Avis n°44 de : BÉLRT Rémi-  66100 PERPIGNAN - le 10/03/2009

Les travaux envisagés ont une portée internationale. Si cette réalisation s'inscrit dans les exigences propres au XXI° siècle pourquoi proposer des solutions autres que celle qui concilierait trafic optimal et rapidité optimale quel qu'en soit le coût ? Notre région a besoin pour se développer d'un réseau de communication performant et... écologique. Et jusqu'à présent elle n'a pas été particulièrement l'objet d'une contribution nationale favorisant son développement à la hauteur de ce qui a été fait dans d'autres régions plus nordiques !

Avis n°116 de : PECH Ursule-  66120 FONT ROMEU ODEILLO VIA - le 27/03/2009

Je souhaite que la ligne Perpignan-Montpellier soit directe sans changer à Narbonne ; car parfois il y a trop d'attente et sur certain quai pas d'abris surtout en hiver.

Avis n°147 de : SUTRA Mario-  34200 SETE - le 31/03/2009

Le coût estimé date de 2006. Faudra le revoir pour pouvoir finir l'ouvrage.

Si l'optique est de développer le fret, il se pose le problème des différentes vitesses.

Et le couloir de Montpellier-Nîmes-Perpignan, y a-t-il une collaboration de suite logique... L'adhésion des acteurs de Nîmes à Perpignan ne passera que par un panachage des 3 scénarios.

Avis n°187 de : RIOS Floréal-  30140 BAGARD - le 08/04/2009

Ne répétons pas les erreurs persistantes de la liaison routière Alès-Monptellier -> 90 minutes. Donc ayons une vision millénaire (romaine) !! 2 voies TGV, 2 voies fret, 2 voies TER et gardons les 2 voies actuelles pour faire un TEC Train Express Communal genre de métro communal (les gares existent).

Avis n°222 de : COUDERC Gérard-  34140 BOUZIGUES - le 06/04/2009

Ne pensez-vous pas qu'à l'ère de 2020, il vaudra mieux rouler sur rail à 300km/h et plus, plutôt que sur des portions à 120km/h ? Je pense que la question ne se pose pas.

Avis n°243 de : LOISON Jean-Louis-  66000 PERPIGNAN - le 09/04/2009

Je préfère la ligne mixte.

Avis n°290 de : CERVANTES J.-  66410 VILLELONGUE DE LA SALANQUE - le 09/04/2009

Oui, pour 2 lignes TER et 2 lignes TGV, ainsi qu'une ligne marchandise.

Avis n°312 de : BRUNAGEL Gérard-  66100 PERPIGNAN - le 09/04/2009

Création d'une ligne à grande vitesse, avec suppression d'arrêts sur certaines gares. Actuellement, durée Perpignan/Montpellier aussi longue que Montpellier/Paris ! Un TGV à 320 km/h ne peut supporter des arrêts tous les 60 km.

Avis n°317 de : MENARD Jean-Paul-  06800 CAGNES SUR MER - le 09/04/2009

Je souhaiterai qu'il y est des gares communes TGV/TER dans les gares de NÎMES et MONTPELLIER. D'autre part, je souhaiterai que la future LGV soit raccordée à la LGV PACA lorsque celle-ci sera construite et sera raccordée à l'Italie.

Jean-Paul MENARD

Avis n°537 de : DELPECH Louis-Paul-  34300 AGDE - le 29/04/2009

Les raccordements au Sud vers l'Espagne et à l'Est vers Nîmes se feront sur des lignes mixtes "Voyageurs TGV - Fret". Il parait intelligent que ce barreau Montpellier-Perpignan soit aussi mixte.

Pour autant et sachant que de tels travaux ne seront pas repris avant longtemps, il parait aussi souhaitable que la plateforme de réception des voies soit tracée en long et en profil pour une ligne qui pourrait dans des temps lointains accéder à une vitesse plus élevée.

L'installation d'une gare à l'Est de Béziers, dans un couloir de circulation Sud, assure une desserte des villes et des stations balnéaires de l'arc méditerranéen. Dans ce cas, entre Cers, Portiragne ou Vias, il y a la place pour dévier définitivement les voies actuelles pour un passage dans cette nouvelle gare "Béziers-Agde Méditerranée" ; ainsi la rupture de charge voyageurs sera plus douce avec des accès à des TER favorisant la sauvegarde écologique de la planète.

Dans le même temps et pour ne pas reculer sur l'offre actuelle, il est souhaitable que certains TGV circulent encore sur la voie normale pour prendre et déposer les voyageurs dans les gares de Lunel, Sète et Agde.

Avis n°540 de : CREN Jean-Yves-  30900 NÎMES - le 30/04/2009

Gagnez 10mn de plus en en perdant 30 à 40 par la suppression de la majorité des TGV desservant les centres villes, n'est-ce pas une regression ?!

Avis n°636 de : COUMEL Jean -  34300 MONTPELLIER - le 07/03/2009

Ne serait-il pas pertinent de rechercher la vitesse supérieure à 220km/h et son entraxe de voies associées qui assurerait les objectifs suivants:

. exploitabilité à seulement 2 voies nouvelles,

. niveau de sécurité validé correctement en scénario de mixité complète, selon un avis explicite de l'EPSF,

. impact d'un profil supérieur à 12 millièmes, qu'il conviendrait d'associer à un parc de locomotives fret à 6 essieux, solution un peu plus onéreuse que la loc à 4 essieux mais évitant le couplage de 2 locs à 4 essieux.

