Avis et contributions

Avis n°9 de : DIMUR Gérard-  11100 NARBONNE - le 05/03/2009

Pour coût et le service que doit rendre le TGV, la solution avec le coût de 3,7 milliards d'euro et avec une vitesse de 320km/h est la solution qui me paraît la plus appropriée. Je pense que, pour les voyageurs allant vers l'Espagne en venant d'Europe, c'est la meilleure.

Avis n°17 de : PIGAULT Christian-  34480 AUTIGNAC - le 04/03/2009

Je suis depuis déjà convaincu de l'utilité de cette ligne. Je suis favorable à la ligne LGV spécifique pour les raisons suivantes : 1) coût moindre. 2) ligne dédiée 3) trafic local passager, trafic fret à part.

Avis n°18 de : JAMOT Christian-  34725 SAINT FELIX DE LODEZ - le 04/03/2009

Ce n'est pas une question mais il me semble qu'il serait temps que l'on arrive à une solution pour ce chainon manquant qui devrait être fait depuis un moment et pour moi la meilleur solution est de faire une ligne nouvelle réservée à la grande vitesse (TGV) et garder la ligne actuelle pour le fret et les TER comme pour les autres lignes TGV Paris-Strasbourg, Paris-Marseille on n'a pas regardé à la dépense alors pourquoi proposer 3 solutions, une seule est valable c'est une ligne pour le futur qui relira le nord de l'Europe au sud de l'Espagne.

Avis n°21 de : STUMPF Denise-  66820 VERNET LES BAINS - le 06/03/2009

Je crois qu'il ne faut en aucun cas mélanger les TGV qui roulent à 360km/h avec les autres trains quels qu'ils soient et qui roulent seulement à 120km/h. C'est un danger de mort immédiat et ne comptez pas sur moi pour prendre le TGV si un tel mélange est réalisé.

Avis n°24 de : GARRIGUES Jean-  30102  ALES CEDEX - le 06/03/2009

Je suis contre le fait de vouloir mélanger grande vitesse et fret comme d'ailleurs aussi depuis toujours RFF et SNCF qui ont su éviter une telle ineptie sur toutes les autres LGV et aussi comme Gilles SAVARY Vice-Président Transport de la CEE (cf revue le moniteur du BTP du 13/02/2009, page 15). A termes, en effet seuls les TGV circuleront sur LGV mixtes tandis que le fret sera reporté sur les lignes lentes et l'on aura donc gâché de l'argent à faire des LGV peu pentues et peu courbées pour être peu déversées. Vouloir soumettre une telle question à un débat public paraît en définitive un peu utopique et rappelle la démagogie qui consistait à faire croire que l'on pouvait faire circuler de la grande vitesse sur les lignes lentes grâce à la pendulation. Heureusement le bon sens a triomphé. Je ne doute pas qu'il le fera encore. Remerciements et sentiments distingués.

Jean GARRIGUES, Président Directeur Général ETS J. Richard-Ducros

Avis n°28 de : AGNEL Claude-  66680 CANOHES - le 07/03/2009

Complètement d'accord pour la LGV uniquement voyageurs. Moins de coût, et dépenses de CO2 modérées. Il faut développer le dynamisme de l'économie régionale et de l'Espagne. Il faut inciter les gens à prendre le train.

Avis n°47 de : AFFOUARD Alain-  34200 SETE - le 12/03/2009

Je souhaite une ligne nouvelle TGV à 320km/h et qui passe par le couloir Sud entre Poussan et Béziers : il y a moins de difficultés environnementales et surtout elle peut longer l'autoroute A9 et ainsi diminuer les nuisances dues au bruit et aux expropriations.

Avis n°56 de : BARRERA Manuel-  34500 BEZIERS - le 16/03/2009

Pourquoi ne pas prendre l'option "LGV à 320 km/h" qui est la plus intéressante : moindre coût et seule véritable LGV avec une très bonne desserte des villes principales.

Avis n°58 de : LION Daniel-  34500 BEZIERS - le 17/03/2009

Je suis favorable à la LGV voyageurs à 320 km/h : en effet c'est la plus pertinente pour le déplacement des personnes, mais aussi la plus économique. Le fret peut continuer à bénéficier de la ligne traditionnelle avec un trafic plus important puisqu'il y aurait moins de trains voyageurs.

Avis n°66 de : CASTAN Claude-  11110 VINASSAN - le 20/03/2009

Je pense que le scénario de la ligne LGV à 320 km/h est le seul choix raisonnable et ce, pour les raisons suivantes :

- il y aura bientôt, autour de l'arc méditerranéen, un service de navire roll-on roll-off qui acheminera les camions directement entre Marseille et Barcelone.

- de plus, la SNCF ne s'est jamais interessé au ferroutage, et l'experience actuelle de transit des camions à travers les Alpes entre Aiton et Obanassano est déjà vouée à l'echec, tant les manipulations restent compliquées (1 remorque sur un wagon et deux tracteurs sur le wagon suivant.

- il y a, à la SNCF, des gens qui bloquent volontairement toutes possibilités de ferroutage, en avançant des arguments fallacieux.

Ainsi, alors que les Suisses, les Autrichiens, les Allemands et les Italiens ont choisi les wagons Greenbrier à "petites roues", nous avons des "génies" en France qui prétendent que les "petites roues" s'usent trop vite, par rapport aux grandes roues du système Modalhor, et que ce système n'est pas rentable. En résumé, le jour où RFF accordera des sillons horaires à des opérateurs privés, nul doute que nous verrons entre la vallée de Rhône et l'Espagne, voire plus loin en amont, des trains, roulant sur les voies existantes, équipés de wagons à "petites roues".

Avis n°70 de : GARCIA Gilbert-  34500 BEZIERS - le 20/03/2009

Je suis TRES favorable à la construction de la Nouvelle Ligne à Grande Vitesse car, malgré son coût, elle aura de très nombreux avantages :

1- elle permettra un meilleur flux des trains (fret et RER sur la voie existante, et TGV à pleine vitesse sur la nouvelle voie)

2- cette nouvelle voie sera conforme et en harmonie avec le réseau TGV existant de part et d'autre de cette zone Montpellier-Perpignan;

3- il n'existera pas, de ce fait, un possible bouchon à certaines heures du jour ou de la nuit entre fret, RER ET TGV

4- La nouvelle gare de Béziers pourra alors bénéficier d'un parking à voitures de grande dimension;

5- le féroutage des camions espagnols et autres, sera plus aisé et plus rapide sur une voie non prioritaire au TGV.

Avis n°93 de : CALBO Bernard-  34690 FABREGUES - le 23/03/2009

Je souhaite que l'on retienne cette solution : Ne serait-il pas plus simple de garder le tracé pour les marchandises et TER et faire une ligne pour les TGV ? Cela paraît plus réaliste. Avec bien entendu une gare à TGV.

Avis n°94 de : MANETTI Serge-  30390 THEZIERS - le 23/03/2009

Pourquoi y a-t-il des gens qui mettent des bâtons dans les rouages pour faire avancer le progrès... Pour moi, il faut une nouvelle voie (une pour voyageurs et une pour le fret).

Avis n°98 de : SOULE Yvan-  11110 COURSAN - le 23/03/2009

La logique veut qu'une LGV est pour les TGV uniquement. Les TER et le fret ont déjà la ligne classique. Donc LGV voyageurs à 320 km/h et gare TGV à Montredon près de Narbonne. En Espagne et en Italie, il n'y a pas à écouter tous les "grincheux".

Avis n°100 de : GELY Eric-  34400 LUNEL - le 23/03/2009

Pourquoi tant de projet... Pousser la ligne actuelle au fret et TER et construire une ligne rapide TGV avec 4 nouvelles gares.

Avis n°111 de : TUFFERY Jean-pierre-  34400 LUNEL-VIEL - le 25/03/2009

La solution la plus logique est celle donnée par le scénario 1. Jusqu'à maintenant la SNCF n'a jamais mélangé des circulations rapides et des circulations lentes sur la même ligne TGV. Il me parait bien plus souhaitable de réserver la nouvelle ligne au TGV et la ligne actuelle, diminuée du nombre de circulations remplacées par les TGV, aux trains TER et Marchandises. Mélanger des circulations de vitesses différentes sur une ligne engendre des situations quelquefois pénibles qui par le jeu de "la boule de neige" amène à une exploitation quasi certaine de désheurement, pas toujours facile à résoudre, et qui peut à long terme si cela doit se renouveler souvent être néfaste à la croissance de la clientèle. Mais alors en cas d'incident ou d'accident, une telle situation devient vite ingérable et provoque du mécontentement de la part de toutes les parties. Aussi faut-il priviliéger les TGV sur une ligne faite pour ce genre de circulation en l'occurence le scénario 1.

Avis n°120 de : MESTRES Joseph-  66000 PERPIGNAN - le 27/03/2009

Je suis pour la ligne à grande vitesse uniquement voyageurs.

Avis n°121 de : PIALOT Claude-  34500 BEZIERS - le 27/03/2009

Je souhaite le scénario "LGV voyageurs à 320 km/h" avec passage nord de Béziers pour favoriser les hauts cantons et les 100 ans à venir (avec le fret souvent des grèves et les chargeurs vont à la route) avec la SNCF.

