu, des guichets de renseignement et de réservation ouverte aux seules heures ouvrables en semaine, un accès aux quais par des escaliers ne prenant pas en compte les personnes à mobilité réduite et l'existence de bagages à roulettes, peu de personnel à la disposition des clients, des trains lents et retardés quand ils ne sont pas supprimés à la dernière minute,... Bref, une gare conçue au temps de la vapeur et qui n'a pas évolué.

A quand une réelle prise en compte des clients perdus pour la SNCF qui sont sur les autoroutes vers Toulouse, Montpellier ou Perpignan ?

Avis n°568 de : COUTY Lionel - 34110 VIC LA GARDIOLE

Sur l’infrastructure, le « passé éclaire l’avenir » !

La plupart des lignes actuelles ont été conçues et construites dans la deuxième moitié du 19^ème siècle et pourtant elles sont toujours exploitées ;

Quelques rappels sur l’évolution du réseau classique :

·            convoi type pour le calcul des ponts ferroviaires :

-           1891 essieux de 14 T

-           1971 essieu de 25T soit presque deux fois plus,

·            vitesse moyenne :

-           1878 59 à 72km/h,

-           1914 77 à 92km/h

-           Aujourd’hui couramment 160km/h, 200km/h sur certaines sections et 120km/h pour le fret.

·            augmentation des charges remorquées et performances des locomotives :

-           1944 Locomotive Vapeur 112 T et 105 km/h,

-           1967 Locomotive Electrique « Sybil » 90 T et  200 km/h,

-          1988 TGV « atlantique » 300km/h mais qui circule aussi sur lignes classiques.

La leçon du passé est de voir loin, donc de concevoir une plateforme pour une vitesse potentielle de 350km/h pour les voyageurs et 120km/h pour le fret, ce qui nécessite des courbes de 7000m de rayon minimum et une pente maximum recommandée de 1,2 cm/m pour ne pas trop contraindre les moyens d’exploitation.

Ce sont les caractéristiques de tracé en plan adoptées pour la LGV Perpignan/Barcelone dont le référentiel technique s’est fortement inspiré du TGV EST à la nuance prés du fret puisque cette LGV n’est pas mixte ;

Peut-on imaginer l’existence d’une « rupture » dans les performances techniques du réseau à grande vitesse Européen entre le Nord et le Sud de l’Europe ?

En conclusion sur l’infrastructure, c’est le scenario « LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h qui doit être retenu car il réserve l’avenir tout en permettant, selon les nécessités, une  exploitation de la ligne à 220km/h pour les voyageurs et fret à  120Km/h.

Recommander le scenario 2 « voyageurs 220km/h fret 120km/h »  tout en proposant une plateforme construite pour le 300km/h n’est pas réaliste. En effet, l’application de la formule permettant de calculer le devers théorique entre le rail extérieur et le rail intérieur pour 350km/h et une courbe de 7000m de rayon donne 206mm (je répète qu’il s’agit d’un calcule théorique, le dévers pratique adopté, notamment dans le cas de trafic mixte, est inférieur à cette valeur) avec 220km/h le rayon n’est plus que de 2772m. Un tel scénario accompagné de la revendication d’une plateforme prévue pour le 350km/h aurait un surcoût plus important que celui du scénario 2 mais sans les performances correspondantes pour les TGV.

Pour en terminer sur ce premier point, n’est ce pas du gaspillage d’argent  que d’avoir fait « table rase » du travail d’études fait par la SNCF puis par RFF pendant plusieurs années ? De plus, la délimitation d’un PIG (Projet d’intérêt général)  a engendré de multiples contraintes pour les propriétaires situés dans la « réservation foncière ».

Avis n°569 de : COUTY Lionel - 34110 VIC LA GARDIOLE

La mixité « voyageurs/marchandises » : un nouveau concept en matière de ligne à grande vitesse

C’est une nouveauté puisque l’expérience existe seulement sur certaines sections de lignes classiques avec la coexistence du 200km/h voyageurs avec circulation fret à 120km/h.

Théoriquement, c’est la conception de la LGV Perpignan/Barcelone qui prévoit cette mixité avec la charge à l’essieu de 17T pour les TGV et 25T pour le fret. Comme on le sait, pour l’instant, cette LGV s’arrête à Figueras « en cul de sac » sans circulation ferroviaire. Il faudra donc attendre pour que l’on puisse tirer de premiers enseignements.

Il faut s’interroger sur ce « concept » de mixité. Quelle catégorie de fret peut emprunter une LGV ? Quelle partition entre elle et la ligne classique ? :

·          les trafics lourds comme les produits sidérurgiques ou les matériaux de construction par la ligne classique avec transbordement,

·          les transports périssables, agrumes et produits agricoles, véhicules et transport combiné, plus légers sur la LGV.

Ceci étant dit sur l’aspect technique, il est nécessaire de rappeler quelques vérités :

-       le fret ferroviaire est aujourd’hui « libéralisé ». Le bilan est clair : pas de transfert massif de la route sur le rail, désengagement massif de la SNCF, inquiétudes sur la sécurité,

-       politique générale des transports toujours orientée sur le « tout routier » avec, nouvel accroc au grenelle de l’environnement, l’arrivée prochaine sur les routes Européennes de « maxi-poids lourds »de 25 mètres de long et d’un poids de pouvant atteindre 60T !!!

Pour la mixité ferroviaire sur LGV, dont le concept est impératif au plan de l’environnement et de la sécurité, voir loin c’est mettre en place une autre politique des transports plus soucieuse de l’environnement et dégagée du dogme libéral !

Avis n°570 de : COUTY Lionel - 34110 VIC LA GARDIOLE

La rentabilité, le financement

Ces deux points sont liés puisque dans le dossier vous indiquez qu’une « évaluation socio-économique des quatre scénarios «  a été faite en application d’une « instruction cadre ». Cette étude a conclu que pour les trois scénarios de ligne nouvelle le « taux de rentabilité » est atteint. Dans le même temps, il faut rappeler que RFF ne peut accepter un projet d’investissement que s’il fait l’objet d’un concours propre à éviter toute conséquence négative sur ses comptes pendant la période d’amortissement de l’investissement envisagé.

Si j’ai bien compris, les 3 projets sont rentables socio – économiquement mais pas assez économiquement puisque qu’il semble que l’on pourrait s’orienter vers un financement semblable à celui de la première phase de la LGV Est Européenne. A noter que de nombreuses interrogations sur le financement apparaissent dans les questions posées au débat public.

Sauf erreur de ma part, je n’ai pas vu dans le dossier, le détail de cette « évaluation socio-économique » ? Je n’ai lu, page 98, que des généralités et j’en conclu, sur ce point, que nous sommes obligés de vous faire confiance.

Dans l’énumération des points de l’étude l’alinéa suivant a attiré mon attention, je cite :

« Certains effets dits « externes » car impactant des tiers non directement intéressés par le projet : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre, variation de la consommation d’énergie »

et demande à être clarifié et précisé d’autant plus que de nombreuses études Européennes permettent aujourd’hui de quantifier financièrement ce que coûtent à la société chaque mode de transport. Il serait donc intéressant de savoir quels coûts externes ont été pris en compte et quel « poids » ils représentent dans votre étude ?

Voir loin, c’est prendre mieux en compte l’intérêt général pour la collectivité et donc l’impact socio économique global du projet, c’est revenir à un engagement financier conséquent de la nation et de l’Europe, à contrario de ce à quoi nous assistons aujourd’hui.

Avis n°571 de : COUTY Lionel - 34110 VIC LA GARDIOLE

Les liaisons LGV/réseau classique

Dans La Vie du Rail du 5 novembre 2008, le géographe Jean François TROIN a déclaré :

« Les gares exilées, même en point nodal bien choisi, entrainant une forte rupture de charge ne bénéficiant parfois que d’un nombre limité d’arrêts quotidiens de rames Tgv, ne peuvent espérer faire naître dans leur entourage des services complémentaires, et encore moins devenir des points d’articulation des territoires »

Sur les 10 gares nouvelles, une seule, CHAMPAGNE ARDENNES est en correspondance directe avec le réseau classique. Parmi les autres :

·          VALENCE TGV a un espace réservé pour une liaison ferroviaire future !

·          TGV HAUTE PICARDIE « la gare des betteraves » est à 6 km de la gare de CHAULNES mais la plateforme « passe » à quelques centaines de mètres,

·          AVIGNON TGV un raccordement TER à AVIGNON centre en suspens !

Ne commettons pas la même erreur à l’occasion de la construction de cette LGV !

Là aussi « voir loin » c’est, à partir de la LGV, irriguer le territoire par une liaison étroite avec les TER régionaux et à grande vitesse.

Avis n°572 de : COUTY Lionel - 34110 VIC LA GARDIOLE

Les gares

Concernant les gares nouvelles :

Une gare nouvelle à Montpellier (Odysséum) me semble incontournable compte-tenu du déplacement de la ville vers la mer et du réseau de tramway prévu. Une autre vers NISSAN (intersection LGV/Réseau classique), ce qui permettrait une liaison vers Toulouse sans pénétrer dans Béziers ni Narbonne.

Pour les autres raccordements qui ne nécessitent pas de gares nouvelles, dans l’immédiat :

- un raccordement à l’Ouest de Nîmes avec la ligne du Grau du Roi me semble discutable : les TGV qui entrent dans Nîmes pourraient  aller à  Montpellier centre et réciproquement

- un  raccordement en amont de Béziers qui permet de desservir d’un même mouvement BEZIERS et Narbonne par les TGV

- un raccordement à la sortie de Narbonne qui permet de rejoindre la LGV,

- un raccordement avant Perpignan.

Avis n°573 de : LARDE Emile - 66150 ARLES SUR TECH

Votre idée est excellente. Au lieu d'avoir fait des autoroutes pour les transports des camions et des voitures, il aurait fallu plutôt renforcée les transports de fret et des voyageurs = moins de polution.

Avis n°574 de : BERTHOUMIEU Alain - 31240 L'UNION

Le scénario n° 3 est le meilleur mais il manque les "TER" inter grandes villes à 200km/h. Les trains de marchandisses doivent pourvoir circuler uniquement HORS HEURES DE POINTE. Les trains lourds doivent être exclus (trains de produits de carrières et produits pétroliers).

Avis n°575 de : SANTOLARIA Irène - 34480 MAGALAS

Je suis pour le doublement partiel de la ligne existante, que tous les trains cohabitent, aménagement des gares actuelles, revoir le développement des TER (Béziers, Bédarieux, Clermont-Ferrand et au delà le paysage étant un vrai ravissement) possibilité de fret. Pourquoi vouloir aller plus vite, en dépensant des milliards d'euros et en augmentant des tarifs ?

Avis n°576 de : POLLET Jean-Pierre - 66740 LAROQUE DES ALBERES

Cette nouvelle ligne LGV est indispensable avec des TGV roulant à 320km/h et elle doit être en circulation avant 2015 et non 2020. Ce sont, à mon avis, les 2 impératifs à retenir.

Avis n°577 de : BARTHELEMY Jean-Claude - 34200 SETE

Pour moi, il faudrait prendre les anciennes lignes qui font rien. C'est du gaspillage, il faudrait reprendre tout à zéro, ce serait bien pour l'avenir comme Mèze, Pézénas.

Avis n°578 de : LIEBAULT Jean-Marie - 11200 LEZIGNAN-CORBIERES

Le choix du scénario est à mon avis dépendant en grande partie du volume du fret (les entreprises sont-elles réellement décidées à utiliser la SNCF au détriment de la route pour transporter leurs marchandises ?).

Pour ma part, le scénario n° 2 (ligne voyageurs 220km/h et fret à 120km/h) me semble le plus réaliste.

Avis n°579 de : VIZIT Michel - 34970 LATTES

Des 3 projets étudiés, je retiens le "C", consistant à une ligne mixte. Cela me paraît plus logique.

Le projet "C" permet d'optimiser les échanges - quelle que soit leur importance - entre Montpellier et Perpignan, entre Montpellier et Toulouse tant pour le trafic passagers TGV et TER que pour celui des marchandises. Je souhaite que les travaux nécessaires à cette réalisation préserveront la tranquillité des habitants des villes et communes situées au sud des voies, et donc sous les vents dominants d'Ouest.

Avis n°580 de : WASSE Claude - 66320 VINCA

Le développement arrive toujours par le transport et la recherche technologique.

Je vous joins un courrier que j'ai fait parvenir à la mairie de Vinça en juin 2008.

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Madame, Monsieur,

Ma proposition est simple, elle part d’un constat, pour réussir il faut se donner les moyens de ses ambitions. Vous les politiques, vous avez une grande responsabilité sur le bien être de nos concitoyens qui n’acceptent plus d’être les otages d’un système qui s’essouffle et montre jour après jour ses limites.

Aujourd’hui, l’opportunité vous est donnée de démontrer votre réactivité face au laxisme affiché par certains lors des décennies écoulées. Il est en effet temps de prendre les vrais problèmes à bras le corps et réfléchir au futur de notre département qui ne peut se payer le luxe de tout miser sur le tourisme. Au contraire, il doit tirer un bénéfice certain de décisions qui vous incombent, des opportunités existent, la réalisation d’un pôle universitaire de haute technologie dans le Conflent est assurément la meilleure. Bien sûr tout a un coût, mais il faut savoir investir et s’investir pour les générations futures.

L’énergie solaire :

·          - L’énergie solaire photovoltaïque

·          - Le solaire thermique basse température

·          - Le solaire thermique haute température

L’énergie éolienne

L’énergie hydraulique, hydroélectricité

La biomasse :

·          - Bois énergie

·          - Le biogaz

·          - Les biocarburants

La géothermie

Architecture bioclimatique

La haute qualité environnementale

Fournies par le soleil, le vent, la chaleur de la terre, les chutes d’eau, les marées ou encore la croissance des végétaux, les énergies renouvelables n’engendrent pas ou peu de déchets ou émissions polluantes. Elles participent à la lutte contre l’effet de serre ou des rejets de CO2.

Dans l’atmosphère, elles facilitent la gestion raisonnée des ressources locales, génèrent des emplois. Le solaire (solaire photovoltaïque, solaire thermique), l’hydroélectricité, l’éolienne, la biomasse, la géothermie sont des énergies flux inépuisables à l’inverse des énergies fossiles dont les stocks tirent sur leur fin. Entrez dans l’univers de l’énergie renouvelable.

Avis n°581 de : SAUVAGNAC Francis - 34600 VILLEMAGNE

Pourquoi ne pas laisser RFF, maître d'ouvrage, proposer ce qui sera la meilleur solution. Nous perdons trop de temps ; dans ce but, je joins une photocopie résumant les dotes utiles à la réalisation du TGV Sathonay-Valence (115km) ainsi que le coût complet du TGV Rhône Alpes aux CE 1994.

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LE PROJET

DU NORD EU SUD, UN TRACE TOUT EN DOUCEUR

En 1981, avant la mise en service du TGV, 12 millions de voyageurs empruntaient le train sur l’axe Paris Sud-Est ; ils étaient près de 21 millions en 1988, dont 11 à utiliser le TGV vers la Méditerranée et la Savoie.

La croissance naturelle des déplacements ainsi que le succès de l’exploitation de la ligne à grande vitesse Paris Sud-Est a conduit la SNCF à prolonger cette dernière jusqu’à Valence. Mis en service le 3 juillet 1994, le « TGV Rhône-Alpes » fera bénéficier les voyageurs d’un gain de temps de 30 minutes sur le trajet Paris-sud de la France et de 20 minutes sur celui en direction des Alpes, mettant par exemple Valence à 2h20 de Paris, Marseille à 4h10, Grenoble et Chambéry à 2h50.

Conçue pour permettre des vitesses de 300km/h jusqu’à Meyssiez et 320km/h au-delà, la ligne ne pouvait s’insérer dans le nœud ferroviaire lyonnais, d’ores et déjà saturé et trop imbriqué dans le tissu urbain. La solution du contournement de Lyon par l’Est permettait d’améliorer les liaisons vers la Savoie, le Dauphiné et le Midi, de desservir l’aéroport de Satolas, tout en délestant les infrastructures existantes. La nouvelle ligne traverse aujourd’hui quatre départements (Ain, Rhône, Isère, Drôme) et 47 communes. Des critères variés ont été pris en compte pour la mise au point d’un tracé difficile : le relief, l’habitat, les paysages…

De ce fait, plus d’une centaine d’ouvrages d’art aux structures et fonctions différentes jalonnent les 116km de la voie Rhône-alpine.

Voir les grandse dates du projet

Avis n°582 de : FARRUGIA Georgette - 30000 NÎMES

Monsieur,

A l’occasion du débat public sur le projet Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, je tiens à vous remercier d’avoir tenu compte de la question que je vous ai posée, concernant les communications vers l’intérieur de la région Sud-Ouest et d’y avoir au moins partiellement répondu.