Ceci permettrait de combler une bonne partie du différentiel de 10 minutes sur les temps de parcours de TGV directs.. Evidemment, mener cette réflexion n'est pas forcément ... en harmonie avec les propos du passé !!

Avis n°641 de : SALMAN Jean-  66650 BANYULS SUR MER - le 03/04/2009

Pourquoi ne pas envisager le projet suivant :

- Doublement partiel de la ligne.

- Installation de centrales éoliennes et hydrauliques permettant à la ligne d'assurer son autonomie.

Avis n°643 de : CHATILLON Jacques et Jean-Pierre-  34970 LATTES - le 06/04/2009

Malgré l'étude du TGV Paris-Barcelone en passant par Nîmes-Montpellier, pourquoi ne pas faire des trains containers comme en Autriche et ne pas avoir des convois de semi-remorques rangés sur 2 files entre Nîmes et Montpellier, cela éviterait le doublement de l'A9 !

Avis n°648 de : SAINT-PIERRE Gérard-  34200 SETE - le 11/06/2009

Et si on rajoutait une 3ème voie dediée aux trains de marchandises en parallèle à la ligne TGV voyageur ? Pour peu de frais supplémentaires tous les critères de vitesse, débit, entretien, évolution seraient atteints, et la ligne actuelle resterait affectée intégralement aux TER ??? !!

Avis n°656 de : COUDERC Raymond-  34543 BEZIERS - le 16/06/2009

Monsieur le Président,

J’ai eu l’occasion par deux fois, lors des réunions publiques de Béziers et de Pézenas, d’exprimer mon avis concernant la ligne à grande vitesse devant la commission  que vous présidez.

Le riche débat que vous avez suscité et les nombreux avis qui ont été émis n’ont cependant pas permis de modifier ma réticence face au projet, peu ambitieux, d’une ligne mixte fret/voyageurs, qui présente plus d’inconvénients que d’avantages et n’autorise pas à long terme une solution complète.

Il m’apparaît, en revanche, qu’une autre alternative serait susceptible de conjuguer les volontés exprimées, de concilier les souhaits des uns et des autres et de permettre de déboucher sur une réalisation rapide de la nouvelle ligne.

Le fret ne représente aujourd’hui qu’une faible part de trafic entre la frontière espagnole et la vallée du Rhône. Dans les projections économiques, sa part restera d’ailleurs modeste.

Il devrait donc être possible de nous accorder sur une ligne permettant la mixité avec moins de 1,25% de pente. Dans un premier temps, il serait procédé à une utilisation diurne pour les voyageurs et nocturne pour le fret.

Parallèlement, Réseau Ferré de France ferait l’acquisition d’une double plate-forme permettant à terme de réaliser une ligne fret et une ligne voyageurs contiguës.

Il s’agirait donc d’une réalisation par étapes. Si, par extraordinaire, la part du fret évoluait beaucoup plus vite que prévu, il serait toujours possible d’utiliser la ligne classique pour le surplus, le temps de construire la voie nouvelle sur la plate-forme contiguë à celle supportant les voies LGV alors en activité.

Cette solution présente en outre le grand intérêt d’être à la fois plus supportable financièrement et évolutive, tout en répondant aux légitimes ambitions du Grenelle de l’Environnement.

Je vous remercie de bien vouloir verser cette proposition au dossier et je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Raymond COUDERC

Sénateur-Maire

Président de la Communauté d’Agglomération Béziers Méditerranée

Professeur d’Université Émérite

Avis n°657 de : ARMAND Louis-  34070 MONTPELLIER - le 16/06/2009

Monsieur le Président de la Commission,

Le débat public approche de son terme.

A la lecture des cahiers d’acteurs et la réflexion qu’elle suscite, je me fais deux opinions, l’une sur le scénario, l’autre sur l’implantation des gares.

1/ Le scénario que je vois : ligne mixte

J’ignore comment sont calculés les péages. Une péréquation entre les lignes dont les coûts – de maintenance après ceux d’amortissement de leur construction – doivent varier de l’une à l’autre ? Un fort débit (réel) doit avoir pour conséquence une augmentation des travaux d’entretien : usure plus rapide… En revanche, les gros débits génèrent des recettes péages, supérieures je suppose au supplément de travaux induits, péages pouvant alors être revus à la baisse, le phénomène inverse ne produisant dans le cas d’utilisation insuffisante d’une ligne (quel péage propre serai à appliquer au franchissement du viaduc branche Languedoc sur le Rhône à Avignon, qui ne voit passer qu’un AR commercial jour ?).

Je ne veux pas que la LGV Montpellier-Perpignan arrive un jour à quasi saturation avec de seuls TGV ? à l’instar de celle Paris-Lyon – si « un train retardé ayant perdu son sillon ne peut que suivre » à voie libre « ceux à l’heure qui le précèdent », tant le graphique est « serré ».

Des « blancs » donc dans le graphique de la LNMP pouvant judicieusement être comblés à mon sens pas des travers de fret à 120km/h. Et pourquoi pas des TGV ou plutôt des AGV modulables, régionaux, par exemple entre Montpellier et Marseille ?