Avis n°139 de : CHAROUSSET Claude-  30200 BAGNOLS SUR CEZE - le 31/03/2009

Ligne à grande vitesse uniquement voyageurs pour plus de sécurité et l'avenir.

Avis n°151 de : BARREAU Richard-  34480 AUTIGNAC - le 01/04/2009

Une ligne à grande vitesse dans notre région est indispensable. Je pense que le meilleur scénario est celui d'une ligne voyageurs uniquement. 1,5 milliard d'euros supplémentaires seraient nécessaires pour une ligne voyageurs et fret. Autant les utiliser à améliorer et adapter au fret les lignes actuelles qui seront moins utilisées puisque les trafic voyageurs se feraient sur la nouvelle ligne. Ainsi, le fret irait sur la ligne actuelle et les voyageurs sur la nouvelle.

Quant à l'emplacement de la nouvelle gare, le site de Béziers Est me paraît le plus approprié, puisqu'il se trouve à proximité de deux autoroutes, d'un aéroport et d'une des zones touristiques les plus fréquentées d'Europe. Il serait donc très rentable.

Avis n°154 de : MUNIER Gérard-  34410 SERIGNAN - le 02/04/2009

Je penche pour une LGV voyageurs d'une part , en pensant que lors de son ouverture les TGV rouleront à 350 Km/h, ensuite la gare, je suis pour une gare à CERS, avec son raccordement avec la ligne classique, donc correspondance avec les TER, cela fera un arrêt de + mais bon pour le client et surtout moins cher, moins d'ouvrages d'art. Ne plus faire de gares betteraves qui ne servent qu'à nos politiques. Pensez un peu au peuple celui qui vous fait vivre messieurs. J'espère être entendu, j'ai toujours en tête la gare de LOUVIGNY en pleine campagne, pas de voyageurs sauf les politiques et maintenant double coût, car la gare de VANDIERE va se construire, au plus près de la desserte TER, voilà une bonne résolution.

Avis n°162 de : BONET Yves-  66000 PERPIGNAN - le 07/04/2009

J'ai la réponse à 3 des questions posées dans le document distribué.

Au préalable, je voudrais vous faire part de mes réflexions qui sont certes personnelles. Je suis pour le progrès, lorsque ce dernier sert l'Homme, et pour profiter des avancées technologiques.

Mais pourquoi une ligne LGV Nîmes-Perpignan faisant gagner 45 minutes sur Perpignan-Paris ? Tout simplement parce que :

- le TGV est une réalisation française et l'hexagone mérite d'être desservi de Dunkerque à Perpignan, de Strabourg à Hendaye, de Nantes aux Alpes,

- sur le plan Union Européenne, il est normal que les capitales des Etats soient reliées et profitent de cette avancée.

Néanmoins, il faut souligner l'insistance de l'Espagne poussée par certains pays (l'Angleterre, l'Allemagne, les Pays Nordiques, Scandinaves et tout particulièrement la Belgique et la Hollande) qui ont des intérêts immobiliers, agricoles et même industriels surtout sur la partie Est de la péninsule ibérique. Qui dit intérêts dit gestion et donc relations rapides. L'avion est cher (pétrole) et assez risqué d'où TGV voyageur.

Rapidement, les affairistes ont de suite pensé aux TGV marchandises ; fruits et légumes venant du Sud de l'Espagne, du Maroc , de la corne de l'Afrique. Mais pour cela, il faut du matériel plus important et les vitesses seront moindres d'où des difficultés pour faire passer des rames à 300km/h remplies et des trains à 120km/h, 140km/h, 160km/h. Quand aux TER rapides et express, qui ont pour vocation de desservir les petites gares (écoliers, ouvriers), ils ne peuvent en aucune façon être incorporer dans les mouvements LGV.

Nous venons de penser à une ligne LGV mais il faut la poser sachant que :

- suite vitesse, il y a danger - 100 m de largeur.

- une LGV ne supporte ni d'électricités importantes ni de courbes cintrées.

Donc le tracé, affectant l'aspect du paysage, traversera forcément des propriétés, fera disparaître des masures, maisons, etc... Les propriétaires affectés défendront à juste prix leurs terrains, ce qui est normal.

De plus, cette LGV ne peut que passer hors agglomération d'où gare dite "gare TGV" malgré les dires de certains élus !! ou détenteurs de commerces à proximité de la gare historique.

Nous avons une voie très bien entretenue pour nos TER, marchandises, etc... et ceci jusqu'à la frontière, soit Cerbère. Le tunnel est déjà percé, et si les voies espagnoles sont d'un empatement supérieur (2m), situation entretenue par un "homme" pour protectionnisme, ils n'ont plus qu'à modifier à leurs frais pour être à l'heure européenne (sans subvention de Bruxelle ni aide française).

Ne pas oublier que sur une infrastructure acquise, facile à entretenir, une machine non polluante peut tracter la valeur de 80 unités de camions ; d'où grandes distantes par rail, terminaison par route (moins d'accidents sur autoroute causés par les camions).

A la fin de ce remu méninges, nous pouvons répondre à trois questions importantes :

1°/ Le trafic ferroviaire aura-t-il besoin, en 2020, de deux lignes ?

Oui ; il faut une LGV avec des TGV voyageurs uniquement. Il faut conserver la ligne actuelle pour le TER et les trains lourds et lents de marchandises.

2°/ Les LGV peuvent-elles accueillir tous les transports ?

Non ; chaque ligne à ses caractéristiques et sont limitées sur le tonnage, la vitesse et l'utilité.

3°/ Faut-il ou non construire des gares nouvelles ?

Oui ; la LGV, par mesure de sécurité, doit passer hors agglomération (exemple : Valence, Avignan, etc...)

Avis n°167 de : LEMAITRE Raoul-  66270 LE SOLER - le 06/04/2009

Se servir de la ligne actuelle pour le fret et la nouvelle ligne TGV pour les voyageurs.

Avis n°172 de : LACUBE André-  11300 LIMOUX - le 06/04/2009

Je ne comprends pas que RFF ne trouve pas l'argent nécessaire par les emprunts garantis par l'Etat (obligations par exemple 6% pas moins payable annuellement) de façon à accélérer les travaux. Je vote bleu (320 km/h)

Avis n°180 de : LAVINAL Pascal-  66170 SAINT FELIU D'AVALL - le 07/04/2009

Je suis pour la variante 1, circulation de trains à grande vitesse à 320 km/h. Les trains de fret circuleront sur la ligne du littoral à 100km/h, 120km/h.

Avis n°190 de : MARTINEZ Philippe-  66160 LE BOULOU - le 08/04/2009

Je suis favorable à une ligne LGV voyageurs à 320 km/h et laisser la voie existante pour le fret. La présence de fret sur une même ligne de LGV est source de multiples incidents, qui pertuberont le bon fonctionnement de cette nouvelle ligne.

Avis n°197 de : CAPION Joseph-  34570 PIGNAN - le 08/04/2009

Dans le cadre du débat public ouvert autour de la future LGV Montpellier-Perpignan, je tiens à faire part des observations ci-après.

Exclusion de la solution ligne nouvelle voyageurs et fret pour un coût de 4,4 milliard, telle que présentée en colonne 2 de l'article paru dans M.L. du 4 mars : cette solution ne permet qu'un gain de 35mn sur le parcours Montpellier-Perpignan, gain certes appréciable si l'on considère ce seul segment, mais insuffisant dans le cadre plus global d'un projet permettant des liaisons Barcelone-Lyon et au delà, ou Barcelone-Nice et peut-être Barcelone-Bordeaux.

Sans doute, cette solution néglige un peu l'avenir du fret : mais ce dernier demeure incertain et il n'est pas sûr que le CNM (ouvert au trafic mixte sur le tronçon le plus chargé) qui déchargera la ligne actuelle de Montpellier à Nîmes ne soit pas suffisant, surtout s'il s'accompagne d'améliorations sur la ligne actuelle, notamment au droit des ports, Sète et Port la Nouvelle, desservis par cette dernière.

La LGV voyageurs devrait emprunter le parcours le plus direct, notamment entre Montpellier et Béziers, à peu près parallèle au tracé de l'autoroute.

Le problème le plus difficile à trancher reste celui du nombre et de la localisation des nouvelles gares.

A cet égard, le choix de Boirargues pour accueillir la nouvelle gare TGV de Montpellier semble s'imposer sur Saint jean de Védas au point de croisement de la ligne actuelle et de future LGV : elle faciliterait les correspondances et permettrait une desserte plus rapide par TER des gares de Sète et Agde, à coup sûr délaissées par la LGV.

De surcroit, cette nouvelle gare pourrait être aisément desservie à partir de la ligne 2 du tramway Montpellier.

S'agissant de l'implantation de nouvelles gares, le choix est bien celui de Béziers ou de Narbonne, à moins de pouvoir justifier les deux implantations.

Quant aux lieux précis, le même principe que celui suggéré pour l'implantation de la gare TGV de Montpellier devrait s'imposer, à savoir des gares communes à la future LGV et aux lignes existantes :

- à savoir pour Béziers, à l'Est de la ville pour desservir les lignes actuelles en direction d'Adge-Sète et de Bédarieux-Milhau.

- à savoir pour Narbonne, à l'Ouest de la ville pour desservir les lignes actuelles en direction de Toulouse, Perpignan et bien sûr Béziers.