Même si le règlement du problème ne se profile que dans un avenir lointain… il reste quelque espoir pour ceux qui nous suivront.

En tout cas, vous nous permettez de faire entendre démocratiquement notre voix. Je vous en sais gré et vous assure de ma meilleure considération.

Avis n°583 de : OLMES Guy - 34080 MONTPELLIER

Mesdames, Messieurs,

Devant un SUJET aussi important, tous les habitants du Languedoc-Roussillon doivent se sentir concernés.

Nous avons déjà perdu 10 ans en débats, palabres, déclarations etc… STERILES puisque nous sommes encore à nous poser la question « UNE LIGNE NOUVELLE ENTRE MONTPELLIER-PERPIGNAN » (on croit rêver !).

Sans être visionnaire, on est obligé de reconnaître que c’est simplement VITAL pour TOUS et encore plus pour notre REGION.

Les 11 comités techniques plus les 7 comités de pilotage ont du j’espère dégager des éléments permettant d’avoir une idée précise sur ce dossier.

Sans être SPECIALISTE, il y a des évidences qui s’imposent :

1°/ C’est un TRONCON manquant de 150km.

2°/ D’autres problèmes de ce TYPE et souvent nettement plus ARDUS aussi lieu sur le plan « TERRAIN » que « COUT » ont trouvé des solutions.

3°/ Même si nous n’avions pas envie de réaliser ce projet, nous sommes OBLIGES de le faire car nous ne sommes pas les seuls concernés (jonction ESPAGNE avec le reste de l’EUROPE).

4°/ C’est VITAL donc OBLIGATOIRE. NOTA : seul problème Sète ville qu’il faut impérativement éviter en raison de sa situation géographique (ETRANGLEMENT).

PROBLEMES et SOLUTIONS AVANCEES :

1°/ Retenir LOGIQUEMENT le scénario n° 2 (voyageurs et fret presque aussi important l’un que l’autre).

AVANTAGES (pour faire court) :

·          - Création d’emplois (pas évoquée mais primordiale).

·          - Gain de temps au niveau des voyageurs

·          - 1 seule gare MONTPELLIER (située près d’un AEROPORT à AVENIR CERTAIN)

·          - 70 trains supplémentaires (les TER restants sur la ligne existante)

·          - 1,3 milliards de moins à trouver (pas négligeable)

·          - Nos GARRIGUES utilisées au mieux doivent nous faire gagner : du temps à « NEGOCIER » l’achat du terrain, de l’argent au niveau « FONCIER », ENVIRONNEMENT, CO2, NUISANCES etc (Etudes déjà en partie faites lors du tracé de l’autoroute A9)

A PREVOIR SIMPLEMENT

   - Une plateforme entre le PORT de Sète (A AVENIR INDISCUTABLE) cette ligne FRET et le PEAGE de l’AUTOROUTE.

  - INCITER les sociétés d’AUTOROUTES a une participation (elles éviteraient les dégradations provoquées par le TRAFIC PL).

   - La déviation au NIVEAU NARBONNE vers CARCASSONNE/TOULOUSE et au-delà (objet d’un autre projet).

FORMULE pour ALLER PLUS VITE

Accordez une importance RAISONNABLE à la foule inévitable d’ASSOCIATIONS de tout poil (RIVERAIN/ ECOLOGIQUE/ POLITIQUE), OPPOSITIONS SYSTEMATIQUES etc en RELISANT le dossier du déroulement du tronçon de l’AUTOROUTE AIX/AUBAGNE/TOULON (du PAGNOL) alors que maintenant ce tracé fait l’UNANIMITE.

BON COURAGE en reliant le TOUT (Ligne Nouvelle/AEROPORT/PORT de Sète et l’Espagne avec son trafic PL). En un mot, dynamisons notre REGION qui en a grandement besoin.

Avis n°584 de : GASTAUD Simone - 11855 CARCASSONNE CEDEX 9

Monsieur le Président,

Le Comité Economique et Social de l’Aude est satisfait par les réponses apportées par RFF, lors de la réunion de Narbonne, sur la réalisation des études préalables pour le barreau Toulouse Narbonne d’une future Ligne à Grande Vitesse.

Il souhaite que le calendrier proposé soit tenu pour pouvoir lancer un débat public prévu pour 2011.

Par contre, il souhaite que soient présentées, par RFF, des précisions quand aux conséquences des présentations des documents suivants :

-           - Photo aérienne des raccordements des lignes LGV Paris Montpellier Marseille, (qui est d’ailleurs proposée comme argument de réponse aux questions de tous les internautes sur la localisation d’une future gare TGV dans le Narbonnais),

-           - Schéma de circulation des trains sur une telle configuration.

Ces deux explications tendraient à ne pas rendre crédible une telle gare qui desservirait tous les axes Montpellier / Perpignan, Toulouse / Perpignan et occulter la possibilité qui est évoquée dans les documents du débat sur la possibilité d’utiliser les gares actuelles.

Cette gare TGV, (nouvelle dans les présentations) nous paraît incontournable tant par sa position stratégique que par la volonté de toutes les collectivités territoriales audoises ; il n’est qu’à voir leur cahier d’acteur et leur prise de position.

Les voyageurs TGV des dessertes Toulousaines, Montpelliéraines et au-delà Barcelonaises, doivent bénéficier d’un arrêt en gare de Narbonne.

Si l’on suit les schémas de circulation le problème ne doit concerner qu’une des trois lignes.

Les utilisateurs des axes Montpellier / Perpignan et Toulouse / Montpellier peuvent l’utiliser si la gare est positionnée dans la partie Nord du Y. Tous les utilisateurs ont donc une offre d’arrêt sur le Narbonnais.

Ce positionnement exclurait les voyageurs TGV de l’axe Perpignan / Toulouse, ceci ne semblerait pas un problème majeur car ils ont la possibilité d’emprunter le TGV circulant de et vers Montpellier s’arrêtant à Narbonne.

Nous rappelons qu’actuellement tous les TGV ne desservent pas toutes les gares TGV en raison de stratégies commerciales de la SNCF.

Le C E S souhaiterait connaître les positions de RFF sur ce nouveau schéma, notamment lors de la réunion de Carcassonne du 18 juin.

Dans l’attente de votre intervention et des réponses qui pourront nous être faites, je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos sentiments respectueux.

Avis n°585 de : ROSSIGNOL Le Maire Stéphan - 34280 LA GRANDE MOTTE

Monsieur le Président,

Vous avez bien voulu me transmettre le dossier concernant la linge nouvelle « Montpellier-Perpignan » dans le cadre du débat public qui se tient du 3 mars au 3 juillet 2009.

Je tenais à vous apporter la position de la Commune de La Grande Motte sur le positionnement potentiel de gares nouvelles et en particulier celle de Montpellier.

Deux hypothèses sont présentées sur le document de synthèse. En premier lieu, Montpellier Est : La Mogère – Pont Trinquat. En second lieu : Montpellier Ouest.

Vous connaissez la place centrale qu’occupe la Ville de La Grande Motte pour le développement économique et touristique en Région Languedoc-Roussillon et pour le Département de l’Hérault.

Dans ce cadre, il apparait important de créer un pôle intermodal centralisant les transports, trains, avions et bus, ce qui rendrait plus simple et plus attractif les destinations vers Montpellier et son environnement touristique.

C’est la raison pour laquelle, la position de notre Commune se porte sur la création d’une gare nouvelle sur le site de Montpellier Ouest.

Je tenais à vous le préciser.

Bien entendu, je me tiens à votre entière disposition pour de plus amples explications.

Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’assurance de mes sentiments les meilleurs.

Avis n°586 de : SANGUINETTI Pascal - 30800 SAINT GILLES

Monsieur ou Madame,

Je vous remercie des réponses à mes questions et conscient des difficultés que ça comporte, je m'étonne que quand on est capable de creuser un tunnel sous la manche qui a posé des problèmes très complexes, on n'est pas songer à faire la nouvelle voie souterraine tant le coût serait certainement moindre (Achat des terrains, ligne plus ou moins rectilignes, paysages protégés, débrits utilisés pour protéger nos côtes qui reculent à certains endroits ou s'embable à d'autres. Les foreuses du tunnel sous la manche réutilisées ?...) Pas de passage à niveau, sorties près des gares existantes, tout en étant profane, il me semble que les coûts seraient plus avantageux, vu l'expérience acquise et les moyens actuels.

Nous avons des ingénieurs compétents qui ne demandent qu'à oser !

Veuillez, Monsieur ou Madame, recevoir mes sincères salutations en espérant ne pas être un donneur de leçons.

PS : pourquoi ne pas songer à inviter Euro Tunnel et créer un actionnariat en évitant les banques et la leçon d'Euro Tunnel.

Avis n°587 de : CAUBET Le Président Gabriel - 34500 BEZIERS

Tenant à vous faire part de notre position concernant la Ligne Nouvelle à Grande Vitesse entre Nîmes et Perpignan, je me permets de vous adresser la copie du voeu voté à l'unanimité par notre Conseil d'Administration.

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Vœu émis par l’Association

Face aux enjeux de la Ligne Nouvelle à Grande Vitesse Montpellier-Perpignan, nous considérons comme incontournable (en matière de réflexion et d’échange) l’étape du Débat Public qui s’est ouvert le 12 mars dernier et se terminera le 25 juin prochain.

Les adhérents de l’association TGV SUD Territoires-Environnement, présents ou représentés ce mardi 23 mars 2009 en conseil d’administration, ont émis, à l’unanimité, un vœu considérant que "le scénario n° 3" apparaît comme la solution la plus efficiente au regard à la fois de l’intérêt général et des thématiques que nous défendons.

Il nous semble indispensable de participer au débat public avant de nous prononcer :

·          - sur le choix du tracé

·          - sur la création de gares nouvelles et l’aménagement des gares existantes ».

Ce vœu sera adressé à tous les services intéressés.

Avis n°588 de : POUSSIN Bernadette - 30130 PONT SAINT ESPRIT

Qu'avons-nous, ici, à voir avec un énième TGV ? Pourquoi interroger Pont Saint Esprit, où les habitants sont abandonnés par le Maire, la justice, l'Etat ? qu'a à répondre cette ville de fantômes où il n'y a rien ?!... que des citoyens qui veulent un TER pour se rendre à Nîmes ! sur la Ligne marchandises rive droite Rhône... Bravo RFF !

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« CPDP-LNMP », appellation derrière laquelle se cache RFF qui ne montre jamais son visage, mais régulièrement des voies en mauvais état… Toute liste commençant par « 1 », il faudrait d’abord se soucier des transversales « désertées », inexistantes, ou dans quel état ?! En temps de crise, et il y a beau temps qu’elle dure, mais « là » on la voit mieux, la logique, chose rare décidément, veut qu’on redonne les « moyens » de tenter de l’enrayer… le train, corail, TER… est un moyen ! pour, déjà, les tronçons et lignes dites « secondaires »… celles qui, rapporteraient, le moins ? RFF se moque éperdument de ces lignes… et, de l’état de ses catenaires ;… ce qui compte c’est le nombre de voyageurs… TGV ! Or, ici, à Pont Saint Esprit, nous sommes bloqués ! pas de train pour Nîmes… pourtant, ne serait-ce qu’un TER partant par exemple de Tournon sur Rhône (tiens … Tournon… ceci me rappelle quelque chose…), destination Nîmes, serait hautement bénéfique… pour nous citoyens ! Nos voisins et amis anglais et allemands sont l’exemple qu’il serait bon de suivre ! Voilà nombres d’années, qu’ils laissent et autorisent un maximum de trains sur un maximum de lignes !... et même, organisent, avec un bel esprit et du sérieux, la circulation de trains touristiques (au quotidien toute l’année) vapeurs diesels, électriques… RFF… mets, chez « nous », en France, des poutres depuis plus de 70 ans ! dans les roues et les bielles ! les touristes (en temps de crise, il est bon de voir leur retour) restent chez eux et font travailler leurs réseaux ! les suisses font de même, les belges… etc… Pour preuve : le train touristique du « Vivarais »… (Tournon-Lamastre 07,33kms de voie métrique, Mallets 030-030) qui faisait vivre toute une région, par la venue de touristes innombrables, du monde entier… Train empruntant seulement 1km500 de voie (ancienne… SNCF !) rive droite Rhône par le « tronc-commun » sans autres anicroches-poutres que RFF… empêcheurs de rouler… (même sur circuit privé)… Garder l’employé SNCF Tournon gare, gestionnaire de la circulation trains marchandises, et du train vivarais, coûte bine moins cher, que « l’effondrement » de l’association « Lou Mastrou » et son déménagement… 1km500 plus loin ! ce qui va nous coûter à tous des centaines de millions d’euros !... 1 ou 2 milliards ?!... sans compte une sacrée augmentation de l’eau, au prix que prend déjà « Véolia »… puisqu’il est fortement question de sa candidature, au rachat « Lou M »… (déménager 4 à 5 locomotives – 2 autorails, 10-15 voitures-wagons-la plaque tournante… bref tout le dépôt !) bonjour la facture en Ardèche, Drôme, Gard, Lyonnais… et qui encore ??... Ah, le bon temps de la SNCF… «  Faire l’heure », rendre service… Résister !... à.. l’oppression… la Thermodynamique, la chaleur-travail… terme, oh, dynamique… chaleur, humaine… Travail… quasi pour tous, Energie = Force… au..? crochet ; force humaine, volonté. Savent-ils ces Messieurs de RFF ce que signifie le mot « patrimoine » ? et qu’il faut présent et passé pour créer l’avenir ? Et, sans un présent solide, bâti, logique… pas d’avenir !... Qu’ils nous rendent nos trains ! et bien entretenus, ainsi que nos voies ! Faisons « tronc-commun » !... 1km500… Qu’on ne nous mette plus d’entraves, comme aux pacifiques 140C, 141C, 141R… rouvrons les lignes les gares ; faisons des arrêts de deux minutes ! utiles ! Et pourquoi RFF irait dilapider encore l’argent des autres ? Il en a trop ? Qu’il le donne à la SNCF qui en manque pour réviser, réparer les locomotives-voitures-wagons et commencer à renouveler une partie du parc !... et par ailleurs, il n’y aura jamais 1 million de voyageurs sur cette ligne Montpellier-Perpignan… La région Languedoc-Roussillon subit un chômage très fort ; pas d’emplois ; pas de salaires ; pas de trains (à grande vitesse ? pour une si petite distance ?!...) « LOGIQUE » : pas français comme nom, « gâchis » : oui ! RFF : Rien à Faire des Français. Je n’attends aucune réponse, mais mon pamphlet partira éclairer, via les médias ! Je ne vous salue pas.

B.POUSSIN, fille de cheminot « du bon, du vrai temps », passionnée de trains depuis l’enfance ! et d’humanisme…

Avis n°589 de : TOULZA simone - 11150 BRAM

Je suis TRES favorable à l'implantation de la nouvelle gare à NARBONNE OUEST de manière à favoriser les échanges avec Toulouse et à désenclaver les vallées de l'Aude.

Avis n°590 de : FAUGERE Guy - 30230 BOUILLARGUES

Je me présente

·          - Retraité ferroviairophile (suffixe « phile » = amateur) depuis toujours,

·          - Devenu Ferrovipath (suffixe « path » come pathogène) incurable,

·          - Je n’ai aucun lien avec la SNCF (entreprise ou cheminot),

·          - Je n’appartiens à aucun syndicat ou mouvement de masse

PREAMBULE

La ligne nouvelle est la continuation de la ligne Orange Nîmes-Montpellier. Il est concevable que les riverains des tronçons en amont soient concernés.

Pourquoi ?

Pourquoi mon choix se porte sur une ligne LGV voyageurs (solution bleue) ?

·          - Moindre coût

·          - Débit voyageur plus important en temps et donc en volume

·          - Cette ligne sera encore opérationnelle dans plus de cent ans alors que le pétrole aura disparu

·          - Les convois TGV ne doivent pas être tributaires des convois fret

·          - Fret sur voies existantes qui lui seront dédiées sans créer d’interférence avec le TGV

JE DEVELOPPE

Coût

Le coût estimé du projet de mon choix en euros, en durée et en gain de CO2 est d’un juste équilibre.

Débit

En plus du gain de temps grâce à la grande vitesse les fréquences et horaires des TGV seront maîtrisables car dans un trafic homogène. En retournant dans le passé (VINCENOT n’était pas mort), avant la grande vitesse, le goulet de la vallée du Rhône était source de nombreux incidents. Les convois voyageurs devaient se frayer un passage entre les trains de fret. Il y avait toujours une boîte chaude, une rupture de conduite de freins, un déport de cargaison engageant le gabarit, un temps d’attente sur les voies de débord qui faisait dépasser les temps de conduite etc… pour affoler le régulateur. La bonne solution qui fût prise a été dédiée au fret et celles de la rive gauche du trafic voyageur. Il est obligatoire que les trains soient à l’heure. Le TGV est suffisamment décrié pour ses retards, réputation qu’il ne mérite pas.