Quant aux scénarii, vitesse ensuite à 300 ou 220, je ne sais me prononcer – le développement durable n’inciterait-il pas au 220km/h ?

2/ Gares nouvelles

Je les verrais volontiers, y compris Nîmes et Montpellier, à l’intersection LGV-ligne conventionnelle. Le littoral languedocien présente un chapelet de villes aux populations non négligeables. Des correspondances TER (au service envisagé étoffé)-TGV n’éviteraient-elles pas une multiplication de changements et surtout des déplacements en voitures particulières mal venus dans l’air du temps, avec les parkings nécessaires aux dimensions aberrantes : Avignon, Aix…

Ainsi Montpellier, avec sa gare actuelle Saint Roch, point de convergence des trois principales lignes de tramway, perdant une grande partie des voyageurs, dotée d’une gare soit disant proche, une approche seulement, de l’aéroport (qu’on prendrait pour une Saint Exupéry bis ?), desservie au mieux par une seule ligne de tramway, est-ce la meilleure solution ?

Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sincères salutations.

Avis n°658 de : HEINTZ Renaud-  34130 MAUGUIO - le 16/06/2009

La région Nîmes-Montpellier-Sète est appelée à devenir, des vœux du président de région, une super-agglo. Déjà fortement peuplée, cette bande côtière va voir sa démographie décuplée dans les 20 ans à venir. A cet égard, il ne me semble pas judicieux d'envisager le passage de TGV à 320 km/h sous prétexte de gagner quelques minutes sur le trajet Perpignan-Paris au détriment de la qualité de vie des habitants de cette zone. Je penche donc pour la solution d'un trafic limité à 160 km/h.

Avis n°661 de : MICHEL Pierre-  34420 VILLENEUVE LES BEZIERS - le 17/06/2009

Le dossier du Maître d’ouvrage RFF assez complet nous propose quatre possibilités de lignes et deux couloirs de passages.

Le tracé sud (mission Quirrien) de 1995 actuellement inscrit dans les documents d’urbanisme (PLU) et couvert par un plan d’intérêt général (PIG), est à présent OBSOLETE !!!

Un couloir Nord/Est est à l’étude sur 5km de large devant passer plus ou moins au Sud de Pézenas.

Depuis 1995 les contraintes ont bien changé.

L’étude Quirrien portait sur des vitesses de 250-280km/heure.

La technique a évolué et on parle maintenant de 300-360km/heure.

A présent, on doit assurer la liaison Sud/Ouest, Paris-Bordeaux-Toulouse-Narbonne, toujours plus ou moins à ces vitesses.

Avant d’aller plus loin rappelons que l’Espagne pour des raisons politiques voire économiques a opté pour la voie mixte 220-300/120km/heure afin de désenclaver son réseau routier en mettant le rail à la norme européenne, mais cette mixité ne sera pas sans RETOMBEE sur les prises de position française.

TRES IMPORTANT, rappelons que les décisions qui VONT et SERONT prises doivent être valables pour 100 à 150 ans.

Une possibilité de 5^ème voie existe.

Possibilité qui pourrait satisfaire tout le monde, la grande vitesse, le fret, et les dessertes régionales.

Evidemment ce ne sera pas la meilleure du point de vue financier, foncier et sociologique.

Mais ceux qui, il y a 160 ans pour la ligne classique, toujours d’actualité aujourd’hui, ont pris cette décision à l’époque ont dû se heurter au même mur d’incompréhension pour l’avenir …

La grande vitesse, fleuron de la nouvelle technologie de la SNCF qui à terme devrait concurrencer l’avion sur ces distances (option Air France dans les parts LGV) avec Paris/Marseille vitrine pour les marchés extérieurs en trois heures, des tonnes de CO² en moins, etc.

Afin d’assurer les trafics de l’avenir une deuxième ligne s’impose, mais TECHNIQUEMENT LGV et fret ne sont pas compatibles, d’où la nécessité de deux lignes différentes peut-être dans deux couloirs différents, 70-80km de voie d’évitement sur 150km, avec le double la deuxième est faite !

Paris/Montpellier ligne grande vitesse là deux options :

1 – à Montpellier Saint Bres, reprise de la voie classique desservant Montpellier Saint Roch, Sète, Agde, Béziers et Narbonne comme pour l’instant avec 15 à 25 TGV/jour. Arrivant aux cœurs des villes dispatchant l’arrière pays languedocien assurant la retombée de la grande vitesse.

Aménagement des gares anciennes.

Arrivée à Narbonne encore deux options, soit le TGV fait tête de ligne, soit il reprend la nouvelle voie (peut être mixte ?) venant de Perpignan.

2 – Montpellier nouvelle gare LGV (mettant Paris peut être à 2,30/3 heures).

Tracé Sud (requalifié) jusqu’à Narbonne se séparant pour Perpignan et en direction de Toulouse/Bordeaux, comme prévu dans le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grandes vitesses.

3 – La ligne nouvelle Nord, fret Perpignan/Montpellier 150Km qui à terme libèrera les sillons de la ligne classique au profit de la ligne TER et de ses raccordements d’anciennes lignes SNCF encore existantes desservant l’arrière pays.

C’est là que la pression espagnole précitée va peser sur les décisions françaises de la création de cette nouvelle voie fret absorbant LA GROSSE partie de leurs nouveaux trafics ferroviaires à l’écartement européen, déchargeant l’autoroute de milliers de poids lourds et de cars.