Il est raisonnable de se poser la question de savoir si ces nouvelles gares ne pourraient pas s'implanter de façon très proche des gares historiques, à peu près dans les mêmes conditions que Les Brotteaux ont fait place à la Part Dieu à Lyon.

S'il fallait à tout prix choisir entre les deux sites de Béziers ou de Narbonne, le choix du second serait sans doute plus approprié dans la mesure où l'on peut espérer que Bordeaux et Narbonne seront un jour reliés via Toulouse par une LGV.

Avis n°245 de : SAKELLARIDES Jean-  34670 BAILLARGUES - le 09/04/2009

1°/ Solution d'une ligne nouvelle avec gare à Fréjorgues.

2°/ Garder l'ancienne ligne pour le trafic marchandises.

3°/ L'ancienne ligne en remplacement du Tram qui ne dessert pas les communes "baillargues à Lunel".

Avis n°246 de : FABRE Daniel-  66000 PERPIGNAN - le 09/04/2009

Je me prononce pour le scénario 1 (LGV à 320km/h) coût le moins important, gain de temps, bon ratio économie/écologie.

Avis n°249 de : GERNEZ Achille-  34450 VIAS - le 09/04/2009

Scénario 1 me semble raisonnable au point de vue coût et 5 nouvelles gares mais reste à voir la préservation des espaces naturels. Vu mon âge, je regrette de ne pouvoir assister aux débats publics.

Avis n°259 de : SOLAZ Jean-  66130 ILLE SUR TET - le 09/04/2009

Je suis favorable au scénario bleu LGV uniquement voyageurs.

Avis n°261 de : DUMAS Maxime-  66670 BAGES - le 09/04/2009

J'avais cru comprendre lors de ma première lecture (trop rapide) des documents que ce coupon-réponse était destiné à indiquer mon choix parmis les trois scénarios proposés. En l'état, j'opterai pour le permier (bleu).

Avis n°265 de : COTE René-  66700 ARGELES SUR MER - le 09/04/2009

Je suis pour une ligne nouvelle uniquement voyageurs pour concurrencer l'avion et conserver la ligne classique pour les marchandises, mais surtout permettre au privé d'emprunter la ligne marchandise, pour concurrencer le camion ou prévoir du ferroutage.

Avis n°280 de : JOULIA Michel-  11000 CARCASSONNE - le 09/04/2009

Je pense qu'il faut une troisième voie LGV avec une gare dans le Narbonnais (LGV à 320km/h uniquement voyageurs).

Avis n°281 de : LALANNE Maurice-  34280 LA GRANDE MOTTE - le 09/04/2009

J'opte pour "LGV voyageurs" à 320km/h et TER pour liaisons locales. Avantages : rapidité, économie financière, fret sur ligne actuelle.

Avis n°291 de : LELIEVRE François-  11110 SALLES D'AUDE - le 09/04/2009

Ne pas mélanger le TGV avec la ligne du "fret" (usure des voix et des caténaires) : mélange des lignes GV avec des lignes petites vitesse = incompatibles.

Avis n°293 de : ROJO Jean-Jacques-  11170 ALZONNE - le 09/04/2009

3 LGV soit ; donc scénario n° 1. Mais pourquoi autant de gares ? Narbonne / Béziers 25 km. Montpellier / Nîmes 50 km. Cela tient du TER. A chacun son rôle.

Avis n°307 de : ESPLUGAS Henri-  66000 PERPIGNAN - le 09/04/2009

Mon avis : réaliser une LGV voyageurs à 320 km/h (plus sûre puisque réservée uniquement au TGV et moins chère) scénario 1.

Avis n°329 de : NADAL Guy-  34230 LE POUGET - le 10/04/2009

Souhaite participer à la réunion du 29 avril à Pézénas et le 14 mai à Clermont l'Hérault.

LGV voyageurs 320 km/h nouvelle ligne. Ligne actuelle pour les TER et le fret local.

Pour le fret, développer le mer-routage : Sète-Barcelone-Espagne-Tanger-Maroc.

Avis n°344 de : ROUY Sarah-  34200 SETE - le 11/04/2009

Le scénario 1 est le plus adapté. Pourquoi la ville de Sète serait-elle moins desservie par le scénario 3 alors qu'il existe des projets de développement du port et que cette ville a un poids économique (avec le port et le tourisme) essentiels pour la région et l'emploi en Languedoc Roussillon ? Cette ville a besoin de TGV nombreux.

Avis n°372 de : FAUGERE Guy-  30230 BOUILLARGUES - le 14/04/2009

Le mélange voyageurs/fret pénalisera le TGV en cas de problèmes marchandises. Il n'a pas besoin de ça pour être dénigré (catenaire, retard, etc...) si mélange sur 24h voyageurs de jour et fret de nuit ??? Sur 6 critères la solution bleue moins chère, trafic séparé, plus de TGV, l'emporte et en plus gain de temps.

Avis n°380 de : BRAILLON Michel-  34500 BEZIERS - le 15/04/2009

TGV voyageurs grande ligne uniquement, une seule gare entre Béziers et Narbonne, le fret et train normal sur le ligne actuelle.

Avis n°382 de : CARRERE Henri-  11100 NARBONNE - le 15/04/2009

J'opterais pour le premier scénario : gain de temps, TER supplémentaires, moins de CO2, proximité de la gare (Ouest de Narbonne), coût 3,2 milliards d'euros.

Avis n°385 de : FOUSSE Daniel-  11100 NARBONNE PLAGE - le 15/04/2009

Dans les 3 solutions proposées, une seule est à mon avis réalisable, en voyant le trafic après 2020, la n° 1 qui ne coûte pas plus chère et offre toutes les possibilités de trafic.

Avis n°388 de : WEYMANN Monique-  34410 SERIGNAN - le 15/04/2009

Le scénario 1 LGV voyageurs à 320 km/h me paraît le plus souhaitable pour un gain de temps, pour le CO2, et pour le coût. La ligne existante est suffisante pour le fret.

Avis n°390 de : BASTIE Charles-  11000 CARCASSONNE - le 15/04/2009

Simplement donner mon avis : personnellement, j'opterais pour le scénario LGV voyageurs à 320 km/h en intégrant celle à construire du même type Bordeaux-Toulouse-Carcassonne-Narbonne-Montpellier/Perpignan et assurer ainsi la liaison avec l'Espagne et l'Europe. Seuls les TGV circulent sur les LGV. Tous les autres trains continuant à circuler sur les voies existantes.

Avis n°393 de : AUSANNEAU Pierre-  34200 SETE - le 15/04/2009

La première solution est la bonne. La question ne s'était jamais posée sur les lignes TGV existantes. Quand les voies actuelles seront libérées des rames TGV et rapides, les trafic TER et marchandises ne satureront pas les voies existantes. Je suis ancien directeur régional de la Cogifer devenue Eurovia travaux ferroviaires.

Avis n°401 de : CHARRIER André-  30160 BESSEGES - le 15/04/2009

Je suis d'accord pour la ligne LGV voyageurs à 320 km/h. Les trains peuvent passer sur la ligne actuelle, c'est mon point de vue.

Avis n°408 de : SERRELI Armand-  11170 CAUX ET SAUZENS - le 15/04/2009

Je suis pour une ligne TGV à 300 km/h avec création d'une gare en périphérie à l'ouest de Narbonne pour l'Aude facilitant par la suite la création ligne TGV Toulouse-Bordeaux.

Avis n°409 de : SAINT MARTINO Georges-  66200 ALENYA - le 15/04/2009

Le scénario bleu a ma faveur avec une intensification du fret sur le réseau existant. Après la construction de la ligne jusqu'à Figuières, le tronçon Montpellier-Perpignan est la priorité à insérer dans la relance économique (le transport du fret reste une priorité).

Avis n°413 de : JOUANNY Pierre-  66690 SAINT ANDRE - le 15/04/2009

Je suis pour la ligne nouvelle LGV en plus de la ligne existante, et faire passer les trains de fret sur la ligne existante, et si possible quelques TER sur la ligne LGV.

Avis n°447 de : TRAULLE Michel-  34300 AGDE - le 17/04/2009

Réponse : Personnellement, aprés avoir regardé les trois possibilités offertes. Je prends option pour le scénario '' LGV voyageurs à 320 km/h". Cette option offre en effet les meilleurs avantages cumulés. Tout en restant à un coût raisonnable, si l'on peut dire ?

Avis n°459 de : CLAVEIROLLE Claude-  30340 SAINT PRIVAT DES VIEUX - le 06/04/2009

(oui) Le trafic ferroviaire a besoin en 2020 de deux lignes. Trains marchandises et TER sur l'ancienne lignes et TGV sur la ligne nouvelle.

Avis n°469 de : FINA Jacques-  34070 MONTPELLIER - le 22/04/2009

Pourquoi créer une ligne nouvelle où circulerons des trains à grande vitesse et du fret. les TGV viennent de Bruxelle - Vintimille... Il faut gagner le maximum de temps de parcours surtout que le coût est plus faible.

Avis n°475 de : CORNET Michel-  11100 NARBONNE - le 23/04/2009

Ma famille et moi sommes partisans du scénario 1 LGV voyageurs à 320 km/h.