Futur

Pour l’après pétrole, les déplacements de personnes se feront par des transports de masse. Faute de kérosène, les longs voyages ne se feront plus en avion mais en train à traction électrique, seul système ne transportant pas son énergie. Pour le fret camion, il sera temps de « ferrer » les plates-formes autoroutières.

Particularités

Le TGV, au-delà des technologies nécessaires pour atteindre la grande vitesse, doit surmonter deux problèmes incontournables « la captation du courant » et « le franchissement des appareils de voie ». Ces deux problèmes ont été résolus pour des rames TGV automotrices, quelles en seront les applications transférées aux motrices fret ? (cette question a été enregistrée dans la partie question sous le numéro 1958 dans la rubrique «services attendus - fret »)

Captation

Pour capter le courant, finis les pantographes en losange, désormais les pantographes sont « mono bras » avec un archet conçu pour ne pas dégrader le fil caténaire (problème très sensible, le moindre incident n’est jamais pardonné). Comment seront valider les motrices de provenance hors SNCF qui seraient amenées à circuler sur une LGV quant à leurs capacités à capter le courant en termes de qualité de l’archet, de pression sur le fil caténaire, de hauteur de captage (la hauteur cténaire des différents réseaux étrangers ne garantissent pas la hauteur optimum du déploiement du pantographe). Si à l’entrée que le réseau LGV il fallait échanger les motrices fret par des machines et du personnel SNCF, ne tombons pas dans un monopole qui serait encore un argument pour dénigrer le TGV.

Appareils de voie

Le différentiel de vitesse entre TGV et fret devra se régler par des dépassements des convois de marchandises. Des voies de débord seront nécessaires pour ces dépassements d’où la présence d’aiguilles pris en pointe, ce que n’aime pas la grande vitesse. Des progrès ont été faits sur ces appareils mais moins il y en a mieux ça vaut. A un moment les convois fret devraient quitter le LGV, c'est-à-dire passer de 25 000 volts alternatif à 1 500 volts continu. Cette manœuvre se fait en marche sur l’erre ce qui est concevable avec une rame TGV même en composition double mais qui devient compliqué avec des convois lourds qui ont des longueurs non homogènes et qui par le fait de leur masse, pour assumer une puissance de traction ou préserver l’attelage machine, pourraient fonctionner en double traction voir en tire/pousse.

Signalisation

Sur les voies actuelles, chaque train protège ses arrières en commandant des signaux lumineux. Sur  les voies TGV, la vitesse rend impossible ou trop tardivement la vue de signaux lumineux c’est alors que l’informatique gère l’information du conducteur sur les limitations de vitesse et occupation des voies se trouvant devant son train. Le matériel traction des trains de fret devrait alors être équipé de deux systèmes d’information du conducteur, un pour la répétition des signaux lumineux et un pour fonctionner sur ligne LGV. Les machines des réseaux étrangers pourraient-elles fonctionner sur une ligne LGV ? Les coûts sont-ils inclus dans les devis ? (ces deux questions ont été enregistrées dans la partie question sous le numéro 1959 dans la rubrique « propositions techniques »)

Les gares

Ne changeons rien quant aux gares de la ligne actuelle. Leurs équipements sont déjà en place, les triages fonctionnent, les ateliers d’entretien sont opérationnels ainsi que les dépôts etc. Les utilisateurs des TER habitent près de ces gares. Pour les voyageurs au long cour empruntant les TGV de nouvelles gares avec des équipements modernes (parking, services, etc…) sont à implanter à l’extérieur des centres villes encombrés. Ces voyageurs viennent aussi de la grande périphérie. De nombreuses autres raisons poussent à séparer les flux voyageurs et fret, j’ai cité celles que je considère comme suffisamment convaincantes.

Généralités d’une ligne spécifique à la grande vitesse

·          - Les documents présentés ne font pas été des « accessoires » de la ligne LGV

·          - Sous station et lignes électriques les alimentant

·          - Pylônes pour assurer les liaisons radio sol/train

·          - Profil de la voie et détournement des voiries qui la croisent

·          - Nature des clôtures de parcelles par du bétail (Ovins, Bovins, Caprins, Equidés, ect…)

·          - Etc…

PEB

Y a-t-il un plan d’exposition au bruit ?

Dans les zones habitées, la ligne sera-t-elle en tranchée ou bordée de merlon de terre ou de rideaux de végétations ? (ces deux questions ont été enregistrées dans la partie question sous le numéro 1960 dans la rubrique « impacts environnementaux - bruit »)

Vent

Tout le monde a encore en mémoire ce train couché par le vent sur la ligne littorale. A ce jour, aucun TGV ne s’est couché contrairement à ce train de marchandises. Un argument de plus pour ne pas mettre de train de fret sur une ligne LGV dans une région où le vent local est d’une force inouïe et d’assurer ainsi la continuité du service aux voyageurs et ne pas avoir à faire de plates excuses comme on en entend trop souvent.

Ce billet pour connaître quelques réponses au cours du débat du 23 avril à Nîmes. Mes questions et points de vue qui me sont personnels sont peut être dépassés ou à côté du sujet et des non-réponses n’altèreront point mon enthousiasme pour ce système de train à grande vitesse.

Salutations.

Avis n°591 de : CASSAGNE Camille - 30000 NÎMES

Monsieur,

Vous m’aviez envoyé le journal de débat public sur la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan dans une première réponse, je vous avais communiqué mon point de vue contre la gare de Manduel.

Les réactions (Midi Libre) de l’association Nîmes Action semble corroborer mon appréciation. La construction nécessaire du viaduc change la perspective.

Dans votre schéma, le secteur de gare nouvelle potentielle couvre la ligne Nîmes-Le Grau du Roi (tourisme Le Grau du Roi-Port Camargues).

A priori, le cadensage avec les autres lignes directes avec les autres dessertes et Nîmes gare Pivot ne semble plus pertinente.

La gare TGV au croisement de la ligne Grau du Roi me semble plus judicieuse.

Acceptez, Monsieur, mes sincères salutations.

Avis n°592 de : ROUZET Jean-Marc - 34300 AGDE

Les décisions pour l’établissement de la ligne Nîmes-Perpignan (même si celles pour le tronçon Nîmes-Montpellier sont maintenant globalement finalisées) ont pris plus d’une décennie de retard. Pendant ce temps beaucoup de choses ont changé dans notre environnement et nos mentalités. Et si ce handicap se transformait en avantage ? en prenant des décisions pour le long terme, plus que pour le court terme ; en définissant une véritable politique, régionale (au sens le plus large possible) et locale d’aménagement du territoire.

Ici, je ne parlerai que de ce que je connais un peu : la zone comprise entre Montpellier et Narbonne. Toute cette zone est en voie d’urbanisation rapide. Vraisemblablement la crise actuelle va-t-elle amener un ralentissement mais, sans aucun doute possible, ce ralentissement ne sera que conjoncturel. La tendance de fond est à la densification de l’habitat entre ces deux villes. Actuellement, il y a 3 pôles urbains en forte demande de transport : Sète, Agde, Béziers.

- A longue distance (de/vers Paris, le nord de l’Europe et, pour le moment dans une moindre proportion, le long de la Méditerranée, vers Nice et l’Espagne).

- A courte distance, de ces trois villes vers Montpellier.

- et de dessertes locales.

La tentation et la demande sont fortes d’implanter une gare nouvelle près de Béziers, en liaison avec la ligne existante de préférence. Ceci semble une solution raisonnable, certes excellente pour Béziers mais un peu moins pour Agde et Sète.

Une autre solution peut être imaginée : établir un véritable « hub » à Montpellier en pensant très en amont l’organisation et la gestion de la rupture de charge pour orienter les travaux en conséquence. Mais ceci, du point de vue des usagers et non de l’exploitant. Dans un voyage, un changement est toujours ressenti comme un inconvénient, voire un traumatisme mais si ce changement s’effectue dans de bonnes conditions et sans attente, il est bien accepté.

De plus, il peut apporter à l’exploitant une grande souplesse d’organisation, voire de réductions des coûts. Pour ce faire, 2 principes devraient être mis en œuvre, sans aucune exception possible :

- transfert de part et d’autre d’un même quai entre les TGV arrivant de l’Est et les trains en correspondance (et vis versa dans l’autre sens)

- départs des dessertes locales quelques minutes seulement après l’arrivée des TGV (et vis versa).

De tous les TGV, du premier du matin au dernier du soir ! On peut aussi imaginer deux types des dessertes entre Montpellier et Perpignan. Une desserte rapide avec les arrêts des TGV actuels (éventuellement assuré par du matériel TGV comme maintenant) et une desserte plus fine, sur la même ligne, exploitée partiellement ou en totalité comme un RER de la région parisienne. Pour que ces 2 circulations cohabitent, en plus des trafics Grandes Lignes résiduels et Marchandises, il serait nécessaire de fluidifier le trafic en aménageant une troisième voie dans les alignements peu urbanisés entre ces différentes villes. Il en existe. Par exemple - au niveau de l’Aéroport de Béziers - Cap d’Agde, - du Lido Marseillan – Sète (il est regrettable que de tels travaux n’aient pas été réalisés en même temps que le déplacement de la route côtière : entre la voie actuelle et la nouvelle route, ce qui n’aurait aucune influence supplémentaire sur cet environnement fragile. Il doit y avoir aussi des possibilités entre Villeneuve les Maguelone et Frontignan, bien que la ligne actuelle soit dans une zone humide sensible et, entre Béziers et Narbonne. - redéfinir des points d’arrêt pour le trafic local, dont un à l’ouest de Sète, au niveau des nouveaux quartiers de Villeroy.

Idéalement, si ces 2 types de circulations étaient mises en place, on pourrait même imaginer que les TGV arrivent dans le « hub » entre 2 quais : D’un coté vers les trains rapides en horaire coordonnés, de l’autre vers les trains de desserte locale à horaire cadencés, indépendamment de ceux des TGV. Avec une telle organisation, l’offre de transport génèrerait, sans aucun doute possible, une demande en forte augmentation.

La demande existe mais elle n’est pas satisfaite par l’offre actuelle, complètement inadaptée et trop aléatoire. Je ne vais pas faire la liste des manques : ils sont largement connus ! Dans ce schéma, une mention particulière doit être faite pour la jonction d’une ligne qui se fera à plus ou moins long terme : Bordeaux - Méditerranée. Elle arrivera vraisemblablement à la hauteur de Narbonne. Devrait-on penser alors une autre gare « hub » ? Pourquoi pas.

Avis n°593 de : GABION Antoine - 74000 ANNECY

Le scénario "LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h" est de loin le plus intéressant. Il allie les avantages d'une ligne voyageurs à haute vitesse et d'une ligne fret à haute rentabilité, en sus d'être le plus écologique. Un atout pour le secteur touristique en même temps que pour le secteur industriel. Les politiques nous donneront-ils seulement les moyens de nos ambitions ?...

Avis n°594 de : ANTHELME Bernard - 66350 TOULOUGES

Il faut absolument diminuer le trafic routier de fret et le reporter sur le rail et à ce titre le scénario n° 2 (fret 120km/h et ligne voyageurs à 220km/h) me paraît le plus opportun.

Avis n°595 de : REBOUL Jean - 30900 NÎMES

C'est avec beaucoup d'intérêt que j'ai lu votre lettre en date du 07/05/2009 et dont je vous remercie. Il reste que sur ma dernière missive, j'ai commis l'erreur, dans le cas où vous seriez contraint d'envisager une nouvelle gare, de ne pas avoir précisé ma pensée.

Je trouve que 78 TGV par jour, est un nombre de trains beaucoup top lourd car j'ai moi-même vécu quelques années dans l'enfer SNCF. C'est la raison pour laquelle je suis favorable à l'implantation d'une gare dans le bassin de vie nîmois et j'estime que ce serait judicieux de l'implanter à Manduel.

Avis n°596 de : GERBER Mariette - 11510 TREILLES

Le deuxième scénario (rose) nous paraît le plus intéressant pour sa capacité en trains supplémentaires, la concentration en gares actuelles c'est à dire au cœur des villes. Enfin, étant donné sa vitesse limitée à 220km/h, il pourrait coller aux courbes de l'autoroute, ce qui éviterait une coupure supplémentaire dans le paysage des Corbières maritimes. Dr. Mariette Gerber, Expert Afssa Nutrition Humaine, Présidente Sté Française de Nutrition.

Avis n°597 de : LEBRETON Sylvie - 34230 POUZOLS

Notre association après avoir pris connaissance du dossier se prononce en faveur de la solution 2 en rose dans les brochures, ligne voyageurs 220km/h et fret 120 km/h

Avis n°598 de : VENTE Catherine - 30450 PONTEILS

La SNCF ferme des gares, ce qui rend les routes plus dangereuses, les camions plus nombreux et les frais d'entretien des routes plus coûteux. Une nouvelle ligne ? Ne faudrait-il pas mieux améliorer ce qui existe ?

Avis n°599 de : FRECHE Georges - 34000 MONTPELLIER

Délibération n° 8708

Montpellier Agglomération

SEANCE ORDINAIRE DU 23 MARS 2009

*****

Extrait du Registre des Délibérations

L’an deux mille neuf et le vingt-trois mars à dix-huit heures, les membres du Conseil de Communauté, légalement convoqués, se sont assemblés au lieu ordinaire des séances, sis 50, Place Zeus à Montpellier, sous la présidence de Monsieur Georges FRECHE.

Nombre de membres en exercice : 90

Etaient présents ou représentés :

MM ABBOU, ALAUZET, ALLOUCHE, ANDRE, ANDREU, MM ARAGON, ASLANIAN, AUDRIAN, BARRANDON, Mmes BECCARIA, BENEZECH, BERGER, BIGAS, BLANPIED, BONIFACE-PASCAL, MM BONNAL, BOUILLE, Mme BOYER, M. BREYSSE, Mme BUONO, M . CAIZERGUES, Mmes CAPUOZZI-BOUALAM, CASSAR, M. CASTET, Mme CASTRE, M. CHASSING, Mme CLAVERIE, M. COULET, Mmes COUVERT, DANAN, M. DELAFOSSE, Mme DELONCLE, M. DEWINTRE, Mme DOMBRE-COSTE, MM DUDIEUZERE, DUFOUR, FLEURENCE, Mme FOURTEAU, MM FRAYSSE, FRECHE, Mme GALABRUN BOULBES, MM GELY, GESBERT, GRAND, JOUVE, Mme LABROUSSE, MM LANDIER, LEGOUGE, LEVITA, LOPEZ, Mme MANDROUX, MM H. MARTIN, J. MARTIN, MARTINIER, MAUREL, MEUNIER, Mme MIENVILLE, MM MORALES, MORTIER, MOURE, MOYNIER, PASSET, PASTOR, PELLET, POUGET, Mme PRUNIER, M. QUIOT, Mme QVISTGAARD, MM REVOL, SAUTEL, SEGURA, SIVIEUDE, Mme SOUCHE, MM SUBRA, SUDRES, THINES, Mme TROADEC-ROBERT, MM TSITSONIS, VALETTE, VIGNAL, ZYLBERMAN.

Représentés :

M. COMBETTES représenté par M. BARRANDON, Mme JACQUEST représentée par Mme LABROUSSSE, M. TOUCHON représenté par Mme DANAN ;

Excusées :

Mmes ANTOINE6SANTONA, BEN OUARGHA JAFFIOL.

Absents :

MM ATLAN, DELON, MEISSONNIER, MONNET.

Secrétaire de séance :

M. MOYNIER.

URBANISME, POLITIQUE FONCIERE ET EVOLUTION DE L’EPCI – DEBAT PUBLIC SUR LE PROJET FERROVIAIRE DE LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER-PERPIGNAN – AVIS DE LA COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DE MONTPELLIER

Monsieur J.-P. Moure, Premier Vice-Président de la Communauté d’Agglomération de Montpellier, Président délégué de la Commission Urbanisme, Politique foncière et Evolution de l’EPCI, rapporte :

Par décision du 3 septembre 2008, la Commission Nationale du Débat Public a émis un avis favorable à la demande de Réseau Ferré de France portant sur l’organisation d’un débat public sur le projet ferroviaire de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. En application de l’article L. 121-11 du code de l’environnement, une commission particulière a été constituée pour animer cette démarche durant quatre mois, du 3 mars eu 3 juillet 2009.

La réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, chaînon manquant du réseau ferroviaire européen à grande vitesse constitue également une urgence pour l’ensemble de la Région Languedoc-Roussillon. Elle représente, dans tous les cas, un enjeu majeur pour le devenir de la métropole montpelliéraine tant en matière d’attractivité économique que de développement urbain et d’organisation des déplacements. C’est pourquoi la Communauté d’Agglomération de Montpellier, tout à la fois autorité organisatrice des transports urbains et autorité compétente en matière d’aménagement de l’espace, entend prendre part au débat public au regard des objectifs de sa politique de planification stratégique.