L’on se retrouve dans le même contexte qu’il y a 45 ans, avec le raccordement de l’autoroute à l’Espagne acheminant la meilleure partie des 8 000 passages sur cette voie à présent à SATURATION … !

Est-ce que l’Espagne est prête à attendre cette réalité qu’elle va indirectement nous créer, venant s’ajouter à notre propre trafic fret à forte augmentation à terme … ?

Il ne s’agit pas de condamner quelqu’un, l’Europe nous impose de favoriser les transports ferroviaires plus respectueux pour l’environnement mais ne subventionne qu’à hauteur de 5 % !

Rappelons que la nouvelle ligne fret est subventionnée par l’Etat à 80 % et 20 % aux collectivités locales.

Un consensus est à trouver … ?

J’ose espérer que nos décideurs trouveront la sagesse de nos anciens en prenant les bonnes décisions pour notre région traversée par des voies régionales, nationales qui deviennent aussi européennes !

Les décisions qui ont été prises dans le biterrois laissent planer un doute, des votes au niveau municipal et d’agglomération ont été pris alors que la Commission Nationale du Débat Public ne s’était pas encore réunie.

Pour l’association

Pierre MICHEL

Avis n°662 de : ROUPPERT Bruno-  11000 CARCASSONNE - le 17/06/2009

Bonjour,

Vous avez délocalisé la réunion du 18 juin de Carcassonne à Castelnaudary pour des raisons "d'élections municipales à Carcassonne".

Je ne vois pas en quoi une discussion sur la future LGV peut interférer sur des élections municipales.

Cette délocalisation m'empêche de participer aux débats.

Aussi, je tiens à vous faire part de mon opinion.

 Les éléments constitutifs des décisions à prendre dans le cadre de la LGV sont les suivants :

1.   Entre Nîmes et Perpignan, il y a 200km. Pour que la construction de la LGV projetée soit pertinente, il est indispensable de réduire le nombre d'arrêts possible qui gêneraient la circulation.

2.   La liaison rapide transversale Marseille-Bordeaux est perspective incontournable à terme. L'interconnexion avec la LGV en débats se situera à hauteur de Narbonne-Béziers. Cet échangeur devrait être du même type que celui situé au nord de Nîmes.

3.   Le réseau ferré existant sur le tronçon qui nous occupe est déjà saturé. L'autoroute A9 est surchargée de camions en transit. Il est indispensable d'envisager, dès à présent, un ferroutage (camions complet sur train).

4.   L'adjonction de convois de fret sur cette nouvelle voie ferrée impose des contraintes d'infrastructure coûteuse et pénalise le gain de temps pour le transport rapide des voyageurs et devra être évitée.

Les solutions proposées devront répondre aux exigences suivantes :

1.   Gain de temps pour les voyageurs en TGV d'au moins 35 minutes.

2.   Soulager l'autoroute A9 par ferroutage utilisant des navettes du type "Tunnel sous la Manche", avec chargement-déchargement à Perpignan et déchargement-chargement dans le Delta du Rhône.

3.  Les gares sur le trajet devront permettre l'interconnexion piétonnière vers le réseau existant et le passage de TGV sans arrêt (cf. gare de Valence TGV)

Voici résumé ma contribution à la réunion de Castelnaudary à laquelle je ne pourrai participer.

A bientôt

Avis n°664 de : FORCADE Jacques-  66000 PERPIGNAN - le 08/03/2009

Pourquoi ne pas créer une gare "nomade" et modulaire, à gestion autonome, utilisable dans son concept dans l'ensemble de l'union européenne et corrélativement concevoir l'espace de cette gare comme l'espace maximum des jonctions à réaliser et en tirer les effets les plus pertinents ?

Avis n°667 de : BOCABARTEILLE Alain-  34970 LATTES - le 21/06/2009

Bonjour,

Je formule un peu tardivement peut être mon avis (contrainte familiale majeure), en espérant qu'il sera néammoins pris en considération :

1/ La ligne classique est au bord de la saturation entre Nîmes et Montpellier, et le sera à l'horizon 2020 de Montpellier à Narbonne, tandis que Narbonne-Perpignan disposera encore de réserves de capacité. Avec l'ouverture de la ligne nouvelle mixte Perpignan-Barcelone partiellement en 2010 et totalement en 2012, l'écoulement du trafic TGV, Fret, TER deviendra impossible et le besoin d'une 2ème ligne en Languedoc Roussillon est évident.

2/ La SNCF n'avait jamais envisagé pour ses premières constructions de ligne nouvelle, de les rendre mixte en raison des natures et vitesses des trafic très différentes. Le concept était de "dégager" les lignes classiques du trafic grande vitesse pour qu'elles puissent mieux absorber le trafic TER et Fret, d'où les constructions des LN1, 2, 3, 4, 5 dédiées seulement à la grande vitesse. L'idée de mixité est apparue vers 1996 pour la ligne nouvelle à créer entre Montpellier et Nîmes, en raison de la nécessité de pouvoir écouler sur 2 voies seulement (Rappelons que 3 voies existent dans le couloir Rhôdanien et qu'ailleurs des maillages de ligne sont possibles), un trafic grandissant TGV + Fret lié à l'ouverture de l'Espagne, et en tenant compte des contraintes particulières locales : desserte des centres villes de Montpellier et Nîmes par TGV, maintien des TER sur ligne classique, réalisation en continuité de l'itinéraire Fret Rive droite du Rhône. D'où l'orientation nouvelle prise alors de réaliser une ligne nouvelle mixte à priorité Fret, tandis que la majeure partie des TGV circuleraient sur Ligne classique avec les TER.