Avis n°480 de : ARMSPACH Jean-Michel-  11370 LEUCATE - le 06/04/2009

Oui, je suis pour le projet LGV voyageurs  320 km/h :

- restons raisonnables (coût estimé 3,7 milliards d'euros),

-  temps gagné 45mn,

- ceci libèrera la ligne existante pour le fret et les TER.

Avis n°481 de : SOLERE Sauveur-  66610 VILLENEUVE DE LA RIVIERE - le 06/04/2009

Inutilité d'une autre gare à Perpignan. Je suis pour la LGV voyageurs à 320 km/h.

Avis n°489 de : REVON Alain-  34070 MONTPELLLIER - le 06/04/2009

D'accord pour la ligne nouvelle. En cette période de crise, choisir l'option à un coût minimum. Nous sommes 2,3 millions de français au chômage : il est donc urgent de casser immédiatement toute immigration afin de réserver tous les emplois aux français. C'est du bon sens. Cela s'applique à votre projet aussi.

PS : un apsect important : la lutte contre le bruit.

Avis n°504 de : ROUX Marc-  30200 BAGNOLS SUR CEZE - le 06/04/2009

Pourquoi sortir des principes qui ont fait les succès des TGV ? Rampes à 35 pour 1000, vitesse à 320 mini... Gares bien réparties (pas de gares betteraves ou bien Aix Arbois trop isolées ou trop proches l'une de l'autre, cas d'Arbois). Fret doit rester sur réseau à 160 km/h ainsi que les TER dont les arrêts sont fréquents. Chacun chez soi.

Avis n°506 de : MAUPIED Bernard-  34170 CASTELNAU LE LEZ - le 06/04/2009

Je suis pour cette ligne TGV indépendante de la ligne train lourd qui reste à développer pour limiter l'utilisation de l'autoroute par les camions. Les gares du centre ville me semblent suffisantes. Merci pour vos informations.

Avis n°511 de : COEUGNART Pierre-  59160 LOMME - le 06/04/2009

Garder le scénario n° 1.

Avis n°512 de : MONNIER Geneviève-  34420 VILLENEUVE LES BEZIERS - le 06/04/2009

Les trains de marchandises peu nombreux (trop peu !) peuvent passer sur la ligne actuelle.

Avis n°513 de : USERO Augustin-  11200 PARAZA - le 06/04/2009

Etant utilisateur du train sur la ligne Narbonne-Lyon au minimum 3 fois par an, je suis pour la LGV 320 km/h avec une gare nouvelle à proximité de Narbonne.

Avis n°533 de : BORTOLIN Pierre-  66730 CAMPOUSSY - le 29/04/2009

LGV ok, à condition qu'elle passe en parallèle avec l'autoroute uniquement voyageurs et conserver la ligne actuelle pour fret et TER.

Avis n°534 de : ESTEVE Pierre-  66690 SAINT ANDRE - le 29/04/2009

LGV voyageurs 320 km/h (diminuer les ralentissements et accidents eventuels). Gardez la ligne existante Cerbère-Montpellier (TER et fret). Ferroutage le Boulou-Perpignan -> ligne existante. Ferroutage Espagne-Perpignan -> ligne LGV puis ligne existante.

Avis n°576 de : POLLET Jean-Pierre-  66740 LAROQUE DES ALBERES - le 13/05/2009

Cette nouvelle ligne LGV est indispensable avec des TGV roulant à 320km/h et elle doit être en circulation avant 2015 et non 2020. Ce sont, à mon avis, les 2 impératifs à retenir.

Avis n°590 de : FAUGERE Guy-  30230 BOUILLARGUES - le 15/05/2009

Je me présente

·          - Retraité ferroviairophile (suffixe « phile » = amateur) depuis toujours,

·          - Devenu Ferrovipath (suffixe « path » come pathogène) incurable,

·          - Je n’ai aucun lien avec la SNCF (entreprise ou cheminot),

·          - Je n’appartiens à aucun syndicat ou mouvement de masse

PREAMBULE

La ligne nouvelle est la continuation de la ligne Orange Nîmes-Montpellier. Il est concevable que les riverains des tronçons en amont soient concernés.

Pourquoi ?

Pourquoi mon choix se porte sur une ligne LGV voyageurs (solution bleue) ?

·          - Moindre coût

·          - Débit voyageur plus important en temps et donc en volume

·          - Cette ligne sera encore opérationnelle dans plus de cent ans alors que le pétrole aura disparu

·          - Les convois TGV ne doivent pas être tributaires des convois fret

·          - Fret sur voies existantes qui lui seront dédiées sans créer d’interférence avec le TGV

JE DEVELOPPE

Coût

Le coût estimé du projet de mon choix en euros, en durée et en gain de CO2 est d’un juste équilibre.

Débit

En plus du gain de temps grâce à la grande vitesse les fréquences et horaires des TGV seront maîtrisables car dans un trafic homogène. En retournant dans le passé (VINCENOT n’était pas mort), avant la grande vitesse, le goulet de la vallée du Rhône était source de nombreux incidents. Les convois voyageurs devaient se frayer un passage entre les trains de fret. Il y avait toujours une boîte chaude, une rupture de conduite de freins, un déport de cargaison engageant le gabarit, un temps d’attente sur les voies de débord qui faisait dépasser les temps de conduite etc… pour affoler le régulateur. La bonne solution qui fût prise a été dédiée au fret et celles de la rive gauche du trafic voyageur. Il est obligatoire que les trains soient à l’heure. Le TGV est suffisamment décrié pour ses retards, réputation qu’il ne mérite pas.

Futur

Pour l’après pétrole, les déplacements de personnes se feront par des transports de masse. Faute de kérosène, les longs voyages ne se feront plus en avion mais en train à traction électrique, seul système ne transportant pas son énergie. Pour le fret camion, il sera temps de « ferrer » les plates-formes autoroutières.

Particularités

Le TGV, au-delà des technologies nécessaires pour atteindre la grande vitesse, doit surmonter deux problèmes incontournables « la captation du courant » et « le franchissement des appareils de voie ». Ces deux problèmes ont été résolus pour des rames TGV automotrices, quelles en seront les applications transférées aux motrices fret ? (cette question a été enregistrée dans la partie question sous le numéro 1958 dans la rubrique «services attendus - fret »)

Captation

Pour capter le courant, finis les pantographes en losange, désormais les pantographes sont « mono bras » avec un archet conçu pour ne pas dégrader le fil caténaire (problème très sensible, le moindre incident n’est jamais pardonné). Comment seront valider les motrices de provenance hors SNCF qui seraient amenées à circuler sur une LGV quant à leurs capacités à capter le courant en termes de qualité de l’archet, de pression sur le fil caténaire, de hauteur de captage (la hauteur cténaire des différents réseaux étrangers ne garantissent pas la hauteur optimum du déploiement du pantographe). Si à l’entrée que le réseau LGV il fallait échanger les motrices fret par des machines et du personnel SNCF, ne tombons pas dans un monopole qui serait encore un argument pour dénigrer le TGV.

Appareils de voie

Le différentiel de vitesse entre TGV et fret devra se régler par des dépassements des convois de marchandises. Des voies de débord seront nécessaires pour ces dépassements d’où la présence d’aiguilles pris en pointe, ce que n’aime pas la grande vitesse. Des progrès ont été faits sur ces appareils mais moins il y en a mieux ça vaut. A un moment les convois fret devraient quitter le LGV, c'est-à-dire passer de 25 000 volts alternatif à 1 500 volts continu. Cette manœuvre se fait en marche sur l’erre ce qui est concevable avec une rame TGV même en composition double mais qui devient compliqué avec des convois lourds qui ont des longueurs non homogènes et qui par le fait de leur masse, pour assumer une puissance de traction ou préserver l’attelage machine, pourraient fonctionner en double traction voir en tire/pousse.

Signalisation

Sur les voies actuelles, chaque train protège ses arrières en commandant des signaux lumineux. Sur  les voies TGV, la vitesse rend impossible ou trop tardivement la vue de signaux lumineux c’est alors que l’informatique gère l’information du conducteur sur les limitations de vitesse et occupation des voies se trouvant devant son train. Le matériel traction des trains de fret devrait alors être équipé de deux systèmes d’information du conducteur, un pour la répétition des signaux lumineux et un pour fonctionner sur ligne LGV. Les machines des réseaux étrangers pourraient-elles fonctionner sur une ligne LGV ? Les coûts sont-ils inclus dans les devis ? (ces deux questions ont été enregistrées dans la partie question sous le numéro 1959 dans la rubrique « propositions techniques »)

Les gares

Ne changeons rien quant aux gares de la ligne actuelle. Leurs équipements sont déjà en place, les triages fonctionnent, les ateliers d’entretien sont opérationnels ainsi que les dépôts etc. Les utilisateurs des TER habitent près de ces gares. Pour les voyageurs au long cour empruntant les TGV de nouvelles gares avec des équipements modernes (parking, services, etc…) sont à implanter à l’extérieur des centres villes encombrés. Ces voyageurs viennent aussi de la grande périphérie. De nombreuses autres raisons poussent à séparer les flux voyageurs et fret, j’ai cité celles que je considère comme suffisamment convaincantes.

Généralités d’une ligne spécifique à la grande vitesse

·          - Les documents présentés ne font pas été des « accessoires » de la ligne LGV

·          - Sous station et lignes électriques les alimentant

·          - Pylônes pour assurer les liaisons radio sol/train

·          - Profil de la voie et détournement des voiries qui la croisent

·          - Nature des clôtures de parcelles par du bétail (Ovins, Bovins, Caprins, Equidés, ect…)

·          - Etc…

PEB

Y a-t-il un plan d’exposition au bruit ?