C’est l’objet du présent avis qui a vocation à contribuer au cahier d’acteurs établi et publié sous la responsabilité de la Commission Particulière du Débat Public.

Privilégier la mixité et la polyvalence de la ligne nouvelle

Dans le cadre du débat public, quatre scénarios sont proposé.

Le scénario « doublement partiel de la ligne existante » s’apparente à un simple aménagement sur place. Conçu comme une hypothèse de référence, il ne répond pas aux enjeux d’une politique durable des transports. C’est pourquoi la Communauté d’Agglomération propose qu’il soit en premier lieu écarté.

Le scénario « LGV voyageurs à 320km/h » apporte une réponse pertinente aux enjeux de performance des grandes liaisons voyageurs d’échelle européenne. En revanche, il interdit l’utilisation de cette ligne nouvelle pour le transport de marchandises et ne permet donc pas de développer une politique de report modal de la route vers le rail. C’est pourquoi la Communauté d’Agglomération propose qu’il soit également écarté.

Les scénarii « ligne nouvelle voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h » et « ligne nouvelle voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h » permettent tous deux une utilisation mixte de la ligne nouvelle et répondent ainsi à l’objectif de report modal de la route vers le rail. Toutefois, il convient de souligner que le scénario « voyageurs à 300km/h et fret à 120km/h » intègre des installations plus polyvalentes qui permettent une mixité plus complète de la ligne. Cet avantage concerne notamment la circulation de trains régionaux pour des liaisons intercités.

C’est pourquoi la Communauté d’Agglomération propose, en cohérence avec les objectifs volontaristes du Plan de déplacements Urbains, que soient approfondis ces deux derniers scénarios en veillant à privilégier la mixité et la polyvalence de la ligne nouvelle.

Affirmer l’ambition d’une gare TGV urbaine sur le site de la Mogère à Montpellier

Dans le cadre du débat public, deux sites sont proposés pour l’implantation de la nouvelle gare TGV de Montpellier.

Le site Ouest, localisé aux abords du Mas de la Castelle sur la Commune de Lattes, est proposé comme une hypothèse valorisant l’interconnexion entre la ligne nouvelle et la ligne classique. Cette seule fonctionnalité ne compense pas les nombreux inconvénients que présente ce site ; notamment l’éloignement du cœur d’agglomération, la déconnexion avec le réseau tramway, la difficulté d’accès et l’impact foncier des raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne classique. Plus globalement, ce site Ouest ne permet pas d’envisager la conception d’une gare TGV de type urbain.

A l’inverse, le site Est, localisé aux abords de la Mogère sur la Commune de Montpellier, présente l’avantage de s’inscrire au cœur du projet urbain de la métropole montpelliéraine porté par le Schéma de Cohérence Territoriale. Par analogie avec la stratégie développée pour la conception de la gare TGV de Lille Europe, ce site est porteur d’une démarche de projet valorisant l’intégration de la gare dans la ville.

Il s’agira de promouvoir le développement d’un quartier d’affaires de niveau européen articulé avec le quartier Odysséum et le projet urbain de la route de la mer. Il s’agira également de valoriser la proximité avec le cœur d’agglomération en privilégiant l’accès à la nouvelle gare TGV par le tramway et les modes de déplacements doux.

Dans cette logique, une optimisation de la liaison tramway entre la gare Saint Roch et la nouvelle gare TGV sera envisagée. De manière complémentaire, il convient que le projet de ligne nouvelle s’accompagne d’une intermodalité performante à l’échelle métropolitaine avec la mise en place d’une liaison TER directe entre Sète et la nouvelle gare TGV.

La Communauté d’Agglomération souhaite que le site Est soit retenu dans la perspective de la création d’un quartier d’affaires à forte densité bénéficiant de l’attractivité d’une gare TGV et de son intégration à la ville.

Cependant, la Communauté d’Agglomération réaffirme qu’elle privilégie avant tout la réalisation d’une ligne nouvelle, réalisation qui ne doit pas être conditionnée par de futurs arbitrages sur la question spécifique des gares de l’ensemble de ligne.

En conséquence, il est proposé au Conseil de Communauté de bien vouloir :

-           - Approuver et faire connaître cet avis à la commission particulière du débat public ;

-           - Autoriser Monsieur le Président ou à défaut Monsieur le Premier Vice-Président de la Communauté d’Agglomération de Montpellier, délégué dans le domaine « Urbanisme, Politique Foncière et Evolution de l’EPCI », à signer tout document relatif à cette affaire.

Après avoir délibéré, le Conseil de Communauté adopte.

Pour extrait certifié conforme à l’original.

Le Président,

                                                                                    Georges FRECHE

Avis n°600 de : HEY Charles - 34480 MAGALAS

REPUBLIQUE FRANÇAISE

MAIRIE De MAGALAS

EXTRAIT DU REGISTRE DES DELIBERATIONS DU CONSEIL MUNICIPAL

SEANCE du 31/03/2009

L'an deux mille neuf, le trente et un mars à 20 heures 30, le Conseil Municipal de cette commune, régulièrement convoqué, s'est réuni en session ordinaire, au nombre prescrit par la loi, après convocation légale, dans le lieu habituel de ses séances, sous la présidence de M. HEY Charles, Maire.

Etaient présents : M HEY Charles, BEECKMANS Thérèse, BOISARD Bernard, BONNAL Jacques, CAMI Noémie, CAMBRILS Martine, CARLIER Serge, CAUVY Anne-Marie, FRAISON Lucien, FULCRAND Daniel, GARVI Emily, GRANIER Bruno, STEENHOUDT Marie-Claude, TAUPIN François, VALETTE Jean-Marie.

Procurations : Mme BOSC-BIAU Isabelle  à Mme CAUVY Anne-Marie, M. DUBOIS Thierry à M. FULCRAND Daniel, M. BURESI Bruno à M. CARLIER Serge, Mme ESTELLON Nathalie à Mme CAMBRILS Martine, Mme BARDOU-PEREZ Céline à Mme GARVI Emily, M. PIERRARD Jean-Claude à M. TOURRETTE Jean-Marc, Mme REVERT Lucie à Melle CAMI Noémie.

M. TOURRETTE Jean-Marc a été élu Secrétaire de Séance.         

Objet : DEBAT PUBLIC SUR NOUVELLE LIGNE SNCF MONTPELLIER - PERPIGNAN

M. le Maire rappelle au conseil, au terme d’un important programme d’études,  le débat  engagé par Réseau Ferré de France et les collectivités partenaires  auprès du public  invité à se prononcer sur le choix d’un scénario de  ligne SNCF nouvelle ou  du doublement partiel de la ligne existante pour relier Montpellier à Perpignan. Tout cela avec l’objectif, à compter de la mise en service de la nouvelle structure vers 2020, de permettre  aux habitants de la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferré européen, de renforcer la qualité et la fiabilité du service ferroviaire, réduire le temps des trajets et améliorer la fréquence des trains, inciter à prendre le train, favoriser le transport des marchandises sur le rail, mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon et accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Le maire présente au conseil les diverses possibilités d’ancrage des gares dans le biterrois, sur le secteur Béziers Est, Béziers Nord, ou  de Nissan/Péries et les différentes possibilités de la nouvelle ligne LGV voyageurs à 320 km/h ou Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h ou LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

Le conseil municipal, à l’unanimité des membres présents

SE PRONONCE favorablement sur la solution de l’implantation d’une gare sur le secteur de Béziers-Est située au carrefour de plusieurs axes importants de communication, l’A75, l’A9, la RN et plusieurs RD, la rocade de Béziers et le boulevard urbain du secteur est de l’agglomération et la proximité de l’aérodrome de Béziers-Vias-cap d’Agde.

SE PRONONCE en faveur d’une ligne LGV voyageurs à 320 km/h (les trains peuvent circuler à 320 km/h. Tous les TER et les trains de marchandises continuent à emprunter la ligne existante.

Ainsi fait et délibéré en séance, les jours, mois et an que dessus et ont signé au registre tous les membres présents. Pour extrait conforme.

Le Maire, Charles HEY

Avis n°601 de : BOUTES Francis - 34320 ROUJAN

DECISION DU BUREAU 2009-1

Séance du 30 mars 2009

Présents : BOUTES F., SICILIANO A., LIBRETTI J., KLEIN S., KUBICA E., GUILHAUMON J-M., BEDOS D., ROUCAYROL G., HUC J., OLLIER J-L.,

OBJET : Positionnement de la Communauté de Communes dans le cadre du débat LNMP

Considérant les lois SRU du 13 décembre 2000 et UH du 2 juillet 2003 qui ont mis en place les schémas de cohérence territoriale (SCOT), lesquels devant fixer un cadre de référence permettant de conjuguer sur une même territoire les politiques de déplacements, d’habitat, de développement économique et d’environnement, ceci dans un objectif de renforcement de l’interaction des politiques urbaines et territoriales.

Considérant la loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité, un débat public sur le projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Montpellier et Perpignan va se dérouler en Languedoc-Roussillon du 3 mars au 3 juillet 2009, pour examiner l’opportunité et les modalités de la création de cette nouvelle ligne à grande vitesse.

Considérant le caractère stratégique et la place majeure qu’occupera la future Ligne Grande Vitesse Montpellier-Perpignan dans l’avenir de nos territoires, puisqu’elle constituera le trait d’union entre les lignes nouvelles du Sud de l’Europe : le contournement de Nîmes et Montpellier, la ligne Perpignan-Figueras et sa prolongation vers Barcelone, ainsi que les lignes à Grande Vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azure et Bordeaux-Toulouse aujourd’hui à l’étude.

Dans le cadre de ce débat public le Bureau s’exprime sur les points ci-dessous :

·          - les différentes hypothèses de couloir de passage

·          - les différentes fonctionnalités de la ligne nouvelle (scénarios)

·          - l’opportunité et la localisation d’une gare nouvelle

Considérant que la Communauté de Communes Coteaux et Châteaux affirme avec conviction sa volonté de voir le projet de ligne nouvelle à grande vitesse Montpellier-Perpignan devenir une réalité sur le territoire du Syndicat Mixte du SCOT du Biterrois.

En ce qui concerne le couloir de passage

Considérant le caractère déterminant du choix du tracé pour que la Ligne Nouvelle soit le support d’un développement durable du territoire du Syndicat Mixte du SCOT du Biterrois et non pas une barrière physique qui deviendrait incompatible avec une organisation urbaine équilibrée.

Considérant que le projet retenu devra garantir, en complémentarité avec le réseau ferroviaire existant et en relation avec l’espace littoral, une desserte efficace de l’Ouest héraultais et notamment des 10 EPCI membres du SCOT du Biterrois.

Le Bureau affirme son choix pour le tracé Sud qui reprend le scénario retenu de 1995 et regroupe la LGV avec l’autoroute A9 sans créer une nouvelle partition Nord/Sud du territoire biterrois.

Le tracé Sud offre une desserte équilibrée à un bassin de vie de 340 000 habitants et optimise les services voyageurs longue distance grande vitesse.

En ce qui concerne la fonctionnalité de la ligne nouvelle

Considérant que la nouvelle infrastructure ferroviaire doit pouvoir bénéficier aux territoires qu’elle traverse et non pas se réduire à un simple couloir de passage.

Considérant que :

·          - la priorité doit être donnée à la très grande vitesse pour répondre à la demande touristique tout au long de l’année, et offrir une véritable alternative à l’avion et à la voiture aux populations et aux acteurs économiques du bassin de vie du Biterrois (services ferroviaires interrégional, national et international).

·          - la ligne doit conforter la dynamique économique souhaitée par le SCOT (logistique, tertiaire supérieur, tourisme,…).

·          - des difficultés techniques d’entretien et de sécurité sont liées à l’incertitude d’exploitation des infrastructures ferroviaires mixtes voyageurs à 300 km/h /fret. De plus, leur coût supérieur de 1.5 MM€ à celui d’une LGV pure contribue à augmenter les participations des collectivités territoriales alors que la performance en matière de grande vitesse et de temps de parcours est moindre.

·          - la mixité du projet (voyageurs et marchandises) ne devant pas se faire au détriment de la grande vitesse pour les voyageurs, c’est la mixité du couloir plutôt que la mixité de l’infrastructure qui doit être étudiée et approfondie.

Dans l’optique d’une contribution de la CC Coteaux et Châteaux au Débat Public, les élus du Bureau se prononcent pour le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h » qui répond le mieux aux besoins du territoire.

En matière de fret et afin de répondre au mieux aux enjeux du Grenelle de l’Environnement, la solution pour la reconquête du fret doit être une offre de service véritablement attractive à commencer par une offre de sillon ferroviaire. C’ est pourquoi, il serait intéressant d’approfondir la faisabilité du développement d’une ligne dédiée fret en couplage avec la ligne à grande vitesse.

En ce qui concerne l’opportunité d’une gare nouvelle

Considérant que la nouvelle infrastructure ferroviaire doit bénéficier aux territoires qu’elle traverse en devenant un véritable facteur d’aménagement du territoire et donc permettre de conforter les orientations du SCOT du Biterrois (240 000 habitants) et notamment en :

·          - affirmant sa position de « point carrefour » au centre de la région avec la convergence du réseau autoroutier, d’un aéroport, et également son rayonnement et son attractivité qui va bien au-delà de ses limites, particulièrement vers le Nord, vers Bédarieux et Saint Pons, en direction du Tarn et de l’Aveyron.

·          - améliorant la problématique transports et déplacements sur l’ensemble du territoire en articulation avec les grands projets d’infrastructures notamment en valorisant« l’espace central » (Boujan-Béziers-Villeneuve-Cers) identifié comme secteur de développement économique stratégique pour le biterrois dans les 20 années à venir,

·          - confortant la position et les fonctions de centralité de Béziers et également comme pôle structurant de l’Ouest Héraultais,

·          - confortant l’organisation et l’armature urbaine reposant principalement sur :

-           un triangle des villes Agde-Béziers-Pézenas, puis sur des bourgs relais périphériques (ce maillage permettant ainsi la diffusion maximale de « l’effet TGV »),

-           les voies ferrées existantes comme supports de maillage territorial (desserte de transports en commun, dessertes touristiques),

-           des plateformes intermodales aux points d’entrée dans le territoire : au niveau des gares, des échangeurs autoroutiers, de l’aéroport et principalement sur la périphérie des 3 villes du triangle,

-           le développement des déplacements en connexion avec les gares et les points relais des transports en commun y compris en déplacement doux,

-           confortant le développement touristique et en offrant les meilleures conditions de desserte au complexe touristique biterrois qui rassemble plus de 358 000 lits, notamment dans la première station balnéaire de France, le Cap D’Agde,

-           confortant un développement prioritaire autour des espaces proches des centres villes plutôt qu’en périphérie, ainsi que des quartiers (neufs à créer, ou de rénovation/restructuration) autour des gares ou haltes ferroviaires avec l’objectif de développement de « quartiers durables» à l’échelle du territoire.

·          - assurant une utilisation économe et équilibrée des différents espaces du territoire notamment en valorisant et préservant les espaces naturels et les paysages, en assurant la sécurité des biens et des personnes (risques naturels).

C’ est pourquoi, il est nécessaire de créer un arrêt sur la ligne nouvelle, véritable pôle d’échange intermodal au centre de notre bassin de vie.

En ce qui concerne le positionnement d’une gare nouvelle

Le site de la gare nouvelle doit être :

·          - dans un secteur à forte disponibilité foncière,

·          - en cohérence avec les projets urbains actuels et futurs des communes

·          - permettre une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante (TER, fret) et la ligne nouvelle (TGV, trains intercités express et grande vitesse),

·          - s’inscrire dans un dispositif de desserte et d’échange intermodal (avec les réseaux routiers : A9, A75, RN et RD ; les réseaux ferroviaires et de transports collectifs, en complémentarité avec les dessertes aériennes et portuaires),

·          - à proximité des pôles de développement économiques, logistiques et d’accueil touristique dont la première station de France est le Cap d‘Agde (plus de 200 000 touristes par an) et également de l’arrière pays, en plein développement, drainé par le maillage des infrastructures existantes.

Avec un trafic annuel de 1,1 million de voyageurs par an dès l’ouverture de la ligne, la gare nouvelle sur le biterrois sera ouverte à l’international et à l’interrégional et constituera l’une des « vitrines » remarquables du bassin de vie du biterrois.