Je considère donc que le choix de mixité, contraignant pour l'écoulement des trafics de nature différente (et coûteux au plan des infrastructures), doit être analysé au cas par cas, et quelle mixité faut-il retenir ?

Entre Narbonne et Montpellier proche de saturation, la ligne nouvelle doit permettre la circulation des TGV, des TERGV, TGV Fret , et du Fret léger (voitures), tandis que la ligne classique doit continuer à absorber le Fret classique (avec les liaisons avec le port de Sète), les TER, quelques TGV desservant Agde et Sète. De la sorte, la ligne nouvelle doit présenter un tracé apte à la grande vitesse (rayons 7 000m mini) et un profil maxi de 1,8% (Cf LGV mixte Espagnole). (Notons que 1,8% peut permettre,exceptionnellement, de faire circuler un Train de Fret lourd avec double traction) Entre Rivesaltes et Narbonne, tronçon de ligne non saturé à long terme, on peut admettre une ligne nouvelle apte au seul trafic grande vitesse (TGV, TERGV, TGV Fret), tandis que les Fret classiques et TER circulent sur Ligne classique. Une ligne nouvelle avec tracé apte à la grande vitesse (R= 7 000m mini), mais des profils pouvant atteindre 3,5% suffit.

Entre Perpignan et Rivesaltes, le profil de la ligne nouvelle doit être abaissé à 1,8% pour pouvoir assurer une continuité avec Perpignan-Figueras pour le Fret qui pourrait retrouver le réseau classique à Rivesaltes.

3/ Le couloir de passage de la ligne nouvelle est naturellement celui presenté à l'APS approuvé en 1995 et qui a fait l'objet d'un PIG en 2001, car il permet le tracé apte à la grande vitesse, nécessaire dans les choix ci-dessus. Il figure dans les documents d'urbanismes et PLU et a été admis par les riverains.

4/ le couloir ainsi proposé passe à l'écart des agglomérations, longe en partie l'Autoroute, et présente peu de nuisances pour l'environnement et le bruit.

5/ La gare nouvelle est nécessaire à Montpellier et doit se situer au Sud, où le developpement de la ville s'accentue avec ses infrastructures.(Tramwway,...) Une gare entre Narbonne et Béziers où la ligne nouvelle "coupe" la ligne classique vers Nissan permettrait de créer une gare mixte TGV/TER assurant les correspondances en Languedoc, vers ces 2 villes par TER et vers Toulouse par TGV. Par ailleurs des TERGV pourraient desservir les gares du centre ville de Béziers et de Narbonne, via des raccordements LN/LC à créer à Perpignan, la Gare centre ville en cours d'aménagement suffit. On y pénètrera côté Sud depuis la LGV par la double voie Perpignan-Le Soler récemment créée. Côté Nord, il faut un raccordement à Rivesaltes permettant la liaison avec la LGV ci-dessus.

6/ Les choix ciblés ci-dessus, permettent d'affiner les coûts de la Ligne nouvelle. Notons que la nécessité de voies d'évitement ou non en découle selon qu'il y a peu ou pas de mixité. Le financement doit associer L'Etat, l'Europe pour une part supérieure aux 10% habituels (liaison complète Européene), les acteurs ferroviaires et régionaux et les grands groupes de BTP avec le recours au PPP.

Avis n°671 de : FRUCTUS Charles-  11000 CARCASSONNE - le 22/06/2009

J’ai assisté, le 18 juin 2009, à la réunion du Débat Public à Castelnaudary.

Après avoir pris connaissance des différents Cahiers d’Acteurs disponibles, je souhaite vous faire part des réflexions suivantes :

- La priorité, en terme d’économies de CO2, que l’on est en droit d’attendre d’une telle infrastructure doit porter prioritairement sur le fret et le transfert du trafic routier de poids lourds de l’A9 vers le rail entre l’Espagne et l’Europe du Nord, dans des proportions très importantes, bien au-delà de l’expérimentation rail – route menée actuellement entre Perpignan et Luxembourg.

- Une ligne TGV dédiée aux voyageurs ne semble, au contraire, pas d’une telle urgence. La plupart des voyageurs des grandes lignes n’utilisent ces trains que pour des trajets inter régionaux, voire locaux, ne dépassant qu’exceptionnellement 200 à 300 km. La SNCF qui enregistre informatiquement tous les billets vendus, au guichet, dans les bornes automatiques et sur Internet doit pouvoir donner aux décideurs des statistiques qui confirmeront, sans nul doute, cette intuition d’un utilisateur fréquent. Si des trajets Valence – Amsterdam ou sur des distances aussi longues étaient le but de cette liaison TGV, pourquoi n’existe-t-il pas de TGV couchettes !