Dans les zones habitées, la ligne sera-t-elle en tranchée ou bordée de merlon de terre ou de rideaux de végétations ? (ces deux questions ont été enregistrées dans la partie question sous le numéro 1960 dans la rubrique « impacts environnementaux - bruit »)

Vent

Tout le monde a encore en mémoire ce train couché par le vent sur la ligne littorale. A ce jour, aucun TGV ne s’est couché contrairement à ce train de marchandises. Un argument de plus pour ne pas mettre de train de fret sur une ligne LGV dans une région où le vent local est d’une force inouïe et d’assurer ainsi la continuité du service aux voyageurs et ne pas avoir à faire de plates excuses comme on en entend trop souvent.

Ce billet pour connaître quelques réponses au cours du débat du 23 avril à Nîmes. Mes questions et points de vue qui me sont personnels sont peut être dépassés ou à côté du sujet et des non-réponses n’altèreront point mon enthousiasme pour ce système de train à grande vitesse.

Salutations.

Avis n°600 de : HEY Charles-  34480 MAGALAS - le 19/05/2009

REPUBLIQUE FRANÇAISE

MAIRIE De MAGALAS

EXTRAIT DU REGISTRE DES DELIBERATIONS DU CONSEIL MUNICIPAL

SEANCE du 31/03/2009

L'an deux mille neuf, le trente et un mars à 20 heures 30, le Conseil Municipal de cette commune, régulièrement convoqué, s'est réuni en session ordinaire, au nombre prescrit par la loi, après convocation légale, dans le lieu habituel de ses séances, sous la présidence de M. HEY Charles, Maire.

Etaient présents : M HEY Charles, BEECKMANS Thérèse, BOISARD Bernard, BONNAL Jacques, CAMI Noémie, CAMBRILS Martine, CARLIER Serge, CAUVY Anne-Marie, FRAISON Lucien, FULCRAND Daniel, GARVI Emily, GRANIER Bruno, STEENHOUDT Marie-Claude, TAUPIN François, VALETTE Jean-Marie.

Procurations : Mme BOSC-BIAU Isabelle  à Mme CAUVY Anne-Marie, M. DUBOIS Thierry à M. FULCRAND Daniel, M. BURESI Bruno à M. CARLIER Serge, Mme ESTELLON Nathalie à Mme CAMBRILS Martine, Mme BARDOU-PEREZ Céline à Mme GARVI Emily, M. PIERRARD Jean-Claude à M. TOURRETTE Jean-Marc, Mme REVERT Lucie à Melle CAMI Noémie.

M. TOURRETTE Jean-Marc a été élu Secrétaire de Séance.         

Objet : DEBAT PUBLIC SUR NOUVELLE LIGNE SNCF MONTPELLIER - PERPIGNAN

M. le Maire rappelle au conseil, au terme d’un important programme d’études,  le débat  engagé par Réseau Ferré de France et les collectivités partenaires  auprès du public  invité à se prononcer sur le choix d’un scénario de  ligne SNCF nouvelle ou  du doublement partiel de la ligne existante pour relier Montpellier à Perpignan. Tout cela avec l’objectif, à compter de la mise en service de la nouvelle structure vers 2020, de permettre  aux habitants de la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferré européen, de renforcer la qualité et la fiabilité du service ferroviaire, réduire le temps des trajets et améliorer la fréquence des trains, inciter à prendre le train, favoriser le transport des marchandises sur le rail, mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon et accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Le maire présente au conseil les diverses possibilités d’ancrage des gares dans le biterrois, sur le secteur Béziers Est, Béziers Nord, ou  de Nissan/Péries et les différentes possibilités de la nouvelle ligne LGV voyageurs à 320 km/h ou Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h ou LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h.

Le conseil municipal, à l’unanimité des membres présents

SE PRONONCE favorablement sur la solution de l’implantation d’une gare sur le secteur de Béziers-Est située au carrefour de plusieurs axes importants de communication, l’A75, l’A9, la RN et plusieurs RD, la rocade de Béziers et le boulevard urbain du secteur est de l’agglomération et la proximité de l’aérodrome de Béziers-Vias-cap d’Agde.

SE PRONONCE en faveur d’une ligne LGV voyageurs à 320 km/h (les trains peuvent circuler à 320 km/h. Tous les TER et les trains de marchandises continuent à emprunter la ligne existante.

Ainsi fait et délibéré en séance, les jours, mois et an que dessus et ont signé au registre tous les membres présents. Pour extrait conforme.

Le Maire, Charles HEY

Avis n°601 de : BOUTES Francis-  34320 ROUJAN - le 19/05/2009

DECISION DU BUREAU 2009-1

Séance du 30 mars 2009

Présents : BOUTES F., SICILIANO A., LIBRETTI J., KLEIN S., KUBICA E., GUILHAUMON J-M., BEDOS D., ROUCAYROL G., HUC J., OLLIER J-L.,

OBJET : Positionnement de la Communauté de Communes dans le cadre du débat LNMP

Considérant les lois SRU du 13 décembre 2000 et UH du 2 juillet 2003 qui ont mis en place les schémas de cohérence territoriale (SCOT), lesquels devant fixer un cadre de référence permettant de conjuguer sur une même territoire les politiques de déplacements, d’habitat, de développement économique et d’environnement, ceci dans un objectif de renforcement de l’interaction des politiques urbaines et territoriales.

Considérant la loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité, un débat public sur le projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Montpellier et Perpignan va se dérouler en Languedoc-Roussillon du 3 mars au 3 juillet 2009, pour examiner l’opportunité et les modalités de la création de cette nouvelle ligne à grande vitesse.

Considérant le caractère stratégique et la place majeure qu’occupera la future Ligne Grande Vitesse Montpellier-Perpignan dans l’avenir de nos territoires, puisqu’elle constituera le trait d’union entre les lignes nouvelles du Sud de l’Europe : le contournement de Nîmes et Montpellier, la ligne Perpignan-Figueras et sa prolongation vers Barcelone, ainsi que les lignes à Grande Vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azure et Bordeaux-Toulouse aujourd’hui à l’étude.

Dans le cadre de ce débat public le Bureau s’exprime sur les points ci-dessous :

·          - les différentes hypothèses de couloir de passage

·          - les différentes fonctionnalités de la ligne nouvelle (scénarios)

·          - l’opportunité et la localisation d’une gare nouvelle

Considérant que la Communauté de Communes Coteaux et Châteaux affirme avec conviction sa volonté de voir le projet de ligne nouvelle à grande vitesse Montpellier-Perpignan devenir une réalité sur le territoire du Syndicat Mixte du SCOT du Biterrois.

En ce qui concerne le couloir de passage

Considérant le caractère déterminant du choix du tracé pour que la Ligne Nouvelle soit le support d’un développement durable du territoire du Syndicat Mixte du SCOT du Biterrois et non pas une barrière physique qui deviendrait incompatible avec une organisation urbaine équilibrée.

Considérant que le projet retenu devra garantir, en complémentarité avec le réseau ferroviaire existant et en relation avec l’espace littoral, une desserte efficace de l’Ouest héraultais et notamment des 10 EPCI membres du SCOT du Biterrois.

Le Bureau affirme son choix pour le tracé Sud qui reprend le scénario retenu de 1995 et regroupe la LGV avec l’autoroute A9 sans créer une nouvelle partition Nord/Sud du territoire biterrois.

Le tracé Sud offre une desserte équilibrée à un bassin de vie de 340 000 habitants et optimise les services voyageurs longue distance grande vitesse.

En ce qui concerne la fonctionnalité de la ligne nouvelle

Considérant que la nouvelle infrastructure ferroviaire doit pouvoir bénéficier aux territoires qu’elle traverse et non pas se réduire à un simple couloir de passage.

Considérant que :

·          - la priorité doit être donnée à la très grande vitesse pour répondre à la demande touristique tout au long de l’année, et offrir une véritable alternative à l’avion et à la voiture aux populations et aux acteurs économiques du bassin de vie du Biterrois (services ferroviaires interrégional, national et international).

·          - la ligne doit conforter la dynamique économique souhaitée par le SCOT (logistique, tertiaire supérieur, tourisme,…).

·          - des difficultés techniques d’entretien et de sécurité sont liées à l’incertitude d’exploitation des infrastructures ferroviaires mixtes voyageurs à 300 km/h /fret. De plus, leur coût supérieur de 1.5 MM€ à celui d’une LGV pure contribue à augmenter les participations des collectivités territoriales alors que la performance en matière de grande vitesse et de temps de parcours est moindre.

·          - la mixité du projet (voyageurs et marchandises) ne devant pas se faire au détriment de la grande vitesse pour les voyageurs, c’est la mixité du couloir plutôt que la mixité de l’infrastructure qui doit être étudiée et approfondie.

Dans l’optique d’une contribution de la CC Coteaux et Châteaux au Débat Public, les élus du Bureau se prononcent pour le scénario « LGV voyageurs à 320 km/h » qui répond le mieux aux besoins du territoire.