Dans l’optique d’une contribution de la CC Coteaux et Châteaux au Débat Public, les élus du bureau soutiennent :

·          - l’implantation d’une gare nouvelle sur le Biterrois, comme véritable outils de développement et d’aménagement du territoire biterrois et notamment comme élément essentiel de vitalisation de l’activité touristique,

Ceci exposé,

LE BUREAU

-           - AFFIRME les orientations stratégiques sur les différentes hypothèses de couloirs de passage, sur les différentes fonctionnalités de la ligne nouvelle (scénarios) et sur l’opportunité d’une gare nouvelle, exposées ci-dessus, dans les contributions au débat public sur le projet de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan engagé par la CNDP.

-           - AUTORISE Monsieur le Président ou son représentant à signer tous documents se rapportant à cette affaire.

Le Président,

                                                                                      Francis BOUTES

Avis n°602 de : COULOUMA Elisabeth - 34090 MONTPELLIER

Après avoir étudié le dossier du maître d'ouvrage et assisté à plusieurs séances des débats (merci à Monsieur le président Claude Bernet pour sa sérénité et son humour), je pose la question de fonds : ce débat qu'on nous présente comme un débat technique suppose en réalité un débat politique portant sur la crise écologique et sociale en cours.

En effet, si un scénario mixte à priorité fret (220-120) est séduisant techniquement, un tel aménagement créera, malgré les précautions importantes prévues par RFF, des dommages écologiques importants tels que : disparition de terres agricoles, perte de nappes phréatiques, aggravation des inondations...

C'est pourquoi une décision en faveur de ce projet ne se justifie que si l'Etat et les collectivités territoriales s'engagent clairement sur une politique ambitieuse d'incitation au report modal de la route et de l'avion vers le rail, par une fiscalité appropriée et par le gel de tous les projets autoroutiers et routiers. Et plus globalement, par une relocalisation de l'économie... Or nous en sommes loin pour le moment...

Ma conclusion personnelle sera "primum non nocere" Merci de votre attention.

Avis n°603 de : COMMEINHES François - 34206 SETE CEDEX

Monsieur le Président,

Comme suite à notre dernière entrevue du 13 mars dernier, j’ai le plaisir de vous adresser ci-après,  en ma qualité de premier magistrat de la ville de Sète et président du Syndicat Mixte du Bassin de Thau,  mes premières réflexions relatives au projet de nouvelle ligne Montpellier-Perpignan.

Elles tiennent compte de l’intérêt général tant vis-à-vis de mes administrés que de toute la population du Bassin de Thau.

Ce territoire présente des spécificités dont il convient de tenir compte. Les statistiques sont unanimes, il va subir un essor démographique important. Un flux migratoire va s’accompagner de besoins de déplacements plus importants, le lieu de résidence s’éloignant souvent du lieu de travail.

De plus, à l’ère du développement durable, l’Etat, les Collectivités Territoriales se doivent d’impulser toute expansion offerte aux transports propres et doux plutôt qu’à la voiture et à l’acheminement des marchandises par route.

Cette nouvelle ligne apportera un nouveau souffle à toute une région apte à favoriser les échanges tant économiques que touristiques sur tout le réseau ferroviaire européen. La Ville de Sète ne peut être que favorable à ce projet qui permettra de réduire le temps des trajets et d’améliorer la fréquence des trains.

Il convient également de s’interroger sur les meilleurs scénarios proposés par un débat public.

Ma préférence va sans aucune hésitation sur le choix du scénario n°2 d’une ligne mixte voyageurs-fret qui libèrera des faisceaux sur la ligne actuelle littorale et permettra de viser, entre Agde et Montpellier, des cadences renforcées avec des TER tous les quarts d’heure.

En effet, il convient d’offrir une complémentarité des offres de grande et courte distance en permettant des correspondances rapides entre TGV / TER.

Quant au développement du fret vers Perpignan et l’Espagne, il convient de le privilégier car il favorisera l’attractivité du Languedoc Roussillon au niveau européen et au regard des pays riverains de la Méditerranée.

Il ne faut pas oublier que Sète, premier port de pêche de Méditerranée est aussi un port de commerce.

Si le projet présenté par le maître d’ouvrage séduit la Ville de Sète – car je suis persuadé que la conurbation Nîmes-Montpellier-Sète qui offrent plus d’un million d’habitants est appelée à être un territoire attractif – il convient cependant de positionner tous les atouts nécessaires à la complète réussite de ce projet.

Pour cela, il serait préférable de se projeter sur une période à l’horizon 2030 et d’apporter une réponse dynamique aux besoins de services des futures générations. Diminuer les nuisances sonores et environnementales y contribuera. De plus, un constat s’impose : la population active se concentrera le long des axes structurants de transport. Si l’on souhaite que les habitants de Sète et du bassin de Thau ainsi que la population générée par les flux touristiques importants dans cette région, qui utilisent régulièrement le réseau ferroviaire lors de leurs déplacements, il conviendra de leur proposer des correspondances rapides avec les grandes villes.

Or, le positionnement Est de la nouvelle gare de Montpellier, proposé par l’agglomération, qui se situerait dans le secteur Odysséum, risque en étant déconnecté du réseau TER de compromettre les objectifs recherchés qui sont le gain de temps de parcours et la facilité d’obtenir, par la fréquence des dessertes, une correspondance.

Il serait souhaitable qu’une nouvelle solution soit examinée afin de définir un lieu plus consensuel, vers l’Ouest qui offrirait les conditions indispensables pour que cette nouvelle ligne réponde en tous points aux exigences actuelles.

Une gare envisagée aux abords de Lattes / Saint Jean de Védas répondrait plus aisément aux besoins des utilisateurs du futur réseau et augmenterait les fréquences directes.

En effet, la ligne nouvelle suivant l’autoroute couperait la ligne classique Montpellier-Sète offrant des correspondances rapides.

Cette proposition est d’autant plus pertinente que je reste convaincu que l’avenir doit se tourner vers ces modes de transports différents de ceux privilégiés à l’heure actuelle. Conscient de l’évolution générale des trafics TER, du succès du tramway, des difficultés de se déplacer autour de Montpellier, le prix croissant des carburants, mon équipe municipale s’emploie et croit au pouvoir attractif d’une gare multimodale à double face desservant par des navettes fluviales ou par bus, tout le Bassin de Thau et le centre ville de Sète. Si elle proposait en plus, un réseau favorisant les grandes lignes, cette nouvelle structure, aux destinations européennes, se préparerait un avenir des plus florissants.

Il me serait agréable que vous puissiez partager nos convictions et que vous réserviez un intérêt tout particulier aux espoirs que la Ville de Sète et le Bassin de Thau placent dans le développement du réseau ferroviaire.

Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération distinguée.

                                                                                                                          François COMMEINHES

Avis n°604 de : VOISIN Herbert - 30190 LA CALMETTE

Pourquoi cette agression permanente de la nature ? Vous devriez penser à l'avenir, mais pas le vôtre, celui des générations futures.

Pourquoi cette course à la surpopulation ?

Avis n°605 de : DUFRAISSE Christian - 66510 SAINT HIPPOLYTE

Accélérer le chantier.

Avis n°606 de : ARRIBAT Jean-Marie - 34990 JUVIGNAC

Je souhaiterai que les membres de la CPDP soient des personnes plus jeunes tournées vers l'avenir, ayant un objectif autre que celui qui transparait de leur fonction ou exfonction.

Avis n°607 de : GUIRAUD Thierry - 34390 VIEUSSAN

Quand allez-vous arrêter de détruire cette région, autoroutes, betonnage, arrachage, une guerre totale à tout ce qui reste d'arbres et de beauté. Cela suffit.

Avis n°608 de : CHAMPALLIER Georges-Claude - 34600 BEDARIEUX

Monsieur le Président,

Tout d’abord, permettez-nous de vous présenter nos respects et de vous remercier pour toute la documentation que vous nous avez fait parvenir.

Dans le cadre de notre COLLECTIF qui a pour principaux objets la réduction des inondations et le développement économique de l’ensemble du bassin de l’Orb, nous avons organisé des débats publics sur le projet de construction d’une ligne nouvelle à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan.

Il est ressorti que notre population locale, le LANGUEDOC ROUSSILLON est :

-           - Une zone du littoral Méditerranéen de tourisme de masse dont la population ne cesse d’augmenter fortement ce qui conduit nécessairement à améliorer les voies de desserte

-           - Un territoire dont la situation géographique exceptionnelle en fait une plaque tournante vers divers territoires : Provence – Côte d’Azur / Vallée du Rhône / Massif Central / Midi-Pyrénées / Catalogne, avec des réseaux de transports routiers et ferroviaires en limite de saturation.

-           - Une région qui a su économiquement, au prix de grands sacrifices s’adapter et se tourner vers l’avenir et à qui, pour poursuivre son développement, il est nécessaire d’améliorer, de moderniser et d’augmenter ses infrastructures routières et ferroviaires.

Il a été reconnu que la grande proximité des deux villes importantes de NARBONNE et BEZIERS posent un problème pour la desserte par trains à grande vitesse et que les Biterrois comme les Narbonnais ne sont pas favorables à la création d’une nouvelle gare près de NISSAN LES ENSERUNES.

D’autre part, dans les documents qui nous sont présentés, il n’a pas été cherché à associer au projet, la ville de CARCASSONNE, qui est aussi une ville de la Région LANGUEDOC ROUSSILLON en plein développement.

Ce qui amène à présenter la proposition suivante basée sur la création de DEUX DESSERTES INDEPENDANTES :

-           - PARIS / MONTPELLIER / NARBONNE / PERPIGNAN

-           - PARIS / MONTPELLIER / BEZIERS / CARCASSONNE (par une antenne au départ de BEZIERS sur un couloir OUEST à étudier)

-           - Réalisation à Béziers d’une seconde gare « BEZIERS – GOLFE DU LION » en secteur EST (très proche du littoral et le l’aéroport) ou convergeraient :

·          La voie normale actuelle

·          La nouvelle voie LGV

·          La nouvelle voie Béziers-Carcassonne

·          La voie existante Béziers-Clermont Ferrand (après un léger détournement)

-           - L’ouverture d’UN SITE RAIL-ROUTE à Béziers.

AVANTAGES :

1°/ Mieux desservir CARCASSONNE en tant que chef-lieu du département de l’Aude :

-           - Par liaison grande vitesse directe vers PARIS

-           - Par liaison directe avec MONTPELLIER, la capitale Régionale.

2°/ Décharger le trafic ferroviaire sur la section toujours surchargée comprise entre Béziers et Narbonne ;

3°/ Créer une ligne de déviation, lors des incidents assez fréquents qui se produisent sur la section BEZIERS / NARBONNE.

4°/ Faciliter les accès aux aéroports en plein développement de BEZIERS et de CARCASSONNE.

5°/ L’arrivée de la ligne BEZIERS / CLERMONT – FERRAND en une nouvelle gare « BEZIERS – GOLFE DU LION » ce qui faciliterait l’accès au TGV pour les habitants des Haut-Cantons qui sont si souvent oubliés et améliorerait l’activité de la ligne.

6°/ Permettre, de préférence, à un Biterrois ou un Narbonnais de prendre en priorité les trains qui desserviraient sa ville, tout en conservant en cas de besoin la possibilité d’utiliser l’autre desserte.

7°/ Dans la mesure où une grille d’horaires serait établie correctement, ces dispositions devraient conduire à une réduction de plus en plus importante des déplacements par la route, ce qui serait « bon pour la planète ».

INCONVENIENT :

Le coût bien sûr de l’antenne BEZIERS – CARCASSONNE qui pourrait être en partie compensé par un développement important de l’utilisation des voies ferrées sur le triangle NARBONNE / CARCASSONNE / BEZIERS.

Nous vous assurons de toute notre considération et nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos salutations distinguées.

                                                            Georges-Claude CHAMPALLIER

Avis n°610 de : VINCENT Jacques - 11100 NARBONNE

La présentation qui est faite par Réseau Ferré de France et les avis publiés par les diverses institutions ne répondent pas au fond du débat : tous sont d’accord pour assurer le développement économique de notre région tant au niveau du trafic marchandises que du trafic voyageurs avec une contrainte additionnelle qui est celle d’empêcher la saturation du réseau routier. Or les scénarii proposés par RFF et sur lesquels on nous demande de nous positionner ne répondent pas aux contraintes ci-dessus.

En effet, une ligne fret couplée avec une ligne voyageur n’offrirait qu’une fonction d’accélération de la traversée de notre région par les marchandises échangées entre l’Espagne et l’Europe du Nord et plus tard l’Ouest de la France sans pour autant proposer aux centres économiques de notre région des avantages de communication décisifs pour leur développement. Il n’y a aucun avantage à financer une liaison qui ne profiterait qu’aux espagnols sans construire des gares multimodales de fret au niveau des centres industriels ou portuaires tels que Port la nouvelle ou Narbonne.

La présence de ces centres de fret engendrerait une attractivité réelle pour l’implantation d’industries nécessaires à l’avenir des jeunes de notre région. Ainsi il apparait que le couplage intégral de la ligne fret avec la ligne voyageurs nous ferait manquer une opportunité de développement ; sans compter les problèmes liés à l’accouplement de lignes fret et voyageurs comme on l’a vu ce 20 mai entre Paris et Bordeaux.

Pour autant, il est possible d’assurer ce couplage sur certains tronçons afin de réaliser de meilleurs temps de parcours ; la création de bretelles de raccordement entre les tronçons couplés et les gares de fret doivent faire l’objet d’une étude complémentaire. Une gare multimodale de fret à l’extérieur immédiat de Narbonne assurant le trafic vers Barcelone, Toulouse, l’Italie et l’Europe du Nord ferait faire un bond à l’attractivité industrielle dont l’agglomération et la région manquent cruellement ; elle permettrait de dégager l’espace en gare de Narbonne pour l’aménagement d’un centre multimodal destiné aux voyageurs.

Enfin, si une gare de fret est souhaitable à l’extérieur de la ville une gare de voyageurs à l’extérieur est une hérésie. La gare de Narbonne ville, par sa surface et son environnement et en faisant l’objet d’un aménagement du quartier dont toute l’agglomération profitera, peut assurer le trafic de la ligne à grande vitesse son accès par bretelles entrante et sortante peut être ingénieusement couplé aux nécessités du nœud de communication vers Toulouse. Une gare de centre ville apporte le maximum d’impact touristique à la ville et à l’activité du quartier, il facilite les changements TER, cars, bus, taxis et réduit considérablement l’usage de la voiture.

A la manière d’Alphonse Allais qui recommandait de construire les villes à la campagne parce que l’air y est plus pur, RFF suggère de construire la gare LGV à la campagne parce qu’il n’y a pas de voyageurs et que cela compliquera la venue des touristes en ville. La LGV doit apporter de la richesse au cœur de l’agglomération, du confort aux habitants (qui sont aussi les contribuables sollicités pour son financement) et être un vecteur de création d’emplois pérennes.

Avis n°611 de : FAUGERE Guy - 30230 BOUILLARGUES

Comme je l’écrivais dans mon courrier du 06 avril 2009 (enregistré dans les avis sous le numéro 590), un incident lié à la mixité s’est produit le 20 mai 2009. Un incident sur un convoi fret a bloqué de nombreux trains et le public n’a constaté sur l’absence du service TGV.

C’est pourquoi je continue à décrier la mixité qui entachera toujours la réputation du TGV. Pour faire face aux questions des voyageurs privés de train la SNCF conseillait à ceux ci de différer leur voyage (vu et entendu au JT de midi sur TF1).

Ma position n’est pas de casser une philosophie (la mixité ferroviaire), qui en vaut d’autres, mais de la (ma) certitude basée sur des faits existants ou ayant existés, sur une conviction technique et une petite connaissance du monde ferroviaire : peut être est-ce le privilège de l’âge et de nombreux km parcourus à pied le long des voies alors que les décideurs n’avaient que des bureaux feutrés et qu’une connaissance livresque des problèmes. Combien de vos jeunes et dynamiques collaborateurs ont seulement une fois passé une journée le long du ballast ??

Les usagers accepteront un retard de livraison de leur voiture ou autres produits mais se faire massacrer un voyage qui est toujours une « urgence » pour un bémol sur un convoi fret cela ridiculise un concept, LE TG, qui ne mérite pas cette mauvaise réputation « toujours en retard ou en panne etc, etc… ».

Il est toujours temps de changer d’idée même si seulement un petit grain de sable (comme aujourd’hui) vient à mon avis d’écrouler le château de cartes (ou de sable) qu’était la mixité ferroviaire.

Avec mes salutations.

Avis n°612 de : FAUGERE Guy - 30230 BOUILLARGUES

Je viens par ce billet vous remercier des courriers que vous m’avez adressés en réponse à mes interrogations concernant la mixité ferroviaire envisagée sur la ligne LGV.

Pour compléter l’éclairage de mon point de vue et pour en finir avec mes questions, je vous transmets une dernière « rafale » d’arguments, le tout en espérant ne pas vous importuner de trop.