- Je pense que le doublement des voies actuelles, dans l’emprise existante, serait une meilleure solution pour le transport de voyageurs. La mise en place d’un réel Réseau Express Régional entre Toulouse – Montpellier et Perpignan avec une fréquence, une régularité et une ponctualité efficaces, avec des arrêts cadencés dans toutes les gares actuelles, sur le modèle de ce qui existe en Ile de France, serait certainement mieux à même de répondre aux besoins des populations et de favoriser le transfert de la route vers le rail des trajets sur ces axes et ceci avec des coûts et des délais restreints. L’ambition affichée récemment de l’Euro-Région Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, Generalitat de Catalunya et Baléares de créer un Euro Campus serait certainement mieux desservie par des relations ferrées de ce type que par des infrastructures TGV n’apportant que peu de gain en temps de transport, surtout s’il faut rejoindre par d’autres moyens les gares TGV.

- Enfin, les échéances de réalisations annoncées pour 2020 ou 2030 sont totalement inconséquentes au regard des besoins actuels. Au surplus, les tours de table financiers vont vraisemblablement rajouter de 5 à 10 ans à ces délais. Il n’est que constaté la durée des projets de contournement Sud de Toulouse ou de la rocade Nord de Carcassonne pour le craindre. Une bonne partie des personnes présentes à Castelnaudary ce 18 juin ne seront plus de ce monde en 2030 et la plupart des technocrates de RFF qui sont intervenus seront en retraite. Les enfants de l’Aude, actuellement étudiants à Montpellier, Toulouse ou Perpignan ne pourront bénéficier de ces lignes que lorsque leurs enfants ou leurs petits enfants seront, à leur tour, étudiants.

En conclusion, je tiens à remercier vivement les organisateurs de ce Débat Public pour leur écoute, leur patience et la qualité du Débat.

Charles FRUCTUS

Avis n°691 de : BODIN Hervé MONTPELLIER - le 29/06/2009

Monsieur le président,

J’ai assisté à votre dernière réunion publique de Montpellier jeudi soir.

Personnellement, j’ai trouvé intéressant votre idée de scénario différent ente le Nord et le Sud de Narbonne car il n’y a pas les mêmes trafics (si on croit les chiffres de RFF). Cependant, pourquoi avez-vous proposé de faire un scénario LGV mixte 300 entre Montpellier et Narbonne et un scénario mixte à 220 entre Narbonne et Perpignan ?

L’intérêt de mixer les scénarios me semble être de limiter le coût final de la ligne. Et comme ce sont les terrassements qui coûtent cher (explication donnée en réunion), il vaudrait mieux les éviter là où c’est montagneux.

En plus, pourquoi n’aurait-on pas besoin de voie d’évitement entre Narbonne et Perpignan ? Et que penseront les Perpignanais d’une ligne au rabais, à 220 ? En plus, cela revient toujours à éventrer les Corbières à cause de la mixité alors que les trafics ne l’imposent peut être pas.

Ma proposition : un scénario LGV mixte 300 au nord de Narbonne, pour les trafics, et un scénario LGV 320 non mixte au sud, car il y a moins de trafics et cela limite l’impact dans les Corbières. En plus, on a la grande vitesse partout.

Merci à la Commission du débat public de me répondre.

Avis n°702 de : Association PROFFER LR Proffer LR-  34500  BEZIERS - le 02/07/2009

PROFFER L-R L'Association Professionnelle pour la Promotion du fret Ferroviaire en Région Languedoc-Roussillon

L'association PROFFER LR constituée au mois d'août 2007, suite au programme de restructuration du service lotissement par Fret SNCF, regroupe aujourd'hui 30 entreprises situées entre Nîmes et Port La Nouvelle ainsi que les CCI de Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne et Port La Nouvelle.

PROFFER LR a pour objet le maintien et le développement du fret ferroviaire en Région LR. Dans cette démarche, l'association mène des actions visant l'émergence d'un service ferroviaire efficace et économique répondant à la fois à la demande des entreprises actuellement utilisatrices du ferroviaire ainsi que des entreprises anciennement utilisatrices ou celles souhaitant, par anticipation sur les nouvelles contraintes économiques et écologiques à venir, effectuer un report modal de leurs trafics marchandises de la route vers le ferroviaire.

Ce service ferroviaire participera également au développement des infrastructures de la région et notamment les ports de Sète, Port La Nouvelle, le port fluvial de l'Ardoise ainsi que les zones d'activités « embranchées ». Ces démarches s'inscrivent dans les objectifs du Grenelle 1, qui visent à augmenter la part modale de transport de marchandises non routier à 25 % en 2022.

Un constat : des infrastructures de transports insuffisantes : La Région Languedoc Roussillon de par sa situation stratégique entre la péninsule ibérique et l'Europe du Nord est un territoire d'échanges importants. Le développement économique de la Catalogne et les échanges avec l'ensemble de l'Europe participent à l'accroissement des flux de transit.

De plus, la très forte croissance démographique enregistrée depuis ces dix dernières années en Région Languedoc Roussillon et le développement du tourisme participent à l'accroissement des différents trafics voyageurs ainsi qu'à l'augmentation des trafics marchandises de dessertes.

Les deux principaux axes de transports en Languedoc Roussillon, autoroute A9 et ligne ferroviaire Nîmes-Perpignan sont aujourd'hui saturés. L'autoroute A9, supporte la superposition des trafics de voitures individuelles et de transports de marchandises de transit et de desserte. Cela pose des problèmes de conflits d'usages qui ont des conséquences en terme de sécurité routière et sécurité environnementale compte tenu notamment de la dangerosité des produits transportés.

La ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan constitue un enjeu pour le développement du fret ferroviaire en lien avec les ports de Sète, Port La Nouvelle, ainsi que les zones d'activités embranchées.

Compte tenu des objectifs du grenelle 1 et au vu des prospectives de développement des trafics, PROFFER LR se positionne pour une infrastructure offrant le meilleur service pour le fret. La mixité entre la Très Grande Vitesse et le fret présente des conflits d'usages ayant des conséquences en terme de sécurité et d'efficacité. C'est pourquoi, PROFFER LR se positionne sur une infrastructure permettant à terme, la réalisation de deux lignes dédiées Fret + LGV connectées à la ligne historique.

Dans l'intervalle, entre 2010 et 2020, des voies de déviations fret pourraient être réalisées sur les secteurs saturés de la ligne historique pour arriver à terme à une ligne dédiée fret sur l'ensemble du tracé.

Avis n°708 de : ARTIS Louis-Jean - le 08/07/2009

NOS PROPOSITIONS ISSUES DU DEBAT PUBLIC

La fin du débat public approchant, il nous semble intéressant de proposer des propositions enrichies d’éléments qui en ont émergé.

Les points de convergence essentiels portent de toute évidence sur :

·        L’utilité générale du projet

·       L’urgence de sa réalisation

·      La nécessité de protéger le patrimoine environnemental de la région

·      La prise en compte de la fonction « corridor » du Languedoc-Roussillon

·       La volonté des languedociens que la LN se réalise au service de la région, mais pas à leur détriment et à leurs frais

·      Le projet est perçu (très abusivement) comme l’occasion de soulager le réseau routier régional du fret en transit. C’est la conséquence de la présentation du dossier

·     Une véritable opportunité d’améliorer le bilan carbone des transports

Les objectifs

Leur présentation dans le dossier du débat a créé confusion et espoirs non fondés dans l’esprit des participants. Il est utile de les remettre en perspective.

·       Voyageurs à longue distance :

Il faut garder en vue ses trois composantes internationale, nationale et interrégionale.

Renforcer l’efficacité du « réseau à grande vitesse » en complétant son maillage.

Avoir pour objectif le plus fort transfert modal de l’aérien et de la route.

Leur efficacité est proportionnelle à la plus grande vitesse.

·       Voyageurs régionaux (TER) :

La croissance démographique impose leur montée en puissance.

L’augmentation des fréquences bénéficiera des sillons libérés par les TGV sur la ligne historique.

·       Fret local :

Au plus bas après de nombreuses années de déclin et de contraction du réseau.

Ne peut reprendre de la vigueur qu’avec de nouvelles offres commerciales (opérateurs de proximité pour le wagon isolé). La quasi cessation d’activité ferroviaire sur le port de Sète est significative du manque d’attractivité du fer sur ce segment. La création de grandes plateformes type Saint Charles ou Le Boulou peut encore le faire croître, si la fiabilité revient….

·       Fret longue distance :

Volonté générale forte de le développer.

Généralement en train complet, il deviendra majoritairement fret de transit quand Barcelone sera enfin raccordée par voie normale au réseau français et lorsque des solutions efficaces auront été trouvées pour franchir les pentes de 18‰ du tronçon Perpignan-Figueras. La mise à écartement UIC de Port-Bou – Barcelone s’imposera à terme au réseau espagnol, la capacité fret de la LGV Perpignan-Figueras étant ridicule face aux besoins exprimés par la Catalogne.

·        Le transport combiné :

Forte volonté de développer les 2 formes de complémentarité rail-route que sont les transconteneurs et le ferroutage. Ces supports du transfert modal sont efficaces pour limiter la circulation poids lourds sur grande distance. Leur approche commerciale très différente, permet d’accélérer le transfert modal, bien que l’opportunité de transporter les essieux de camions à grand frais reste à démontrer.

·        La messagerie GV :

Ce trafic est assuré en matériel spécialisé apte à circuler sur LGV. Aucun projet sur Barcelone pour l’instant, mais alternative d’avenir aux camions et à l’avion pour les marchandises à forte valeur ajoutée. Sillons facilement insérables sur LGV.

Les insuffisances des solutions contrastées

Elles portent sur la non prise en compte de capacités importantes préexistantes entre Narbonne et Villeneuve Saint Georges, seul triage subsistant de Paris. L’itinéraire Narbonne – Montauban – Limoges – Juvisy – Villeneuve Saint Georges est entièrement électrifié, muni du BAL, présente des pentes maximales très favorables de 8‰ et il est sous utilisé, le trafic GL ayant été vampirisé par les TGV Toulouse – Bordeaux – Paris. Sans aucuns travaux, cet itinéraire peut absorber 60 trains par jour ou plus du flux fret Narbonne – Région parisienne. Cette ressource, absente des éléments du débat, peut absorber des années de croissance du fret du Languedoc.

Les insuffisances portent aussi sur l’importance réelle du fret.

La croissance du trafic du corridor languedocien est forte (de 150 MT/an en 2008 à 200MT/an à l’horizon 2020). La part du rail est ridicule à 6%. Même le scénario 2 qui semble le plus favorable au fret ferroviaire est incapable d’empêcher la croissance du fret routier de transit. Ce manque d’ambition risque d’imposer à court terme le doublement de l’A9. Dans le cadre du Grenelle de l’Environnement qui a pour objectif 25% du trafic du corridor en mode non-routier, c’est négatif.