En matière de fret et afin de répondre au mieux aux enjeux du Grenelle de l’Environnement, la solution pour la reconquête du fret doit être une offre de service véritablement attractive à commencer par une offre de sillon ferroviaire. C’ est pourquoi, il serait intéressant d’approfondir la faisabilité du développement d’une ligne dédiée fret en couplage avec la ligne à grande vitesse.

En ce qui concerne l’opportunité d’une gare nouvelle

Considérant que la nouvelle infrastructure ferroviaire doit bénéficier aux territoires qu’elle traverse en devenant un véritable facteur d’aménagement du territoire et donc permettre de conforter les orientations du SCOT du Biterrois (240 000 habitants) et notamment en :

·          - affirmant sa position de « point carrefour » au centre de la région avec la convergence du réseau autoroutier, d’un aéroport, et également son rayonnement et son attractivité qui va bien au-delà de ses limites, particulièrement vers le Nord, vers Bédarieux et Saint Pons, en direction du Tarn et de l’Aveyron.

·          - améliorant la problématique transports et déplacements sur l’ensemble du territoire en articulation avec les grands projets d’infrastructures notamment en valorisant« l’espace central » (Boujan-Béziers-Villeneuve-Cers) identifié comme secteur de développement économique stratégique pour le biterrois dans les 20 années à venir,

·          - confortant la position et les fonctions de centralité de Béziers et également comme pôle structurant de l’Ouest Héraultais,

·          - confortant l’organisation et l’armature urbaine reposant principalement sur :

-           un triangle des villes Agde-Béziers-Pézenas, puis sur des bourgs relais périphériques (ce maillage permettant ainsi la diffusion maximale de « l’effet TGV »),

-           les voies ferrées existantes comme supports de maillage territorial (desserte de transports en commun, dessertes touristiques),

-           des plateformes intermodales aux points d’entrée dans le territoire : au niveau des gares, des échangeurs autoroutiers, de l’aéroport et principalement sur la périphérie des 3 villes du triangle,

-           le développement des déplacements en connexion avec les gares et les points relais des transports en commun y compris en déplacement doux,

-           confortant le développement touristique et en offrant les meilleures conditions de desserte au complexe touristique biterrois qui rassemble plus de 358 000 lits, notamment dans la première station balnéaire de France, le Cap D’Agde,

-           confortant un développement prioritaire autour des espaces proches des centres villes plutôt qu’en périphérie, ainsi que des quartiers (neufs à créer, ou de rénovation/restructuration) autour des gares ou haltes ferroviaires avec l’objectif de développement de « quartiers durables» à l’échelle du territoire.

·          - assurant une utilisation économe et équilibrée des différents espaces du territoire notamment en valorisant et préservant les espaces naturels et les paysages, en assurant la sécurité des biens et des personnes (risques naturels).

C’ est pourquoi, il est nécessaire de créer un arrêt sur la ligne nouvelle, véritable pôle d’échange intermodal au centre de notre bassin de vie.

En ce qui concerne le positionnement d’une gare nouvelle

Le site de la gare nouvelle doit être :

·          - dans un secteur à forte disponibilité foncière,

·          - en cohérence avec les projets urbains actuels et futurs des communes

·          - permettre une interconnexion ferroviaire entre la ligne existante (TER, fret) et la ligne nouvelle (TGV, trains intercités express et grande vitesse),

·          - s’inscrire dans un dispositif de desserte et d’échange intermodal (avec les réseaux routiers : A9, A75, RN et RD ; les réseaux ferroviaires et de transports collectifs, en complémentarité avec les dessertes aériennes et portuaires),

·          - à proximité des pôles de développement économiques, logistiques et d’accueil touristique dont la première station de France est le Cap d‘Agde (plus de 200 000 touristes par an) et également de l’arrière pays, en plein développement, drainé par le maillage des infrastructures existantes.

Avec un trafic annuel de 1,1 million de voyageurs par an dès l’ouverture de la ligne, la gare nouvelle sur le biterrois sera ouverte à l’international et à l’interrégional et constituera l’une des « vitrines » remarquables du bassin de vie du biterrois.

Dans l’optique d’une contribution de la CC Coteaux et Châteaux au Débat Public, les élus du bureau soutiennent :

·          - l’implantation d’une gare nouvelle sur le Biterrois, comme véritable outils de développement et d’aménagement du territoire biterrois et notamment comme élément essentiel de vitalisation de l’activité touristique,

Ceci exposé,

LE BUREAU

-           - AFFIRME les orientations stratégiques sur les différentes hypothèses de couloirs de passage, sur les différentes fonctionnalités de la ligne nouvelle (scénarios) et sur l’opportunité d’une gare nouvelle, exposées ci-dessus, dans les contributions au débat public sur le projet de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan engagé par la CNDP.

-           - AUTORISE Monsieur le Président ou son représentant à signer tous documents se rapportant à cette affaire.

Le Président,

                                                                                      Francis BOUTES

Avis n°611 de : FAUGERE Guy-  30230 BOUILLARGUES - le 22/05/2009

Comme je l’écrivais dans mon courrier du 06 avril 2009 (enregistré dans les avis sous le numéro 590), un incident lié à la mixité s’est produit le 20 mai 2009. Un incident sur un convoi fret a bloqué de nombreux trains et le public n’a constaté sur l’absence du service TGV.

C’est pourquoi je continue à décrier la mixité qui entachera toujours la réputation du TGV. Pour faire face aux questions des voyageurs privés de train la SNCF conseillait à ceux ci de différer leur voyage (vu et entendu au JT de midi sur TF1).

Ma position n’est pas de casser une philosophie (la mixité ferroviaire), qui en vaut d’autres, mais de la (ma) certitude basée sur des faits existants ou ayant existés, sur une conviction technique et une petite connaissance du monde ferroviaire : peut être est-ce le privilège de l’âge et de nombreux km parcourus à pied le long des voies alors que les décideurs n’avaient que des bureaux feutrés et qu’une connaissance livresque des problèmes. Combien de vos jeunes et dynamiques collaborateurs ont seulement une fois passé une journée le long du ballast ??

Les usagers accepteront un retard de livraison de leur voiture ou autres produits mais se faire massacrer un voyage qui est toujours une « urgence » pour un bémol sur un convoi fret cela ridiculise un concept, LE TG, qui ne mérite pas cette mauvaise réputation « toujours en retard ou en panne etc, etc… ».

Il est toujours temps de changer d’idée même si seulement un petit grain de sable (comme aujourd’hui) vient à mon avis d’écrouler le château de cartes (ou de sable) qu’était la mixité ferroviaire.

Avec mes salutations.

Avis n°612 de : FAUGERE Guy-  30230 BOUILLARGUES - le 22/05/2009

Je viens par ce billet vous remercier des courriers que vous m’avez adressés en réponse à mes interrogations concernant la mixité ferroviaire envisagée sur la ligne LGV.

Pour compléter l’éclairage de mon point de vue et pour en finir avec mes questions, je vous transmets une dernière « rafale » d’arguments, le tout en espérant ne pas vous importuner de trop.

Sur le magnifique « dossier du maître d’ouvrage », je me suis livré à la recherche des mots significatifs les plus représentatifs à mes yeux, du sujet qui me tient à cœur. (Voir document joint)

A cette recherche, il faut ajouter des mots comme MANDUEL et autres noms de gares. Pour faire court, on constate que MANDUEL est le nom de gare le plus souvent cité, ce qui démontre la volonté déjà entérinée du choix de cette option. Pour confirmer ce que je ressens, il suffisait de voir le gros titre de la GAZETTE locale « une gare pour Manduel » au lendemain du débat du 23 avril.

Pour revenir à ce débat, j’ai été fortement désappointé de constater le nombre de « politiques » qui étaient venus exposer leurs points de vue, à l’évidence déjà connus de tous et, qui n’apportaient que des réponses électoralistes au sujet.

Méfions-nous des dégâts aux élus qu’ont infligés les chantiers Tramways (i.e. Nice etc…) alors que ce moyen de transport en finalité était pour le bien des électeurs locaux. Concernant la mixité TGV, une certaine rancœur peut s’installer auprès d’électeurs que le transit fret ne concerne pas mais qu’on leur impose.

Pour revenir aux fondamentaux :

Même après la récente prestation télévisée de Monsieur BERNET, on sent bien (une opinion purement personnelle de ma part) que la solution MIXITE a les faveurs des décideurs. Là encore, méfions-nous des retours de boomerang.

La mixité ne garanti pas la fluidité des voyageurs, le moindre incident fret déréglant le trafic sera ressenti, comme toujours, comme une incompétence de la « SNCF ».

La construction au « gabarit autoroute ferroviaire » augmente les coups de réalisation et serait mal ressenti par les contribuables (bailleur final quel que soit l’investisseur).

Un tronçon GAF implique-t-il que toutes les lignes TGV antérieures subiront un trafic fret nocturne. Comment sera ressentie cette mixité ferroviaire par les riverains de ces lignes qui ont de fait accepté une ligne TGV (on ne peut pas toujours refuser le progrès, mais on peut exiger un minimum de respect). Le fait accompli n’est pas la solution honnête que l’on doit subir de la part des décideurs.

Sur le contournement de Nîmes, la mixité ferroviaire est une nuisance récente qui n’a pas été prise en compte par certains riverains qui se sont installés en connaissance de cause près du tracé mais sur la foi d’un projet TGV diurne. La nuisance est importante.