Sur le magnifique « dossier du maître d’ouvrage », je me suis livré à la recherche des mots significatifs les plus représentatifs à mes yeux, du sujet qui me tient à cœur. (Voir document joint)

A cette recherche, il faut ajouter des mots comme MANDUEL et autres noms de gares. Pour faire court, on constate que MANDUEL est le nom de gare le plus souvent cité, ce qui démontre la volonté déjà entérinée du choix de cette option. Pour confirmer ce que je ressens, il suffisait de voir le gros titre de la GAZETTE locale « une gare pour Manduel » au lendemain du débat du 23 avril.

Pour revenir à ce débat, j’ai été fortement désappointé de constater le nombre de « politiques » qui étaient venus exposer leurs points de vue, à l’évidence déjà connus de tous et, qui n’apportaient que des réponses électoralistes au sujet.

Méfions-nous des dégâts aux élus qu’ont infligés les chantiers Tramways (i.e. Nice etc…) alors que ce moyen de transport en finalité était pour le bien des électeurs locaux. Concernant la mixité TGV, une certaine rancœur peut s’installer auprès d’électeurs que le transit fret ne concerne pas mais qu’on leur impose.

Pour revenir aux fondamentaux :

Même après la récente prestation télévisée de Monsieur BERNET, on sent bien (une opinion purement personnelle de ma part) que la solution MIXITE a les faveurs des décideurs. Là encore, méfions-nous des retours de boomerang.

La mixité ne garanti pas la fluidité des voyageurs, le moindre incident fret déréglant le trafic sera ressenti, comme toujours, comme une incompétence de la « SNCF ».

La construction au « gabarit autoroute ferroviaire » augmente les coups de réalisation et serait mal ressenti par les contribuables (bailleur final quel que soit l’investisseur).

Un tronçon GAF implique-t-il que toutes les lignes TGV antérieures subiront un trafic fret nocturne. Comment sera ressentie cette mixité ferroviaire par les riverains de ces lignes qui ont de fait accepté une ligne TGV (on ne peut pas toujours refuser le progrès, mais on peut exiger un minimum de respect). Le fait accompli n’est pas la solution honnête que l’on doit subir de la part des décideurs.

Sur le contournement de Nîmes, la mixité ferroviaire est une nuisance récente qui n’a pas été prise en compte par certains riverains qui se sont installés en connaissance de cause près du tracé mais sur la foi d’un projet TGV diurne. La nuisance est importante.

Le futur qui semble être une préoccupation pour envisager la mixité ferroviaire a-t-il été bien considéré.

Dans peu de temps, par rapport à la durée de vie de cette liaison, qui et quoi sera transporté ? Quels seront les retombées de la disparition du pétrole qui viendra bien avant l’obsolescence de cet ouvrage ?

Plus de pétrole sauf pour les militaires mais, pour le civil, le problème reste entier. Plus de pétrole, plus de moyens de transports  tels qu’on les connaît aujourd’hui. Fini les voitures, les camions (GAF devenu inutile), les motrices thermiques, etc… Pour les avions, va-t-on installer des pales d’éoliennes sur les fuselages (Gag écolo) à la place des réacteurs.

Pour les voyages terrestres, restera la traction nucléaire (électrique). Pour les voyages maritimes, le nucléaire fonctionne sauf chez les militaires (re gag). Le voyage ferroviaire demandera de la vitesse et de la ponctualité. Il ne faut pas inventer un principe qui entacherait ces deux valeurs. TGV souffre de plus en plus de ce manque de rigueur sur ces priorités ? La mixité ferroviaire ne va pas dans le sens des désirs voyageurs.

Plus de pétrole, plus de produits manufacturés tels qu’on les connaît aujourd’hui. Le transit fret venant d’Espagne « auto émotion » fruits et légumes etc… n’aura plus de raisons d’être.

N’est-ce pas utiliser un marteau pilon comme pour la mouche que de construire du GAF. Les échanges se feront sur des produits locaux en plus petite quantité et ne nécessiteront pas de moyens de transports lourds.

La mixité ferroviaire implique des coûts bien plus élevés que nécessaire. Par exemple a-t-on besoin de systèmes anti-pollution sur une ligne fret ? Voilà une dépense inutile, parmi d’autres d’épargnée etc… Qui va assumer la responsabilité de la dépense ? Qui va être montré du doigt sur cette dépense pharaonique qu’est la mixité ? Il y aura toujours aux yeux de ceux qui payent UN responsable malgré une décision qui paraîtra collégiale.

Si vous avez lu ce poulet jusqu’à la fin, MERCI de votre attention.

Salutations

Avis n°613 de : BOURQUIN Christian - 66300 THUIR

CONSEIL GENERAL DES PYRENEES ORIENTALES

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SEANCE PUBLIQUE DU 16 MARS 2009

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DELIBERATION N° 62

OBJET : RAPPORT DE MONSIEUR LE PRESIDENT DU CONSEIL GENERAL N° 62 TRANSPORTS – DEBAT PUBLIC SUR LE PROJET DE LIGNE NOUVELLE ENTRE MONTPELLIER ET PERPIGNAN (LNMP)

RAPPORTEUR : M. Jean-Louis ALVAREZ

DELIBERATION              :

LE CONSEIL GENERAL,

VU le rapport N° 62 et la proposition de son Président de le rajouter à l’ordre du jour de la réunion,

VU la décision n° 2008/13/LNMP/1 décidant l’organisation d’un débat public sur la « ligne nouvelle Montpellier-Perpignan »,

VU la décision n° 2008/14/LNMP/2 nommant Claude BERNET, Président de la Commission Particulière,

VU la décision n° 2008/15/LNMP/3 nommant les cinq membres de la Commission Particulière du Débat Public le 1^er octobre 2008,

VU le dossier adressé le 22 février 2009 par le Président de la Commission Particulière,

Et après avoir délibéré,

DECIDE :

De donner son accord pour rajouter ce dossier à l’ordre du jour de la réunion,

D’EXPRIMER LA POSITION SUIVANTE :

-           - La réalisation de la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est un projet urgent (maillon manquant entre Séville et Amsterdam) qu’il convient de réaliser dans les meilleurs délais,

-           - Il faut privilégier la grande vitesse pour les voyageurs (320km/h) afin de rendre attractif ce mode de transport collectif économe en énergie et n’émettant pas de gaz à effet de serre. C’est donc le scénario 3 « Grande vitesse et ligne mixte » qui devrait être retenu.

-           - Il faut d’ores et déjà prévoir d’acquérir les emprises nécessaires à un doublement sur place de la ligne nouvelle sur toute sa longueur afin de réserver la possibilité d’avoir à long terme une ligne dédiée aux voyageurs et une ligne dédiée au fret ferroviaire.

-           - Le financement de l’Europe sur ce projet intégré au plus important couloir de fret européen devrait se situer largement au-dessus du pourcentage de 5% retenu pour le contournement Nîmes/Montpellier.

La présente délibération a été adoptée en séance publique à l’unanimité des 28 membres présents ou représentés.

Le vote a eu lieu à main levée.

ETAIENT PRESENTS OU REPRESENTES AU MOMENT DU VOTE :

M. Jean-Louis ALVAREZ, M. Georges ARMENGOL (absent ayant donné pouvoir à M. Bernard REMEDI), M. Pierre AYLAGAS, M. Christian BOURQUIN, M. Alain BOYER, M. Henri CARBONELL, M. Louis CASEILLES, M. Guy CASSOLY, M. Henri DEMAY, M. Pierre ESTEVE, M Serge FA, M. Robert GARRABE, M. Guy ILARY, M. Jean-Jacques LOPEZ (absent ayant donné pouvoir à M. Christian BOURQUIN), Mme Hermeline MALHERBE-LAURENT, M. Marcel MATEU, M. Michel MOLY, Mme Ségolène NEUVILLE, M. René OLIVE (absent ayant donné pouvoir à M. Marcel MATEU), M. Elie PUIGMAL, M. Bernard REMEDI, M. Alexandre REYNAL (absent ayant donné pouvoir à M. Pierre AYLAGAS), M. Jean RIGUAL, M. Pierre ROIG (absent ayant donné pouvoir à Mme Véronique VIAL-AURIOL), M. Fernand SIRE, M. Jean SOL (absent ayant donné pouvoir à M. Jean RIGUAL), Mme Véronique VIAL-AURIOL, M. Jean VILA (absent ayant donné pouvoir à M. Jean-Louis ALVAREZ).

ETAIENT ABSENTS :

M. Christian BLANC, M. Jacques BOUILLE, M. Jean CODOGNES.

La séance était présidée par Monsieur Christian BOURQUIN et Madame Ségolène NEUVILLE faisait fonction de Secrétaire.

Le Président du Conseil Général

Christian BOURQUIN

Avis n°614 de : CASTAGNIER Jean-Marc - 34204 SETE CEDEX

LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER PERPIGNAN

POSITION DE L’UNION LOCALE CFDT DE SETE – BASSIN DE THAU SUR LA LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER PERPIGNAN

Suite au débat public organisé le 6 mai dernier à Sète et relatif à la ligne nouvelle Montpellier-perpignan, l’union locale CDF SETE BASSIN DE THAU vous communique les éléments suivants :

1-  Nous partageons le constat que le réseau ferroviaire actuel est inadapté et que plus particulièrement, il est même un frein au développement local et interdit toute perspective de report modal. En conséquence, les enjeux pour le territoire de THAU sont sensibles : décongestion des trafics, compétitivité, attractivité surtout en relation avec l’activité portuaire.

2-  Malgré sa richesse, le débat du 6 mai laisse subsister des interrogations importantes :

a-  Tout d’abord, celle du montage financier qui paraît encore assez flou… qui va payer ??? RFF, les collectivités (donc les contribuables), l’Europe, les usagers, un emprunt… il est urgent de clarifier ces points car depuis 1992, l’aspect financier a chroniquement parasité ce projet d’envergure. (question enregistrée sous le numéro 1993 dans la rubrique « financement »)

b-   Par ailleurs, en ce qui concerne SETE-THAU, l’aspect portuaire n’est pas assez approfondi… plus précisément, on ne devine pas les articulations fines entre la zone portuaire, l’entrée de la ville et la LGV… alors que cet aspect est éligible aux grands projets du FEDER (pour 15 millions d’euros)… à notre sens, il est donc impératif de prévoir pour Sète et son territoire un espace intermodal adapté aux stratégies mises en place par la Région « nouveau gestionnaire ».

c-  De plus, la politique « fret » nous interroge… nous ne voyons pas clairement, en l’état actuel du débat, l’optimisation de ces trafics… tant la présentation LGV paraît plus configurée pour des rapprochements de métropoles que pour des flux de marchandises provenant de l’activité des territoires concernés. La gare de Sète a déjà payé sa part dans le cadre du plan « Marembau Veron ».

d-  D’autre part, il apparaît que la mise en œuvre de cette LGV impliquerait mécaniquement un recul en nombre de TGV directs au départ de Sète (3 au départ au lieu de 6 actuellement). Nous sommes bien sur fermement opposés à ce recul.

e-  Enfin, nous avons également une inquiétude au sujet du contournement de Montpellier et son articulation physique et chronologique avec la LGV dans la mesure où il apparaît quasi certain que les délais de ce chantier ne pourront pas être respectés.

3-   En l’état actuel de nos informations, l’UL CFDT Sète-Thau se positionne en faveur du scénario n° 2 qui nous paraît le plus équilibré tant du point de vue des performances que du respect de l’environnement naturel et du patrimoine.

MAIS NOUS SOULIGNONS A NOUVEAU QUE TOUT PROJET QUI SOUS ESTIMERA LA PREGNANCE DU PORT DE SETE SERA UN PROJET TRONQUE ET PEU PORTEUR POUR CE TERRITOIRE.

Jean-Marc CASTAGNIER

Secrétaire Général

Avis n°615 de : MASSUYEAU Jean-Luc - 66250 SAINT LAURENT DE LA SALANQUE

Monsieur ou Madame,

En lisant votre brochure, je ne peux que répondre à votre enquête… UTILE mais je reste interrogateur.

Lorsque je déchiffre votre projet sur la plaquette…

-           - Colonne bleue : 45min gagnées entre Montpellier –perpignan ou paris-Barcelone grâce à Montpellier-perpignan !

-           - Colonne verte : pourquoi 5 puis 4 gares nouvelles, 1 seule avec le projet rouge…

Je suppose que cette gare ne peut pas être construite entre Béziers/Narbonne. Dommage … elle serait proche de 4 villes (Béziers, Agde, Sète et Montpellier) et sortirait Pézénas de l’oubli tout en désengorgeant la circulation des 4 villes.

Les avantages ne sont pas négligeables :

-           - 35min certes, mais 1 gare LGV ou TGV !

-           - Plus de trains de marchandises dans les villes (3) 70 trains possibles

-         - CO2 = au trajet vert (?) et oui voir mieux (50 trains supplémentaires/980 000 T soit 19 600 T/trains évités, 70 trains supplémentaires/775 000 T soit 11 070 T/trains évités)

Respect : je vote Rouge avec 1 gare et LGV 300km/h.

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ; Un mixage du Rouge et du Vert serait judicieux. Si on peut les 2… 1 ou 1… on peut faire mixte :

-           - LGV à 300km/h et fret à 120km/h.

-           - Caractéristiques égales.

-           - 1 gare et non pas 4 ? 4 entre Béziers et Narbonne il existe des moyens de ralliement.

-           - Temps moins 45min.

-           - 70 trains supplémentaires.

-           - On évite Sète et les problèmes de l’Etang/tempête.

-           - CO2 (voir plus haut).

-           - Le coût est sans appel.

-           - Moins d’arrêts = moins de gaspillage d’énergie par arrêt et relance.

Je me répète, je souhaite un mixte Rouge et Vert pour toutes ces raisons.

Avis n°616 de : RAMOND Pierre - 11100 NARBONNE

Voir lettre d’introduction

TGV

Participation au Débat public sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan dans le cadre de l’élaboration du Schéma Régional d’Aménagement et du Développement Durable du Territoire.

I. Défense du Carrefour narbonnais

Préambule :

Qu’il me soit permis toute modestie mise à part de rappeler que le 01/01/1988, j’ai été le premier à tirer le signal d’alarme auprès des décideurs, sur le risque pour Narbonne de perdre son carrefour ferroviaire et le transit du fret.

L’affaire avait fait grand bruit à l’époque mais me semble avoir été étouffée par des rivalités d’ordre administratif et politicien.

Aujourd’hui, la presse « démocratique » locale édulcore ou passe sous silence les « courriers du Lecteur » que je lui adresse. Passons…

TGV et Aménagement du Territoire :

L’étude d’une ligne TGV ne saurait être dissociée de celle, plus vaste, de l’Aménagement du Territoire pour le siècle à venir.

Narbonne se situe à la charnière névralgique de deux Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées susceptibles de fusionner. Le sort de « la narbonnaise » en dépend.

Son retard économique est la résultante de facteurs multiples dont les hiérarchies institutionnelles et la subordination Départementale ou Régionale ne sont pas les moindres (Narbonne s’est vue, depuis toujours, usurper son rôle de Chef-lieu du Département).

Nombre de commune rivales verraient d’un mauvais œil l’antique Narbonne ou la Capitale de la Septimanie renaître de ses cendres. Pourtant, nôtre « Carrefour de l’Europe du Sud » est logiquement et accessiblement le mieux placé pour devenir un centre d’animation de nouvelles technologies, de recherches et d’innovation dans les domaines biologiques ou du développement durable.

Pourquoi lors des premières enquêtes sur la ligne TGV a-t-on « oublié » la nécessité évidente d’une transversale Bordeaux-Marseille dont nous sommes le passage obligé ?

Pourquoi le transit des voyageurs entre les trois directions Montpellier, Perpignan et Bordeaux devrait-il se faire aux abords de Nissan lez Ensérune où les liaisons seraient peu pratiques, en particulier pour les Audois ?

Même espacées dans le temps, les réalisations de ces deux ouvrages essentiels (Montpellier-Perpignan, Narbonne-Toulouse) ne sauraient être indéfiniment différées ! C’est si vrai que les prospections topographiques ont déjà été effectuées en direction de Toulouse !

Quelle que soit l’importance des investissements consentis par les financeurs, il va de soi que les travaux devront être réalisés par étapes successives. L’essentiel étant de ne pas compromettre l’avenir.

Tel est l’objet de la réflexion qui me conduit à souhaiter la réalisation de la gare-carrefour TGV à proximité de l’Embranchement Grand-Sud, aux abords les plus immédiats de Narbonne.

Examen des projets et conclusion :

Réseau Ferré de France propose aujourd’hui quatre scénarii en prenant soin de souligner que le numéro 3 sera le plus coûteux. J’aurais aimé qu’une telle remarque fût faite, en son temps, à l’égard du projet de création d’une ville nouvelle avec gare TGV à l’embouchure de l’Aude ou lors de la récente réhabilitation de la ligne Béziers-Neussargues qui constitue une lourde charge financière pour la SNCF.