Par ailleurs la réalité du terrain force à constater la diminution régulière et la décroissance en parts de marché du fret ferroviaire depuis une quinzaine d’années.

Plusieurs réflexions en découlent :

·       Le volume de trafic est très différent à l’Est et au Sud de Narbonne.

·      Malgré toutes les incitations à venir de la CEE, il est peu vraisemblable qu’un gouvernement espagnol ou français impose autoritairement un report modal de la route vers le ferroviaire et ajoute plusieurs dizaines de milliers de chauffeurs à sa cohorte de chômeurs.

·      L’absence de sérénité du dialogue social chez l’exploitant de référence français, rendant aléatoire la fiabilité du trafic, n’incite en rien les chargeurs espagnols à confier au rail leur production, même avec un pétrole remonté à 150$ le baril.

·       A contrario, la pression de l’opinion deviendra si forte que des décisions s’imposeront afin que les transports routiers, à l’instar du fer, prennent en charge leurs coûts d’infrastructure, de charges externes et de pollution. La compétitivité du fer en sera progressivement améliorée.

·       Une amélioration de la circulation routière ne sera visible qu’à partir de 400 trains de fret réels écoulés par jour.  C’est hors de portée des scénarii proposés, et c’est du long terme.

·       La solution idéale devra :

-      prendre en compte cet objectif fret,

-      ne pas pénaliser la compétitivité du TGV,

-      rester finançable,

-      ne pas investir 30 ou 40 ans avant l’utilité réelle.

Elle ne peut être qu’évolutive.

Les gares

La polémique des gares a faussé le débat.

Toutes nos gares historiques ont été construites à l’extérieur des villes ou à leur périphérie, jamais dans les zones urbanisées, vu les superficies nécessaires. L’urbanisation s’est faite autour progressivement, grâce à l’attractivité économique engendrée. Le quartier de la gare a même quelques fois supplanté le centre historique (Capdenac, Mantes la Jolie).

Une gare nouvelle n’est pas un vecteur intrinsèque de richesse, mais catalyse les politiques d’aménagement qui lui sont associées au niveau local. Sa multi-modalité est un gage de réussite et de service aux clients. Satolas / Saint Exupéry, à contrario, a pâti de son absence de connexion (encore à ce jour) au réseau de transport lyonnais. Il est dissuasif d’avoir des gares bien desservies par les trains et quasi-inaccessibles de la ville ou sans parking.

Voici nos propositions (scénario E)

Elles sont phasées géographiquement et temporellement. (Carte jointe)

Elles supposent accepter le couloir Sud avec gare à Cers (Béziers-Est) mise en correspondance par une courte déviation de la ligne classique.

Phase A : 

Saint jean de Védas à Nissan :

LGV 350/360Km/h pente limite 12.5‰ 2 voies sur plateforme élargie réservant 2 voies fret + merlon de sécurité.

Nissan à Le Soler :

LGV 350/360Km/h pente limite 35‰ 2 voies avec les seules contraintes de la GV.

Virgule de Cers :

Déviation de la ligne classique la mettant en correspondance avec LGV et l’A75 par la gare multimodale.

Mesure conservatoire :

PIG pour ajout de 2 voies côté Sud de la ligne classique… de Nissan à l’Ouest de Coursan (PK 419 à 411)

PIG pour barreau fret de l’Ouest de Coursan à Saint Sylvestre (Est de La Nautique). Un tel projet fut étudié par la SNCF dans les années 1972 à 1976.

Phase B :

Béziers Est TGV à Nissan :

Réalisation de 2 voies fret raccordées à la ligne classique à chaque extrémité.

Phase C :

Contournement fret de Narbonne :

Construction des 2 voies, évitant les coûteux travaux d’augmentation de capacité à Narbonne.

Phase D :

Nissan à Coursan Ouest :

Construction des 2 voies fret côté Sud de la ligne classique. Vu sa faible longueur (8km), il peut être économique de la coupler avec la phase C, pour éviter des raccordements provisoires à Coursan.

Ou bien cette phase D peut être anticipée et permettre une augmentation de capacité en attendant la LGV.

Phase E :

Saint Jean de Védas à Béziers Est :

Mise en place des 2 voies fret.

Phase F :

Barreau fret de Rivesaltes :

Court (2 km) mais en zone viticole. Son efficacité est limitée aux seuls trains de fret aptes à partir sur Figueras sans arrêt au faisceau fret 8 voies de Perpignan. Implique la mixité sur 12 km, contrainte faible. Phasage libre.

A ce stade, la configuration de Saint Jean de Védas à Narbonne inclue sera celle de la vallée du Rhône, soit 3 lignes dédiées offrant une capacité supérieure à 600 trains/jour.

Le jour où cette capacité sera réellement sollicitée, on regrettera peut-être le choix qui a été fait sur le CNM et de pas lui avoir ajouté une 3^ème et 4^ème voie.

Observations :

Le fret n’emprunte pas les voies dédiées aux TGV jusqu’à Rivesaltes, les rayons en plan peuvent donc être réduits à 6250m. On améliore la facilité d’insertion du tracé.

La sécurité et la souplesse d’exploitation sont optimales et les conflits de circulation évités.