Le futur qui semble être une préoccupation pour envisager la mixité ferroviaire a-t-il été bien considéré.

Dans peu de temps, par rapport à la durée de vie de cette liaison, qui et quoi sera transporté ? Quels seront les retombées de la disparition du pétrole qui viendra bien avant l’obsolescence de cet ouvrage ?

Plus de pétrole sauf pour les militaires mais, pour le civil, le problème reste entier. Plus de pétrole, plus de moyens de transports  tels qu’on les connaît aujourd’hui. Fini les voitures, les camions (GAF devenu inutile), les motrices thermiques, etc… Pour les avions, va-t-on installer des pales d’éoliennes sur les fuselages (Gag écolo) à la place des réacteurs.

Pour les voyages terrestres, restera la traction nucléaire (électrique). Pour les voyages maritimes, le nucléaire fonctionne sauf chez les militaires (re gag). Le voyage ferroviaire demandera de la vitesse et de la ponctualité. Il ne faut pas inventer un principe qui entacherait ces deux valeurs. TGV souffre de plus en plus de ce manque de rigueur sur ces priorités ? La mixité ferroviaire ne va pas dans le sens des désirs voyageurs.

Plus de pétrole, plus de produits manufacturés tels qu’on les connaît aujourd’hui. Le transit fret venant d’Espagne « auto émotion » fruits et légumes etc… n’aura plus de raisons d’être.

N’est-ce pas utiliser un marteau pilon comme pour la mouche que de construire du GAF. Les échanges se feront sur des produits locaux en plus petite quantité et ne nécessiteront pas de moyens de transports lourds.

La mixité ferroviaire implique des coûts bien plus élevés que nécessaire. Par exemple a-t-on besoin de systèmes anti-pollution sur une ligne fret ? Voilà une dépense inutile, parmi d’autres d’épargnée etc… Qui va assumer la responsabilité de la dépense ? Qui va être montré du doigt sur cette dépense pharaonique qu’est la mixité ? Il y aura toujours aux yeux de ceux qui payent UN responsable malgré une décision qui paraîtra collégiale.

Si vous avez lu ce poulet jusqu’à la fin, MERCI de votre attention.

Salutations

Avis n°637 de : GENELOT Paul-  34070 MONTPELLIER - le 10/06/2009

Bravo pour le suivi de votre étude, j'espère que cette fois nous aboutirons à un résultat rapide.

Avec de nombreux amis, nous pensons qu'il ne faut pas "mégoter" financièrement, une voie à 360km/h est indispensable, quant au fret, cela doit arriver plus lentement avec le doublement des voies existantes et surtout une nouvelle position des "politiques" qui doivent enfin comprendre où est l'intérêt public.

Je crois aux bons résultats, le rail a toujours souffert de ces atermoiements, reprenons son historique et nous serons édifiés.

Amitiés ferroviaires.

Avis n°642 de : CONSTANTIN Jean-Claude-  34500 BEZIERS - le 06/04/2009

Un train comme le TGV est conçu pour rouler vite et donc ne pas devoir s'arrêter souvent. De ce fait, pourquoi le TGV ne peut-il pas relier directement Montpellier à Barcelone à 320 km/h, les autres gares intermédiaires étant desservies par les TER. C'est la solution la plus rationnelle.

Avis n°647 de : BASTIE Charles-  11000 CARCASSONNE - le 11/06/2009

Monsieur le Président,

J’ai lu avec intérêt les documents relatifs au débat public ; je crois que ce projet devrait être conçu dans un schéma d’ensemble régional et international permettant les liaisons futures Aquitaine / Midi-Pyrénées / Languedoc-Roussillon avec l’Espagne, l’Europe du Nord et l’Italie.

Par conséquent, il faut tenir compte du choix des régions voisines pour plus de cohérence, afin d’éviter des différences de vitesse de circulation trop importantes pouvant perturber le trafic.

Le fret ne pouvant circuler à très grande vitesse, il doit utiliser les lignes existantes avec des aménagements permettant le passage de gabarits résultant du ferroutage.

La coexistence du T.G.V. et du fret sur les mêmes voies imposerait des tracés de lignes au profil adapté et des voies de garage, donc des terrassements supplémentaires, avec un entretien plus important du fait du tonnage deux à trois fois plus élevé des trains de marchandises.

Le scénario 1 « L.G.V. voyageurs à 320km/h », pour desservir les grandes lignes et assurer la continuité des lignes internationales, me paraît logique. Les ingénieurs et techniciens de R.F.F. et de la S.N.C.F. sont évidemment plus qualifiés pour définir le type de projet dans le but de son intégration aux axes prioritaires RTE-T du fait de leur expérience des lignes déjà en service.

Pour la desserte des liaisons intra-régionales sur les lignes déjà existantes, les offres T.E.R. seront à améliorer : régularité de service, horaires, fréquences, modernisation des rames pour plus de confort et de capacité, afin d’inciter les automobilistes à privilégier le rail à la route et à les responsabiliser sur les plans civique et écologique avec les économies, donc de C.O.2. Les tarifs doivent également être indicatifs, simplifiés et clairement connus des voyageurs.

Enfin, avant d’élaborer des projets de nouvelles gares T.G.V., il me paraît intéressant d’étudier au préalable la possibilité de raccorder les L.G.V. aux gares existantes.

En vous remerciant pour vos envois de documents, je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’assurance de ma considération distinguée.

Avis n°650 de : FRESQUET François-  11620 VILLEMOUSTAUSSOU - le 11/06/2009

Je suis partisant de la ligne LGV Voyageurs à 320km/h.

Avis n°653 de : VIALA Robert-  34560 VILLEVEYRAC - le 12/06/2009

Je pense qu'il faut construire une ligne TVG où les trains peuvent circuler à plus de 300 km/heure et utiliser les anciennes lignes pour le transport du fret. Il sera bien temps de les moderniser si le fret se développe. Pour les gares, il est bien évident, que l'urbanisation les rejoindra si la région accueille toujours plus d'habitants. Merci

Avis n°676 de : DESTIERDT Roger-  11300 CASTELRENGE - le 24/06/2009

OK pour LGV uniquement.

Avis n°681 de : VAN ENIS Ignace-  66130 ILLE SUR TET - le 25/06/2009

Bonjour,

C'est avec beaucoup d'intérêt que j'ai lu le journal public n° 1 et n° 2 avec les cahiers d'acteurs. Après lecture, je vois qu'il faut changer certaines idées préconçues.

1.  International - Vu de l'ensemble de l’Europe en traversant notre région c'est ridicule de faire trop d'arrêts et même traversant des gares où on ne s'arrête pas. En accord avec certaines personnes, je trouve qu'il faut viser sur une vitesse maximale et même évolutif en hauteur. Une connexion à Toulouse est indispensable, problème où ??

2.  Vitesse - La plus grande vitesse est surtout demandée par des personnes et pas par le fret. Donc approcher au plus prés des grandes agglomérations pour transporter le maximum de personnes sur les plus grandes distances (avis N° 15).

J'ai constaté aussi que, pour les arrêts aux aéroports, très peu de personnes montent et descendent (à vérifier). Pourquoi les gens monteraient dans un TGV pour faire un grand trajet quand ils descendent juste d'un avion à grande distance ? Exemple : Charles De Gaule, Schiphol.

3.  Solutions - Avec un débat, on change d'idées. Auparavant, je voyais le projet n° 3 comme la meilleure solution. Voir Louis-Jean ARTIS 25.03.09 et aussi Béziers agglo - futur 360 km/h. Avec le projet n° 1 et avec moins d'argent, on règle vite un problème et il faut ensuite prévoir une ligne seule parallèle pour le futur. Vu dans vos cahiers que les hommes du terrain SNCF trouvent que c'est difficile de gérer le deux vitesses 320km/h et 120km/h. Donc prévoir une zone nettement plus large en expropriation avec le gain d'argent.

Bon courage pour satisfaire tout le monde !! - ??? 

Avis n°688 de : ESPINET Joseph-  66400 CERET - le 30/06/2009

France 3 L.R. a informé de la clôture du dernier débat.

La SNCF considère que la ligne mixte est source de problèmes de gestion de 2 trafics à vitesses différentes.

La ligne actuelle entre Perpignan-Montpellier doit être affectée au fret capable de supporter des vitesses de 120km/h compatible avec le trafic TER à 120km/h.

Le trafic voyageurs grand ligne et international doit avoir sa ligne propre à 300km/h, pour courcircuiter l'avion qui est plus polluant !

Avis n°690 de : GRENIER Alain-  34120 PEZENAS - le 30/06/2009

Projet LGV : position de la ville de Pézenas après étude du dossier

1. Le Tracé :

- Avis de la commune défavorable au tracé nord qui traverserait notre zone AOC sur des terrains basaltiques uniques en France et menacerait notre zone natura 2000.

- La ville de Pézenas vote donc pour le tracé sud longeant l’autoroute A9.

2. Le Type de ligne :

- il s’agit d’optimiser et de développer l’utilisation du rail tant dans le transport des voyageurs que du fret : impact écologique positif (CO2, sécurité autoroutière)

- le choix de la LGV est TGV voyageurs exclusivement et en complément, doublement de la ligne classique de Narbonne à Sète, voire Perpignan à Montpellier : pour conserver des TER performants et augmenter très fortement le nombre de convois de fret. Cela permet une plus grande souplesse dans la gestion des correspondances ferroviaires, en local (Sète, Agde, Béziers, Narbonne) et vers Toulouse. Cette solution retire une grande partie du trafic de fret routier des autoroutes, améliore la sécurité automobile et diminue la pollution.