Ce scénario 3 est cependant le plus rationnel car il distingue la desserte obligatoire plus lente d’agglomérations proches comme Port-La-Nouvelle, Narbonne, Béziers, Agde, Sète et les parcours que l’on peut logiquement souhaiter plus rapides entre Narbonne, Barcelone, Toulouse et Montpellier.

Une gare-carrefour à Nissan lez Gazagnasse ne saurait avoir de sens et relèverait d’une vision étroite à très court terme.

L’avenir et la réorganisation économique du Sud de la France dans le cadre européen et dans celui des échanges internationaux sont tributaires de la progression effective et grandissante des économies marocaines et maghrébines. Celles-ci ne manqueront pas, à moyen terme, de peser sur la fonctionnalité de notre carrefour. Cette fonctionnalité doit l’emporter sur des rivalités urbaines secondaires.

Manifestement, la rationalité exige que les transits voyageurs et fret entre les trois directions Montpellier, Perpignan et Bordeaux aient lieu sur la ligne GV principale Paris-Barcelone, autant que possible à proximité du triangle stratégique de l’Embranchement vers Toulouse. Une plate-forme intermodale y a indéniablement sa place. Ce serait une plaque tournante logistique en liaison idéale avec Port-La-Nouvelle.

Il ne faudrait pas leurrer nos compatriotes en leur faisant miroiter une possibilité de gare fret GV aux abords de Salles. La jonction de la Z.A. de Celeyran avec le chemin de fer ne pourrait se faire qu’avec la voie traditionnelle Narbonne-Béziers au profit du Port-Sec de cette dernière. Ce ne pourrait être qu’une gare fret marginale et au rabais !

Ainsi, alors que, dans un premier temps, nous perdions, contre toute logique, la gare-carrefour voyageur, on nous proposerait maintenant de garder celle-ci en perdant nos chances sur le fret !

Il est évident que nombre d’emplois auraient pu être engrangés entre le Ginestacois et la ligne de Bize qui nous permettraient aujourd’hui de mieux nous défendre pour que le « Grand-Narbonne » ne soit pas une coquille vide.

Malgré les querelles de clocher stérilisantes, cet ensemble offre de grandes opportunités propices à l’implantation de nouvelles technologies et de centres de recherches liés au Développement durable.

Oublier ces réalités compromettrait le futur, serait bien plus onéreux et irait à l’encontre des promesses faites par Mr Jacques BERGER, ingénieur SNCF, chargé de mission TGV qui assurait Narbonne de « conserver toutes ses chances pour le fret ».

On pourrait même envisager le départ et la jonction de la voie ferrée traditionnelle Toulouse-Narbonne depuis Névian-Marcorignan vers la gare nouvelle TGV.

Des lignes de fret ou mixtes pourraient se conjuguer avec cette fonction assurant la dynamisation et le réveil économique de cette partie du Sud de la France.

Enfin, nous ne saurions accepter un aménagement territorial qui figerait la hiérarchie des villes, annulant les potentialités de notre Arrondissement et condamnant notre port audois à végéter.

Autant de raisons qui militent pour l’adoption progressive du Troisième scénario avec, en priorité la réalisation de la Gare TGV-Carrefour du Nord-Ouest de Narbonne, dans le quadrilatère formé par les communes de Moussan, Névian, Montredon-Corbières et Narbonne.

J’ai dit. Voir carte jointe

Mr Pierre RAMOND

Avis n°617 de : VANLANCKER Guy - 34210 LA LIVINIERE

En n'oubliant pas à l'esprit le développement rapide des villes du Sud et les pôles de développement urbains et industriels et sachant que je suis favorable à la création d'une ligne LGV voyageurs à 300km/h couplée au fret à 120km/h et donc à une ligne nouvelle évitant tous les centres villes des grandes villes par la création de gares nouvelles proches des aéroports régionaux ou intermédiaires entre deux grandes villes, je me demande qu'elle serait la nécessité de créer une double ligne entre Montpellier et Narbonne.

Avis n°618 de : FARGIER Michel - 34070 MONTPELLIER

A mon sens, seule se justifie une gare entre Béziers et Narbonne.

En effet, l'intérêt de la grande vitesse pour les voyageurs est maximum dans les dessertes de centre ville à centre ville chaque fois que cela se peut. Le transport ferroviaire voyageurs s'appuie sur trois composantes : les TER, les grandes lignes (TEOZ, CORAIL) et la grande vitesse (TGV).

Ces trois composantes doivent être complémentaires et donc se retrouver dans un même site (sauf cas de desserte TGV de villes moyennes par gare intermédiare). Il me paraît donc possible de faire des économies sur les gares de Montpellier, Nîmes et Perpignan.

Economies de capitaux mais aussi de foncier, une gare et son environnement nécessaire (accès, parkings etc..) occupant un vaste espace. La gare de Lyon Satolas, belle architecture de Calatrava, ne paraît-elle pas d'un faible intérêt dans son isolement..?.

Avis n°619 de : BRENET Philippe - 92150 SURESNES

Choix d'une gare TGV pour Nîmes :

A l'examen des différents projets d'implantation d'une gare TGV pour la desserte de Nîmes, celle située à Manduel paraît sans aucun doute la plus intéressante en regard des correspondances TGV/TER qu'elle permet. Ce projet présente des similitudes avec la réalisation passée de la gare de Valence-TGV qui connaît un certain succès.

Toutefois, on peut déplorer une lacune : Dans l'hypothèse d'une électrification de la ligne Alès/Nîmes dans les prochaines décennies, si le plan de voie prévu à Manduel permet bien de créer des TGV au départ d'Alès vers les régions Rhône-Alpes ou PACA, ceux-ci ne pourraient desservir ni la gare actuelle de Nîmes (bifurcation à Courbessac), ni la nouvelle gare de Manduel (pas de quais prévus sur le raccordement existant de Manduel).

Philippe BRENET

Avis n°620 de : NEVEUX Christian - 34420 CERS

J'espère que cette nouvelle ligne ne passera pas sur la voie actuelle à CERS, car déjà les nuisances sonores sont importantes avec le nombre de passage de trains et d'avions. Certaines villas sont à moins de 50m de la voie !!!

Avis n°621 de : DELENNE Michel - 30140 BOISSET ET GAUJAC

100% oui pour le TGV départ Perpignan. Au lieu du viaduc de Courbessac sur la ligne Alès-Nîmes, il serait peut être plus raisonnable de prolonger la 2 x 2 voies auto Alès-Nîmes jusqu'à Nîmes Ouest et continuer à perdre 8 minutes sur le trajet SNCF du même Alès-Nîmes.

Avis n°622 de : DUFFOURG Martine - 34070 MONTPELLIER

C'est le 2ème scénario qui me parait le meilleur c'est à dire "ligne nouveaux voyageurs à 220km/h et fret à 120km/h".

De plus, je pense qu'il faudrait maintenir certains TGV pour la gare de Montpellier ville, qu'ils ne passent donc pas tous par la nouvelle gare. Il faut aussi ne pas négliger les petites lignes qui pourraient venir se "brancher" sur cette nouvelle ligne y compris pour le fret, aussi bien venant de Sète (nouveau port) que de l'arrière pays. Ensuite, développer le transport des voitures avec leurs passagers et les remorques de camions.

Avis n°623 de : ESCAFIT Joan-Loís - 34500 BEZIERS

L'UL CFDT du Biterrois qui avait exprimé par ma voix un avis favorable au scénario mixte 300 km/h voyageur 120 km/h fret (n° 240, du 8 avril) précise que, à la lumière des débats et en maintenant la plupart de ses arguments, elle se rallie au scénario mixte 220 km/h voyageur 120 km/h fret tel qu'exprimé dans le cahier d'acteur de l'URI CFDT Languedoc-Roussillon.

L'UL CFDT du Biterrois met particulièrement l'accent sur la nécessité d'intégrer dans ce scénario les réservations foncières qui permettront de réaliser ultérieurement deux voies dédiées au fret en fonction de l'évolution des besoins (y compris en tenant compte d'une possible accélération des trains voyageurs par l'utilisation par exemple de technologies pendulaires) ainsi qu'une gare commune Béziers-Narbonne de connexion ferroviaire située entre Nissan et Coursan.

Cette gare commune garantira l'accès, par un simple transbordement optimisé, des voyageurs drainés par le réseau ferroviaire actuel (y compris côté Toulouse-Bordeaux et Millau-Clermont Ferrand) et les autres transports en commun, aux TGV longues distances entre métropoles européennes (qui ne s'arrêteront pas dans les gares centres villes intermédiaires). L'enjeu majeur est le développement du trafic voyageurs notamment intra-régional (en dessertes cadencées) et du trafic fret pour faire passer le maximum de transports de la route (et accessoirement de l'aérien) au rail ou à d'autres modes de transports plus compatibles avec le devenir de la planète.

L'UL CFDT du Biterrois considère que le développement des pays occitans autour de Béziers et de Narbonne, marqués aujourd'hui par un fort taux de chômage, ne passe pas par une grosse infrastructure de transports qui serait utilisée principalement au profit de grandes métropoles européennes : en inscrivant explicitement la perspective de gare d'interconnexion ferroviaire commune aux bassins d'emploi de Narbonne et de Béziers, elle choisit une stratégie de transports en réseau permettant de combattre les déséquilibres géographiques qu'accentuent notamment les LGV fonctionnant en "tunnel".

Elle souhaite que la future gare d'interconnexion ferroviaire soit un véritable exemple européen pour une politique de transport s'inscrivant dans une stratégie de développement soutenable et socialement juste. Mais dans l'immédiat, sans attendre les travaux de la LGV, il est urgent d'inscrire dans la relance sociale que nécessite la crise les travaux de modernisation et de développement du réseau ferroviaire actuel, dont la qualité de fonctionnement demande à être nettement améliorée (en particulier dans le sens d'un cadencement des TER). S'ils sont menés à bien rapidement, les travaux pour réduire les temps de parcours sur Béziers-Millau-Neussargues redonneront au rail son intérêt dans les relations Méditerranée Massif Central par rapport aux autos, bus et camions roulant sur l'A 75.

De même des voies ferrées abandonnées (ex. Vias Paulhan Villeveyrac St Jean de Védas) peuvent trouver une nouvelle jeunesse en accueillant des trains trams et de la desserte fret facilitant les articulations entre pays ruraux et agglomérations urbaines en permettant aux intercommunalités de mener des politiques plus sociales et plus écologiques en matière de maîtrise du foncier et de développement du logement social, en sauvegardant les espaces nécessaires à une agriculture nourricière.

Bref, bien au-delà d'une LGV entre Montpellier et Perpignan et sans attendre la réalisation effective de cette dernière, il s'agit bien, dans un esprit d'ouverture à échanges européens rééquilibrés, de "reviscolar lo trin al país" (redonner vie au réseau ferroviaire au pays) parce que nous voulons exercer notre droit à "viure, trabalhar e decidir al país" (vivre, travailler et décider au pays).

Avis n°624 de : SPINETTE Robert - 34000 MONTPELLIER

Madame, Monsieur,

J’ai assisté au débat public qui s’est tenu le 12 mars dans la salle Pasteur-Corum de Montpellier.

J’ai écouté avec intérêt les différentes annonces des intervenants Réseau Ferré de France – SNCF – ainsi que des personnes du public qui ont exprimé leur point de vue.

En complément, j’ai lu avec attention le dossier du Maître d’Ouvrage qui donne tous les renseignements possibles pour lancer cette belle aventure de doter la région du Languedoc-Roussillon d’une ligne ferroviaire à grande vitesse.

Je suis favorable à la ligne mixte « rouge » 220/120 pour cette courte distance de 150km.

La différence de coût est énorme 1,3 milliards de différence entre la « verte » 300/120 et le « rouge » pour un gain de 10 minutes. De plus, il est prévu pour la « rouge » 20 trains supplémentaires et un CO2 plus faible.

Les gares desservies doivent rester en centre ville et rénovées en totalité.

Création d’une gare TGV à Montpellier Est (La Mogère – Pont Triquet) reliée à la ligne de tramway n° 1 prolongée sur 2km en partant d’Odysséum.

A mon avis, pour une LGV à 300km/h, il est nécessaire d’avoir au moins 200km entre 2 gares d’arrêt comme Valence TGV – Montpellier que j’ai effectué dernièrement.

Veuillez recevoir, Madame, Monsieur, mes salutations distinguées.

Avis n°625 de : MORISOT Pierre - 75015 PARIS

Monsieur le Président,

N’ayant eu l’occasion de m’exprimer lors de la réunion tenue à Nîmes le 23 avril dernier, en raison du nombre et de la densité d’interventions, et bien que l’exposé introductif du maire ait établi comme acquis l’établissement d’une gare nouvelle et ait ainsi fait douter de la nature du « débat » de cette réunion, je souhaiterai revenir sur le caractère à mon humble avis très inopportun d’une gare voyageurs supplémentaire dans le zone de Nîmes (alors d’ailleurs que je projet examiné est intitulé « Montpellier-Perpignan », donc nettement plus à l’Ouest et que le « dossier du maître d’ouvrage » traite à peu près entièrement de la portion Ouest de Montpellier).

En tant que voyageur fréquent, je déplore vivement l’existence de ces gares « nouvelles » situées en pleine campagne, et parfois à une distance considérable de la cité desservie (le Creusot par exemple), où des voyageurs transis attendent les trains sur des quais venteux ou se réfugient dans des structures sans âme de béton et de verre, avec au maximum la possibilité de boire un café ou d’acheter une revue. On perd ainsi l’avantage considérable du rail par rapport à la voie aérienne, celui de conduire au centre des villes, comme on a eu le soin de maintenir à Marseille – Saint Charles, à Lille (Flandres et Europe) et dans d’autres grandes villes, sans parler de la notion de gare centrale appliquée à Berlin à deux pas de la Chancellerie.

Il me semble que le TGV (et c’est la source de son vif succès) a quitté le caractère « élitiste » de 19841 (procurant à des gomme d’affaires pressés la possibilité d’effectuer un aller et retour rapide à Lyon) pour revêtir désormais un caractère « populaire » en transportant une clientèle de tous âges encombrée de paquets et de valises. Dès lors, toute rupture de charge devient une source d’énervement, de retards, d’erreurs de parcours. On aura gagné quelques minutes sur le trajet principal, on en perdra le double en fin de parcours. Se trouver sur un quai de Manduel à la recherche du souterrain qui conduit à la navette n’a rien à voir avec l’arrivée au bas de l’avenue Feuchères ! Ce serait une régression considérable par rapport aux pratiques actuelles, acceptable à la rigueur pour la personnalité attendue par son chauffeur, détestable pour celui qui cherche son véhicule dans les hectares pluvieux d’un parking payant ou qui va s’entasser dans une navette inconfortable (v. certains aéroports).

A partir d’un aiguillage, une ligne nouvelle de contournement pour le fret interrégional ou international, pour des Paris-Barcelone plus ou moins directs ou encore pour des trains de pèlerins à destination de Londres, certes ceci est sans doute rationnel, voire indispensable à terme, mais laissez nous débarquer face à la tour Magne et non au milieu des champs, gardez nous des projets mirobolants des grandes entreprises et des diners d’affaires et évitez de pleurer sur le confort et la simplicité des voyages d’antan.

Je vous présente l’assurance de ma parfaite considération.

Avis n°626 de : DROUET Jean-Charles - 30170 SAINT HIPPOLYTE DU FORT

FAUT-IL UNE GARE TGV A NÎMES ?

SI OUI, OU ET POUR QUI?

D’après la presse, le choix le moins cher pour la construction de la ligne entre Redessan (fin de la LGV actuelle) et Perpignan est de faire une voie pour les seuls trains de voyageurs. Cette solution étant aussi celle qui permet la liaison la plus rapide vers le Nord, Paris pour l’essentiel, pour toutes les gares envisageables sur le parcourt.

D’autre part, il paraîtrait absurde de faire une gare pour Montpellier et pas pour Nîmes.

Ceci étant dit et en excluant du raisonnement les quelques TGV qui pour une raison X ou Y passeront par l’actuelle gare « Talabot », il faut positionner la gare nouvelle. Le choix est en gros entre Manduel à l’Est et au croisement de la voie nouvelle avec la ligne du Grau du Roi à l’Ouest.

La zone de chalandise pour le TGV à Nîmes peut être divisée en quatre parties :

- les gens qui peuvent gagner facilement par les transports en commun (ou à pieds) la gare, soit le centre très urbanisé.

- les gens qui peuvent, avec plus ou moins de facilité, gagner la gare par les transports en commun, soit la proche banlieue.

- les gens qui ont des problèmes d’horaire pour bénéficier au maximum du temps de séjour à Paris, soit les habitants de la grande banlieue (cas, par exemple, où le dernier bus oblige à quitter Paris en début d’après midi pour rentrer chez soi). A ce moment là, il faut se poser la question de l’usage de la voiture personnelle qui permet alors de prendre le premier et le dernier TGV.