3. Les Gares TGV :

- Il semble difficile de conserver une efficacité maximale en termes de TGV si on a plus d’une gare entre Montpellier et Perpignan.

- Compte tenu de la densité de population proche du littoral entre Narbonne et Sète, il semble opportun de proposer une gare au centre de cette zone.

- Le choix d’une inter modalité maximale est possible à proximité de l’aéroport de Béziers-Agde-Vias dont l’activité vient d’être relancée, du nœud autoroutier A9-A75 avec une gare TGV couplée avec une gare ligne classique TER, dans le style de Roissy.

- La ville de Pézenas opte donc pour une gare multimodale autour de Cers.

Avis n°703 de : AUGER Claude-  66740 LAROQUE DES ALBERES - le 03/07/2009

Réflexions suite à la réunion de conclusion

Quelque soit le résultat des réflexions retenues, le coût de la réalisation restera l’élément déterminant :

1-   Souhaite-t-on un investissement minimal et une rentabilité rapide maximale ?

2-  Souhaite-t-on une ligne évolutive dans le temps susceptible de s’adapter au développement ferroviaire du futur ?

3- Souhaite-t-on coller aux critères du Grenelle de l’environnement concernant les émissions de CO2 et faire basculer la clientèle du transport aérien vers le transport ferroviaire ?

Nota : TGV 2,8 g de rejet de CO² au voyageur/Km (chiffre ADEME, pour la SNCF, entre 2.9 et 5g en fonction d’une rame duplex ou non).

Alors sans aucun doute c’est la LGV dédiée exclusivement aux TGV qui s’impose comme cela a été réalisé par l’Eurostar sur Paris-Londres (80% de parts de marché), Paris-Bruxelles (fermeture du trafic aérien), Paris-Marseille, Barcelone- Madrid, etc…

1 an après le 20 février 2008, la RENFE a transporté 2,3 millions de voyageurs sur la relation exclusive Barcelone-Madrid ; 5,8 millions au total en incluant les autres destinations contre 762 981 les 12 mois précédents (chiffre LVDR n^o 3208 du 278 mai 2009.)

Si cette solution devait être retenue le tracée existant étant déjà inscrit au PIG cela peut aller très vite comme le réclame l’Ex ministre des transports qui a néanmoins entériné la décision de limiter La LGV Méditerranée à Manduel en avril 1998 (perte de 50 Km.)

En ce qui concerne le Fret, tout l’auditoire a été unanime pour vouloir un transfert du fret routier sur le ferroviaire, avec souvent des motivations bien différentes, le Grenelle étant souvent l’arbre qui cache les non-dits ; le seul problème c’est comment y parvenir ?

En ce qui concerne les trains complets sur des longues distances, le transport ferroviaire est certainement le plus compétitif à condition toutefois d’être fiable ; le problème se pose différemment pour le wagon isolé voire 2,3 wagons isolés (ce qui représente la majorité du transport routier). Il devient nécessaire de réfléchir et de faire preuve d’ingéniosité afin de récupérer cette clientèle.

Peut-on décemment croire que le fait de réaliser une ligne mixte suffira à transférer de la route vers le rail le fret actuel, on peut toujours y croire, mais à l’évidence cela ne semble guère possible.

Nous pensons que dans un premier temps le ferroviaire doit s’efforcer d’acquérir un nouveau fret induit par des capacités ferroviaires nouvelles : par capacités nouvelles, il faut entendre aménagement de la ligne historique.

Ce qui nous amène à réfléchir à la Proposition de la SNCF proposant le scénario 3 comprenant un corridor mixte susceptible de recevoir 2 lignes nouvelles dédiées, la ligne fret étant réalisée après la saturation de la ligne historique, cette dernière devenant ultérieurement exclusivement réservée aux dessertes voyageurs, TER, etc… à l’exemple de la vallée du Rhône.

Le seul risque est de ne jamais voir se réaliser la seconde ligne nouvelle (la presse ce matin se fait l’écho - l’Indépendant du 27 juin - d’un revirement du port de Barcelone qui n’envisage plus la création d’un centre d’éclatement de containers vers la Région), la crise et la volonté de l’Europe à développer le cabotage maritime en serait la cause.

Les réseaux ferroviaires qu’ils soient Européens ou Français datent de l’origine du Chemin de Fer ; d’abord une voie unique, puis une double voie ; d’abord des trains de voyageurs et de fret, ensuite des trains spécialisés avec pour conséquence des vitesses de convois différentes. Les hommes du Rail ont été dans l’obligation de s’adapter pour acheminer tout cela en garant des trains pour en laisser passer d’autres etc… cela s’appelle la régulation. C’est ce qu’a voulu nous expliquer le cheminot qui s’est exprimé sur le sujet ce 25 juin.

Alors maintenant que nous connaissons le principe de fonctionnement, ne commettons pas les mêmes erreurs ; en général, les mêmes causes produisent toujours les mêmes effets (voir annexe) ; laissons la mixité pour des cas bien particuliers (tunnel sous la manche par exemple).

En ce qui concerne Energie TGV, et ceci dans un souci d’efficacité, nous sommes opposés aux lignes mixtes ; puisque nous étions à Montpellier en période de citations « il est difficile de ménager la chèvre et le choux ».

Annexe :

Je vous propose de réfléchir sur 3 schémas concernant le tunnel sous la manche et essayer de transposer ces exemples sur une LGV mixte.

Schéma 1 : circulation normale, le trafic pour toutes les circulations (sans fret) a été domestiqué à 140 Km/h. L’arrêt du train jaune a perturbé le service pendant 3 heures.

Schéma 2 : les Eurostar (en rouge) sont en circulation normale à 160 Km/h, le fret (en blanc) à 100 Km/h perturbe les circulations et consomme 3 sillons Eurostar.

Schéma 3 : le graphique 3 est particulier car il concerne les circulations pendant les travaux d’un intervalle faisant suite à l’incendie. Toutes les missions roulent à 100Km/h, vitesse du train le moins rapide ; le trafic est correct mais le débit est fortement diminué.

Pour mémoire, les seules évitements et garages se situent de part et d’autre du tunnel.

Enfin nous remercions Monsieur BERNET pour la qualité de sa prestation, en mettant toutefois quelques réserves sur l’opportunité de la loi Barnier, sous sa forme actuelle.

Avis n°707 de : BRIAND René-  30132 CAISSARGUES - le 07/07/2009

Monsieur le Président Claude BERNET,

Suite à votre lettre du 06/05/2009

J’ai étudié avec attention toutes les propositions concernant la construction de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

A mon avis, je retiendrai l’avis émis par « Béziers Environnement ».

La ligne à grande vitesse doit vraiment être dédiée pour les raisons suivantes : aucune ligne mixte Fret-Voyageurs ne fonctionne aujourd’hui dans le Monde.

Inconvénients d’une ligne mixte :

La géométrie de la ligne, tant pour le profil en long (rampes) que par le profil en travers (devers des courbes) ne peut être le même pour les trains légers roulant à plus de 300km/h et des trains lourds (jusqu’à 1 500T et plus roulant à 100 ou 120km/h), à cause du souffle et de la déformation de la voie, charge par essieu – incompatible de devers – maintenance et entretien de la voie – usure plus rapide imposant une fréquence plus courte des renouvellements – coûts plus élevés des ouvrages d’art – du système de signalisation – différentes locomotives européennes (ERTMS) – conséquence de l’effet de souffle sur les chargements des wagons à l’occasion des croisements avec les TGV… etc…

Les autres systèmes proposés n’apportent pas d’avantages. Ce mélange de trafics, plus coûteux, n’apportera aucune satisfaction, au contraire, et compte-tenu des augmentations futures importantes de trafic (TGV – TER – FRET), dans moins de 20 ans, il faudra créer à nouveau une ligne TGV spéciale pour pouvoir absorber ces nouveaux trafics TGV, TER rapides, TER,  FRET et trains spéciaux (entre Nîmes et Narbonne « pèlerinages »).

Une telle création, une telle transformation où va circuler un des plus grands « TRAFIC ferroviaire Européen », à construire pour des siècles, ne se décide pas à la légère et pour des intérêts « particuliers » à courte vue. Il y a eu tant d’erreurs commises dans le passé et rapidement décidées, au lieu d’avoir organisé, comme pour la route, le contournement des villes, rien n’a été fait pour le ferroviaire qui est toujours pénalisé par le manque de contournements (Lyon – Le Mans – Rennes – Bordeaux- Nantes – Toulouse et autres), on a vu le « Tout routier » comme avenir. Pourtant la Suisse était un modèle à suivre !

Ma conclusion :

La solution la moins pénalisante, la moins onéreuse, la plus durable, la plus rentable à construire et la pus efficace sur le plan de la fluidité des trafics, ainsi que la maintenance est sans aucun doute l’exploitation par des lignes dédiées :

-     Une ligne nouvelle pour la « Grande Vitesse »

-     Une ligne classique « aménagée » pour le FRET et TER omnibus.

Evitons les erreurs du passé.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

BRIAND René

Retraité commercial SNCF