- il faut ajouter à cela ceux qui peuvent gagner la Gare grâce à un train TER, soit ceux qui peuvent utiliser les voies venant du Grau du Roi, d’Alès, voir de Tarascon.

Il nous faut donc voir pour chaque partie quels sont les moyens d’accéder tant à la gare « Talabot » qu’à une éventuelle gare nouvelle hors de la zone urbanisée densément.

Pour tous les transports en commun urbains ou de banlieue, la gare « Talabot » a à proximité les gares routières et les TER d’Alès, le Grau du Roi et Tarascon y vont.

Pour les gens venant en voiture qui seront certainement très nombreux, il faut voir où et à quel coût ils pourront se garer. J’ai évoqué ce problème dans un autre texte, à la Gare « Talabot » cela peut même conduire, pour mon cas personnel, à un coût plus élevé que si je fais le parcours vers le Nord par la A75 dès lors que j’ai une personne avec moi.

A ce stade donc la gare actuelle présente deux inconvénients : la durée plus longue du trajet pour les gens venant de Montpellier (en TGV) et le coût du parking pour ceux qui viennent en voiture.

Voyons ce qu’il en est pour la gare nouvelle qui nous est proposée. Il semble que le projet « officiel » propose une gare à l’Est de Nîmes (Manduel) et que bien des gens demandent cette gare à l’Ouest (pas de précisions sur sa position).

Pour les transports en commun par autocars et bus, il faut donc prévoir une gare routière à cette gare nouvelle et en particulier une liaison rapide avec le centre ville.

Pour les gens venant en voiture, il faut que cette gare soit accessible facilement.

Pour les gens venant en train, il faut qu’ils ne perdent pas de temps en traversant Nîmes.

Ce qui donne pour les voitures un avantage à l’Ouest (direction d’où il devrait venir le plus de gens) car il est prévu une rocade Ouest alors que les accès à l’Est semblent à un horizon lointain dans le temps (rocade Nord).

Pour les trains, ceux qui viennent du Grau du Roi, ils peuvent être prolongés à l’Est, pour ceux venant d’Alès, on serait amené à recréer un refoulement à la Gare actuelle du Centre Ville (après l’avoir supprimé celui venu de l’histoire).

Par contre avec la gare à l’Ouest au croisement de la voie du Grau du Roi, les gens venant de cette direction seront directement en gare et les trains venant d’Alès ou de Tarascon pourront être prolongés à la gare nouvelle sans perte de temps en ville. Ils peuvent aussi constituer un moyen d’accès à la gare nouvelle pour les gens du centre ville.

Pour ce qui est du stationnement, on peut espérer qu’avec une gare nouvelle les places de stationnement seront nombreuses et à un coût acceptable.

A noter que dès que l’on atteint Remoulins, la gare d’Avignon est plus proche. Il reste à voir le cas d’Uzès mais la rocade Nîmes-Alès étant proche, l’accès une gare située à l’Ouest paraît raisonnable.

Il faut aussi penser aux gens allant à La Grande Motte qui est très proche du Grau du Roi et qui peut être reliée à sa gare par un service de bus.

D’autre part, il faut s’interroger sur ce à quoi correspond sur la voie actuelle au Nord de Valergues sur la carte IGN N° 170 l’indication « gare TGV ». La gare serait-elle en place alors qu’aucune enquête n’a été faite ? J’envoie copie par courrier ordinaire. (question enregistrée sous le numéro 2013 dans la rubrique « gares existantes ou externes – Autres localisations »)

En résumé il ressort qu’une Gare à l’Ouest de Nîmes pour une LGV dédiée aux seuls trains à passagers rassemble le plus d’avantages par rapport aux autres hypothèses envisagées.

JC DROUET

Avis n°627 de : BIOLA Alain - 34290 BASSAN

DELIBERATION DU CONSEIL MUNICIPAL

DE LA COMMUNE de BASSAN

Séance du 06 MARS 2009

L’an deux mille neuf et le six mars à 21 heure(s) 00, le Conseil Municipal de cette Commune, régulièrement convoqué, s’est réuni au nombre prescrit par la loi, dans le lieu habituel de ses séances, sous la présidence de : ALIAN BIOLA.       

Présents : A. BIOLA / D. AMADOR / B. CARRIERE / MC. PINOL / B. JULIEN / C. CHAZOUILLE / C. DEREUME / E. DUCHESNE / P. SCAVINO / A. SIGALA / J. PIQUEMAL / N. CERVERA / S. AMIGO.

Absents (excusés) : M. RASCOL (Procuration donnée à B. CARRIERE) / J. BRIEUDES (Procuration donnée à MC. PINOL).

A (ont) été nommé(e)(s) secrétaire(s) : B. JULIEN.

Objet de la Délibération : Vœu relatif à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

Le Conseil Municipal de BASSAN,

Attendu la place majeure qu’occupera la future Ligne Grande Vitesse Montpellier-Perpignan dans l’avenir des territoires,

Attendu le caractère déterminant du choix du tracé pour le ligne Nouvelle soit le rapport d’un développement durable des agglomérations et non pas une barrière physique qui deviendrait incompatible avec une organisation urbaine équilibrée.

Attendu que le projet retenu devra garantir, en complémentarité avec el réseau ferroviaire existant et en relation avec l’espace littoral, une desserte efficace de l’Ouest Héraultais, des Communautés d’Agglomérations Hérault Méditerranée et Béziers Méditerranée et des 8 communautés de Communes : La Domitienne, Faugères, FRAMPS 909, Saint-Chinianais, Côteau et Châteaux, Canal-Lirou et Taurou, Pays de Thongue.

Le Conseil Municipal de BASSAN affirme son soutien pour le tracé Sud qui reprend le scénario retenu en 1995 et regroupe la LGV avec l’Autoroute A9, sans créer une nouvelle partition Nord/Sud du territoire Biterrois. Le tracé Sud optimise les fonctions les plus performantes : service voyageurs longue distance à 300km/h et développement du fret dans le cadre du grenelle de l’Environnement.

D’une manière plus générale, le Conseil Municipal de BASSAN demande que cette nouvelle infrastructure bénéficie aux territoires qu’elle traverse et ne se réduise pas à un simple couloir de passage. Pour cela, il est nécessaire de créer un arrêt sur la ligne nouvelle, véritable pôle échange intermodal au centre du bassin de vie ; Cette gare doit accueillir l’ensemble des services des voyageurs et fret et être raccordée directement à la fois à la ligne nouvelle grande vitesse et à la ligne existante.

Ainsi, le Conseil Municipal affirme que le Site Béziers Est est idéalement positionné entre Montpellier et Perpignan pour offrir les meilleures conditions d’accès à la grande vitesse (TGV, Intercités Grande Vitesse – liaison entre villes moyennes et métropoles régionales – TER) et diminuer le trafic fret en centre ville.

La gare nouvelle sur le site de « Béziers Est », connectée avec la ligne ferroviaire actuelle s’insère dans un dispositif complet de desserte et d’échanges intermodal (autoroutes, routes, train, bus, cars, navettes, taxis, vélos et proximité de l’aéroport).

La gare nouvelle, associée :

-           - Au projet urbain du secteur Est, ensemble économique, logistique et commercial communautaire de plus de 40ha (Plans locaux d’urbanisme communaux),

-           - Aux projets de développement de parc d’activités économiques de la CAHM situés à proximité de l’échangeur d’Agde et à très forte attractivité des stations littorales,

va générer une synergie favorable au développement et à l’aménagement durable du territoire.

Avec un trafic annuel de 1,1 million de voyageurs par an dès l’ouverture, la gare nouvelle sur le site de Béziers Est sera ouverte à l’interrégional et constituera l’une des « vitrines » remarquables du bassin de vie porté par le SCOT.

Le Conseil Municipal de BASSAN demande avec insistance que ces orientations stratégiques soient en prises en compte dans le débat public et dans la suite du processus du projet de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan.

Ainsi fait et délibéré les jour, mois et an que dessus.

                                                                           Le Maire : Alain BIOLA

Avis n°628 de : GAZULLA Rolland - 34690 FABREGUES

On investit pour 100 ans : donc choix n° 3 : LGV à 300 Km/h + Fret à 120 Km/h en faisant des économies énormes en combinant enquêtes et travaux avec le doublement de l'Autoroute A9 accolée à la LGV !!!

Avis n°629 de : POCOVI Sauveur - 66000 PERPIGNAN

La gare doit se faire à Narbonne.

Avis n°630 de : ESCOT Pierre - 30000 NÎMES

Pourquoi ne pas faire une seule gare entre Nîmes et Montpellier (avec liaison TER pour aller des 4 gares existantes).

Avis n°631 de : GONZALEZ Etienne - 66000 PERPIGNAN

Narbonne est un carrefour. La gare principale doit se trouver à Narbonne.

Avis n°632 de : ROUZE Pierre - 66000 PERPIGNAN

Narbonne gare de triage. Narbonne mérite sa gare.

Avis n°633 de : GABILLAUD Robert - 34000 MONTPELLIER

Cahier d’acteur du Conseil Général de l’AUDE

OUI, il faut un raccordement allant sur TOULOUSE.

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Cahier d’acteurs présenté par le Comité Economique et Social de l’AUDE mars 2009

OUI, il doit y avoir une liaison entre la ligne grande vitesse et les autres transports existants ou à venir. Il est possible qu’il faille prévoir quatre voies à certains endroits pour permettre simultanément l’arrêt de certains trains et le passage à plus de trois cent kilomètres heure au même endroit.

Le fret peut circuler la nuit sur le réseau G.V, en dehors des voyageurs, mais pas en même temps. 300km et 120km ne sont pas compatibles.

Quant aux nouvelles gares, elles doivent se faire en fonction des nécessités des grandes villes et des nœuds ferroviaires.

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Cahier d’acteurs C.C.I Béziers

Séville – Amsterdam, pourquoi pas en cinq heures.

La construction de lignes à grandes vitesses ne doit pas occulter l’utilité d’entretenir le réseau existant. Si l’on part de quelque part c’est pour aller vers un lieu de vie accueillant et pas un lieu sinistré.

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Cahier d’acteurs Chambre de Commerce et d’Industrie de Carcassonne Limoux – Castelnaudary

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Cahier d’acteurs du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise en Méditerranée

La construction de nouvelles lignes doit prendre en compte l’élévation du niveau de la mer d’environ deux mètres (un mètre à la fin du siècle).

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Cahier d’acteurs C.C.I Narbonne, Lézignan-Corbières et Port La Nouvelle

Une gare de changement de bifurcation aux alentours de Narbonne coule de source.

Pour Valencia, Barcelona, puis Genova, Roma, cela se fait au sein de l’Europe en relation avec nos amis Espagnols et Italiens.

Tanger est en pleine mutation et a bien l’intention de jouer son rôle.

Anticiper les besoins futurs et anticiper l’évolution des technologies sont deux choses différentes.

Pour les 300km/h c’est déjà actuel. Pour les technologies, c’est à venir, d’où l’utilité de garder une grande souplesse d’aménagement à réaliser, y compris sur les lignes à grande vitesse à construire, ne pas se bloquer dans un carcan qui empêcherait toute évolution.

Train à énergie magnétique, subsonique, allant à plus de six cents kilomètres heures minimum qui roulerait sur la même emprise que celle projetée en parallèle avec la L.G.V parce que tout ne va pas évoluer en même temps. Même si l’évolution des technologies obligera à faire des choix, le chemin de fer de 1880 est difficilement compatible avec celui de 2080.

Mais heureusement, l’informatique est là pour épauler les faiblesses humaines. Poste de commandement centralisé relié en direct aux convois. S’ils ne sont pas pourvus, prévoir des mouchards qui suivent chaque convoi avec possibilité de les neutraliser en le dirigeant sur des lignes plus adaptées pour eux, soit des lignes d’arrêt d’urgence. Coupure d’énergie plus blocage au sol.

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Cahier d’acteurs C.C.I de Nîmes (avril 2009)

Les convois de fret peuvent utiliser le réseau actuel en l’améliorant et en lui évitant la traversée des villes. Leur but est légèrement différent des voyageurs : gares spécifiques pour eux proches des ports, autoroutes, aéroports, zones industrielles. Mais il faut garder la possibilité d’utiliser les différentes lignes aussi bien pour le fret ou voyageurs en cas de besoin.

Première partie : Une nouvelle ligne à grande vitesse pourquoi faire : MONTPELLIER le 20.05.09

Il ne faut pas perdre de vue l’objectif à atteindre pourvoir déplacer plusieurs millions de gens entre 100 et 1000km à une très grande vitesse tout en gardant une souplesse de pouvoir desservir diverses localités tout le long du parcours.

Le créneau se situe entre 100 et 1000km.

En dessous de 100km, l’on revient au transport local soit TER soit voiture. Au-delà de 1000km, l’on est confronté à l’avion, le A318, 800 passagers qui peut transporter sur plusieurs milliers de km, qui sera lui-même mis en concurrence par d’autres engins à décollage à la fois vertical et horizontal et qui auront de nouvelles énergies à leur disposition. Ils mettront également le train en concurrence, plus fortement que l’avion actuel.

L’avantage du train c’est la souplesse que l’on peut lui donner, d’où l’utilité de bien penser son fonctionnement au moment de sa création.

En ce moment avec la formule actuelle, s’il était mis en concurrence avec l’engin du futur, il n’aurait aucune chance. Le système est trop rigide, incapable de faire face aux évènements inattendus. En ce moment ce n’est pas le transporteur qui est à la disposition du client mais l’inverse, c’est pour cela  que les gens préfèrent l’autoroute même en payant quatre fois plus. Il y a aussi les autoroutes de la mer qui passent au large de nos côtes maritimes sur de grandes lignes mais aussi sur de petits parcours, entre 20 et 50km. Je suis surpris qu’il n’y ait pas d’avantage de concurrence sur ce créneau.

Le créneau entre 100 et 1000km doit s’intégrer parmi les autres modes de transport. D’où la nécessité d’être à la fois rapide et très souple. En utilisant la L.G.V, le T.E.R et la route pour finir d’arriver, il doit rester souple dans sa gestion.

Un passager doit pouvoir prendre la L.G.V sur 900km, puis le T.E.R, puis le bus et reprendre la L.G.V quelques jours plus tard pour aller voir d’autres lieux.

Le transporteur doit être capable de l’accompagner tout le long de son parcours. C’est une manière de penser, qui compte tout au temps que la ligne de transport et le matériel de transport. Il faudrait créer un service transport voyageurs spécifique à l’intérieur de la S.N.C.F qui soit capable de vendre un voyage complet y compris hôtellerie, visite et restauration dans des lieux touristiques en convention avec eux.

Comme quoi, la construction d’une ligne L.G.V n’est que la partie d’un ensemble. Si cela n’est pas pensé dans un ensemble, l’utilité risque de passer à côté des besoins réels dans le mode de se déplacer.

Notre passager peut prendre l’avion au départ de son pays, puis la L.G.V, puis le T.E.R voir des trains touristiques, puis la L.G.V à nouveau, puis le T.E.R et à nouveau l’avion, soit pour rentrer chez lui soit pour aller visiter d’autres endroits en Europe. D’où l’importance d’avoir une vision européenne dans l’étude des transports. Cela nécessite de construire une L.G.V et en parallèle une voie qui fasse du cabotage.

Deuxième partie : construction de la ligne

Moi, je la vois au dessus du réseau existant et de l’autoroute A9 avec de nombreux raccordements avec la ligne existante.

Voir schéma

En cas de panne sur le tronçon A B, on renvoi sur la desserte locale, sur la ligne T.E.R pour aller reprendre le tronçon B C ou autre et ainsi de suite si besoin. Cela veut dire la possibilité d’isoler le tronçon défectueux, d’envoyer les trains en aval sur B C et d’aller récupérer les trains sur le tronçon A B pour les remettre sur B C ou d’autres plus loin, ceci à l’aide d’un tracteur autonome et à partir d’un poste de commandement à distance.

Autres nécessités :

Un train à 320km/h et plus ne se comporte pas comme un T.E.R d’où la nécessité de le sortir des encombrements des villes. Si l’on veut faire passer une L.G.V à 60km/h pour décharger des passagers, je vois très mal la même chose à 320km/h et peut être plus, à 600km/h dans le futur. De plus, il faut se garder une marge évolutive vers de nouveaux convois qui iront plus vite à condition de ne pas les avoir bloqués dans un corset impossible à modifier. Nous n’allons pas construire de nouvelles lignes tous les vingt ans, si vous loupez celle-ci se sera difficile à récupérer, d’où l’utilité de se garder de la marge, ou il suffira de changer le matériel et les voies pour améliorer le mode de transport au-delà de 320km/h.

Vue en plan